特許 7463628 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-03-29

(45)【発行日】2024-04-08

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 13/52 20060101AFI20240401BHJP

   F16D 43/12 20060101ALI20240401BHJP

   F16D 43/21 20060101ALI20240401BHJP

【ＦＩ】

F16D13/52 D

F16D43/12

F16D43/21

F16D13/52 C

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2024502075

(86)(22)【出願日】2023-10-18

(86)【国際出願番号】 JP2023037702

【審査請求日】2024-01-15

(31)【優先権主張番号】P 2022168647

(32)【優先日】2022-10-20

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000128175

【氏名又は名称】株式会社エフ・シー・シー

(74)【代理人】

【識別番号】100121186

【弁理士】

【氏名又は名称】山根 広昭

(74)【代理人】

【識別番号】100189887

【弁理士】

【氏名又は名称】古市 昭博

(72)【発明者】

【氏名】近藤 宏之

(72)【発明者】

【氏名】小澤 嘉彦

(72)【発明者】

【氏名】曾 恒香

(72)【発明者】

【氏名】志水 亮太

【審査官】松江川 宗

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２２－１４５７８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３３５３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９０４２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ １１／００－２３／１４

Ｆ１６Ｄ ４１／００－４７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転しかつ複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結され、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板を保持するクラッチ部材と、
前記クラッチ部材と共に前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を有し、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することに伴い前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に第１圧接力を付与し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に付与された前記第１圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、
前記駆動源の回転数の増加に伴い、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を増幅する第２圧接力を発生させる圧接力増幅機構と、
前記クラッチ部材が前記プレッシャ部材に対して相対回転した際に、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を増幅する第３圧接力を発生させるアシストカム機構と、を備えている、動力伝達装置。

【請求項2】

前記駆動源の回転数が所定の回転数に達したときに、前記圧接力増幅機構および前記アシストカム機構が作動して前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に前記第２圧接力および前記第３圧接力が付与される、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記駆動源の回転数が、前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されない回転数のときには、前記第１圧接力と前記第２圧接力との合計値は、前記第３圧接力よりも大きい、請求項１または２に記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記圧接力増幅機構は、前記第２圧接力を発生させる複数の増幅カムを有し、
前記アシストカム機構は、前記第３圧接力を発生させる複数のアシストカムを有し、
前記増幅カムの数は、前記アシストカムの数と同じまたは多い、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記増幅カムの数は、前記アシストカムの数よりも多い、請求項４に記載の動力伝達装置。

【請求項6】

前記圧接力増幅機構が前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に前記第２圧接力を付与する方向と、前記アシストカム機構が前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に前記第３圧接力を付与する方向とは互いに対向する、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項7】

前記プレッシャ部材を前記クラッチ部材に近づく方向に付勢するクラッチスプリングを備え、
前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときには、前記第１圧接力と前記第２圧接力との合計値は、前記第３圧接力と前記クラッチスプリングのセット荷重との合計値と同じである、請求項６に記載の動力伝達装置。

【請求項8】

前記遠心クラッチ手段は、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を挟んで前記プレッシャ部材の反対側に配置され、
前記第１圧接力および前記第２圧接力は、前記遠心クラッチ手段から前記プレッシャ部材に向かう方向に付与され、
前記第３圧接力は、前記プレッシャ部材から前記遠心クラッチ手段に向かう方向に付与される、請求項６または７に記載の動力伝達装置。

【請求項9】

前記圧接力増幅機構が作動し始める前記駆動源の回転数と、前記アシストカム機構が作動し始める前記駆動源の回転数とは異なる、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項10】

前記圧接力増幅機構が作動し始める前記駆動源の回転数は、前記アシストカム機構が作動し始める前記駆動源の回転数よりも低い、請求項９に記載の動力伝達装置。

【請求項11】

前記圧接力増幅機構が作動する前記駆動源の回転数の範囲と、前記アシストカム機構が作動する前記駆動源の回転数の範囲とは異なる、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項12】

前記アシストカム機構が作動する前記駆動源の回転数の範囲は、前記圧接力増幅機構が作動する前記駆動源の回転数の範囲よりも広い、請求項１１に記載の動力伝達装置。

【請求項13】

前記アシストカム機構が作動し始める前記駆動源の回転数と、前記圧接力増幅機構の作動が完了する前記駆動源の回転数とは異なる、請求項１に記載の動力伝達装置。

【請求項14】

前記アシストカム機構が作動し始める前記駆動源の回転数は、前記圧接力増幅機構の作動が完了する前記駆動源の回転数よりも低い、請求項１３に記載の動力伝達装置。

【請求項15】

前記アシストカム機構が作動し始める前記駆動源の回転数は、前記ウェイト部材が前記外径側位置に移動することを完了するときの前記駆動源の回転数よりも低い、請求項１３に記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備した遠心クラッチ手段について提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジン等の駆動源の駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。

【0003】

また、上記従来の動力伝達装置によれば、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増幅するカム推力を発生させる圧接力増幅機構が設けられている。このため、運転者がクラッチ操作して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる際、操作力を低減して円滑な動力伝達を行わせることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開２０１３／１８３５８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上記従来の動力伝達装置では、エンジンの駆動力を車輪に伝達させるために、圧接力増幅機構によって駆動側クラッチ板と被動側クラッチとの圧接力を増幅しているが、駆動側クラッチ板と被動側クラッチとの圧接力をより大きくすることができれば、エンジンの駆動力を車輪により効率よく伝達することができる。

