特許 7464382 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-01

(45)【発行日】2024-04-09

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240402BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240402BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240402BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 100B

B60C11/12 A

B60C11/12 B

B60C11/13 B

B60C11/03 100C

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019219748

(22)【出願日】2019-12-04

(65)【公開番号】P2021088279

(43)【公開日】2021-06-10

【審査請求日】2022-11-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小熊 潤也

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１３１１５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１５１１５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－１０１２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１１１８３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０７－１７２１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００４－５１３０１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ径方向の外縁部を形成するトレッドにおいてタイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側にタイヤ周方向に沿って各々形成された複数のタイヤ周方向主溝と、
前記トレッドにおいて前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側の前記タイヤ赤道面に各々最も近い２本の前記タイヤ周方向主溝の間にタイヤ周方向に沿って形成された中央側タイヤ周方向溝と、
前記トレッドにおいて前記中央側タイヤ周方向溝と前記中央側タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側の前記タイヤ周方向主溝により区画された陸部と、
前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第１外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも広く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成された複数の第１幅方向溝と、
前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第２外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも狭く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ前記第１幅方向溝と交互に複数形成された複数の第２幅方向溝と、
を備え、
前記トレッドの前記中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、前記トレッドが接地して前記中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記複数の第１幅方向溝の前記第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部は、前記複数の第２幅方向溝の前記第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成された請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記複数の第１幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第１端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成され、
前記複数の第２幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、前記各第２端部のタイヤ周方向の位置は前記各第１端部とは互いに異なる請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記中央側タイヤ周方向溝はタイヤ幅方向外側の一方側へ向けて突出された第１突出部とタイヤ幅方向外側の他方側へ向けて突出された第２突出部がタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされ、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第２突出部に連通して形成されると共に、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第１突出部に連通して形成された請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制すると共にタイヤ寿命の低下を抑制することができる重荷重用ラジアルタイヤが開示されている。具体的には、トレッドの接地面を形成するトレッド踏面部のリブ列には、タイヤ幅方向の両端部と対応する一対の周方向溝に各別に開口する開サイプがタイヤ周方向に間隔を空けて形成されている。開サイプは、周方向溝のうち最もタイヤ赤道面の近くに位置する中央周方向溝に開口されている。また、タイヤ幅方向両側のラグ溝のタイヤ幅方向外端におけるタイヤ周方向の中央部を互いに結ぶ仮想直線に対して最も近く位置する開サイプの開口部は、トレッド踏面部の平面視で仮想直線からタイヤ周方向にトレッド幅の１５％以上離れた位置に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１６５１４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載されたラジアルタイヤでは、赤道面に沿って形成された中央周方向溝の溝幅とそのタイヤ幅方向の両外側に形成された一方側周方向溝及び他方向側周方向溝の溝幅とは略同一に形成されている。トレッドが接地した際に、トレッドを形成するゴムは中央周方向溝の側へ向けて膨出変形する。膨出変形によりトレッドと路面との接地摩擦は増加するため転がり抵抗が増加する可能性がある。以上より、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減する上で改善の余地がある。

【0005】

本発明は上記事実を考慮し、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減することができる空気入りタイヤを得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外縁部を形成するトレッドにおいてタイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側にタイヤ周方向に沿って各々形成された複数のタイヤ周方向主溝と、前記トレッドにおいて前記タイヤ赤道面のタイヤ幅方向の両外側の前記タイヤ赤道面に各々最も近い２本の前記タイヤ周方向主溝の間にタイヤ周方向に沿って形成された中央側タイヤ周方向溝と、前記トレッドにおいて前記中央側タイヤ周方向溝と前記中央側タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側の前記タイヤ周方向主溝により区画された陸部と、前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第１外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも広く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成された複数の第１幅方向溝と、前記陸部において前記中央側タイヤ周方向溝と前記タイヤ周方向主溝に亘って連通して形成されると共に、タイヤ径方向の外側部分の第２外側溝部の溝幅がタイヤ径方向の内側部分の溝幅よりも狭く形成され、タイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ前記第１幅方向溝と交互に複数形成された複数の第２幅方向溝と、を備え、前記トレッドの前記中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、前記トレッドが接地して前記中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である。

