特許 7463253 液圧発生装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-29

(45)【発行日】2024-04-08

(54)【発明の名称】液圧発生装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20240401BHJP

   F16J 15/3232 20160101ALI20240401BHJP

   F16J 15/18 20060101ALI20240401BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 A

F16J15/3232 101

F16J15/18 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020181268

(22)【出願日】2020-10-29

(65)【公開番号】P2022072059

(43)【公開日】2022-05-17

【審査請求日】2023-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】315019735

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ上田株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】金井 宗太郎

【審査官】久慈 純平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－２２７５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平８－１９８０９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－８８２２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２２３９００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

Ｆ１６Ｊ １５／３２３２

Ｆ１６Ｊ １５／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

基体と、
前記基体に取り付けられたモータを駆動源として前記基体に形成されたシリンダ穴内でピストンを前進させることによってブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える液圧発生装置であって、
前記電動ブレーキ装置は、前記モータの回転駆動力を直線方向の軸力に変換して前記ピストンに伝達する駆動伝達部を有し、
前記駆動伝達部は、前記モータの回転駆動力を受けて回転するナット部材と、前記ナット部材に螺合して軸方向に移動可能に設けられるとともに前記ピストンに当接するシャフト部材と、を有し、
前記シャフト部材の回り止めのための被案内部材が前記シャフト部材に設けられており、
前記シリンダ穴は、前記ピストンが摺動する摺動部と、該摺動部の後方に形成されており前記摺動部よりも内径が大きい大径部と、を有し、
前記シャフト部材の軸方向に前記被案内部材を案内する案内部を有する略円筒状のスリーブが、前記大径部内に挿入されており、
前記ピストンの外周面と前記大径部の内周面との間に、環状のシール部材が配置されていることを特徴とする液圧発生装置。

【請求項2】

前記シール部材は、前記摺動部と前記大径部との境界に形成された段差面と、前記スリーブとの間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。

【請求項3】

前記スリーブの後方への移動を規制する規制部が前記基体に設けられており、
前記シール部材は、前記段差面と前記スリーブとに挟持された状態で前記スリーブに対して後方に押圧する予圧を付与することを特徴とする請求項２に記載の液圧発生装置。

【請求項4】

前記シール部材は、前記ピストンの外周面に接触するシール部と、該シール部の径方向外側に連設され前記スリーブに対して前記予圧を付与する押圧部と、を有し、
前記押圧部の後端は、前記シール部の後端よりも後方に突出していることを特徴とする請求項３に記載の液圧発生装置。

【請求項5】

前記シール部は、断面Ｙ字形状を呈しており、前記ピストンの軸方向に離れた２箇所で前記ピストンの外周面に接触することを特徴とする請求項４に記載の液圧発生装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置として、モータを駆動源としてシリンダ穴内でピストンを前進させることによってブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置を備えたものが知られている。この電動ブレーキ装置は、一般に、モータによって回転するナット部材と、ナット部材に螺合して軸方向に移動しピストンを押圧するシャフト部材とを備える駆動伝達部を有している。

【0003】

特許文献１には、モータによって回転するボールねじナット（ナット部材）と、ボールねじナットと螺合して軸方向に移動するボールねじ軸（シャフト部材）とを備える直動アクチュエータが記載されている。ここで、ボールねじ軸に設けられた回り止め部材の案内突起（被案内部材）は、ハウジングに設置されたガイド部材に形成した案内溝（案内部）と接触しながら軸方向に移動する（段落［００６３］参照）。このような回り止め機構によって、ボールねじ軸は回転することなく軸方向に進退移動する。そして、この直動アクチュエータでは、ハウジングのシール収納部に、ボールねじ軸の連結軸部の外周面に摺接するシールが装着されている（段落［００４６］参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１１／１３５８４９号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載の前記したシールは、ボールねじ軸の連結軸部の外周面とハウジングの内周面との隙間を通した塵挨等の進入を防止できる。
しかしながら、特許文献１には、ボールねじ軸（シャフト部材）がピストンを押圧してブレーキ液圧を発生させる場合については特に記載されていない。つまり、特許文献１に記載の技術は、液圧発生装置において、被案内部材を案内部が案内する際の摺動による摩耗粉がピストンに付着して該ピストンの外周面を経て前方へ侵入するおそれについては考慮していない。この場合、ピストンの外周面に摺接する例えばカップシールが摩耗粉によって損傷を受けるおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、シャフト部材に設けられた被案内部材を案内部が案内する際の摺動による摩耗粉がピストンの外周面を経て前方へ侵入することを防止できる液圧発生装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記課題を解決するための本発明は、基体と、電動ブレーキ装置と、を備える液圧発生装置である。前記電動ブレーキ装置は、前記基体に取り付けられたモータを駆動源としており、前記基体に形成されたシリンダ穴内でピストンを前進させることによってブレーキ液圧を発生させる。前記電動ブレーキ装置は、前記モータの回転駆動力を直線方向の軸力に変換して前記ピストンに伝達する駆動伝達部を有している。前記駆動伝達部は、前記モータの回転駆動力を受けて回転するナット部材と、前記ナット部材に螺合して軸方向に移動可能に設けられるとともに前記ピストンに当接するシャフト部材と、を有している。前記シャフト部材には、前記シャフト部材の回り止めのための被案内部材が設けられている。前記シリンダ穴は、前記ピストンが摺動する摺動部と、該摺動部の後方に形成されており前記摺動部よりも内径が大きい大径部と、を有している。前記シャフト部材の軸方向に前記被案内部材を案内する案内部を有する略円筒状のスリーブが、前記大径部内に挿入されている。そして、前記ピストンの外周面と前記大径部の内周面との間に、環状のシール部材が配置されている。

