特許 7459997 車両用空調制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-25

(45)【発行日】2024-04-02

(54)【発明の名称】車両用空調制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/32 20060101AFI20240326BHJP

   F24F 11/64 20180101ALI20240326BHJP

   F24F 11/86 20180101ALI20240326BHJP

   F24F 110/12 20180101ALN20240326BHJP

   F24F 110/22 20180101ALN20240326BHJP

【ＦＩ】

B60H1/32 623B

B60H1/32 623C

B60H1/32 623G

B60H1/32 623H

F24F11/64

F24F11/86

F24F110:12

F24F110:22

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2023025740

(22)【出願日】2023-02-22

(62)【分割の表示】P 2019087839の分割

【原出願日】2019-05-07

(65)【公開番号】P2023054228

(43)【公開日】2023-04-13

【審査請求日】2023-02-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】沢田 琢満

(72)【発明者】

【氏名】矢▲崎▼ 道生

【審査官】佐藤 正浩

(56)【参考文献】

【文献】特開平１０－１２９２４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１８３９２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／３２

Ｆ２４Ｆ １１／６４

Ｆ２４Ｆ １１／８６

Ｆ２４Ｆ １１０／１２

Ｆ２４Ｆ １１０／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エバポレータから冷風が導入されるダクトと、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサとを備える冷房システムを制御する車両用空調制御装置において、
前記ダクトに結露が発生するとの結露判定を行う結露判定部と、
前記結露判定部が結露判定すると、前記コンプレッサを停止する制御部とを有し、
前記結露判定部は、車室が所定の開閉機構によって車両の外部に対して連続して開放される開時間が所定時間以上であって、前記エバポレータの温度が所定の第１温度以下、かつ、外気温が所定の第２温度以上であって、外湿度が所定湿度以上である場合に、前記結露判定を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。

【請求項2】

エバポレータから冷風が導入されるダクトと、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサとを備える冷房システムを制御する車両用空調制御装置において、
前記ダクトに結露が発生するとの結露判定を行う結露判定部と、
前記結露判定部が結露判定すると、前記コンプレッサを停止する制御部とを有し、
前記結露判定部は、
車室が所定の開閉機構によって車両の外部に対して連続して開放される開時間が所定時間以上のときに、前記エバポレータの温度に基づいて前記ダクトの外表面温度を推定し、
前記推定した外表面温度が、外気温と、外湿度と、外気温と外湿度とに基づく露点を示す露点温度マップとに基づいて取得した露点よりも低いときに前記結露判定を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。

【請求項3】

前記所定時間は、前記外気温が一定である場合には、前記外湿度が高いほど短い時間に設定されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用空調制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両には、冷房システムが設置されている。冷房システムは、インストルメントパネル内などに配置された空調ユニット（ＨＶＡＣとも称される）から吹き出される冷風によって車室内の快適性を保つ。冷風は、エバポレータを通過することで発生し、さらにダクトに導入され車室内に向けて吹き出される。

【0003】

特許文献１には、自動車の車室内空調用冷凍サイクルの冷却能力を調整して車室内の空調制御を行う自動車用空調制御方法が記載されている。この自動車用空調制御方法では、車室内空調用冷凍サイクルの作動による車室内空調安定時に、車室開閉部の開放による車室開放量が所定レベルに達したことを判定する。

【0004】

特許文献１では、この判定時に冷凍サイクルの冷却能力をそれまでの冷却能力より低下させることによって、車室内空調時における車室開閉部の開放に対して車載動力源の動力をその時の空調状態に応じて適切に節減できる、としている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開昭５６－８２６２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

車両では、夏季など外気温と湿度が高い温暖湿潤状態で車室の車室開閉部（開閉機構）すなわち車両用ドアや窓あるいはサンルーフなどが所定時間以上開いていると、温度と湿度が高い外気が車室内に入り込む。このとき、車両の冷房システムが冷房運転中であれば、冷風が導入されるダクトの外表面の温度と、外気が入り込んだ車室内の温度との温度差によって、ダクトの外表面に結露が発生する場合がある。ダクトの外表面に結露が発生すると、ダクトの下方に配置されたハーネスなどの電装部品に結露水が滴下し、電装部品に不具合が生じるおそれがある。