【0007】

この空気入りタイヤによれば、トレッドにおいてタイヤ周方向に沿って中央側タイヤ周方向溝が形成されている。さらに中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わさることが可能である。このため、トレッドの中央側タイヤ周方向溝においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。これにより、陸部の中央側タイヤ周方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。

【0008】

さらに、この空気入りタイヤによれば、陸部において中央側タイヤ周方向溝とタイヤ周方向主溝に亘って連通して形成された第１幅方向溝がタイヤ周方向に沿って間隔を空けて複数形成されている。また、陸部において中央側タイヤ周方向溝とタイヤ周方向主溝に亘って連通して形成された第２幅方向溝がタイヤ周方向に沿って間隔を空けかつ第１幅方向溝と交互に複数形成されている。このため、トレッドの第１幅方向溝のタイヤ径方向内側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して第１幅方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。また、トレッドの第２幅方向溝のタイヤ径方向外側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッドが接地して第２幅方向溝の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせることができる。これにより、陸部の第１幅方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができると共に第２幅方向溝の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。

【0009】

また、この空気入りタイヤによれば、第１幅方向溝のタイヤ径方向外側部分と第２幅方向溝のタイヤ径方向内側部分に溝幅の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤは、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においても第１幅方向溝と第２幅方向溝の少なくとも一方の溝に溝幅の広い部分を備えることができるため、ある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。

【0010】

請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記複数の第１幅方向溝の前記第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部は、前記複数の第２幅方向溝の前記第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。

【0011】

この空気入りタイヤによれば、複数の第１幅方向溝の第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部は、複数の第２幅方向溝の第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。このため、空気入りタイヤは、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合において、第１外側溝部のタイヤ径方向内側の端部が第２外側溝部のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に形成されている場合と比較して大きな溝容積を確保することができる。これにより、摩耗進展時において、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減すると共に排水性能を向上することができる。

【0012】

請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記複数の第１幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第１端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成され、前記複数の第２幅方向溝において、前記中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、前記各第２端部のタイヤ周方向の位置は前記各第１端部とは互いに異なる。

【0013】

この空気入りタイヤによれば、複数の第１幅方向溝において、中央側タイヤ周方向溝の側の第１端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成され、複数の第２幅方向溝において、中央側タイヤ周方向溝の側の第２端部はタイヤ周方向に沿って等間隔に各々形成されると共に、各第２端部のタイヤ周方向の位置は各第１端部とは互いに異なる。このため、例えば、車両走行時におけるタイヤの排水性能を均一に確保することができると共に第１端部の周辺において陸部の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。このため、例えば、車両走行時におけるタイヤの排水性能を均一に確保することができると共に第２端部の周辺において陸部の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。

【0014】

請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央側タイヤ周方向溝はタイヤ幅方向外側の一方側へ向けて突出された第１突出部とタイヤ幅方向外側の他方側へ向けて突出された第２突出部がタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされ、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第２突出部に連通して形成されると共に、前記中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された前記複数の第１幅方向溝及び前記複数の第２幅方向溝の前記中央側タイヤ周方向溝の側の端部は前記第１突出部に連通して形成されている。

【0015】

この空気入りタイヤによれば、中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝の中央側タイヤ周方向溝の側の端部は第２突出部に連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝の中央側タイヤ周方向溝の側の端部は第１突出部に連通して形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝容積を大きくすることができると共に複数の第１幅方向溝及び複数の第２幅方向溝容積を大きくすることができる。これにより、排水性能を向上させることができる。

【発明の効果】

【0016】

以上説明したように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの排水性能を確保しかつタイヤの転がり抵抗を低減することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。