【0006】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動源の駆動力をより効率よく車輪に伝達することができる動力伝達装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る動力伝達装置は、駆動源の駆動力で回転する入力部材と共に回転しかつ複数の駆動側クラッチ板を保持するクラッチハウジングに収容され、かつ、車輪を回転させ得る出力部材と連結され、かつ、前記駆動側クラッチ板と交互に配置された複数の被動側クラッチ板を保持するクラッチ部材と、前記クラッチ部材と共に前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を押圧可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を有し、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することに伴い前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に第１圧接力を付与し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記駆動源の駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるときに前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板に付与された前記第１圧接力を解放させて前記駆動源の駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、前記駆動源の回転数の増加に伴い、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を増幅する第２圧接力を発生させる圧接力増幅機構と、前記クラッチ部材が前記プレッシャ部材に対して相対回転した際に、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を増幅する第３圧接力を発生させるアシストカム機構と、を備えている。

【0008】

本発明に係る動力伝達装置は、第１圧接力を付与する遠心クラッチ手段および第２圧接力を発生させる圧接力増幅機構に加えて、クラッチ部材がプレッシャ部材に対して相対回転した際に、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増幅する第３圧接力を発生させるアシストカム機構を備えている。上記態様によれば、車両の運転状態に応じて、駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板には、第１圧接力および第２圧接力に加えて第３圧接力が発生するため、駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板の圧接力を最大化することができる。これにより、駆動源の駆動力をより効率よく車輪に伝達することができる。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、駆動源の駆動力をより効率よく車輪に伝達することができる動力伝達装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、第１実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図である。

【図2】図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った断面図である。

【図3】図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った断面図である。

【図4】図４は、第１実施形態に係るクラッチハウジングを示す斜視図である。

【図5A】図５Ａは、第１実施形態に係るクラッチ部材の平面図である。

【図5B】図５Ｂは、第１実施形態に係るクラッチ部材の分解斜視図である。

【図6】図６は、第１実施形態に係る第１クラッチ部材を示す３面図である。

【図7】図７は、第１実施形態に係る第１クラッチ部材を示す斜視図である。

【図8】図８は、第１実施形態に係る第２クラッチ部材を示す３面図である。

【図9】図９は、図８のＩＸ－ＩＸ線に沿った断面図である。

【図10】図１０は、第１実施形態に係るプレッシャ部材を示す３面図である。

【図11】図１１は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段を示す３面図である。

【図12】図１２は、図１１のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿った断面図である。

【図13】図１３は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段を示す斜視図である。

【図14】図１４は、第１実施形態に係る動力伝達装置が適用される車両を示す模式図である。

【図15】図１５は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が内径側位置から外径側位置に向かって移動開始した状態（抑制手段による抑制が解除された状態）を示す断面図である。

【図16】図１６は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が内径側位置から外径側位置に向かう過程（増幅カムが作動）を示す断面図である。

【図17】図１７は、第１実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が外径側位置に達した状態を示す断面図である。

【図18】図１８は、第１実施形態に係る増幅カムの作動が抑制された状態を示す模式図である。

【図19】図１９は、第１実施形態に係る増幅カムの作動の抑制が解除された状態を示す模式図である。

【図20】図２０は、第１実施形態に係る増幅カムが作動している状態を示す模式図である。

【図21】図２１は、第１実施形態に係る増幅カムの作動が完了した状態を示す模式図である。

【図22】図２２は、第１実施形態に係るバックトルクリミッタ用カムが作動している状態を示す模式図である。

【図23】図２３は、第２実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図である。

【図24】図２４は、図２３のＸＸＩＶ－ＸＸＩＶ線に沿った断面図である。

【図25】図２５は、第２実施形態に係る第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を示す分解斜視図である。

【図26】図２６は、第２実施形態に係る第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を示す分解斜視図である。

【図27】図２７は、第２実施形態に係る第１クラッチ部材を示す３面図である。

【図28】図２８は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が内径側位置から外径側位置に向かって移動開始した状態（抑制手段による抑制が解除された状態）を示す断面図である。

【図29】図２９は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が内径側位置から外径側位置に向かう過程（増幅カムが作動）を示す断面図である。

【図30】図３０は、第２実施形態に係る遠心クラッチ手段のウェイト部材が外径側位置に達した状態を示す断面図である。

【図31】図３１は、エンジンの回転数と各部材との関係を示すグラフである。

【図32】図３２は、第３実施形態に係るクラッチ部材の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。図１４に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｗ側へ伝達し又は遮断するためのものである。エンジンＥは、駆動源の一例である。駆動輪Ｗは、車輪の一例である。図１～１３に示すように、動力伝達装置Ｋは、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３と、クラッチ部材４と、プレッシャ部材５と、積層状態で組付けられた複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９とを有している。なお、図中符号Ｓは、クラッチスプリングを示している。クラッチスプリングＳは、プレッシャ部材５をクラッチ部材４に近づく方向（図２の矢印ＤＲ１方向）に付勢する。入力ギア１は、入力部材の一例である。出力シャフト３は、出力部材の一例である。

【0012】

入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能に構成されている。入力ギア１は、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２、３中右端側が開口した円筒状に形成されている。クラッチハウジング２は、エンジンＥの駆動力により入力ギア１と共に回転する。

【0013】

図４に示すように、クラッチハウジング２には、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されている。複数の駆動側クラッチ板６は、切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。即ち、クラッチハウジング２は、複数の駆動側クラッチ板６を保持する。駆動側クラッチ板６は、略円環状を有する板材から構成されている。駆動側クラッチ板６は、クラッチハウジング２の回転と共に回転し、かつ、出力シャフト３の軸方向（即ち図２、３中の左右方向）に移動可能に構成されている。

【0014】

図２に示すように、クラッチ部材４は、クラッチハウジング２に収容されている。クラッチ部材４は、駆動側クラッチ板６と交互に配置された複数の被動側クラッチ板７を保持する。クラッチ部材４は、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｗを回転させ得る出力シャフト３と連結されている。図５Ａおよび図５Ｂに示すように、クラッチ部材４は、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとを含む。第１クラッチ部材４ａは第２クラッチ部材４ｂに嵌合する。

