特許 7459788 車両用多芯ケーブル及び車両用多芯ケーブルの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-25

(45)【発行日】2024-04-02

(54)【発明の名称】車両用多芯ケーブル及び車両用多芯ケーブルの製造方法

(51)【国際特許分類】

   H01B 7/36 20060101AFI20240326BHJP

   H01B 7/00 20060101ALI20240326BHJP

   H01B 7/02 20060101ALI20240326BHJP

   H01B 13/34 20060101ALI20240326BHJP

   B60R 16/02 20060101ALN20240326BHJP

   H02G 1/06 20060101ALN20240326BHJP

【ＦＩ】

H01B7/36 Z

H01B7/00

H01B7/02 Z

H01B13/34 Z

B60R16/02 620Z

H02G1/06

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020520830

(86)(22)【出願日】2019-12-19

(86)【国際出願番号】 JP2019049893

(87)【国際公開番号】W WO2020166205

(87)【国際公開日】2020-08-20

【審査請求日】2022-10-26

(31)【優先権主張番号】P 2019024857

(32)【優先日】2019-02-14

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000002130

【氏名又は名称】住友電気工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100159499

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 義典

(74)【代理人】

【識別番号】100120329

【弁理士】

【氏名又は名称】天野 一規

(72)【発明者】

【氏名】田中 成幸

(72)【発明者】

【氏名】松村 友多佳

(72)【発明者】

【氏名】藤田 太郎

(72)【発明者】

【氏名】小堀 孝哉

【審査官】中嶋 久雄

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１１９２４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３１７１１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１２９０３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－２６９８８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０９７９５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１３５１７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－１１５３６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０１Ｂ ７／３６

Ｈ０１Ｂ ７／００

Ｈ０１Ｂ ７／０２

Ｈ０１Ｂ １３／３４

Ｂ６０Ｒ １６／０２

Ｈ０２Ｇ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、上記芯線の周囲に配設されるシース層とを備える車両用多芯ケーブルであって、
上記シース層の外周面に部分的に形成されるマーキング部を有し、
上記外周面における上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１及び上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２のうち大きい方の値Ａに対する小さい方の値Ｂの比Ｂ／Ａが０．４８以上０．８０以下であり、
走査型電子顕微鏡により上記マーキング部及び上記周辺領域の境界を含む断面を観察した際の上記マーキング部と上記周辺領域との任意の５点同士における高さの差の平均値が１０μｍ以下であり、
上記マーキング部がレーザーマーキング部である車両用多芯ケーブル。

【請求項2】

上記マーキング部の平均面が上記周辺領域の平均面に対して実質的に低位である請求項１に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項3】

上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１が５．０μｍ以上５０．０μｍ以下である請求項１又は請求項２に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項4】

車両のアンチロックブレーキシステムと電動パーキングブレーキシステムの少なくとも一方に接続される請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項5】

平均外径が３ｍｍ以上１６ｍｍ以下であり、上記導体の横断面における平均面積が０．１８ｍｍ^２以上５．０ｍｍ^２以下であり、上記絶縁層の平均厚さが０．１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、上記絶縁層が主成分としてポリエチレン系樹脂を含有する請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項6】

上記絶縁層において上記ポリエチレン系樹脂が架橋されている請求項５に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項7】

上記素線の平均径が４０μｍ以上１００μｍ以下であり、上記素線の数が７本以上２４５０本以下である請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用多芯ケーブル。

【請求項8】

複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、
上記芯線の周囲に配設されるシース層と
を備える車両用多芯ケーブルの製造方法であって、
上記シース層の外周面の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部を形成する工程を備え、
上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１及び上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２のうち大きい方の値Ａに対する小さい方の値Ｂの比Ｂ／Ａを０．４８以上０．８０以下に制御し、
走査型電子顕微鏡により上記マーキング部及び上記周辺領域の境界を含む断面を観察した際の上記マーキング部と上記周辺領域との任意の５点同士における高さの差の平均値を１０μｍ以下に制御し、
上記形成する工程で、上記シース層の外周面をレーザー加工する車両用多芯ケーブルの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用多芯ケーブル及び車両用多芯ケーブルの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

ケーブルの外周面には、長さ、径等の製品規格や、製造元、品番等の情報をマーキングする場合がある。一般に、このマーキングは、インクを用いた印刷によって形成される（特開２００９－１０４８７９号公報参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－１０４８７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

今日、車両のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等に用いられるセンサや、電動パーキングブレーキシステム等に用いられるアクチュエータと制御装置との接続に多芯ケーブルが用いられている。

【0005】

この多芯ケーブルは、車内での取り回しやアクチュエータの駆動等に伴って複雑に屈曲される。また、この多芯ケーブルは、少なくとも一部分が車外に露出した状態で使用される場合がある。

【0006】

そのため、この多芯ケーブルの外周面に印刷によってマーキングを施した場合、部分的な屈曲、接触や泥水、ガソリン等の有機溶媒の付着等に起因してマーキングの剥がれを生じるおそれがある。