【0007】

特許文献１に記載の技術は、単に、車室開閉部の開放量に基づいて冷凍サイクルの冷却能力を低下させているに過ぎず、乗員の快適性を確保したり、ダクトの結露を防止したりするための対策は何ら講じられていない。

【0008】

本発明は、このような課題に鑑み、車室の開放時にダクトに結露が発生することを防止しつつ、乗員の快適性を損なうことがない車両用空調制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用空調制御装置の代表的な構成は、車両の冷房システムを備え、冷房システムを制御する車両用空調制御装置において、冷房システムは、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサと、コンプレッサに冷媒配管を介して接続され冷媒によって冷却されるエバポレータと、冷却されたエバポレータを通過することで発生する冷風が導入されるダクトとを有し、車両用空調制御装置は、車室が所定の開閉機構によって車両の外部に対して連続して開放される開時間を計測する第１センサと、エバポレータの温度を計測する第２センサと、外気温を計測する第３センサと、外湿度を計測する第４センサと、第１センサで計測された開時間が所定時間以上であって、第２センサで計測されたエバポレータの温度が所定の第１温度以下であって、第３センサで計測された外気温が所定の第２温度以上であって、第４センサで計測された外湿度が所定湿度以上である場合に、ダクトに結露が発生するとの結露判定を行う結露判定部と、結露判定部が結露判定すると、コンプレッサを停止する制御部とを有することを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、車室の開放時にダクトに結露が発生することを防止しつつ、乗員の快適性を損なうことがない車両用空調制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施例に係る車両用空調制御装置を示す図である。

【図2】図１の車両用空調制御装置の露点温度マップを示す図である。

【図3】図１の車両用空調制御装置の処理を示すフローチャートである。

【図4】図３の結露判定の処理を示すフローチャートである。

【図5】図４の結露判定の処理とは異なる他の結露判定の処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

本発明の一実施の形態に係る車両用空調制御装置の代表的な構成は、車両の冷房システムを備え、冷房システムを制御する車両用空調制御装置において、冷房システムは、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサと、コンプレッサに冷媒配管を介して接続され冷媒によって冷却されるエバポレータと、冷却されたエバポレータを通過することで発生する冷風が導入されるダクトとを有し、車両用空調制御装置は、車室が所定の開閉機構によって車両の外部に対して連続して開放される開時間を計測する第１センサと、エバポレータの温度を計測する第２センサと、外気温を計測する第３センサと、外湿度を計測する第４センサと、第１センサで計測された開時間が所定時間以上であって、第２センサで計測されたエバポレータの温度が所定の第１温度以下であって、第３センサで計測された外気温が所定の第２温度以上であって、第４センサで計測された外湿度が所定湿度以上である場合に、ダクトに結露が発生するとの結露判定を行う結露判定部と、結露判定部が結露判定すると、コンプレッサを停止する制御部とを有することを特徴とする。

【0013】

上記構成によれば、車室の開時間が所定時間以上になったことを条件として、結露判定部は、エバポレータの温度が所定の第１温度以下の場合に、外気温が所定の第２温度以上かつ外湿度が所定湿度以上であれば結露判定を行う。そして制御部は、結露判定されたとき、すなわちダクトに結露が発生する状況下にあるときのみ、コンプレッサを停止する。このため、冷房システムの冷房運転が停止されて、ダクトの結露を確実に防止できる。なお制御部は、結露判定されると冷房運転を停止するため、燃費の悪化も抑制できる。

【0014】

また制御部は、結露判定がされないときは冷房運転を停止しないため、乗員の快適性を損なうこともない。さらに結露判定部は、エバポレータの温度が所定の第１温度以下の場合にのみ結露判定を行う。つまり、冷房運転の開始時など、エバポレータが十分には冷却されず温度がまだ低くない状況、すなわちダクトの外表面の温度も低くなく結露が発生しない状況においては、制御部は、冷房運転を停止しないため、乗員の快適性が損なわれない。