【図2】第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。

【図3】図１の３－３断面線に沿った中央側タイヤ周方向溝の断面図である。

【図4】図１の４－４断面線に沿った第１幅方向溝の断面図である。

【図5】図１の５－５断面線に沿った第２幅方向溝の断面図である。

【図6】第１実施形態に係る空気入りタイヤの摩耗進展時のトレッドを示す平面図である。

【図7】変形例に係る第１幅方向溝をタイヤ径方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。

【図8】変形例に係る第２幅方向溝をタイヤ径方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。

【図9】第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

（第１実施形態）
以下、図１～図８を用いて、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。本実施形態では、トラック及びバス用の空気入りタイヤ１０について説明する。

【0019】

ここで、図中矢印ＴＷは空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向を示し、矢印ＴＲは空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向を示し、矢印ＴＣは空気入りタイヤ１０のタイヤ周方向を示す。

【0020】

ここでいうタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。

【0021】

また、符号ＣＰは空気入りタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を表す。さらに、本実施形態では、タイヤ径方向に沿って空気入りタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿って空気入りタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。

【0022】

（タイヤ骨格部材）
図１には、内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧の自然状態）の空気入りタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図の片側だけが示されている。空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、カーカス１４と、ベルト層１６と、トレッドとしてのトレッド部１８と、タイヤサイド部２０と、を含んで構成されている。

【0023】

ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対で設けられている。一対のビード部１２には、タイヤ周方向に沿って環状に形成された一対のビードコア２２が各々埋設されている。一対のビードコア２２は、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などのビードコード（いずれも図示省略）により各々構成されている。一対のビードコア２２の間には、これらを跨るように形成されたカーカス１４が配置されている。

【0024】

（カーカス）
カーカス１４は、１枚のカーカスプライ２４により形成されている。カーカスプライ２４は、図示しない複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コード等）を被覆ゴムで被覆することにより構成されている。カーカス１４は、一対のビードコア２２の間でタイヤ径方向外側へ向けて凸とされた略トロイド状に形成されている。カーカス１４の略トロイド状に形成された部分のうち、タイヤ径方向外側においてタイヤ幅方向に沿って延在された部分がカーカス中央部２４Ａとされている。また、カーカス中央部２４Ａのタイヤ幅方向両端部から一対のビードコア２２のタイヤ幅方向内側へ向けて各々延在された部分が一対のカーカス側部２４Ｂとされている。カーカス１４は、カーカス側部２４Ｂのビードコア２２側の両端部においてビードコア２２の周りをタイヤ幅方向内側から外側へ向けて各々折り返されて一対の折返し部２４Ｃが形成されている。このように形成されたカーカス１４は、タイヤの骨格を構成している。

【0025】

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、ラジアル構造のタイヤとされており、カーカスプライ２４のコード（図示省略）は、カーカス側部２４Ｂ側ではタイヤ径方向（ラジアル方向）に沿って延在されている。また、カーカスプライ２２のコードは、カーカス中央部２４Ａ側（タイヤ外周部側）においてはタイヤ赤道面ＣＰに対して交差する方向に延在されている。

【0026】

なお、ここでは、カーカス１４は１枚のカーカスプライ２４によって構成されているとして説明したが、これに限らず、カーカスは複数枚のカーカスプライによって構成されていてもよい。

【0027】

（ベルト）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、カーカス中央部２４Ａのタイヤ径方向外側の面に沿って複数枚のベルトプライ３０により構成されたベルト層１６が配設されている。
具体的には、タイヤ径方向内側から第１傾斜ベルトプライ３０Ａ、周方向ベルトプライ３０Ｂ、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃが順に配置されている。さらに、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向外側へ向けて一対の接地端側ベルトプライ３０Ｄが配置されている。

【0028】

第１傾斜ベルトプライ３０Ａは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して４５°以上の角度で傾斜して配置されている。第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。有機繊維コードとしては、一例として、ナイロンコード、芳香族ポリアミドコード等を上げることができる。