【0008】

この構成では、モータが駆動されると、スリーブの案内部がシャフト部材に設けられた被案内部材を案内することによって、シャフト部材は回転することなく軸方向に進退移動する。ここで、被案内部材を案内部が案内する際の摺動によって摩耗粉が生じてピストンの表面に付着するおそれがある。しかし、この摩耗粉は、ピストンの外周面と大径部の内周面との間に配置されたシール部材によって前方への侵入が阻止される。
したがって、本発明によれば、シャフト部材に設けられた被案内部材を案内部が案内する際の摺動による摩耗粉がピストンの外周面を経て前方へ侵入することを防止できる液圧発生装置を提供することができる。
これにより、ピストンの外周面に摺接する例えばカップシールが摩耗粉によって損傷を受けることを防止できる。

【0009】

前記液圧発生装置において、前記シール部材は、前記摺動部と前記大径部との境界に形成された段差面と、前記スリーブとの間に配置されていることが好ましい。

【0010】

この構成では、シール部材が、軸方向において段差面とスリーブとの間に位置決めされる。したがって、シール部材を装着するための溝や、シール部材が軸方向に移動することを防止するための止め輪が不要となる。また、液圧発生装置の軸方向の長さの増大を抑制できる。

【0011】

前記液圧発生装置において、前記スリーブの後方への移動を規制する規制部が前記基体に設けられていることが好ましい。この場合、前記シール部材は、前記段差面と前記スリーブとに挟持された状態で前記スリーブに対して後方に押圧する予圧を付与する。

【0012】

この構成では、シール部材によるスリーブへの予圧によって、スリーブの軸方向のガタを無くすことができる。これにより、シャフト部材の軸方向への進退移動時に生じ得る作動音を低減することができる。
また、スリーブを大径部内に大きな力で圧入せずとも、シール部材の予圧によってスリーブの軸方向のガタを無くすことができる。つまり、径方向の寸法公差や温度変化等を考慮しつつスリーブを大径部内にガタが生じないように圧入する場合、大きな圧入荷重が必要になるとともに、圧入時に圧入加工屑が発生するおそれがある。しかし、本発明によれば、スリーブの圧入作業を無くして圧入加工屑の発生を無くすことができる。また、スリーブを大径部内に圧入する場合と比較して、大径部の内径およびスリーブの外径の寸法管理が緩和されるため、コスト低減につながる。さらに、スリーブを大径部内に圧入する場合には圧入による変形を考慮して大径部周辺の基体の肉厚を大きく確保する必要があるが、圧入の廃止によって大径部周辺の基体の薄肉化が可能となり、小型化が図られる。

【0013】

前記液圧発生装置において、前記シール部材は、前記ピストンの外周面に接触するシール部と、該シール部の径方向外側に連設され前記スリーブに対して前記予圧を付与する押圧部と、を有していることが好ましい。この場合、前記押圧部の後端は、前記シール部の後端よりも後方に突出している。

【0014】

この構成では、ピストンの外周面とシール部材のシール部とのシール性を損なうことなく、シール部材の押圧部によってスリーブに対して予圧をより確実に付与することができる。

【0015】

前記液圧発生装置において、前記シール部は、断面Ｙ字形状を呈しており、前記ピストンの軸方向に離れた２箇所で前記ピストンの外周面に接触することが好ましい。

【0016】

この構成では、シール部材とピストンの外周面との摺動抵抗を低減しつつ、摩耗粉がピストンの外周面を経て前方へ侵入することをより防止できる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、シャフト部材に設けられた被案内部材を案内部が案内する際の摺動による摩耗粉がピストンの外周面を経て前方へ侵入することを防止できる液圧発生装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。

【図2】スレーブシリンダの拡大断面図である。

【図3】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。

【図4】図４（ａ）は、弾性体の側面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＸｂ－Ｘｂ線に沿う断面図、図４（ｃ）は、弾性体の斜視図である。