【0015】

図５Ａ～図７に示すように、第１クラッチ部材４ａは、中央に形成された挿通孔４ａｃを有する。挿通孔４ａｃには、出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されている。即ち、第１クラッチ部材４ａは、出力シャフト３と連結されている。第１クラッチ部材４ａは、周方向に並ぶ複数の凹部Ａを有する。凹部Ａは、第１クラッチ部材４ａの外周面に形成されている。凹部Ａには、圧接アシスト用カムを構成する第１勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する第３勾配面４ａｂとが形成されている。第１クラッチ部材４ａは、ボス部４ａｄを有する。ボス部４ａｄには、第１クラッチ部材４ａと固定部材８とを連結するためのボルトＢが挿通される挿通穴が形成されている。第１クラッチ部材４ａは、出力シャフト３の軸方向に貫通し、かつ、周方向に並ぶ複数の貫通孔４ａｇを備えている。貫通孔４ａｇは、挿通孔４ａｃよりも径方向外側に位置する。貫通孔４ａｇは、隣り合うボス部４ａｄの間に配置されている。

【0016】

図８に示すように、第２クラッチ部材４ｂは、円環状に形成された外周壁４ｂｅと、外周壁４ｂｅから径方向外側に延びるフランジ部４ｂｄとを備えている。外周壁４ｂｅには、スプライン嵌合部４ｂｃが形成されている。スプライン嵌合部４ｂｃには、被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられる。即ち、第２クラッチ部材４ｂは、被動側クラッチ板７を保持する。第２クラッチ部材４ｂは、出力シャフト３の軸方向に移動可能に構成されている。後述するように、第２クラッチ部材４ｂは、後述する抑制部材Ｄが第２圧接力の発生を抑制しているとき、ウェイト部材１０の付勢力によってプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動可能に構成されている。第２クラッチ部材４ｂは、周方向に並び、かつ、凹部Ａに嵌入可能な複数の凸部Ｔを有する。図９に示すように、凸部Ｔには、圧接アシスト用カムを構成する第２勾配面４ｂａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する第４勾配面４ｂｂとが形成されている。

【0017】

図１０に示すように、プレッシャ部材５は、周縁部にフランジ部５ａが形成された円板状部材から構成されている。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４と共に駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を押圧可能に構成されている。プレッシャ部材５が駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗに伝達することができる。すなわち、プレッシャ部材５のフランジ部５ａと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｄとの間には駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が積層状態に配置されており、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５に接近する方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が圧接されて、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂおよび第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となる。一方、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５から離隔する方向（図２の矢印ＤＲ１方向）に移動すると、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接力が解放されて第１クラッチ部材４ａおよび第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３へクラッチハウジング２の回転力が伝達されなくなる。

【0018】

このように、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力（即ちエンジンＥの駆動力）は出力シャフト３を介して駆動輪側（即ちミッションＭ）に伝達される。また、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態では、クラッチハウジング２に入力された回転力は出力シャフト３に伝達されない。

【0019】

第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが嵌合した状態では凹部Ａに凸部Ｔが嵌入する。また、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが嵌合した状態では第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとが対峙して圧接アシスト用カムを構成し、かつ、第３勾配面４ａｂと第４勾配面４ｂｂとが対峙してバックトルクリミッタ用カムを構成する。図８に示すように、凸部Ｔには、後述するコイルスプリングＤ２（図３参照）が収容される収容凹部Ｔａが形成されている。

【0020】

動力伝達装置Ｋは、圧接力増幅機構２０（図１８参照）を備えている。圧接力増幅機構２０は、エンジンＥの回転数の増加に伴い、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力を発生させる。第２圧接力は、カム推力の一例である。圧接力増幅機構２０は、入力ギア１に入力された回転力が出力シャフト３に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力を発生させる。圧接力増幅機構２０は、クラッチ部材４の一部（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）がプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動することによって第２圧接力を発生させるように構成されている。圧接力増幅機構２０は、クラッチ部材４の一部（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）が出力シャフト３の軸心３Ｃ（図５Ａ参照）を中心に第１の周方向Ｓ１（図５Ａ参照）に回転しながらプレッシャ部材５に近づく方向に移動することによって第２圧接力を発生させるように構成されている。圧接力増幅機構２０は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第２圧接力を図２の矢印ＤＲ２方向（図２中左方向）に付与する。圧接力増幅機構２０は、複数の増幅カム２２を有する。増幅カム２２は、第２圧接力を発生させる。増幅カム２２は、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが相互に接触可能な部分に設けられている。増幅カム２２は、第１クラッチ部材４ａの凹部Ａおよび第２クラッチ部材４ｂの凸部Ｔに形成されている。増幅カム２２は、凹部Ａに形成された第１勾配面４ａａと、凸部Ｔに形成され、かつ、第１勾配面４ａａと摺動する第２勾配面４ｂａと、を含む。増幅カム２２が作動することによって（即ち第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとが摺動することによって）第２圧接力が発生する。本実施形態では、圧接力増幅機構２０は、６つの増幅カム２２を有する。なお、増幅カム２２の数は６に限定されない。増幅カム２２は、第１カムの一例である。

【0021】

ここで、図２０に示すように、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（即ちウェイト部材１０が外径側位置に位置する状態）となったときに、第２クラッチ部材４ｂには図２０の矢印ａ方向の回転力が付与される。これにより、第１勾配面４ａａ及び第２勾配面４ｂａが互いに摺動して増幅カム２２が作動して、第２クラッチ部材４ｂには図２０の矢印ｃ方向の力が発生する。そして、第２クラッチ部材４ｂは、プレッシャ部材５に接近する方向（即ち第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｄがプレッシャ部材５のフランジ部５ａに対して接近する方向。図２および図３の矢印ＤＲ２方向。）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力が発生する。

【0022】

一方、図２２に示すように、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、第２クラッチ部材４ｂには図２２の矢印ｂ方向の回転力が付与される。これにより、第３勾配面４ａｂ及び第４勾配面４ｂｂが互いに摺動してバックトルクリミッタ用カムが作動して、第２クラッチ部材４ｂはプレッシャ部材５から離隔する方向（即ち図２２の矢印ｄ方向）に移動し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力（ここでは第２圧接力）を解放するように構成されている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置Ｋや動力源（エンジンＥ側）に不具合が発生することを回避することができる。