【0007】

本開示は、このような事情に基づいてなされたものであり、耐屈曲性に優れると共に、屈曲、接触や泥水、ガソリン等の有機溶媒の付着等に起因するマーキング部の識別性の低下を防止することができる車両用多芯ケーブル及び車両用多芯ケーブルの製造方法の提供を課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するためになされた本開示に係る車両用多芯ケーブルは、
複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、上記芯線の周囲に配設されるシース層とを備える車両用多芯ケーブルであって、
上記シース層の外周面に部分的に形成されるマーキング部を有し、
上記外周面における上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１に対する上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２の比が０．１０以上０．９０以下である。

【0009】

また、上記課題を解決するためになされた本開示に係る車両用多芯ケーブルの製造方法は、
複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、
上記芯線の周囲に配設されるシース層と
を備える車両用多芯ケーブルの製造方法であって、
上記シース層の外周面の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部を形成する工程を備え、
上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１に対する上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２の比が０．１０以上０．９０以下に制御する。

【発明の効果】

【0010】

本開示に係る車両用多芯ケーブルは、耐屈曲性に優れると共に、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部の識別性の低下を防止することができる。また、本開示に係る車両用多芯ケーブルの製造方法は、耐屈曲性に優れると共に、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部の識別性の低下を防止可能な車両用多芯ケーブルを製造することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、本開示の一実施形態に係る車両用多芯ケーブルを示す模式的断面図である。

【図2】図２は、図１の車両用多芯ケーブルのシース層の外周面を示す模式的部分拡大図である。

【図3】図３は、図２の車両用多芯ケーブルの模式的Ａ－Ａ線断面図である。

【図4】図４は、図１の車両用多芯ケーブルの製造装置を示す模式図である。

【図5】図５は、図１の車両用多芯ケーブルとは異なる実施形態に係る車両用多芯ケーブルを示す模式的断面図である。

【図6】図６は、実施例での屈曲性試験を説明するための模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。

【0013】

本開示に係る車両用多芯ケーブルは、
複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、上記芯線の周囲に配設されるシース層とを備える車両用多芯ケーブルであって、
上記シース層の外周面に部分的に形成されるマーキング部を有し、
上記外周面における上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１と上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２とが相違しており、
上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１に対する上記周辺領域の算術平均粗さＲａ２の比が０．１０以上０．９０以下である。

【0014】

当該車両用多芯ケーブルは、マーキング部がこのマーキング部に隣接する領域に対して算術平均粗さＲａが相違しているため、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部の剥がれを防ぎ、このマーキング部の識別性の低下を防止することができる。また、当該車両用多芯ケーブルは、上記外周面における上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１と上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２とが相違しており、上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１に対する上記周辺領域の算術平均粗さＲａ２の比が０．１０以上０．９０以下であるため、上記マーキング部の識別性を確保できると共に、耐屈曲性に優れる。

【0015】

上記マーキング部の平均面が上記周辺領域の平均面に対して実質的に低位であるとよい。この「低位」とは、当該ケーブルの中心軸を基準とした概念である。このように、上記マーキング部がこのマーキング部に隣接する領域に対して実質的に凹んでいない場合でも、上記マーキング部に隣接する領域及び上記マーキング部の算術平均粗さＲａを上述のように制御することで、上記マーキング部の識別性を確保することができる。また、上記マーキング部がこのマーキング部に隣接する領域に対して実質的に凹んでいないことで、上記マーキング部とこのマーキング部に隣接する領域との境界に段差が形成されることを抑制し、この段差に起因して当該車両用多芯ケーブルに割れが生じることを防止することができる。

【0016】

当該車両用多芯ケーブルは、車両のアンチロックブレーキシステムと電動パーキングブレーキシステムの少なくとも一方に接続されるとよい。当該車両用多芯ケーブルは、複雑に屈曲した状態でも十分な耐久性を有すると共に、車外に露出された場合でも上記マーキング部の識別性の低下を防止できるので、車両のＡＢＳ及び／又は電動パーキングブレーキに接続されるのに適している。

【0017】

本開示に係る車両用多芯ケーブルの製造方法は、
複数の素線を撚り合わせた導体及び上記導体の外周を被覆する絶縁層を有する芯線と、
上記芯線の周囲に配設されるシース層と
を備える車両用多芯ケーブルの製造方法であって、
上記シース層の外周面の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部を形成する工程を備え、
上記マーキング部の算術平均粗さＲａ１に対する上記マーキング部に隣接する周辺領域の算術平均粗さＲａ２の比が０．１０以上０．９０以下に制御する。

【0018】

当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、上記形成する工程で、シース層の外周面の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部を形成するので、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部の剥がれを防ぎ、このマーキング部の識別性の低下を防止可能な車両用多芯ケーブルを製造できる。また、当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、上記形成する工程で、上記外周面の上記マーキング部に隣接する領域及び上記マーキング部のうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比を上記範囲内に制御するので、上記マーキング部の識別性を確保しつつ耐屈曲性に優れる車両用多芯ケーブルを製造できる。

【0019】

上記形成する工程で、上記シース層の外周面をレーザー加工するとよい。このように、上記形成する工程で、上記シース層の外周面をレーザー加工することによって、上記マーキング部の算術平均粗さＲａを所望の範囲内に制御しやすい。

【0020】

なお、本開示において、「マーキング部」とは、シース層外周面において、例えば文字、数字、その他の記号や目印を表す領域を意味する。「算術平均粗さＲａ」とは、ＪＩＳ－Ｂ０６０１：２００１に準拠して、評価長さ１０００μｍで測定される値をいう。