【図5】図２のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。

【図6】第二ピストン、スリーブおよびシャフト部材の模式的な分解斜視図である。

【図7】被案内部材側規制部がナット側規制部に当接する様子を説明するための模式的な斜視図である。

【図8】本実施形態の変形例において、被案内部材側規制部がナット側規制部に当接する様子を説明するための図である。

【図9】図９（ａ）は、シール部材の全体構造を示す断面図、図９（ｂ）は、シール部材周辺を部分的に拡大した断面図である。

【図10】図１０（ａ）は、第二ピストンを前進させることによってブレーキ液圧を昇圧させる様子を示す断面図、図１０（ｂ）は、ブレーキ液圧の昇圧中に電力が得られなくなった場合に後方へ戻されるシャフト部材が緩衝部材に当接する様子を示す断面図、図１０（ｃ）は、被案内部材側規制部がナット側規制部に当接する様子を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

【0020】

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

【0021】

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

【0022】

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

【0023】

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。

【0024】

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている。

【0025】

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり、基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２４などの各種部品が取り付けられる。

【0026】

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。

【0027】

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

【0028】

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

【0029】

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

【0030】

リザーバタンク８０は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面１０１ｅに取り付けられている。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

【0031】

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

【0032】

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

【0033】

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

【0034】

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室（液圧室）２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。つまり、第二ピストン２２を後方に付勢するコイルばね２３が第二ピストン２２の前方に設置されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

【0035】

モータ２４は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４の後面の中心部から後方に向けて出力軸２４ａが突出している。
モータ２４は、基体１００のフランジ部１０３の前側の面（モータ取付面１０３ａ）に取り付けられている。出力軸２４ａは、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃに挿通されており、フランジ部１０３の後方に突出している。出力軸２４ａの後端部には、駆動側プーリー２４ｂが取り付けられている。

【0036】

駆動伝達部２５は、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換して第二ピストン２２に伝達する機構である。
駆動伝達部２５は、モータ２４の回転駆動力を受けて回転する筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂと螺合して軸方向に移動可能に設けられるとともに第二ピストン２２に当接するシャフト部材（スクリューシャフト）２５ａと、を備えている。また、駆動伝達部２５は、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２４ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２５ｅと、を備えている。カバー部材２５ｅは、駆動側プーリー２４ｂ、従動側プーリー２５ｃ、ベルト２５ｄおよびシャフト部材２５ａの後方を覆うように配置されている。

【0037】

シャフト部材２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、シャフト部材２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。シャフト部材２５ａの後部は、基体１００の後面１０２ｂから後方に突出している。
シャフト部材２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、転動可能なボールが配置されている。つまり、シャフト部材２５ａはナット部材２５ｂとボールを介して螺合しており、シャフト部材２５ａ、ナット部材２５ｂおよびボールは、ボールねじ機構を構成している。また、ナット部材２５ｂは、ベアリング１０６を介して基体１００に支持されている。

【0038】

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２４ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとシャフト部材２５ａとの間のねじ送り作用によって、シャフト部材２５ａに直線方向の軸力が付与され、シャフト部材２５ａが前後方向に進退移動する。
シャフト部材２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がシャフト部材２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。

【0039】

このように、スレーブシリンダ２０は、モータ２４を駆動源として第二シリンダ穴２１内で第二ピストン２２を前進させることによってブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置である。ここで、第二シリンダ穴２１、第二ピストン２２は、特許請求の範囲におけるシリンダ穴、ピストンにそれぞれ相当する。

【0040】

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

【0041】

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

【0042】

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

【0043】

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

【0044】

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

【0045】

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時に閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

【0046】

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

【0047】

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７５が設けられている。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

【0048】

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

【0049】

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

【0050】

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

【0051】

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

【0052】

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

【0053】

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。

【0054】

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

【0055】

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

【0056】

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。

【0057】

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によって後方側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。

【0058】

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

【0059】

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１、第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

【0060】

図１に示すように、基体１００の下部の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂには、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。

【0061】

次に、スレーブシリンダ２０についてさらに説明する。
図２は、スレーブシリンダ２０の拡大断面図である。図３は、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿う断面図である。図２～図３に示すように、シャフト部材２５ａの後方には、該シャフト部材２５ａが後方へ移動して当接した場合の衝撃を緩和する緩衝部材１２０が配置されている。緩衝部材１２０は、シャフト部材２５ａの後方を覆うように配置されたカバー部材２５ｅに形成された凹部１０７に設置されている。

【0062】

図２に示すように、緩衝部材１２０は、鉄鋼等の金属製の板部材１２１と、該板部材１２１の後方に配置された弾性体１２２と、を有している。板部材１２１は、円板部１２１ａと、円板部１２１ａの外周縁に連設され該外周縁から後方へ延出する円筒部１２１ｂとから構成されている。