【0023】

図１１～１３に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２参照）から外径側位置（図１７参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を有する。遠心クラッチ手段９は、クラッチハウジング２の開口側（図２、３中右側）に配置されている。遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、プレッシャ部材５よりも図２の矢印ＤＲ１方向側に配置されている。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗに伝達可能な状態とする。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することに伴い駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第１圧接力を付与するように構成されている。ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動することに伴い、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に付勢する。遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されるのを遮断し得るように構成されている。即ち、遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０が内径側位置にあるときに、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に付与された第１圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得るように構成されている。

【0024】

図１２に示すように、遠心クラッチ手段９は、複数のウェイト部材１０と、スプリング１１と、リテーナ１２と、被押圧部材１３とを有している。複数のウェイト部材１０は、周方向に並ぶ。ウェイト部材１０は、円環状のリテーナ１２に収容されている。ウェイト部材１０は、金属製である。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されない状態で内径側位置（図２参照）に保持される。例えば、エンジンＥの回転数が所定の回転数以下のときに、ウェイト部材１０は内径側位置に位置する。ウェイト部材１０は、遠心力が付与されることにより（即ちエンジンＥの回転数が所定の回転数より高くなることにより）スプリング１１の付勢力に抗して径方向外側に向かって移動し、外径側位置（図１７参照）に至るように構成されている。所定の回転数は、アイドリング回転数よりも高い。

【0025】

図１２に示すように、遠心クラッチ手段９は、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動させる複数の押圧カム１８を有する。押圧カム１８は、第２カムの一例である。押圧カム１８は、第１圧接力を発生させる。押圧カム１８は、ウェイト部材１０と被押圧部材１３とが相互に接触可能な部分に設けられている。押圧カム１８は、ウェイト部材１０および被押圧部材１３に形成されている。押圧カム１８は、ウェイト部材１０の先端（径方向外側の先端）に形成された傾斜面１０ａと、被押圧部材１３に形成された傾斜面１３ａと、を含む。傾斜面１０ａと傾斜面１３ａとは摺動可能に設けられている。出力シャフト３の軸方向と直交する方向である径方向に対する押圧カム１８の傾斜面１０ａおよび傾斜面１３ａの傾斜角度θ１（図１５参照）は、径方向に対する第１勾配面４ａａの傾斜角度θ２（図１８参照）および第２勾配面４ｂａの傾斜角度θ２（図１８参照）と異なる。傾斜角度θ１は、径方向に延びる直線Ｌ１と傾斜面１０ａおよび傾斜面１３ａとのなす角度である。傾斜角度θ２は、径方向に延びる直線Ｌ２と第１勾配面４ａａおよび第２勾配面４ｂａとのなす角度である。傾斜面１０ａおよび傾斜面１３ａは、カム面の一例である。径方向に対する第１勾配面４ａａの傾斜角度θ２および第２勾配面４ｂａの傾斜角度θ２は、径方向に対する傾斜面１０ａおよび傾斜面１３ａの傾斜角度θ１よりも大きい。

【0026】

遠心力によりウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かって移動すると、被押圧部材１３が図２の矢印ＤＲ２方向に移動し、被押圧リング１４を介して第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｄを押圧する。これにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接される。即ち、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第１圧接力が付与される。駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接されることにより、エンジンＥの駆動力が出力シャフト３に伝達される。

【0027】

一方、遠心力が低下すると、スプリング１１の付勢力によりウェイト部材１０は外径側位置から内径側位置に向かって移動するとともに、コイルスプリングＤ２（図３参照）の付勢力により第２クラッチ部材４ｂが図３の矢印ＤＲ１方向に移動し、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放される。駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力が解放されることにより、エンジンＥの駆動力が出力シャフト３に伝達されるのを遮断する。

【0028】

動力伝達装置Ｋは、エンジンＥの回転数が所定の回転数以下（例えばウェイト部材１０が内径側位置にあるとき）のときに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接して駆動輪ＷにエンジンＥの駆動力（例えばエンジンＥの駆動力の一部）が伝達されるのを抑制する抑制部材Ｄ（図３および図６参照）を備えている。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数が所定の回転数以下のときに、圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を抑制する。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数が所定の回転数以下のときに増幅カム２２の作動を抑制することによって第２圧接力の発生を抑制する。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数がアイドリング回転数よりも低い回転数の少なくとも一部の範囲において、第２圧接力の発生を抑制する。本実施形態では、抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数がアイドリング回転数よりも低い回転数の全ての範囲において、第２圧接力の発生を抑制する。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数が所定の回転数より高いときに、圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を許容する。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数が所定の回転数より高いときに増幅カム２２の作動を許容することによって第２圧接力の発生を許容する。抑制部材Ｄは、第２クラッチ部材４ｂの凸部Ｔと係合する段部Ｄ１（図６参照）と、コイルスプリングＤ２（図３参照）と、を含む。抑制部材Ｄは、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが相互に接触可能な部分に設けられている。

【0029】

図６および図７に示すように、段部Ｄ１は、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが相互に接触可能な部分に設けられている。段部Ｄ１は、第１クラッチ部材４ａの凹部Ａの所定部分に形成されている。第２クラッチ部材４ｂの凸部Ｔと段部Ｄ１とが係合するとき、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動が抑制される。凸部Ｔと段部Ｄ１との係合が解除されることによって、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動の抑制が解除される。