【0015】

本発明の一実施の形態に係る車両用空調制御装置の他の代表的な構成は、車両の冷房システムを備え、冷房システムを制御する車両用空調制御装置において、冷房システムは、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサと、コンプレッサに冷媒配管を介して接続され冷媒によって冷却されるエバポレータと、冷却されたエバポレータを通過することで発生する冷風が導入されるダクトとを有し、車両用空調制御装置は、車室が所定の開閉機構によって車両の外部に対して連続して開放される開時間を計測する第１センサと、エバポレータの温度を計測する第２センサと、外気温を計測する第３センサと、外湿度を計測する第４センサと、外気温と外湿度とに基づく露点を示す露点温度マップと、ダクトに結露が発生するとの結露判定を行う結露判定部と、結露判定部が結露判定すると、コンプレッサを停止する制御部とを有し、結露判定部は、第１センサで計測された開時間が所定時間以上のときに、第２センサで計測されたエバポレータの温度に基づいて、ダクトの外表面温度を推定し、第３センサで計測された外気温と、第４センサで計測された外湿度と、露点温度マップとに基づいて露点を取得し、推定したダクトの外表面温度が取得した露点よりも低いときに結露判定を行うことを特徴とする。

【0016】

上記構成では、結露判定部は、エバポレータの温度に基づいてダクトの外表面温度を推定する。ダクトには、冷却されたエバポレータを通過することで発生する冷風が導入される。このため、ダクトの外表面温度は、エバポレータの温度から推定可能である。また結露判定部は、外気温と外湿度とに基づく露点を示す露点温度マップを用いて、実際に計測された外気温と外湿度から、露点を取得する。なお露点は、気温と相対湿度から水蒸気圧（湿り空気中の水蒸気分圧）を求め、その水蒸気圧を飽和水蒸気圧とする温度を求めることで得られる。さらに結露判定部は、推定されたダクトの外表面温度が、取得した露点よりも低いとき結露判定を行う。そして制御部は、結露判定されたとき、すなわちダクトに結露が発生する状況下にあるときのみ、コンプレッサを停止するため、冷房システムの冷房運転が停止されて、ダクトの結露を確実に防止できる。なお制御部は、結露判定されると冷房運転を停止するため、燃費の悪化も抑制できる。また制御部は、結露判定がされないときは冷房運転を停止しないため、乗員の快適性を損なうこともない。

【0017】

上記の所定時間は、外気温が一定である場合には、外湿度が高いほど短い時間に設定されるとよい。ここで外気温が一定であれば外湿度が高いほど、露点は高くなり、ダクトの外表面に結露がより発生し易い状況となる。このような状況下では、車室の開時間の閾値である所定時間をより短く設定することにより、ダクトの外表面に結露が発生する前に、結露判定部は結露判定を行うことができる。これにより、制御部は、ダクトの外表面に結露が発生する前にコンプレッサを停止できるため、結露をより確実に防止できる。

【実施例】

【0018】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0019】

図１は、本発明の実施例に係る車両用空調制御装置１００を示す図である。車両用空調制御装置１００は、車両の冷房システム１０２を備え、この冷房システム１０２を制御する装置である。冷房システム１０２は、冷媒ガスを圧縮するコンプレッサ１０４と、空調ユニット（ＨＶＡＣ）１０６と、ダクト１０８とを有する。

【0020】

空調ユニット１０６は、車両のインストルメントパネル内に配置されていて、例えばエバポレータ１１０とブロアファン１１２とを有する。さらに空調ユニット１０６には、車両用空調制御装置１００の一部であるサーミスタ１１４が配置されている。エバポレータ１１０は、コンプレッサ１０４に冷媒配管１１６を介して接続されていて冷媒によって冷却される。なお冷房システム１０２では、不図示のエキスパンションバルブ（膨張弁）が、高温高圧の液化された冷媒をエバポレータ１１０内に噴射して、冷媒を急激に膨張させて気化させ、低温低圧で霧状の冷媒にする。エバポレータ１１０は、エキスパンションバルブからの霧状の冷媒をチューブ内に通過させ、この気化の際にチューブ間のフィンを介して周囲の空気から潜熱を奪う。これによりエバポレータ１１０は冷却される。