【0029】

周方向ベルトプライ３０Ｂは、１または複数本のゴム被覆したコードを螺旋状に巻回することにより構成されている。周方向ベルトプライ３０Ｂのコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、ベルト層１６のタイヤ周方向の面外変形を抑えるために第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さく設定されている。周方向ベルトプライ３０Ｂのコードとしては、例えば、スチールコード、有機繊維コード等を用いることができる。

【0030】

第２傾斜ベルトプライ３０Ｃは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して３０°以上６０°以下の角度で傾斜して配置されている。また、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードは、タイヤ周方向に対して第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードと反対方向に傾斜して配置されている。タイヤ周方向に対して、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードと第１傾斜ベルトプライ３０Ａのコードとを互いに反対方向に傾斜させることによりベルト層１６の剛性を高めることができる。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。第２傾斜ベルトプライ３０Ｃは、周方向ベルトプライ３０Ｂの全体を覆うように配置されている。

【0031】

接地端側ベルトプライ３０Ｄは、互いに平行に並べられた複数本のコードをゴム被覆することにより構成されている。接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードは、例えば、タイヤ周方向に対して５°よりも大きく３０°未満の角度で傾斜して配置されている。このため、接地端側ベルトプライ３０Ｄは、周方向の面外曲げ剛性が、及び周方向の張力の負担が周方向ベルトプライ３０Ｂの次に高くなるように設定されている。なお、接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードは、タイヤ周方向に対して、第２傾斜ベルトプライ３０Ｃのコードとは反対方向に傾斜していても良く、同方向に傾斜していても良い。接地端側ベルトプライ３０Ｄのコードとしては、スチールコード、有機繊維コード等を用いることが出来る。

【0032】

ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、走行中に路面に接地する部位となるトレッド部１８を構成するトレッドゴム３２が配置されている。図２に示されるように、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰ（図１参照）のタイヤ幅方向の両外側には、タイヤ周方向に沿って複数のタイヤ周方向主溝４０、４２が各々形成されている。ここでは、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側に１本ずつの合計２本形成されている。複数（２本）のタイヤ周方向主溝４０、４２の溝幅として主溝幅ＭＢは、各々同じ幅に形成されている。また、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ幅方向外側へ向けて凸となる屈曲部４０Ａ、４２Ａを有する鋸歯状に形成されている。具体的には、タイヤ周方向主溝４０、４２は、同じ形状の屈曲部４０Ａ、４２Ａがタイヤ周方向に沿って連続的に形成されることにより鋸歯状に形成されている。

【0033】

複数のタイヤ周方向主溝４０、４２のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向に沿って延在された外側ラグ溝４１がタイヤ周方向に沿って等間隔で複数形成されている。タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝４１の間にはタイヤ幅方向に沿って延在されたサイプ溝４３がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。また、サイプ溝４３及び外側ラグ溝４１と連通するようにタイヤ周方向に沿ってサイプ溝４５が形成されている。

【0034】

図２及び図３に示されるように、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側のタイヤ赤道面ＣＰに各々最も近いタイヤ周方向主溝４０、４２の間（タイヤ幅方向内側）には、タイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＰ）に沿って中央側タイヤ周方向溝４４が形成されている。中央側タイヤ周方向溝４４は、タイヤ幅方向外側の一方側（図２中における中央側タイヤ周方向溝４４の右側）へ向けて凸となる第１突出部４４Ａとタイヤ幅方向外側の他方側（図２中における中央側タイヤ周方向溝４４の左側）へ向けて凸となる第２突出部４４Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされている。また、中央側タイヤ周方向溝４４は、その溝幅としての中央部溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。ここで、中央部溝幅ＣＢは、内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧の自然状態）で、約１．５ｍｍ以下としてもよい。また、中央部溝幅ＣＢは、主溝幅ＭＢの４／１５以下となるように形成してもよい。