【0030】

図３に示すように、コイルスプリングＤ２は、第２クラッチ部材４ｂの凸部Ｔに形成された収容凹部Ｔａに収容されている。コイルスプリングＤ２は、その一端が第１クラッチ部材４ａに固定された支持リング１５に当接して組付けられ、凸部Ｔを介して第２クラッチ部材４ｂを図３の矢印ＤＲ１方向に付勢する。即ち、コイルスプリング１６は、クラッチ部材４の一部である第２クラッチ部材４ｂをプレッシャ部材５から遠ざかる方向に付勢する。コイルスプリングＤ２が第２クラッチ部材４ｂを付勢する方向（図３の矢印ＤＲ１方向）と、ウェイト部材１０によって駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に付与される第１圧接力の方向（図３の矢印ＤＲ２方向）とは互いに対向する。コイルスプリングＤ２の軸心は、出力シャフト３の軸心と平行である。図５Ａに示すように、コイルスプリングＤ２は、出力シャフト３の軸方向と直交する方向である径方向において、出力シャフト３と第２クラッチ部材４ｂの外周壁４ｂｅとの間に配置されている。コイルスプリングＤ２は、周方向に関して、隣り合う貫通孔４ａｇの間に配置されている。第１圧接力がコイルスプリングＤ２の付勢力以下のとき、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動が抑制される。第１圧接力がコイルスプリングＤ２の付勢力より大きくなることによって、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動の抑制が解除される。

【0031】

図１８に示すように、抑制部材Ｄは、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（即ちエンジンＥの回転数が所定の回転数以下のとき）、増幅カム２２の作動を抑制（例えば規制）する。抑制部材Ｄは、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき、凸部Ｔの所定部位Ｆと係合（当接）して第１勾配面４ａａおよび第２勾配面４ｂａの摺動を抑制（例えば規制）する。即ち、抑制部材Ｄは、第２圧接力の発生を抑制する。なお、抑制部材Ｄが第２圧接力の発生を抑制しているとき、クラッチ部材の一部（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）は、ウェイト部材１０の付勢力によってプレッシャ部材５に近づく方向（図２の矢印ＤＲ２方向）に移動可能に構成されている。このため、図１９に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することに伴い抑制部材Ｄと凸部Ｔの所定部位Ｆとの係合が解除される（即ち凸部Ｔの所定部位Ｆは抑制部材Ｄから離間する）。図２０に示すように、抑制部材Ｄと凸部Ｔの所定部位Ｆとの係合が解除された状態では、抑制部材Ｄは、第１勾配面４ａａおよび第２勾配面４ｂａの摺動を許容する。抑制部材Ｄは、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かって移動することにより増幅カム２２の作動の抑制を解除して増幅カム２２を作動させ得る。即ち、抑制部材Ｄは、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、第２圧接力の発生の抑制を解除する。この際、例えば、抑制部材Ｄは、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接されてエンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達し始める回転数のときに、第２圧接力の発生の抑制を解除してもよい。これにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接して（即ち遠心クラッチ手段９の接続が開始され）エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態において、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を効果的に増幅することができる。

【0032】

図１８に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（即ちエンジンＥの回転数が所定の回転数以下のとき）、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間で引きずりトルクが生じた場合であっても、段部Ｄ１が凸部Ｔの所定部位Ｆと係合（当接）しているため、増幅カム２２が意図せず作動してしまうのを抑制することができる。また、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（即ちエンジンＥの回転数が所定の回転数以下のとき）、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との間で引きずりトルクが生じた場合であっても、コイルスプリングＤ２が第２クラッチ部材４ｂをプレッシャ部材５から遠ざかる方向に付勢しているため、増幅カム２２が意図せず作動してしまうのを抑制することができる。さらに、図１５に示すように、エンジンＥの回転数が上がると、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かって移動を開始して、第１圧接力がコイルスプリングＤ２のセット荷重を上回ると、第２クラッチ部材４ｂが図１５の矢印ＤＲ２方向（第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｄがプレッシャ部材５のフランジ部５ａに接近する方向）に移動する。このとき、図１９に示すように、凸部Ｔは図１９の矢印ＤＲ２方向に移動するので、段部Ｄ１と凸部Ｔの所定部位Ｆとの係合が解除され（即ち凸部Ｔの所定部位Ｆは段部Ｄ１から離間し）増幅カム２２を作動させることができる。

【0033】

そして、図１６に示すように、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動する過程において、図２０に示すように、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとが互いに摺動して増幅カム２２が作動すると、遠心クラッチ手段９による第１圧接力に加えて、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力が発生する。さらに、図１７に示すように、ウェイト部材１０が外径側位置に達すると、図２１に示すように、凸部Ｔの所定部位Ｆが凹部Ａの内周縁と当接して増幅カム２２の作動が停止する。

【0034】

＜第２実施形態＞
図２３～図３０に示すように、動力伝達装置Ｋ２は、クラッチハウジング２と、出力シャフト３と、クラッチ部材２０４と、プレッシャ部材２０５と、積層状態で組付けられた複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９とを備えている。なお、第１の実施形態と同様の構成部品には同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

【0035】

動力伝達装置Ｋ２は、クラッチスプリングＳを備えている。クラッチスプリングＳは、プレッシャ部材２０５をクラッチ部材２０４に近づく方向（図２４の矢印ＤＲ２方向）に付勢する。

【0036】

図２６に示すように、プレッシャ部材５には、第６勾配面５ｂおよび第８勾配面５ｃが形成されている。プレッシャ部材５は、被動側クラッチ板７を保持する複数の嵌合歯５ｅを有する。複数の嵌合歯５ｅは周方向に並ぶ。嵌合歯５ｅは、フランジ部５ａよりも径方向の内側に位置する。嵌合歯５ｅは、第６勾配面５ｂおよび第８勾配面５ｃよりも径方向の外側に位置する。プレッシャ部材５は、クラッチ部材４に対して接近または離隔可能に設けられている。プレッシャ部材５は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を押圧可能に構成されている。