【0021】

冷却されたエバポレータ１１０に、ブロアファン１１２の風を通過させることで矢印Ａに示す冷風が発生する。冷風は、矢印Ａに示すようにダクト１０８に導入され、ダクト１０８の吹出口１１８から車室内に吹き出す。このようにして冷房システム１０２は、車室内を冷房することができる。

【0022】

車両用空調制御装置１００は、上記サーミスタ１１４に加え、ドア開閉センサ１２０と、外気温センサ１２２と、湿度センサ１２４とを有する。ドア開閉センサ１２０は、第１センサであって、車室が所定の開閉機構（ここでは車両用ドア１２６）によって車両の外部に対して連続して開放される開時間を計測する。なお所定の開閉機構としては、車両用ドア１２６に限られず、窓やサンルーフであってもよい。

【0023】

また上記サーミスタ１１４は、第２センサであって、エバポレータ１１０の温度を計測する。外気温センサ１２２は、第３センサであって、外気温を計測する。湿度センサ１２４は、第４センサであって、外湿度を計測する。なお外気温センサ１２２および湿度センサ１２４は、車両の例えばパワーユニットルーム内に配置されている。

【0024】

ここで車両では、夏季など外気温と湿度が高い温暖湿潤状態で車室の車両用ドア１２６が所定時間以上開いていると、温度と湿度が高い外気が車室内に入り込む。このとき、車両の冷房システム１０２が冷房運転中であれば、冷風が導入されるダクト１０８の外表面の温度と、外気が入り込んだ車室内の温度との温度差によって、ダクト１０８の外表面に結露が発生する場合がある。このような場合、ダクト１０８の下方に配置されたハーネスなどの電装部品に結露水が滴下し、電装部品に不具合が生じるおそれがある。

【0025】

そこで車両用空調制御装置１００はさらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２８と、ボディコントロールモジュール（ＢＣＭ）１３０とを備える。ＥＣＵ１２８およびＢＣＭ１３０は、詳細は後述するが、ダクト１０８の結露を防止するよう冷房システム１０２を制御する。ＥＣＵ１２８は、コンプレッサ制御部１３２と、結露判定部１３４と、メモリ１３６とを有する。ＢＣＭ１３０は、ブロアファン出力制御部１３８を有する。

【0026】

結露判定部１３４は、後述する所定の場合にダクト１０８に結露が発生するとの結露判定を行う。メモリ１３６は、結露判定の際に用いられる露点温度マップ１４０（図２参照）を記憶している。コンプレッサ制御部１３２は、結露判定部１３４が結露判定すると、冷房システム１０２のコンプレッサ１０４を停止する。ブロアファン出力制御部１３８は、結露判定部１３４が結露判定すると、コンプレッサ１０４の停止と同時に、冷房システム１０２のブロワファン１１２を停止する。

【0027】

図２は、図１の車両用空調制御装置１００の露点温度マップ１４０を示す図である。露点温度マップ１４０は、メモリ１３６に記憶されていて、外気温と外湿度とに基づく露点を示す。なお露点は、気温と相対湿度から水蒸気圧（湿り空気中の水蒸気分圧）を求め、その水蒸気圧を飽和水蒸気圧とする温度を求めることで得られる。

【0028】

一例として、露点温度マップ１４０は、外気温２５℃以上、外湿度６０％以上であれば、露点が１６．７℃以上であることを示している。つまり、外気温２５℃以上であって、外湿度６０％以上である場合に、ダクト１０８の外表面温度が１６．７℃以下であれば、ダクト１０８の外表面に結露が発生するおそれがある。