【0021】

［本開示の実施形態の詳細］
以下、本開示の各実施形態に係る車両用多芯ケーブル及び車両用多芯ケーブルの製造方法について、図面を参照しつつ説明する。

【0022】

［第一実施形態］
＜車両用多芯ケーブル＞
図１の車両用多芯ケーブル１は、複数の素線を撚り合わせた導体１１及びこの導体１１の外周を被覆する絶縁層１２を有する芯線２と、芯線２の周囲に配設されるシース層３とを備える。図２及び図３に示すように、当該車両用多芯ケーブル１は、シース層３の外周面に部分的なマーキング部１３ａを有する。マーキング部１３ａはシース層３の外周面の部分的な平滑化又は凹凸化によって形成される。当該車両用多芯ケーブル１は、好適には車両のＡＢＳや電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）（不図示）に接続される。当該車両用多芯ケーブル１は、ＡＢＳや電動パーキングブレーキのブレーキキャリパーを駆動するモータに電気信号を送信するためのケーブルとして好適に使用できる。ＡＢＳや電動パーキングブレーキは、車外から露出し外気に晒されるため、屈曲、振動に加え、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着、砂や小石が衝突する過酷な環境下で使用される。当該車両用多芯ケーブル１は、このような環境下でも、マーキング部１３ａの識別性の低下を防止することができる。

【0023】

当該車両用多芯ケーブル１の平均外径は、用途により適宜設計されるが、その下限としては、３ｍｍが好ましく、４ｍｍがより好ましい。一方、当該車両用多芯ケーブル１の平均外径の上限としては、１６ｍｍが好ましく、１４ｍｍがより好ましく、１２ｍｍがさらに好ましく、１０ｍｍが特に好ましい。

【0024】

（シース層）
シース層３は、芯線２の外側に積層される内側シース層３ａと、内側シース層３ａの外周面に積層される外側シース層３ｂとを有する。シース層３は、内側シース層３ａ及び外側シース層３ｂの２層構造体である。外側シース層３ｂの外周面は、シース層３の外周面１３、ひいては当該車両用多芯ケーブル１の外周面を構成している。

【0025】

上述のように、シース層３は、その外周面１３に部分的なマーキング部１３ａを有する。シース層３の外周面１３のマーキング部１３ａに隣接する領域（以下、「隣接領域１３ｂ」ともいう）の算術平均粗さＲａとマーキング部１３ａの算術平均粗さＲａとは相違している。マーキング部１３ａは、シース層３の外周面１３の部分的な平滑化によって形成される平滑部又は部分的な凹凸化によって形成される凹凸部である。図２及び図３に示すように、シース層３は、その外周面１３に、部分的な平滑化又は凹凸化によって形成されるマーキング部１３ａと、表面加工を施していないその他の領域（未加工領域）とを有しており、この未加工領域が隣接領域１３ｂを構成している。なお、マーキング部１３ａは、例えばシース層３の外周面へのレーザー加工、研磨加工等によって形成可能である。

【0026】

シース層３の外周面１３のマーキング部１３ａに隣接する領域（隣接領域１３ｂ）及びマーキング部１３ａのうちの一方（算術平均粗さＲａが大きい方）の算術平均粗さＲａに対する他方（算術平均粗さＲａが小さい方）の算術平均粗さＲａの比の下限としては、０．１０であり、０．１５が好ましく、０．２０がより好ましい。一方、上記比の上限としては、０．９０であり、０．８５が好ましく、０．８０がより好ましい。さらに、当該車両用多芯ケーブル１の耐屈曲性及びマーキング部１３ａの識別性を両立する観点からは、上記比としては、０．１０以上０．９０以下であり、０．１５以上０．８５以下が好ましく、０．２０以上０．８０以下がより好ましい。当該車両用多芯ケーブル１は、複雑に屈曲された場合でも、マーキング部１３ａの識別性を十分に確保しつつ、十分な耐久性を維持できるよう上記比が制御されている。この観点において、上記比が下限に満たないと、マーキング部１３ａの形成が容易でなくなるおそれや、算術平均粗さＲａの急激な変化に起因してマーキング部１３ａと隣接領域１３ｂとの境界に負荷がかかりやすくなり、この境界で割れが生じるおそれがある。逆に、上記比が上限を超えると、マーキング部１３ａの識別性が不十分となるおそれがある。なお、上記比は、例えばレーザーの加工条件を制御することで調節することができる。

【0027】

マーキング部１３ａは、未加工領域の部分的な平滑化によって形成されることが好ましい。当該車両用多芯ケーブル１は、マーキング部１３ａがシース層３の外周面１３の部分的な平滑化によって形成されることで、マーキング部１３ａの識別性を容易に確保することができる。また、この構成によると、マーキング部１３ａの表面に凹凸が形成されることに起因するシース層３の割れ等をより確実に防止することができる。特に当該車両用多芯ケーブル１は、車両のＡＢＳ及び／又は電動パーキングブレーキに接続される場合、複雑に屈曲されることが多いため、上記平滑化による割れ防止効果が大きくなる。