【0037】

図２７に示すように、第１クラッチ部材２０４ａには、第５勾配面４ａｅおよび第７勾配面４ａｆが形成されている。第１クラッチ部材２０４ａとプレッシャ部材２０５とが組み付けられた状態では第５勾配面４ａｅと第６勾配面５ｂとが対峙してバックトルクリミッタ用カムを構成し、かつ、第７勾配面４ａｆと第８勾配面５ｃとが対峙して圧接アシスト用カムを構成する。エンジンＥの回転数が所定の回転数以上になると第７勾配面４ａｆ及び第８勾配面５ｃが互いに摺動する。これにより、プレッシャ部材２０５は図２４の矢印ＤＲ１方向に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接される。即ち、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７には第３圧接力が発生する。一方、第５勾配面４ａｅ及び第６勾配面５ｂが互いに摺動することにより、プレッシャ部材５は図２４の矢印ＤＲ２方向に移動する。これにより、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力（ここでは第３圧接力）が解放される。

【0038】

図２４に示すように、遠心クラッチ手段９は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を挟んでプレッシャ部材２０５の反対側に配置されている。ここでは、遠心クラッチ手段９は、プレッシャ部材２０５よりも図２４の矢印ＤＲ２方向側に配置されている。遠心クラッチ手段９のウェイト部材１０は、は、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図２４参照）から外径側位置（図３０参照）に移動可能に構成されている。ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動することに伴い、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（図２４の矢印ＤＲ１方向）に付勢する。

【0039】

圧接力増幅機構２０は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第２圧接力を図２４の矢印ＤＲ１方向に付与する。

【0040】

動力伝達装置Ｋ２は、アシストカム機構３０を備えている。アシストカム機構３０は、第１クラッチ部材２０４ａがプレッシャ部材２０５に対して相対回転した際に、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７の圧接力を増幅する第３圧接力を発生させる。アシストカム機構３０は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第３圧接力を図２４の矢印ＤＲ２方向に付与する。即ち、第２圧接力が付与される方向（図２４の矢印ＤＲ１方向）と、第３圧接力が付与される方向（図２４の矢印ＤＲ２方向）とは互いに対向する。アシストカム機構３０は、複数のアシストカム３２を有する。アシストカム３２は、第７勾配面４ａｆと第８勾配面５ｃとを含む。本実施形態では、アシストカム機構３０は、３つのアシストカム３２を有する。なお、アシストカム３２の数は３に限定されない。本実施形態では、増幅カム２２の数は６つであり、増幅カム２２の数はアシストカム３２の数よりも多い。なお、増幅カム２２の数は、アシストカム３２の数と同じであってもよい。

【0041】

圧接力増幅機構２０は、図３１の矢印ＥＲ１に示すようにエンジンＥの回転数の範囲がＲ５～Ｒ９のときに作動する。圧接力増幅機構２０は、エンジンＥの回転数がＲ５のときに第２圧接力を発生し始め、エンジンＥの回転数がＲ９のときに第２圧接力の発生を完了する。アシストカム機構３０は、図３１の矢印ＥＲ２に示すようにエンジンＥの回転数の範囲がＲ７～Ｒ１０のときに作動する。アシストカム機構３０は、エンジンＥの回転数がＲ７のときに第３圧接力を発生し始め、エンジンＥの回転数がＲ１０のときに第３圧接力の発生を完了する。ウェイト部材１０は、図３１の矢印ＥＲ３に示すようにエンジンＥの回転数の範囲がＲ２～Ｒ８のときに作動する。ウェイト部材１０は、エンジンＥの回転数がＲ２のときに内径側位置から外径側位置に向けて移動し始め、エンジンＥの回転数がＲ８のときに移動が完了して外径側位置に位置する。抑制部材Ｄは、図３１の矢印ＥＲ４に示すようにエンジンＥの回転数の範囲がＲ１～Ｒ３のときに作動する。即ち、抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数の範囲がＲ１～Ｒ３のときに圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を抑制する。抑制部材Ｄは、エンジンＥの回転数がＲ１のときに第２圧接力の発生を抑制し始め、エンジンＥの回転数がＲ３のときに第２圧接力の発生の抑制を解除する。なお、抑制部材Ｄは、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との接続が開始される回転数Ｒ４のときに、第２圧接力の発生の抑制を解除してもよい。図３１において、エンジンＥの回転数ＲＩはアイドリング回転数を示し、エンジンＥの回転数ＲＭＡＸは最大回転数を示す。また、エンジンＥの回転数がＲ４のときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との接続が開始され、エンジンＥの回転数がＲ６のときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが完全に接続される。エンジンＥの回転数がＲ４のときに、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達され始める。なお、上述の各回転数の範囲は矢印ＥＲ１～矢印ＥＲ４で示す範囲に限定されない。

【0042】

図３１に示すように、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ７）と、圧接力増幅機構２０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ５）とは異なる。圧接力増幅機構２０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ５）は、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ７）よりも低い。アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ７）と、圧接力増幅機構２０の作動が完了するエンジンＥの回転数（Ｒ９）とは異なる。アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ７）は、圧接力増幅機構２０の作動が完了するエンジンＥの回転数（Ｒ９）よりも低い。アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数（Ｒ７）は、ウェイト部材１０が外径側位置に移動することを完了するときのエンジンＥの回転数（Ｒ８）よりも低い。アシストカム機構３０が作動するエンジンＥの回転数の範囲（Ｒ７～Ｒ１０）と、圧接力増幅機構２０が作動するエンジンＥの回転数の範囲（Ｒ５～Ｒ９）とは異なる。アシストカム機構３０が作動するエンジンＥの回転数の範囲（Ｒ７～Ｒ１０）は、圧接力増幅機構２０が作動するエンジンＥの回転数の範囲（Ｒ５～Ｒ９）よりも広い。