【0063】

図４（ａ）は、弾性体１２２の側面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＸｂ－Ｘｂ線に沿う断面図、図４（ｃ）は、弾性体１２２の斜視図である。図４に示すように、弾性体１２２は、円筒形状を呈する本体部１２２ａと、本体部１２２ａの外周面から径方向外側に突出する突起部１２２ｂと、を有している。突起部１２２ｂは、本体部１２２ａの周方向に間隔を置いて複数箇所（図４の例では３箇所）に設けられている。また、突起部１２２ｂは、本体部１２２ａの軸方向に間隔を置いて複数箇所（図４の例では２箇所）に設けられている。弾性体１２２は、ここではゴム製である。ただし、緩衝部材１２０は、前記した構成に限定されるものではない。例えば、弾性体１２２は、ゴム製に限定されるものではなく、例えば衝撃を吸収可能な樹脂製であってもよい。

【0064】

図２に示すように、緩衝部材１２０の弾性体１２２は、凹部１０７内の底部に配置されている。緩衝部材１２０の板部材１２１は、円板部１２１ａが弾性体１２２の前面に当接し、円筒部１２１ｂの内周面に前側の突起部１２２ｂ（図４参照）が嵌り込むように、配置されている。Ｃクリップ１０８は、凹部１０７の開口部に形成された凹溝に嵌るように装着される。ここで、緩衝部材１２０は、Ｃクリップ１０８によって板部材１２１の前方移動が規制された状態で、凹部１０７内に収容される。凹部１０７内に緩衝部材１２０が収容された状態では、弾性体１２２が軸方向に若干圧縮される。

【0065】

図５は、図２のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。図６は、第二ピストン２２、スリーブ１４０およびシャフト部材２５ａの模式的な分解斜視図である。図２、図５～図６に示すように、シャフト部材２５ａの回り止めのための被案内部材１３０は、シャフト部材２５ａに固定して設けられている。被案内部材１３０は、略円筒状の本体１３１と、本体１３１の外周面に連設され該外周面から径方向外側に突出する突起１３２とを有している。突起１３２は、被案内部材１３０の本体１３１の外周面に一対設けられている。一対の突起１３２，１３２は、本体１３１の周方向に１８０度の間隔をあけて設けられている。本体１３１の外周部分のうち、突起１３２が設けられていない部分に、軸線Ｌ２（図２参照）に平行でかつ互いに平行な一対の平坦面１３１ａ，１３１ａが形成されている。一対の平坦面１３１ａ，１３１ａの間隔（二面幅）は、本体１３１の平坦面１３１ａが形成されていない部分の外径よりも小さくなっている。つまり、本体１３１は、円筒の外周部分の一部が一対の平坦面１３１ａ，１３１ａにおいて切除された形状となっている。本体１３１の中央には、貫通孔１３１ｂが形成されている。被案内部材１３０は、例えば本体１３１の貫通孔１３１ｂにシャフト部材２５ａが圧入されることによって、シャフト部材２５ａの軸方向前側に固定される。ただし、被案内部材１３０のシャフト部材２５ａへの固定方法は、圧入嵌合に限定されるものではない。例えば被案内部材１３０のシャフト部材２５ａへの圧入固定に対して、スプライン嵌合等の回り止め機構がさらに加えられていてもよい。

【0066】

ここでは、一対の突起１３２，１３２のうち、一方が軸線Ｌ２に平行な中心軸を有する円柱の一部をなす形状を呈し、他方が略四角柱状を呈している。ただし、突起１３２の形状は、特に限定されるものではなく、例えば軸線Ｌ２に垂直な中心軸を有する略円柱状、略四角柱状、略球状等の任意の形状が採用され得る。

【0067】

図２に示すように、第二シリンダ穴２１は、第二ピストン２２が摺動する摺動部２１ｃと、摺動部２１ｃの後方に形成された大径部２１ｄとを有している。大径部２１ｄは、摺動部２１ｃよりも内径が大きい。大径部２１ｄ内には、略円筒状のスリーブ１４０が挿入されている。

【0068】

スリーブ１４０は、大径部２１ｄと中心軸が合うように大径部２１ｄに挿入されている。スリーブ１４０の外径は、大径部２１ｄの内径よりも僅かに小さく設定されている。したがって、スリーブ１４０の外周面と大径部２１ｄの内周面との間には僅かな隙間が形成されている。ただし、この隙間が無く、スリーブ１４０が大径部２１ｄ内に軽圧入されていてもよい。

【0069】

図３、図５～図６に示すように、スリーブ１４０の後側の外周面には、径方向外側に突出した突出部１４３が設けられている。そして、突出部１４３は、第二シリンダ穴２１の大径部２１ｄに形成された係合溝２１ｆに入り込んでいる。これにより、スリーブ１４０の回転が規制される。