【0028】

マーキング部１３ａの算術平均粗さＲａとしては、隣接領域１３ｂの算術平均粗さＲａとの関係で設定可能であるが、その下限としては、例えば５．０μｍが好ましく、１０．０μｍがより好ましい。一方、マーキング部１３ａの算術平均粗さＲａの上限としては、例えば５０．０μｍが好ましく、４０．０μｍがより好ましい。

【0029】

マーキング部１３ａは、隣接領域１３ｂに対して実質的に凹んでいないことが好ましい。マーキング部１３ａが隣接領域１３ｂに対して実質的に凹んでいない場合、マーキング部１３ａは、例えば図３に示すように、隣接領域１３ｂの表面の微細な凸部を選択的に除去又は溶融することで形成される。当該車両用多芯ケーブル１は、マーキング部１３ａが隣接領域１３ｂに対して実質的に凹んでいない場合でも、隣接領域１３ｂ及びマーキング部１３ａの算術平均粗さＲａの比を上述の範囲内に制御することで、マーキング部１３ａの識別性を確保することができる。また、当該車両用多芯ケーブル１は、マーキング部１３ａが隣接領域１３ｂに対して実質的に凹んでいないことで、マーキング部１３ａと隣接領域１３ｂとの境界に段差が形成されることを抑制し、この段差に起因する割れの発生を防止することができる。

【0030】

マーキング部１３ａは、隣接領域１３ｂと区別して識別される限り、それ自体が表示する情報については特に限定されるものではない。但し、当該車両用多芯ケーブル１では、マーキング部１３ａは、文字、数字等の文字列を含むことが好ましい。一般にマーキング部が文字列を含む場合、マーキング部と隣接領域との境界線が多方向に複雑に入り組み、マーキング部と隣接領域との境界線を起点として割れが生じやすくなる場合がある。しかしながら、当該車両用多芯ケーブル１は、隣接領域１３ｂ及びマーキング部１３ａの算術平均粗さＲａの比が上述の範囲内に制御することで、当該車両用多芯ケーブル１が複雑に屈曲された場合でも、マーキング部１３ａ及び隣接領域１３ｂの境界線を起点とする割れを十分に防止することができる。

【0031】

マーキング部１３ａを構成するシース層３の表層（外側シース層３ｂの表層）は改質されていないことが好ましい。当該車両用多芯ケーブル１は、シース層３の表層が改質されていないことで強度を高めることができる。なお、「改質」とは、その他の領域に対して組成が変化していることをいう。

【0032】

マーキング部１３ａの配設方向は特に限定されるものではない。マーキング部１３ａは、当該車両用多芯ケーブル１の軸方向に沿って形成されてもよく、周方向に沿って形成されてもよい。

【0033】

内側シース層３ａの主成分としては、柔軟性を有する合成樹脂であれば特に限定されず、例えばポリエチレンやエチレン－酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）等のポリオレフィン、ポリウレタンエラストマー、ポリエステルエラストマー等が挙げられる。これらは２種以上を混合して用いてもよい。なお、「主成分」とは、質量換算で最も含有量の大きい成分をいい、例えば含有量が５０質量％以上の成分をいう。

【0034】

内側シース層３ａの最小厚さ（芯線２と内側シース層３ａの外周との最小距離）の下限としては、０．２ｍｍが好ましく、０．３ｍｍがより好ましい。一方、内側シース層３ａの最小厚さの上限としては、０．９ｍｍが好ましく、０．８ｍｍがより好ましい。また、内側シース層３ａの平均外径の下限としては、２．０ｍｍが好ましく、３．０ｍｍがより好ましい。一方、内側シース層３ａの平均外径の上限としては、１０．０ｍｍが好ましく、９．３ｍｍがより好ましい。

【0035】

外側シース層３ｂの主成分としては、難燃性及び耐摩耗性に優れた合成樹脂であれば特に限定されず、例えばポリウレタン等が挙げられる。

【0036】

外側シース層３ｂの平均厚さとしては、０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下が好ましい。なお、「平均厚さ」とは、任意の１０点において測定した厚さの平均値をいう。以下において他の部材等に対して「平均厚さ」という場合にも同様に定義される。

【0037】

内側シース層３ａ及び外側シース層３ｂは、それぞれ樹脂成分が架橋されていることが好ましい。樹脂成分を架橋する方法としては、電離放射線を照射する方法、有機過酸化物等の熱架橋剤を用いる方法、シランカップリング剤を添加してシラングラフト反応をさせる方法等が挙げられる。

【0038】

内側シース層３ａ及び外側シース層３ｂは、必要に応じて、難燃剤、難燃助剤、酸化防止剤、滑剤、着色剤、反射付与剤、隠蔽剤、加工安定剤、可塑剤等の添加剤を含有していてもよい。

【0039】

なお、シース層３と芯線２との間に抑巻部材として、紙等のテープ部材を巻き付けてもよい。

【0040】

（芯線）
当該車両用多芯ケーブル１は、互いに撚り合わされる２本の芯線２を有する。芯線２の横断面形状は特に限定されないが、例えば円形とされる。２本の芯線２の平均外径は略等しい。芯線２の横断面形状を円形とする場合、その平均外径は用途により異なるが、例えば１ｍｍ以上１０ｍｍ以下とできる。芯線２の横断面の平均外径の測定方法としては特に限定されないが、例えば芯線２の任意の３点の外径を、ノギスを用いて測定したときの平均値を平均外径としてもよい。