【0043】

ここで、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材２０４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（即ちウェイト部材１０が外径側位置に位置する状態）となったときには、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第１圧接力が付与されると共に、第１勾配面４ａａ及び第２勾配面４ｂａが互いに摺動しかつ第７勾配面４ａｆ及び第８勾配面５ｃが互いに摺動する。これにより、第２クラッチ部材４ｂおよびプレッシャ部材２０５が互いに接近する方向にそれぞれ移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力および第３圧接力が発生する。即ち、エンジンＥの回転数が所定の回転数に達したときに、圧接力増幅機構２０およびアシストカム機構３０が作動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第２圧接力および前記第３圧接力が付与される。このとき、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７には、第１圧接力、第２圧接力および第３圧接力が付与されている。第１圧接力および第２圧接力は、遠心クラッチ手段９からプレッシャ部材２０５に向かう方向（図２４の矢印ＤＲ１方向）に付与され、第３圧接力は、プレッシャ部材２０５から遠心クラッチ手段９に向かう方向（図２４の矢印ＤＲ２方向）に付与される。なお、エンジンＥの回転数が、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない回転数のときには、第１圧接力と第２圧接力との合計値は、第３圧接力よりも大きい。なお、第１圧接力と第２圧接力との合計値は、第３圧接力よりも大きくなる関係は、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が複数のグループに分かれているか否かに関わらず成立する。例えば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７が複数のグループに分かれており、そのうちの１つのグループにおいては駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の少なくとも一部が互いに接触しているが、他のグループにおいては駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板とが接触しておらず、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない場合にも上記関係は成立する。また、エンジンＥの回転数が、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない回転数とは、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが接触していない、もしくは、少なくとも一部の駆動側クラッチ板６と少なくとも一部の被動側クラッチ板７とが接触している状態で、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない回転数である。ウェイト部材１０が外径側位置にあるときには、第１圧接力と第２圧接力との合計値は、第３圧接力とクラッチスプリングＳのセット荷重との合計値と同じである。

【0044】

一方、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、第３勾配面４ａｂ及び第４勾配面４ｂｂが互いに摺動しかつ第５勾配面４ａｅ及び第６勾配面５ｂが互いに摺動する。これにより、第２クラッチ部材４ｂおよびプレッシャ部材２０５は互いに離隔する方向にそれぞれ移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力（即ち第２圧接力および第３圧接力）が解放される。このとき、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７には、第１圧接力が付与されている。

【0045】

以上のように、本実施形態の動力伝達装置Ｋ２は、第１圧接力を付与する遠心クラッチ手段９および第２圧接力を発生させる圧接力増幅機構２０に加えて、クラッチ部材４がプレッシャ部材５に対して相対回転した際に、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第３圧接力を発生させるアシストカム機構３０を備えている。上記態様によれば、車両の運転状態に応じて、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７には、第１圧接力および第２圧接力に加えて第３圧接力が発生するため、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接力を最大化することができる。これにより、エンジンＥの駆動力をより効率よく駆動輪Ｗに伝達することができる。

【0046】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、エンジンＥの回転数が所定の回転数に達したときに、圧接力増幅機構２０およびアシストカム機構３０が作動して駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第２圧接力および第３圧接力が付与される。上記態様によれば、エンジンＥの回転数が所定の回転数に達したときに、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接力を最大化することができる。

【0047】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、エンジンＥの回転数が、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない回転数のときには、第１圧接力と第２圧接力との合計値は、第３圧接力よりも大きい。上記態様によれば、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｗに伝達されない回転数のときであっても、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７の圧接を開始することができる。

【0048】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、増幅カム２２の数は、アシストカム３２の数と同じまたは多くてもよい。上記態様によれば、増幅カム２２によって十分な第２圧接力を発生させることができる。

【0049】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、増幅カム２２の数は、アシストカム３２の数よりも多くてもよい。上記態様によれば、増幅カム２２によって十分な第２圧接力を発生させることができる。

【0050】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、圧接力増幅機構２０が駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第２圧接力を付与する方向と、アシストカム機構３０が駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第３圧接力を付与する方向とは互いに対向する。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を両側から圧接することができるため、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を確実かつより強固に圧接することができる。

【0051】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、ウェイト部材１０が外径側位置にあるときには、第１圧接力と第２圧接力との合計値は、第３圧接力とクラッチスプリングＳのセット荷重との合計値と同じである。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を両側からバランスよく圧接することができる。

【0052】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、第１圧接力および第２圧接力は、遠心クラッチ手段９からプレッシャ部材５に向かう方向に付与され、第３圧接力は、プレッシャ部材５から遠心クラッチ手段９に向かう方向に付与される。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を両側から圧接することができるため、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を確実かつより強固に圧接することができる。

【0053】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、圧接力増幅機構２０が作動し始めるエンジンＥの回転数と、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数とは異なっていてもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第２圧接力および第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0054】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、圧接力増幅機構２０が作動し始めるエンジンＥの回転数は、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数よりも低くてもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第２圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0055】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、圧接力増幅機構２０が作動するエンジンＥの回転数の範囲と、アシストカム機構３０が作動するエンジンＥの回転数の範囲とは異なっていてもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第２圧接力および第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0056】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、アシストカム機構３０が作動するエンジンＥの回転数の範囲は、圧接力増幅機構２０が作動するエンジンＥの回転数の範囲よりも広くてもよい。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0057】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数と、圧接力増幅機構２０の作動が完了するエンジンＥの回転数とは異なる。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第２圧接力および第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0058】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数は、圧接力増幅機構２０の作動が完了する前記駆動源の回転数よりも低い。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0059】

本実施形態の動力伝達装置Ｋ２では、アシストカム機構３０が作動し始めるエンジンＥの回転数は、ウェイト部材１０が外径側位置に移動することを完了するときのエンジンＥの回転数よりも低い。上記態様によれば、駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に対して第３圧接力をエンジンＥの最適な回転数において加えることができる。

【0060】

＜第３実施形態＞
図３２は、第３実施形態に係るクラッチ部材３０４の平面図である。図３２に示すように、クラッチ部材３０４は、第１クラッチ部材３０４ａと、第２クラッチ部材３０４ｂと、トーションスプリングＤ３と、を含む。第１クラッチ部材３０４ａは第２クラッチ部材３０４ｂに嵌合する。トーションスプリングＤ３は、抑制部材Ｄの一例である。なお、第３実施形態では、段部Ｄ１は他の抑制部材の一例である。