【0070】

なお、突出部１４３および係合溝２１ｆの軸線Ｌ２に直交する断面は、ここでは円の一部をなす形状を呈しているが、特に限定されるものではなく、例えば四角形の一部をなす形状を呈していてもよい。また、スリーブ１４０の回転の規制は、前記した構成に限定されるものではなく、例えば、スプライン嵌合、キーを媒介とした係合、ピンを媒介とした係合等の各種の方法が採用され得る。

【0071】

図２、図５～図６に示すように、スリーブ１４０は、溝１４１を有している。溝１４１は、シャフト部材２５ａの軸方向に被案内部材１３０を案内する案内部として機能する。溝１４１は、スリーブ１４０の内周面に形成されており、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２に平行に延在している。溝１４１は、一対設けられている。一対の溝１４１，１４１は、スリーブ１４０の内周面に周方向に１８０度の間隔をあけて設けられている。つまり、一対の溝１４１，１４１は、互いに対向するように配置されている。
なお、溝１４１の断面形状（第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２に垂直な断面形状）は、特に限定されるものではなく、突起１３２の断面形状に対応した形状に形成される。

【0072】

スリーブ１４０の溝１４１には、被案内部材１３０の突起１３２が入り込んでいる。これにより、シャフト部材２５ａに設けられた被案内部材１３０は、軸方向の移動が許容されるとともに回転方向の移動が規制される。したがって、被案内部材１３０の突起１３２がスリーブ１４０の溝１４１内で摺動することによって、シャフト部材２５ａは、回転することなく軸方向に進退移動することができる。

【0073】

図３、図５～図６に示すように、スリーブ１４０の後側の内周面には、径方向内側に膨出した膨出部１４２が設けられている。膨出部１４２は、スリーブ１４０の内周面における溝１４１と異なる周方向位置に設けられている。ここでは、膨出部１４２は、一対設けられている。一対の膨出部１４２，１４２は、スリーブ１４０の後側の内周面に周方向に１８０度の間隔をあけて設けられている。つまり、一対の膨出部１４２，１４２は、互いに対向するように配置されている。また、膨出部１４２は、スリーブ１４０の内周面における一対の溝１４１，１４１の間に位置するように一対設けられている。そして、一対の膨出部１４２，１４２の間隔（離隔距離）は、第二ピストン２２の外径よりも小さく設定されている。したがって、膨出部１４２は、第二ピストン２２の後方への移動を規制する。すなわち、第二ピストン２２は、膨出部１４２の前端面１４２ａに当接することによって、後方への移動が規制されるようになっている。そして、第二ピストン２２が膨出部１４２に当接して停止した状態で、第二ピストン２２は、ブレーキ液圧を発生するポイントの近く、つまり該ポイントの僅かに後方の位置で軸方向に位置決めされるように構成されている。

【0074】

また、第二ピストン２２の後端が膨出部１４２の前端面１４２ａに当接し、かつシャフト部材２５ａの前端が第二ピストン２２に当接している状態で、シャフト部材２５ａの後端と緩衝部材１２０とが離間するように設定されている。緩衝部材１２０は、シャフト部材２５ａの後方に配置され該シャフト部材２５ａを受ける部材に相当する。

【0075】

図５～図６に示すように、一対の膨出部１４２，１４２は、互いに対向する径方向内側に、軸線Ｌ２（図３参照）に平行でかつ互いに平行な一対の平坦面１４２ｂ，１４２ｂを有している。一対の平坦面１４２ｂ，１４２ｂの間隔、すなわち一対の膨出部１４２，１４２の間隔は、スリーブ１４０の前側の内径よりも小さく、被案内部材１３０の一対の平坦面１３１ａ，１３１ａの間隔よりも僅かに大きい。被案内部材１３０がスリーブ１４０内の後側に位置するとき、スリーブ１４０の一対の平坦面１４２，１４２の間に、被案内部材１３０の一対の平坦面１３１ａ，１３１ａが入り込むようになっている。このように、被案内部材１３０は、シャフト部材２５ａの軸方向から見て、一対の膨出部１４２，１４２の間の領域内に配置されている。

【0076】

図７は、被案内部材側規制部１６１がナット側規制部１５１に当接する様子を説明するための模式的な斜視図である。図７では、被案内部材１３０およびナット部材２５ｂは、理解を容易にするため円筒状に簡略化して表されている。
図２、図７に示すように、ナット部材２５ｂには、ナット側規制部１５１が設けられている。ナット側規制部１５１は、ここでは、ナット部材２５ｂの軸方向を法線方向とする前端面から前方に突出するように該前端面に設けられた凸部である。ナット側規制部１５１は、周方向に１８０度の角度間隔を置いて２個設けられている。ただし、ナット側規制部１５１の設置個数は、これに限定されるものではなく、例えば１個であってもよい。