【0029】

さらに本実施例では、冷房システム１０２の冷房運転中に結露試験を行い、外気温２５℃のとき、サーミスタ１１４で計測されるエバポレータ１１０の温度が何℃以下でダクト１０８の外表面温度が１７℃以下になるかを確認した。結露試験の結果、ダクト１０８の外表面温度が１７℃以下になるとき、エバポレータ１１０の温度は１０℃以下であった。このように結露試験では、ダクト１０８の外表面温度について、露点温度マップ１４０で示される露点１６．７℃よりも高い温度１７℃を設定している。このようにすれば、ダクト１０８の外表面に結露が発生する前に、すなわちダクト１０８の外表面温度が１７℃になった時点で、ダクト１０８の外表面に結露が発生する状況下にあるとの結露判定が可能となる。

【0030】

つまり結露判定は、エバポレータ１１０の温度、外気温および外湿度にそれぞれ閾値を設定し、さらに設定された閾値と実際に計測したエバポレータ１１０の温度、外気温および外湿度を比較することで可能となる（図４参照）。本実施例では、一例としてエバポレータ１１０の温度の閾値である第１温度を１０℃、外気温の閾値である第２温度を２５℃、外湿度の閾値である所定湿度を６０％にそれぞれ設定している。設定された各閾値は、メモリ１３６に予め記憶し、結露判定の際、メモリ１３６から読み出せばよい。

【0031】

以下、車両用空調制御装置１００の動作について説明する。図３は、図１の車両用空調制御装置１００の処理を示すフローチャートである。図４は、図３の結露判定の処理を示すフローチャートである。

【0032】

図３に示すようにＥＣＵ１２８は、結露判定部１３４が結露判定した否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の結露判定では、図４に示すように、まず結露判定部１３４がドア開閉センサ１２０で計測された車両用ドア１２６の開時間が所定時間（ここでは１０分）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。結露判定部１３４は、車両用ドア１２６の開時間すなわち車室が車両の外部に対して開放される時間が所定時間未満であると（Ｎｏ）、結露判定をせず（ステップＳ２０２）、処理を終了する。

【0033】

一方、ステップＳ２００で車両用ドア１２６の開時間が所定時間以上であると（Ｙｅｓ）、これを条件として以下の各処理を行う。なお開時間の所定時間とは、任意に設定可能な閾値であってメモリ１３６に予め記憶し、ステップＳ２００の処理の際、メモリ１３６から読み出せばよい。

【0034】

ステップＳ２００の後、結露判定部１３４は、サーミスタ１１４で計測されたエバポレータ１１０の温度が第１温度（ここでは１０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。エバポレータ１１０の温度が第１温度以下であれば（Ｙｅｓ）、結露判定部１３４は、冷房システム１０２が冷房運転中であると判定し、さらにステップＳ２０６の処理を行う。一方、エバポレータ１１０の温度が第１温度より高い温度であれば（Ｎｏ）、結露判定部１３４は、ステップＳ２０２に進み、結露判定しない。

【0035】

つぎに結露判定部１３４は、外気温センサ１２２で計測された外気温が第２温度（ここでは２５℃）以上であるか否かを判定し（ステップＳ２０６）、第２温度以上であれば（Ｙｅｓ）、ステップＳ２０８の処理を行う。一方、外気温が第２温度より低い温度であれば（Ｎｏ）、結露判定部１３４は、ステップＳ２０２に進み、結露判定しない。

【0036】

さらに結露判定部１３４は、外湿度センサ１２４で計測された外湿度が所定湿度（ここでは６０％）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。そして結露判定部１３４は、外湿度が所定湿度以上であれば（Ｙｅｓ）、ダクト１０８に結露が発生するとの結露判定を行う（ステップＳ２１０）。一方、ステップＳ２０８で外湿度が所定湿度未満であれば（Ｎｏ）、結露判定部１３４は、ステップＳ２０２に進み、結露判定しない。