【0035】

図２に示されるように、トレッド部１８において中央側タイヤ周方向溝４４と中央側タイヤ周方向溝４４のタイヤ幅方向の両外側のタイヤ周方向主溝４０、４２により区画された部分は陸部４６とされている。陸部４６には、中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通したラグ型溝の第１幅方向溝４８が形成されている。第１幅方向溝４８は、タイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。このため、複数の第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されている。さらに、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第１幅方向溝４８は、中央側タイヤ周方向溝４４側の端部としての第１端部４８Ａが第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。

【0036】

図４に示されるように、第１幅方向溝４８のタイヤ径方向の内側部分を形成する第１内側溝部５０は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。また、第１幅方向溝４８のタイヤ径方向の外側部分を形成する第１外側溝部５２は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。第１外側溝部５２の溝幅としての第１外側溝幅ＯＢ１は、第１内側溝部５０の溝幅としての第１内側溝幅ＩＢ１よりも広く形成されている。

【0037】

図２に示されるように、陸部４６には、中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通したラグ型溝の第２幅方向溝５８が形成されている。第２幅方向溝５８は、タイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。また、第２幅方向溝５８は、第１幅方向溝４８とタイヤ周方向に沿って略等間隔となるように各々形成されている。このため、複数の第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されている。さらに、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第２幅方向溝５８は、中央側タイヤ周方向溝４４側の端部としての第２端部５８Ａが第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。

【0038】

複数の第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａは、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。また、複数の第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。

【0039】

図５に示されるように、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向の外側部分を形成する第２外側溝部６２は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。また、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向の内側部分を形成する第２内側溝部６０は、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側の端部が平行な略矩形状に形成されている。第２外側溝部６２の溝幅としての第２外側溝幅ＯＢ２は、第２内側溝部６０の溝幅としての第２内側溝幅ＩＢ２よりも狭く形成されている。

【0040】

図４及び図５に示されるように、複数の第１幅方向溝４８の溝深さｄ１と複数の第２幅方向溝５８の溝深さｄ２は各々略同一に形成されている。また、第２外側溝部６２の第２外側溝幅ＯＢ２は、第１内側溝部５０の第１内側溝幅ＩＢ１と略同一に形成されると共に第２内側溝部６０の第２内側溝幅ＩＢ２は、第１外側溝部５２の第１外側溝幅ＯＢ１と略同一に形成されている。

【0041】

複数の第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部５２Ａは、複数の第２幅方向溝５８の第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部６２Ａよりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。

【0042】

図２に示されるように、陸部４６においてタイヤ周方向に沿って交互に形成された第１幅方向溝４８と第２幅方向溝５８の間には、タイヤ幅方向に沿って形成されたサイプ溝６４が複数形成されている。

【0043】

（作用、効果）
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用並びに効果について説明する。

【0044】

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰに沿って中央側タイヤ周方向溝４４が形成されている。中央側タイヤ周方向溝４４は、中央部溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。このため、トレッド部１８の中央側タイヤ周方向溝４４においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０について有限要素法による数値解析（図示省略）を実施した結果、中央側タイヤ周方向溝４４の溝幅をタイヤ周方向主溝４０、４２の主溝幅ＭＢと同一にする場合と比較して路面との摩擦（熱エネルギー）の増加に起因する歪エネルギーの損失を抑制できていることが確認されている。これにより、陸部４６の中央側タイヤ周方向溝４４の内部へ向けた膨出変形を抑制できることが数値解析により確認されている。

【0045】

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、陸部４６において中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通して形成された第１幅方向溝４８がタイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。第１幅方向溝４８は、第１外側溝幅ＯＢ１が第１内側溝幅ＩＢ１よりも広く形成されている。また、陸部４６において中央側タイヤ周方向溝４４とタイヤ周方向主溝４０、４２に亘って連通して形成された第２幅方向溝５８がタイヤ周方向に沿って略等間隔に複数形成されている。第２幅方向溝５８は、第２外側溝幅ＯＢ２が第２内側溝幅ＩＢ２よりも狭く形成されている。このため、トレッド部１８の第１幅方向溝４８のタイヤ径方向内側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して第１幅方向溝４８の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。また、第２幅方向溝５８のタイヤ径方向外側部分においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して第２幅方向溝５８の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の第１幅方向溝４８の内部へ向けた膨出変形を抑制することができると共に第２幅方向溝５８の内部へ向けた膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。