【0041】

〔導体〕
導体１１は、複数の素線を一定のピッチで撚り合わせて構成される。この素線としては、特に限定されないが、例えば銅線、銅合金線、アルミニウム線、アルミニウム合金線等が挙げられる。また、導体１１は、複数の素線を撚り合わせた撚素線を用い、複数の撚素線をさらに撚り合わせた撚撚線であるとよい。撚り合わせる撚素線は同じ本数の素線を撚ったものが好ましい。

【0042】

素線の平均径の下限としては、４０μｍが好ましく、５０μｍがより好ましく、６０μｍがさらに好ましい。一方、素線の平均径の上限としては、１００μｍが好ましく、９０μｍがより好ましい。素線の平均径が上記下限より小さい、又は上記上限を超えると、当該車両用多芯ケーブル１の耐屈曲性向上効果が十分に発揮されないおそれがある。上記素線の平均径の測定方法としては特に限定されないが、例えば素線の任意の３点の平均径を、両端が円柱のマイクロメータを用いて測定したときの平均値を平均径としてもよい。

【0043】

素線の数は当該車両用多芯ケーブル１の用途や素線の径等にあわせて適宜設計されるが、その下限としては、７本が好ましく、１９本がより好ましい。一方、素線の数の上限としては、２４５０本が好ましく、２０００本がより好ましい。また、撚撚線の例としては、２８本の素線を撚り合わせた７本の撚素線をさらに撚り合わせた１９６本の素線を有する撚撚線、４２本の素線を撚り合わせた７本の撚素線をさらに撚り合わせた２９４本の素線を有する撚撚線、２０本の素線を撚り合わせた１９本の撚素線をさらに撚り合わせた３８０本の素線を有する撚撚線、３２本の素線を撚り合わせた７本の撚素線をさらに撚り合わせた２２４本の素線を有する７本の撚撚線をさらに撚り合わせた１５６８本の素線を有する撚撚撚線、５０本の素線を撚り合わせた７本の撚素線をさらに撚り合わせた３５０本の素線を有する７本の撚撚線をさらに撚り合わせた２４５０本の素線を有する撚撚撚線等を挙げることができる。

【0044】

導体１１の横断面における平均面積（素線間の空隙も含む）の下限としては、０．１８ｍｍ^２が好ましく、０．２５ｍｍ^２がより好ましい。一方、導体１１の横断面における平均面積の上限としては、５．０ｍｍ^２が好ましく、４．５ｍｍ^２がより好ましい。導体１１の横断面における平均面積を上記範囲とすることで、車両用の多芯ケーブルとして好適に用いることができる。上記導体の横断面における平均面積の算出方法としては特に限定されないが、例えば導体の任意の３点を、導体の撚り構造を押しつぶさないように注意しながらノギスを用いて外径を測定したときの平均値を平均外径とし、この平均外径から算出される面積を平均面積としてもよい。

【0045】

〔絶縁層〕
絶縁層１２は、合成樹脂を主成分とする組成物により形成され、導体１１の外周に積層されることで導体１１を被覆する。絶縁層１２の平均厚さとしては、特に限定されないが、例えば０．１ｍｍ以上５ｍｍ以下とされる。

【0046】

絶縁層１２の主成分は、例えばポリエチレン系樹脂である。ポリエチレン系樹脂としては、例えば高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、エチレン－αオレフィン共重合体などが挙げられる。また、エチレン－αオレフィン共重合体としては、例えばエチレン－プロピレン共重合体、ＥＶＡ、エチレン－アクリル酸エチル共重合体（ＥＥＡ）、エチレン－アクリル酸メチル共重合体（ＥＭＡ）、エチレン－アクリル酸ブチル共重合体（ＥＢＡ）等が挙げられる。ポリエチレン系樹脂としては、これらの中でも低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、ＥＶＡ、ＥＥＡが好ましい。

【0047】

絶縁層１２は、必要に応じて、難燃剤、難燃助剤、酸化防止剤、滑剤、着色剤、反射付与剤、隠蔽剤、加工安定剤、可塑剤等の添加剤を含有していてもよい。また、絶縁層１２は、上記ポリエチレン系樹脂以外のその他の樹脂を含有していてもよい。

【0048】

絶縁層１２は、樹脂成分が架橋されていることが好ましい。絶縁層１２の樹脂成分を架橋する方法としては、電離放射線を照射する方法、有機過酸化物等の熱架橋剤を用いる方法、シランカップリング剤を添加してシラングラフト反応をさせる方法等が挙げられる。

【0049】

＜車両用多芯ケーブルの製造方法＞
次に、当該車両用多芯ケーブル１の製造方法の一例について説明する。当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、複数の素線を撚り合わせた導体１１及びこの導体１１の外周を被覆する絶縁層１２を有する芯線２と、この芯線２の周囲に配設されるシース層３とを備える車両用多芯ケーブルの製造方法であって、シース層３の外周面１３の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部１３ａを形成する工程を備える。また、当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、複数の芯線２を撚り合わせる工程と、撚り合わせた複数の芯線２の外側にシース層３を被覆する工程とを備える。