【0077】

ナット側規制部１５１は、ナット部材２５ｂの回転方向に垂直な当接面１５２を有している。ナット側規制部１５１の基端部（後端部）の周方向長さは、ナット側規制部１５１の先端部（前端部）の周方向長さよりも大きい。すなわち、ナット側規制部１５１を径方向外側から見たときの形状は、先端部を上底、基端部を上底よりも長い下底とする台形である。これにより、当接面１５２に荷重が加わった場合にせん断力を受ける面積を大きく確保できるため、ナット側規制部１５１の強度を向上させることができる。

【0078】

被案内部材１３０には、被案内部材側規制部１６１が設けられている。被案内部材側規制部１６１は、ナット部材２５ｂのナット側規制部１５１に当接してナット部材２５ｂの回転を規制する。被案内部材側規制部１６１は、ここでは、被案内部材１３０の軸方向を法線方向とする後端面から後方に突出するように該後端面に設けられた凸部である。被案内部材側規制部１６１は、周方向に１８０度の角度間隔を置いて２個設けられている（図６参照）。ただし、被案内部材側規制部１６１の設置個数は、これに限定されるものではなく、例えば１個であってもよい。

【0079】

被案内部材側規制部１６１は、ナット部材２５ｂの回転方向に垂直な当接面１６２を有している。被案内部材側規制部１６１の基端部（前端部）の周方向長さは、被案内部材側規制部１６１の先端部（後端部）の周方向長さよりも大きい。すなわち、被案内部材側規制部１６１を径方向外側から見たときの形状は、先端部を上底、基端部を上底よりも長い下底とする台形である。これにより、当接面１６２に荷重が加わった場合にせん断力を受ける面積を大きく確保できるため、被案内部材側規制部１６１の強度を向上させることができる。

【0080】

なお、ナット側規制部１５１および被案内部材側規制部１６１は、前記した形状に限定されるものではない。例えば、ナット側規制部１５１または被案内部材側規制部１６１の凸部の形状は、円柱状や角柱状であってもよい。

【0081】

本実施形態では、シャフト部材２５ａが緩衝部材１２０に対して変形を伴わずに接触した状態で、被案内部材側規制部１６１とナット側規制部１５１とが離間するように設定されている（図１０（ｂ）参照）。そして、シャフト部材２５ａとともに被案内部材側規制部１６１が軸方向（図７のＬ方向）に移動すると、被案内部材側規制部１６１の当接面１６２が、周方向（図７のＲ方向）に移動してきたナット側規制部１５１の当接面１５２と当接する。ここで、シャフト部材２５ａが緩衝部材１２０を後方に押圧して該緩衝部材１２０を変形させた状態で、被案内部材側規制部１６１がナット側規制部１５１に当接するように設定されている。

【0082】

図８は、本実施形態の変形例において、被案内部材側規制部１６１がナット側規制部１５１ａに当接する様子を説明するための図である。

【0083】

図８に示す変形例では、ナット部材２５ｂに設けられたナット側規制部１５１ａは、ナット部材２５ｂの軸方向に垂直な面である前端面から後方にへこむように該前端面に設けられた凹部である。ナット側規制部１５１ａは、周方向に１８０度の角度間隔を置いて２個設けられているが、ナット側規制部１５１ａの設置個数は、これに限定されるものではなく、例えば１個であってもよい。ナット側規制部１５１ａは、ナット部材２５ｂの回転方向に垂直な当接面１５２ａを有している。被案内部材１３０に設けられた被案内部材側規制部１６１は、前記した実施形態（図７参照）と同様の凸部である。
このような変形例によっても、図７に示した実施形態と同様の作用効果を奏することができる。また、ナット側規制部１５１ａは凹部であることから、当接面１５２ａに荷重が加わった場合にせん断力を受ける面積をより大きく確保できるため、ナット側規制部１５１ａの強度をより向上させることができる。
なお、被案内部材１３０に設けられた被案内部材側規制部を凹部とし、ナット部材２５ｂに設けられたナット側規制部を凸部とするように構成してもよい。

【0084】

図２に示すように、第二ピストン２２の外周面と大径部２１ｄの内周面との間に、環状のシール部材１７０が配置されている。また、シール部材１７０は、第二シリンダ穴２１の摺動部２１ｃと大径部２１ｄとの境界に形成された段差面２１ｅと、スリーブ１４０との間に配置されている。シール部材１７０はゴム製であり、弾性を有している。

【0085】

スリーブ１４０の後方への移動を規制する規制部としてのＣクリップ１０９が基体１００に設けられている。具体的には、Ｃクリップ１０９は、第二シリンダ穴２１の大径部２１ｄの内面に形成された凹溝に装着されている。大径部２１ｄにシール部材１７０とスリーブ１４０とが挿入されてＣクリップ１０９が装着された状態では、シール部材１７０は軸方向に若干圧縮される。つまり、シール部材１７０は、段差面２１ｅとスリーブ１４０とに挟持された状態でスリーブ１４０に対して後方に押圧する予圧を付与する。スリーブ１４０は、シール部材１７０の予圧（復元力）によって、Ｃクリップ１０９に常に押し付けられた状態となる。