【0046】

図６には、空気入りタイヤの摩耗進展時のトレッドの平面図が示されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合であっても第１幅方向溝４８又は第２幅方向溝５８の少なくとも一方に溝幅ＯＢ１、ＩＢ２の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤ１０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においても第１幅方向溝４８と第２幅方向溝５８の少なくとも一方の溝に溝幅の広い部分を備えることができるため、ある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。

【0047】

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、複数の第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部５２Ａは、複数の第２幅方向溝５８の第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部６２Ａよりもタイヤ径方向内側に各々形成されている。このため、空気入りタイヤ１０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗した場合において、第１外側溝部５２のタイヤ径方向内側の端部が第２外側溝部６２のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向外側に形成されている場合と比較して大きな溝容積を確保することができる。これにより、摩耗進展時において、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減すると共に排水性能を向上することができる。

【0048】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、複数の第１幅方向溝４８において、中央側タイヤ周方向溝４４側の第１端部４８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されると共に、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。このため、例えば、車両走行時における空気入りタイヤ１０の排水性能を均一に確保することができると共に第１端部４８Ａの周辺において陸部４６の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。さらに、複数の第２幅方向溝５８において、中央側タイヤ周方向溝４４側の第２端部５８Ａはタイヤ周方向に沿って略等間隔に各々形成されると共に、中央側タイヤ周方向溝４４に対してタイヤ幅方向の反対側に形成された第１幅方向溝４８及び第２幅方向溝５８の中央側タイヤ周方向溝４４側の端部とはタイヤ周方向の異なる部位に各々形成されている。また、第２幅方向溝５８は、第１幅方向溝４８とタイヤ周方向に沿って略等間隔となるように各々形成されている。このため、例えば、車両走行時における空気入りタイヤ１０の排水性能を均一に確保することができると共に第２端部５８Ａの周辺において陸部４６の剛性が局所的に低下することを防止又は抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。

【0049】

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、中央側タイヤ周方向溝４４は、タイヤ幅方向外側の一方側へ向けて凸となる第１突出部４４Ａとタイヤ幅方向外側の他方側へ向けて凸となる第２突出部４４Ｂがタイヤ周方向に沿って交互に形成された鋸歯形状とされている。中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の一方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａと第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第２突出部４４Ｂに連通して形成されている。また、中央側タイヤ周方向溝４４よりもタイヤ幅方向外側の他方側に形成された第１幅方向溝４８の第１端部４８Ａと第２幅方向溝５８の第２端部５８Ａは第１突出部４４Ａに連通して形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝４４の溝容積を大きくすることができると共に複数の第１幅方向溝４８及び複数の第２幅方向溝５８の溝容積を大きくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の排水性能を向上させることができる。

【0050】

以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、転がり抵抗を低減しかつ摩耗進展時の排水性能を確保することができる。

【0051】

（変形例）
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係る空気入りタイヤ７０の変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

【0052】

本変形例に係る空気入りタイヤ７０によれば、図７に示されるように、第１幅方向溝７２のタイヤ径方向の外側部分を形成する第１外側溝部７２Ａは、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側部がタイヤ径方向内側へ向かうにつれて溝幅ＯＢ１が狭くなるように傾斜して形成されている。第１外側溝部７２Ａは、そのタイヤ径方向内側の端部における溝幅が第１内側溝部７２Ｂの溝幅ＩＢ１と同一になるように形成されている。また、図８に示されるように、第２幅方向溝７４のタイヤ径方向の内側部分を形成する第２内側溝部７４Ｂは、タイヤ周方向かつタイヤ幅方向に沿って切断した断面視でタイヤ幅方向両側部がタイヤ径方向外側へ向かうにつれて溝幅ＩＢ２が狭くなるように傾斜して形成されている。第２内側溝部７４Ｂは、そのタイヤ径方向外側の端部における溝幅が第２外側溝部７４Ａの溝幅ＯＢ２と同一になるように形成されている。