【0050】

当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、図４の製造装置を用いて行うことができる。この製造装置は、複数のサプライリール１０２と、撚り合わせ部１０３と、内側シース層被覆部１０４と、外側シース層被覆部１０５と、冷却部１０６と、マーキング部形成部１０７と、巻付リール１０８とを主として備える。複数のサプライリール１０２、撚り合わせ部１０３、内側シース層被覆部１０４、外側シース層被覆部１０５、冷却部１０６、マーキング部形成部１０７及び巻付リール１０８は、搬送方向上流側から下流側にこの順で設けられている。

【0051】

（撚り合わせる工程）
上記撚り合わせる工程では、複数のサプライリール１０２に巻き付けられた芯線２をそれぞれ撚り合わせ部１０３に供給し、撚り合わせ部１０３で複数の芯線２を撚り合わせる。

【0052】

（被覆する工程）
上記被覆する工程では、内側シース層被覆部１０４により、撚り合わせ部１０３による撚り合わせ後の芯線２の外側に貯留部１０４ａに貯留された内側シース層形成用の樹脂組成物を押し出す。これにより、芯線２の外側に内側シース層３ａが被覆される。

【0053】

内側シース層３ａの被覆後、外側シース層被覆部１０５により、内側シース層３ａの外周に貯留部１０５ａに貯留された外側シース層形成用の樹脂組成物を押し出す。これにより、内側シース層３ａの外周に外側シース層３ｂが被覆される。

【0054】

外側シース層３ｂの被覆後、芯線２を冷却部１０６で冷却することでシース層３が硬化し、シース層３の外周面の全面に未加工領域が形成される。

【0055】

（形成する工程）
上記形成する工程では、マーキング部形成部１０７によってマーキング部１３ａを形成する。上記形成する工程では、例えばレーザー加工、研磨加工等によってシース層３の外周面１３を部分的に平滑化又は凹凸化する。上記形成する工程によるマーキング部１３ａの形成によって当該車両用多芯ケーブル１が得られる。なお、当該車両用多芯ケーブルの製造方法では、上記形成する工程後の多芯ケーブルを巻付リール１０８で巻取回収する。

【0056】

上記形成する工程では、シース層３の外周面１３のマーキング部１３ａに隣接する領域（隣接領域１３ｂ）及びマーキング部１３ａのうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比を０．１０以上０．９０以下に制御する。

【0057】

上記形成する工程では、マーキング部１３ａの算術平均粗さＲａ等の表面粗さを制御する。上記形成する工程では、上記比やマーキング部１３ａの算術平均粗さＲａを、当該車両用多芯ケーブル１で説明した上述の範囲内に制御することが好ましい。

【0058】

上記形成する工程では、隣接領域１３ｂに対してマーキング部１３ａが実質的に凹まないようマーキング部１３ａを形成することが好ましい。上記形成する工程では、マーキング部１３ａを構成するシース層３の表層を改質しないことが好ましい。また、上記形成する工程では、文字列を含むようマーキング部１３ａを形成することも好ましい。

【0059】

上記形成する工程で、シース層３の外周面をレーザー加工する場合、加工条件を制御することで所望の算術平均粗さＲａ等を有するマーキング部１３ａを形成することができる。

【0060】

上記形成する工程で照射するレーザー光としては、ＹＡＧ（イットリウム・アルミニウム・ガーネット）レーザー、ＹＶＯ_４（イットリウム・バナデイト）レーザー等の固体レーザーや、ＣＯ_２レーザー等のガスレーザーなどが挙げられ、ＣＯ_２レーザーが好ましい。

【0061】

（その他の工程）
当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、シース層３の樹脂成分を架橋する工程をさらに備えるとよい。この架橋する工程は、上記被覆する工程の一部として実施してもよく、上記被覆する工程とは別個に実施してもよい。また、この架橋する工程は、シース層３を形成する組成物の芯線２への被覆前に行ってもよく、被覆後に行ってもよい。

【0062】

上記架橋は、例えば電離放射線の照射により行うことができる。電離放射線の照射線量の下限としては、５０ｋＧｙが好ましく、１００ｋＧｙがより好ましい。一方、電離放射線の照射線量の上限としては、３００ｋＧｙが好ましく、２４０ｋＧｙがより好ましい。照射線量が上記下限より小さいと、架橋反応が十分進行しないおそれがある。逆に、照射線量が上記上限を超えると、樹脂成分の分解が生じるおそれがある。

【0063】

＜利点＞
当該車両用多芯ケーブル１は、マーキング部１３ａが隣接領域１３ｂに対して算術平均粗さＲａを相違させることで形成されるので、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部１３ａの剥がれを防ぎ、このマーキング部１３ａの識別性の低下を防止することができる。また、当該車両用多芯ケーブル１は、隣接領域１３ｂ及びマーキング部１３ａのうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比が上記範囲内であるので、マーキング部１３ａの識別性を確保できると共に、耐屈曲性に優れる。

【0064】

当該車両用多芯ケーブル１は、複雑に屈曲した状態でも十分な耐久性を有すると共に、車外に露出された場合でもマーキング部１３ａの識別性の低下を防止できるので、車両のＡＢＳや電動パーキングブレーキに接続されるのに適している。