【0061】

図３２に示すように、第１クラッチ部材３０４ａは、トーションスプリングＤ３が収容される収容部３０５と、収容部３０５に形成されかつトーションスプリングＤ３を保持する保持部３０６とを備えている。保持部３０６は、円柱状に形成され、出力シャフト３の軸方向に延びる。

【0062】

図３２に示すように、トーションスプリングＤ３は、第１クラッチ部材３０４ａに形成された収容部３０５に収容されている。トーションスプリングＤ３は、その一端が収容部３０５の側壁に当接可能に組み付けられ、その他端が第２クラッチ部材３０４ｂに形成された挿入孔３０７に挿入されて外周壁４ｂｅに当接している。トーションスプリングＤ３は、クラッチ部材の一部（ここでは第２クラッチ部材３０４ｂ）を第１の周方向Ｓ１の反対方向である第２の周方向Ｓ２に付勢する。トーションスプリングＤ３は、第１クラッチ部材３０４ａと第２クラッチ部材３０４ｂとの間に配置されている。トーションスプリングＤ３は、出力シャフト３の軸方向と直交する方向である径方向において、出力シャフト３よりも径方向外側かつ第２クラッチ部材３０４ｂの外周壁４ｂｅの外周縁４ｂｆよりも径方向内側に配置されている。トーションスプリングＤ３は、周方向に関して、隣り合う貫通孔４ａｇの間に配置されている。第１圧接力によって第２クラッチ部材３０４ｂに発生する第１の周方向Ｓ１の回転トルクがトーションスプリングＤ３の付勢力以下のとき、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動が抑制される。即ち、トーションスプリングＤ３は、圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を規制する。上記回転トルクがトーションスプリングＤ３の付勢力より大きくなることによって、第１勾配面４ａａと第２勾配面４ｂａとの摺動の抑制が解除される。即ち、トーションスプリングＤ３は、圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を許容する。

【0063】

以上、本発明の好適な実施形態について説明した。しかし、上述の実施形態は例示に過ぎず、本発明は他の種々の形態で実施することができる。

【0064】

上述した各実施形態では、駆動源としてエンジンＥを用いていたが、駆動源はエンジンＥに限定されず、例えば電動モータ等であってもよい。

【0065】

上述した各実施形態では、第１クラッチ部材４ａは凹部Ａを有し、第２クラッチ部材４ｂは凸部Ｔを有していたが、これに限定されない。例えば、第１クラッチ部材４ａが凸部Ｔを有し、第２クラッチ部材４ｂが凹部Ａを有していてもよい。

【0066】

上述した各実施形態では、出力シャフト３の軸方向に関して、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９とプレッシャ部材５との間にクラッチ部材４が配置され、ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動することに伴い、クラッチ部材４（ここでは第２クラッチ部材４ｂ）をプレッシャ部材５に近づく方向（例えば図２の矢印ＤＲ２方向）に付勢していたが、これに限定されない。例えば、出力シャフト３の軸方向に関して、ウェイト部材１０を有する遠心クラッチ手段９とクラッチ部材４との間にプレッシャ部材５が配置され、ウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に移動することに伴い、プレッシャ部材５をクラッチ部材４に近づく方向に付勢してもよい。

【0067】

上述した第１実施形態では、抑制部材Ｄは、段部Ｄ１とコイルスプリングＤ２とを含んでいたが、いずれか一方のみを含んでいれば圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を抑制することができる。

【0068】

上述した第３実施形態では、抑制部材Ｄは、段部Ｄ１とトーションスプリングＤ３とを含んでいたが、いずれか一方のみを含んでいれば圧接力増幅機構２０による第２圧接力の発生を抑制することができる。

【0069】

本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

【符号の説明】

【0070】

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
３ 出力シャフト（出力部材）
４ クラッチ部材
４ａ 第１クラッチ部材
４ａａ 第１勾配面
４ａｂ 第３勾配面
４ａｅ 第５勾配面
４ａｆ 第７勾配面
４ａｇ 貫通孔
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ 第２勾配面
４ｂｂ 第４勾配面
４ｂｃ スプライン嵌合部
４ｂｄ フランジ部
４ｂｅ 外周壁
５ プレッシャ部材
５ａ フランジ部
５ｂ 第６勾配面
５ｃ 第８勾配面
５ｅ 嵌合歯
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１０ａ 傾斜面
１３ 被押圧部材
１３ａ 傾斜面
１８ 押圧カム（第２カム）
２０ 圧接力増幅機構
２２ 増幅カム（第１カム）
３０ アシストカム機構
３２ アシストカム
Ａ 凹部
Ｄ 抑制部材
Ｄ１ 段部（抑制部材）
Ｄ２ コイルスプリング（抑制部材）
Ｄ３ トーションスプリング（抑制部材）
Ｅ エンジン
Ｋ 動力伝達装置
Ｓ クラッチスプリング
Ｔ 凸部
Ｔａ 収容凹部
Ｗ 駆動輪

【要約】

動力伝達装置Ｋは、複数の被動側クラッチ板７を保持するクラッチ部材４と、クラッチ部材４と共に駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７を押圧可能なプレッシャ部材５と、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することに伴い駆動側クラッチ板６および被動側クラッチ板７に第１圧接力を付与し、ウェイト部材１０が外径側位置にあるときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｗに伝達可能な状態とする遠心クラッチ手段９と、エンジンＥの回転数の増加に伴い、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増幅する第２圧接力を発生させる圧接力増幅機構２０と、クラッチ部材４がプレッシャ部材５に対して相対回転した際に、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７の圧接力を増幅する第３圧接力を発生させるアシストカム機構３０と、を備えている。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】

【図30】

【図31】

【図32】