【0086】

第二シリンダ穴２１の摺動部２１ｃの内周面に形成された一対の環状溝部には、一対のカップシール２７ａ，２７ｂがそれぞれ装着されている。一対のカップシール２７ａ，２７ｂは、第二ピストン２２の外周面に摺接する。一対のカップシール２７ａ，２７ｂの間における摺動部２１ｃの内周面には、スレーブシリンダ補給路７３（図１参照）の端部が開口している。そして、第二ピストン２２の前側には、複数の給液ポート穴２２ａが形成されている。したがって、通常時は、スレーブシリンダ補給路７３（図１参照）、給液ポート穴２２ａを経てブレーキ液が補給されるようになっている。

【0087】

図９（ａ）は、シール部材１７０の全体構造を示す断面図、図９（ｂ）は、シール部材１７０周辺を部分的に拡大した断面図である。
図９に示すように、シール部材１７０は、第二ピストン２２の外周面に接触するシール部１７１と、スリーブ１４０に対して予圧を付与する押圧部１７２と、を有している。押圧部１７２は、シール部１７１の径方向外側に連設されている。そして、押圧部１７２の後端は、シール部１７１の後端よりも後方に突出している。なお、さらに、押圧部１７２の前端が、シール部１７１の前端よりも前方に突出していてもよい。

【0088】

シール部材１７０のシール部１７１は、軸線Ｌ２を含む平面で切断した断面がＹ字形状を呈している。シール部１７１は、第二ピストン２２の軸方向に離れた２箇所Ｃ１，Ｃ２で第二ピストン２２の外周面に接触する。

【0089】

次に、図１０を参照して、スレーブシリンダ２０におけるブレーキ液圧の昇圧中に電力が得られなくなった場合の動作について説明する。

【0090】

図１０（ａ）に示すように、スレーブシリンダ２０は、モータ２４（図２参照）を駆動源として駆動伝達部２５を介してシャフト部材２５ａを前方に移動させる。シャフト部材２５ａからの入力を受けて第二ピストン２２が第二シリンダ穴２１内で前進させられることによって、圧力室２６内のブレーキ液圧が昇圧される。

【0091】

そして、第二ピストン２２を前進させてブレーキ液圧を昇圧中に電力が得られなくなった場合、図１０（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧の反力によって第二ピストン２２が後方に移動させられる。このため、第二ピストン２２を介してシャフト部材２５ａが後方に急激に戻される。このように第二ピストン２２とともにシャフト部材２５ａが後方に移動する場合、第二ピストン２２は、スリーブ１４０の膨出部１４２に当接して停止する。一方、シャフト部材２５ａは、該シャフト部材２５ａの後方に配置された緩衝部材１２０に当接する。後方に戻されるシャフト部材２５ａが緩衝部材１２０に当接する際、当接時の衝撃が緩和される。この際、シャフト部材２５ａの後端が金属製の板部材１２１に当接し、シャフト部材２５ａは、弾性体１２２を圧縮させながら板部材１２１とともにさらに後方へ移動する。

【0092】

続いて、図１０（ｃ）に示すように、シャフト部材２５ａに設けられた被案内部材１３０の被案内部材側規制部１６１がナット部材２５ｂに設けられたナット側規制部１５１に当接してナット部材２５ｂの回転が規制される（図７参照）。このナット部材２５ｂの回転の規制によって、シャフト部材２５ａの後方への移動が規制される。

【0093】

前記したように本実施形態の液圧発生装置１において、シャフト部材２５ａには、シャフト部材２５ａの回り止めのための被案内部材１３０が設けられている。第二シリンダ穴２１は、第二ピストン２２が摺動する摺動部２１ｃと、該摺動部２１ｃの後方に形成されており摺動部２１ｃよりも内径が大きい大径部２１ｄと、を有している。また、シャフト部材２５ａの軸方向に被案内部材１３０を案内する案内部としての溝１４１を有する略円筒状のスリーブ１４０が、大径部２１ｄ内に挿入されている。そして、第二ピストン２２の外周面と大径部２１ｄの内周面との間に、環状のシール部材１７０が配置されている。