【0065】

当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、上記形成する工程で、シース層３の外周面１３の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部１３ａを形成するので、屈曲や接触、泥水やガソリンをはじめとした有機溶媒の付着等によるマーキング部１３ａの剥がれを防ぎ、このマーキング部１３ａの識別性の低下を防止可能な車両用多芯ケーブル１を製造できる。また、当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、上記形成する工程で、隣接領域１３ｂ及びマーキング部１３ａのうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比を上記範囲内に制御するので、マーキング部１３ａの識別性を確保しつつ耐屈曲性に優れる車両用多芯ケーブルを製造できる。

【0066】

当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、上記形成する工程でシース層３の外周面１３をレーザー加工することで、マーキング部１３ａの算術平均粗さＲａ等の表面粗さを所望の範囲内に制御しやすい。

【0067】

［第二実施形態］
＜車両用多芯ケーブル＞
図５の車両用多芯ケーブル２１は、複数の素線を撚り合わせた導体３１及びこの導体３１の外周を被覆する絶縁層３２を有する芯線２２と、この芯線２２の周囲に配設されるシース層３とを備える。当該車両用多芯ケーブル２１は、シース層３の外周面に部分的なマーキング部を有する。このマーキング部はシース層３の外周面１３の部分的な平滑化又は凹凸化によって形成される。当該車両用多芯ケーブル２１は、図１の車両用多芯ケーブル１と異なり、径の異なる複数の芯線２２を有する。当該車両用多芯ケーブル２１は、シース層３の外周面１３のマーキング部に隣接する領域（上述の隣接領域）の算術平均粗さＲａと上記マーキング部の算術平均粗さＲａとが相違している。上記隣接領域及び上記マーキング部のうちの一方（算術平均粗さＲａが大きい方）の算術平均粗さＲａに対する他方（算術平均粗さＲａが小さい方）の算術平均粗さＲａの比は０．１０以上０．９０以下である。なお、本実施形態におけるシース層３は、図１の車両用多芯ケーブル１のシース層３と同じであるため、同一符号を付して説明を省略する。

【0068】

当該車両用多芯ケーブル２１は、電動パーキングブレーキの信号ケーブルとしての用途に加え、車両用のＡＢＳの動作を制御する電気信号を送信する用途にも好適に使用できる。つまり、当該車両用多芯ケーブル２１は、車両のＡＢＳ及び／又は電動パーキングブレーキに接続され得る。

【0069】

複数の芯線２２は、同径の２本の第１芯線２２ａと、この第１芯線２２ａよりも径が小さく、かつ同径の２本の第２芯線２２ｂとを含む。２本の第１芯線２２ａ及び２本の第２芯線２２ｂは、互いに撚り合わされている。具体的には、２本の第１芯線２２ａと、２本の第２芯線２２ｂを対撚りした１本の撚線とが撚り合わされている。当該車両用多芯ケーブル２１を電動パーキングブレーキ及びＡＢＳの信号ケーブルとして用いる場合、第２芯線２２ｂを撚り合せた撚線がＡＢＳ用の信号を送信する。

【0070】

第１芯線２２ａは、図１の芯線２と同様の構成とすることができる。また、第２芯線２２ｂは、導体３１及び絶縁層３２の径が異なる以外、図１の芯線２と同様の構成とすることができる。

【0071】

＜車両用多芯ケーブルの製造方法＞
図５の車両用多芯ケーブル２１の製造方法は、図１の車両用多芯ケーブル１と同様、シース層３の外周面１３の部分的な平滑化又は凹凸化によってマーキング部を形成する工程を備える。また、当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、複数の芯線２２を撚り合わせる工程と、撚り合わせた複数の芯線２２の外側にシース層３を被覆する工程とを備える。

【0072】

＜利点＞
当該車両用多芯ケーブル２１は、図１の車両用多芯ケーブル１と同様、屈曲、接触等による上記マーキング部の剥がれを防ぎ、このマーキング部の識別性の低下を防止することができる。また、当該車両用多芯ケーブル２１は、図１の車両用多芯ケーブル１と同様、上記マーキング部の識別性を確保できると共に、耐屈曲性に優れる。

【0073】

当該車両用多芯ケーブルの製造方法は、当該車両用多芯ケーブル２１を容易かつ確実に製造することができる。

【0074】

［その他の実施形態］
今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

【0075】

当該車両用多芯ケーブルは、例えば屈曲しても割れが生じない場合であれば、マーキング部がこのマーキング部に隣接する領域に対して凹んでいる構成を採用することも可能である。

【0076】

上記シース層は、単層でもよく、３層以上の多層構造であってもよい。

【0077】

上記芯線の本数は特に限定されるものではない。また、当該車両用多芯ケーブルは、上述した芯線以外の電線を含んでもよい。

【0078】

上記芯線は、導体に直接積層されるプライマー層を有していてもよい。このプライマー層としては、金属水酸化物を含有しないエチレン等の架橋性樹脂を架橋させたものを好適に用いることができる。このようなプライマー層を設けることにより、絶縁層及び導体の剥離性の経時低下を防止できる。