【0053】

本変形例に係る空気入りタイヤ７０によれば、第１外側溝部７２Ａと第２内側溝部７４Ｂに溝幅ＯＢ１、ＩＢ２の広い溝を各々形成することができる。このため、空気入りタイヤ７０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においてもある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ７０の転がり抵抗を低減することができる。

【0054】

（第２実施形態）
次に、図９を用いて、本発明に係る空気入りタイヤ８０の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

【0055】

本実施形態に係る空気入りタイヤ８０によれば、トレッド部１８においてタイヤ赤道面ＣＰ（図１参照）とタイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両外側のタイヤ周方向主溝４０，４２との間にタイヤ周方向に沿って一対の中央側タイヤ周方向溝８２が各々形成されている。具体的には、中央側タイヤ周方向溝８２は、タイヤ赤道面ＣＰのタイヤ幅方向の両側に１本ずつ計２本形成されている。

【0056】

本実施形態に係る空気入りタイヤ８０によれば、中央側タイヤ周方向溝８２は、その溝幅ＣＢが複数のタイヤ周方向主溝４０、４２の溝幅ＭＢよりも狭く形成されている。このため、中央側タイヤ周方向溝８２においてタイヤ幅方向両側部を形成する部分は、トレッド部１８が接地して中央側タイヤ周方向溝８２の内部へ向けて膨出変形した際に互いに押し合わせる（支えあう）ことができる。これにより、陸部４６の膨出変形を抑制することができ、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。さらに、第１幅方向溝４８の第１外側溝部５２と第２幅方向溝５８の第２内側溝部６０に溝幅の広い溝を各々形成することができる（図４及び図５参照）。このため、空気入りタイヤ８０は、例えば、摩耗進展によりタイヤ径方向に摩耗していくいずれの段階においてもある程度の溝容積を確保することができ、排水性能の低下を抑制することができる。これにより、排水性能を確保しかつ空気入りタイヤ８０の転がり抵抗を低減することができる。

【0057】

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

【0058】

なお、ここでは、本発明の適用例として、トラック及びバス用の空気入りタイヤ１０、７０、８０について説明したが、これに限らず、本発明は、乗用車用の空気入りタイヤについても適用することができる。

【0059】

さらに、ここでは、タイヤ周方向主溝４０、４２は、タイヤ幅方向外側へ向けて凸となる屈曲部４０Ａ、４２Ａを有する鋸歯状に形成されているとして説明したが、これに限らず、タイヤ周方向主溝は、例えば、外周形状が直線状（帯状）に形成されてもよい。

【0060】

また、ここでは、一対の中央側タイヤ周方向溝８２により形成される陸部には、溝は設けられていないとして説明したが、これに限らず、例えば、一対の中央側タイヤ周方向溝に亘って連通した溝が形成されてもよい。

【符号の説明】

【0061】

１０、７０、８０…空気入りタイヤ、１８…トレッド部（トレッド）、４０、４２…タイヤ周方向主溝、４４…中央側タイヤ周方向溝、４４Ａ…第１突出部、４４Ｂ…第２突出部、４６…陸部、４８…第１幅方向溝、４８Ａ…第１端部、５０…第１内側溝部、５２…第１外側溝部、５８…第２幅方向溝、５８Ａ…第２端部、６０…第２内側溝部、６２…第２外側溝部、ＣＰ…タイヤ赤道面、ＣＢ…中央部溝幅（溝幅）、ＭＢ…主溝幅（溝幅）、ＯＢ１…第１外側溝幅（溝幅）、ＩＢ１…第１内側溝幅（溝幅）、ＯＢ２…第２外側溝幅（溝幅）、ＩＢ２…第２内側溝幅（溝幅）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】