【0037】

このように結露判定部１３４は、車両用ドア１２６の開時間が所定時間以上であることを条件として、エバポレータ１１０の温度が第１温度以下であって、外気温が第２温度以上であって、外湿度が所定湿度以上である場合に、結露判定を行う。なお結露判定部１３４の結露判定では、外気温が第２温度以上であるか否かを判定した後、外湿度が所定湿度以上であるか否かを判定したが、これに限られず、ステップＳ２０６、Ｓ２０８を入れ替えて外湿度の判定後に外気温を判定してもよい。

【0038】

再び図３に戻って説明する。ステップＳ１００で結露判定部１３４が結露判定すると（Ｙｅｓ）、コンプレッサ制御部１３２は、冷房システム１０２のコンプレッサ１０４を停止し（ステップＳ１０２）、冷房運転を停止する。なお結露判定部１３４が結露判定すると、ＢＣＭ１３０のブロワファン制御部１３８は、コンプレッサ１０４が停止すると同時にブロワファン１１２も停止してもよい。

【0039】

一方、ステップＳ１００で結露判定部１３４が結露判定しないと（Ｎｏ）、コンプレッサ制御部１３２は、コンプレッサ１０４を停止せず（ステップＳ１０４）、冷房システム１０２の冷房運転を継続する。さらにＥＣＵ１２８は、ステップＳ１０２、Ｓ１０４の後、イグニッションがＯＦＦか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ＥＣＵ１２８は、イグニッションがＯＮであれば（Ｎｏ）、再びステップＳ１００に戻り、結露判定部１３４が結露判定した否かを判定し、イグニッションがＯＦＦであれば（Ｙｅｓ）、処理を終了する。

【0040】

このように車両用空調制御装置１００では、結露判定されたとき、すなわちダクト１０８に結露が発生する状況下にあるときのみ、コンプレッサ１０４を停止するため、冷房システム１０２の冷房運転が停止されて、ダクト１０８の結露を確実に防止できる。

【0041】

ここで冷房システム１０２の作動時には、ラジファンが強制的に回転し、これに追従してエンジンに直結しているコンプレッサ１０４が強制的に回転するため、エンジンの回転数も上昇する。つまり車両用空調制御装置１００では、結露判定されるとコンプレッサ１０４を停止することにより、燃費の悪化も抑制できる。ただしコンプレッサ１０４は、エンジンに直結しているものに限らず、電気自動車などに搭載された電動コンプレッサであってもよい。この場合であっても、車両用空調制御装置１００は、結露判定されると電動コンプレッサを停止するため、燃費の悪化を抑制できる。

【0042】

また車両用空調制御装置１００では、結露判定がされないときは冷房運転を停止しないため、乗員の快適性を損なうこともない。さらにＥＣＵ１２８の結露判定部１３４は、エバポレータ１１０の温度が第１温度以下の場合にのみ結露判定を行う。つまり車両用空調制御装置１００では、冷房運転の開始時など、エバポレータ１１０が十分には冷却されず温度がまだ低くない状況、すなわちダクト１０８の外表面の温度も低くなく結露が発生しない状況では冷房運転を停止しない。このため、乗員の快適性が損なわれない。

【0043】

図５は、図４の結露判定の処理とは異なる他の結露判定の処理を示すフローチャートである。図４に示すステップＳ１００の結露判定では、エバポレータ１１０の第１温度（１０℃）、外気温の第２温度（２５℃）および外湿度の所定湿度（６０％）を閾値として、予めメモリ１３６に記憶していたが、これに限定されない。すなわち結露判定部１３４は、図５のステップＳ１００Ａに示すように、これらの閾値を用いることなく結露判定を行ってもよい。

【0044】

具体的には結露判定部１３４は、ドア開閉センサ１２０で計測された車両用ドア１２６の開時間が所定時間（ここでは１０分）以上であるか否かを判定し（ステップＳ２００）、所定時間未満であると（Ｎｏ）、結露判定しない（ステップＳ２０２）。一方、ステップＳ２００で車両用ドア１２６の開時間が所定時間以上であると（Ｙｅｓ）、これを条件として以下の各処理を行う。