【実施例】

【0079】

以下、実施例によって本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

【0080】

［Ｎｏ．１］
平均径８０μｍ、７２本の軟銅の素線を撚った７本の撚素線をさらに撚った導体（平均径２．４ｍｍ）の外周にポリエチレンを主成分とする絶縁層形成組成物を押出して外径３ｍｍの絶縁層を形成し第１芯線を得た。また、平均径８０μｍ、６０本の銅合金の素線を撚った導体（平均径０．７２ｍｍ）の外周にポリエチレンを主成分とする絶縁層形成組成物を押出して外径１．４ｍｍの絶縁層を形成し第２芯線を得た。次に、同種の２本の第１芯線と、第２芯線とを撚り合わせた後（撚り合わせる工程）、これらの芯線の周囲にシース層を押出により被覆した（被覆する工程）。さらに、上記シース層の外周面にレーザー光を照射することで文字表示としてのマーキング部を形成し（形成する工程）、Ｎｏ．１の車両用多芯ケーブルを製造した。なお、上記シース層としては、架橋ポリオレフィンを主成分とし、最小厚さが０．４５ｍｍ、平均外径が７．４ｍｍの内側シース層と、難燃性の架橋ポリウレタンを主成分とし、平均厚さが０．５ｍｍ、平均外径が８．４ｍｍの外側シース層とを有するものを形成した。シース層の樹脂成分の架橋は、１８０ｋＧｙの電子線照射により行った。

【0081】

［Ｎｏ．２～Ｎｏ．８］
上記形成する工程におけるレーザー光の照射条件を変えた以外、Ｎｏ．１と同様にしてＮｏ．２～Ｎｏ．８の車両用多芯ケーブルを製造した。

【0082】

＜算術平均粗さ＞
Ｎｏ．１～Ｎｏ．８の車両用多芯ケーブルについて、マーキング部及びこのマーキング部に隣接する領域（隣接領域）の算術平均粗さＲａをＪＩＳ－Ｂ０６０１：２００１に準拠して、評価長さ（ｌ）１０００μｍ、カットオフ値（λｃ）１．０ｍｍで測定した。この測定結果を表１に示す。

【0083】

＜凹みの有無＞
Ｎｏ．１～Ｎｏ．８の車両用多芯ケーブルについて、マーキング部が隣接領域に対して実質的に凹んでいるか否かを測定した。具体的には、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）によってマーキング部及び隣接部分の境界を含む断面写真を観察し、マーキング部と隣接領域との任意の５点同士における高さの差の平均値を求め凹みの有無を測定した。この測定結果を表１に示す。また、表１では、測定値が１０μｍ以下の場合を凹み無し「Ａ」と判定し、測定値が１０μｍ超の場合を凹み有り「Ｂ」と判定した。

【0084】

＜マーキング部の視認性＞
Ｎｏ．１～Ｎｏ．８の車両用多芯ケーブルについて、マーキング部の視認性を目視にて以下の基準で判定した。この判定結果を表１に示す。
Ａ：マーキング部が文字として視認できる。
Ｂ：マーキング部が文字として視認できない。

【0085】

＜屈曲試験＞
図６に示すように、水平かつ互いに平行に配設された直径６０ｍｍの２本のマンドレル間にＮｏ．１～Ｎｏ．８の車両用多芯ケーブルＸを鉛直方向に通し、上端を一方のマンドレルＡ１の上側に当接するよう水平方向に９０°屈曲させた後、他方のマンドレルＡ２の上側に当接するように逆向きに９０°屈曲させることを繰り返した。なお、試験条件は、車両用多芯ケーブルＸの下端に下向きに２ｋｇの荷重を加え、温度を－３０℃、屈曲回数速度を６０回／分とした。この試験においてシース層に割れが生じるまでの屈曲回数を計測した。この計測結果を表１に示す。

【0086】

【表1】

【0087】

［評価結果］
表１に示すように、Ｎｏ．４及びＮｏ．５は、隣接領域及びマーキングのうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比が０．９０を超えるため、マーキング部の視認性が不十分となっている。一方、Ｎｏ．６及びＮｏ．７は、隣接領域及びマーキングのうちの一方の算術平均粗さＲａに対する他方の算術平均粗さＲａの比が０．１０に満たないため、屈曲回数が小さくなっており、耐屈曲性が不十分となっている。また、Ｎｏ．８は、マーキング部が隣接領域に対して実質的に凹んでいるため、屈曲回数が小さくなっており、耐屈曲性が不十分となっている。これに対し、Ｎｏ．１～Ｎｏ．３は、耐屈曲性及びマーキング部の視認性についていずれも良好な結果が得られている。

【符号の説明】

【0088】

１，２１ 車両用多芯ケーブル
２，２２ 芯線
３ シース層
３ａ 内側シース層
３ｂ 外側シース層
１１，３１ 導体
１２，３２ 絶縁層
１３ 外周面
１３ａ マーキング部
１３ｂ 隣接領域
２２ａ 第１芯線
２２ｂ 第２芯線
１０２ サプライリール
１０３ 撚り合わせ部
１０４ 内側シース層被覆部
１０４ａ，１０５ａ 貯留部
１０５ 外側シース層被覆部
１０６ 冷却部
１０７ マーキング部形成部
１０８ 巻付リール
Ａ１，Ａ２ マンドレル
Ｘ 車両用多芯ケーブル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】