【0094】

このような構成では、モータ２４が駆動されると、スリーブ１４０の溝１４１がシャフト部材２５ａに設けられた被案内部材１３０を案内することによって、シャフト部材２５ａは回転することなく軸方向に進退移動する。ここで、被案内部材１３０を溝１４１が案内する際の摺動によって摩耗粉が生じて第二ピストン２２の表面に付着するおそれがある。しかし、この摩耗粉は、第二ピストン２２の外周面と大径部２１ｄの内周面との間に配置されたシール部材１７０によって前方への侵入が阻止される。
したがって本実施形態の液圧発生装置１によれば、シャフト部材２５ａに設けられた被案内部材１３０を溝１４１が案内する際の摺動による摩耗粉が第二ピストン２２の外周面を経て前方へ侵入することを防止できる。
これにより、第二ピストン２２の外周面に摺接するカップシール２７ｂが摩耗粉によって損傷を受けることを防止できる。

【0095】

また、本実施形態では、シール部材１７０は、摺動部２１ｃと大径部２１ｄとの境界に形成された段差面２１ｅと、スリーブ１４０との間に配置されている。この構成では、シール部材１７０が、軸方向において段差面２１ｅとスリーブ１４０との間に位置決めされる。したがって、シール部材１７０を装着するための溝や、シール部材１７０が軸方向に移動することを防止するための止め輪が不要となる。また、液圧発生装置１の軸方向の長さの増大を抑制できる。

【0096】

また、本実施形態では、スリーブ１４０の後方への移動を規制する規制部としてのＣクリップ１０９が基体１００に設けられている。そして、シール部材１７０は、段差面２１ｅとスリーブ１４０とに挟持された状態でスリーブ１４０に対して後方に押圧する予圧を付与する。この構成では、シール部材１７０によるスリーブ１４０への予圧によって、スリーブ１４０の軸方向のガタを無くすことができる。これにより、シャフト部材２５ａの軸方向への進退移動時に生じ得る作動音を低減することができる。
また、スリーブ１４０を大径部２１ｄ内に大きな力で圧入せずとも、シール部材１７０の予圧によってスリーブ１４０の軸方向のガタを無くすことができる。つまり、径方向の寸法公差や温度変化等を考慮しつつスリーブ１４０を大径部２１ｄ内にガタが生じないように圧入する場合、大きな圧入荷重が必要になるとともに、圧入時に圧入加工屑が発生するおそれがある。しかし、本実施形態によれば、スリーブ１４０の圧入作業を無くして圧入加工屑の発生を無くすことができる。また、スリーブ１４０を大径部２１ｄ内に圧入する場合と比較して、大径部２１ｄの内径およびスリーブ１４０の外径の寸法管理が緩和されるため、コスト低減につながる。さらに、スリーブ１４０を大径部２１ｄ内に圧入する場合には圧入による変形を考慮して大径部２１ｄ周辺の基体１００の肉厚を大きく確保する必要があるが、圧入の廃止によって大径部２１ｄ周辺の基体１００の薄肉化が可能となり、小型化が図られる。

【0097】

また、本実施形態では、シール部材１７０は、シール部１７１と、シール部１７１の径方向外側に連設された押圧部１７２とを有し、押圧部１７２の後端は、シール部１７１の後端よりも後方に突出している。この構成では、第二ピストン２２の外周面とシール部材１７０のシール部１７１とのシール性を損なうことなく、シール部材１７０の押圧部１７２によってスリーブ１４０に対して予圧をより確実に付与することができる。

【0098】

また、本実施形態では、シール部１７１は、断面Ｙ字形状を呈しており、第二ピストン２２の軸方向に離れた２箇所Ｃ１，Ｃ２で第二ピストン２２の外周面に接触する。この構成では、シール部材１７０と第二ピストン２２の外周面との摺動抵抗を低減しつつ、摩耗粉が第二ピストン２２の外周面を経て前方へ侵入することをより防止できる。

【0099】

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

【0100】

例えば、スレーブシリンダ２０は、二つのピストンを有するタンデムピストン型のシリンダによって構成されてもよい。また、液圧発生装置１は、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０のうち、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つだけ、あるいはスレーブシリンダ２０だけを備えていてもよい。

【0101】

また、前記した実施形態では、駆動伝達部２５は、無端状のベルト２５ｄを用いたベルト機構を備えているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ベルト機構に代えてギア機構を備えていてもよい。

【符号の説明】

【0102】

１ 液圧発生装置
１０ マスタシリンダ
２０ スレーブシリンダ（電動ブレーキ装置）
２１ 第二シリンダ穴（シリンダ穴）
２１ｃ 摺動部
２１ｄ 大径部
２１ｅ 段差面
２２ 第二ピストン（ピストン）
２４ モータ
２５ａ シャフト部材
２５ｂ ナット部材
２５ 駆動伝達部
２７ａ，２７ｂ カップシール
３０ 液圧制御装置
４０ ストロークシミュレータ
１００ 基体
１０９ Ｃクリップ（規制部）
１３０ 被案内部材
１３１ 本体
１３２ 突起
１４０ スリーブ
１４１ 溝（案内部）
１７０ シール部材
１７１ シール部
１７２ 押圧部
Ａ 車両用ブレーキシステム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】