【0045】

まず結露判定部１３４は、メモリ１３６から露点温度マップ１４０を読み出し（ステップＳ３００）、つぎにサーミスタ１１４でエバポレータ１１０の温度を計測し、この温度に基づいて、ダクト１０８の外表面温度を推定する（ステップＳ３０２）。ここでダクト１０８には、冷却されたエバポレータ１１０を通過することで発生する冷風（図１の矢印Ａ参照）が導入される。このためダクト１０８の外表面温度は、エバポレータ１１０の温度から推定可能である。なお冷房システム１０２の冷房運転を予め行って、エバポレータ１１０の温度とダクト１０８の外表面温度との対応関係を予め取得し、これをメモリ１３６に記憶し、推定の際にメモリ１３６から読み出すようにしてもよい。

【0046】

つぎに結露判定部１３４は、外気温センサ１２２で外気温を計測し（ステップＳ３０４）、湿度センサ１２４で外湿度を計測する（ステップＳ３０６）。そして結露判定部１３４は、計測された外気温および外湿度と、読み出した露点温度マップ１４０とに基づいて露点を取得する（ステップＳ３０８）。

【0047】

さらに結露判定部１３４は、推定したダクト１０８の外表面温度が取得した露点よりも低いか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０でダクト１０８の外表面温度が露点よりも低いとき（Ｙｅｓ）、結露判定部１３４は、ダクト１０８に結露が発生するとの結露判定を行う（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０の後、車両用空調制御装置１００は、図３に示すステップＳ１０２に進んでコンプレッサ１０４を停止し、冷房システム１０２の冷房運転を停止する。

【0048】

一方、ステップＳ３１０でダクト１０８の外表面温度が露点以上であれば（Ｎｏ）、結露判定部１３４は、ステップＳ２０２に進み、結露判定しない。ステップＳ２０２の後、車両用空調制御装置１００は、図３に示すステップＳ１０４に進んでコンプレッサ１０４を停止せず、冷房システム１０２の冷房運転を継続する。

【0049】

このように車両用空調制御装置１００では、図５に示すステップＳ１００Ａの結露判定の処理を行うことで、ダクト１０８に結露が発生する状況下にあるときのみ、コンプレッサ１０４を停止し、ダクト１０８の結露を確実に防止できる。また車両用空調制御装置１００は、結露判定されると冷房運転を停止するため、燃費の悪化も抑制できる。さらに車両用空調制御装置１００は、結露判定がされないときは冷房システム１０２の冷房運転を停止しないため、乗員の快適性を損なうこともない。

【0050】

上記実施例では、ステップＳ２００の処理で閾値として用いられる車両用ドア１２６の開時間の所定時間を、一例として１０分としたが、これに限られず、適宜変更してもよい。すなわち所定時間は、外気温が一定である場合には、外湿度が高いほど短い時間に設定してもよい。ここで外気温が一定であれば外湿度が高いほど、露点は高くなり、ダクト１０８の外表面に結露がより発生し易い状況となる。

【0051】

このような状況下では、車両用ドア１２６の開時間の閾値である所定時間をより短く設定することにより、ダクト１０８の外表面に結露が発生する前に、結露判定部１３４は結露判定を行うことができる。このようにすれば、車両用空調制御装置１００では、ダクト１０８の外表面に結露が発生する前にコンプレッサ１０４を停止できるため、結露をより確実に防止できる。

【0052】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0053】

本発明は、車両用空調制御装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0054】

１００…車両用空調制御装置、１０２…冷房システム、１０４…コンプレッサ、１０６…空調ユニット、１０８…ダクト、１１０…エバポレータ、１１２…ブロワファン、１１４…サーミスタ、１１６…冷媒配管、１１８…ダクトの吹出口、１２０…ドア開閉センサ、１２２…外気温センサ、１２４…湿度センサ、１２６…車両用ドア、１２８…電子制御ユニット、１３０…ボディコントロールモジュール、１３２…コンプレッサ制御部、１３４…結露判定部、１３６…メモリ、１３８…ブロワファン出力制御部、１４０…露点温度マップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】