特許 7466440 車両制御システムおよび車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-04

(45)【発行日】2024-04-12

(54)【発明の名称】車両制御システムおよび車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/02 20060101AFI20240405BHJP

   G01M 17/007 20060101ALI20240405BHJP

【ＦＩ】

G01M17/02

G01M17/007 B

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020219334

(22)【出願日】2020-12-28

(65)【公開番号】P2022104248

(43)【公開日】2022-07-08

【審査請求日】2023-05-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100163511

【弁理士】

【氏名又は名称】辻 啓太

(72)【発明者】

【氏名】森 亮介

【審査官】森口 正治

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０１２７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０８５６１０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｍ １７／００－１７／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤを装着し、自動運転機能を備えた車両に搭載され、前記タイヤの試験のために前記車両にコースを自動運転で走行させる車両制御システムであって、
前記車両を走行させる動力源に電力を供給する第１電源と、
前記自動運転機能を提供する自動運転処理部と、
第２電源と、を有し、
前記タイヤの試験は、前記第１電源を停止して、前記第１電源による前記動力源への電力の供給を停止したイグニッションオフ状態での前記車両の走行を含み、
前記第２電源は、前記イグニッションオフ状態において前記自動運転処理部に電力を供給し、前記車両を前記イグニッションオフ状態から、前記第１電源により前記動力源へ電力を供給するイグニッションオン状態に遷移させる場合、前記第１電源に電力を供給して前記第１電源を起動し、
前記自動運転処理部は、前記車両の挙動を制御する制御部を備え、
前記制御部の制御に従い動作し、前記タイヤを制動する第１制動装置と、
前記第１制動装置とは異なる駆動システムで動作し、前記タイヤを制動する第２制動装置と、をさらに有し、
前記制御部は、前記タイヤの試験における前記車両の走行シナリオ、前記コースの状況および前記車両の状況の少なくとも１つに応じて、前記第１制動装置による前記車両の減速度を制御し、
前記第２制動装置は、前記第１制動装置の動作異常に応じて動作する、車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御部は、前記イグニッションオフ状態において、少なくとも前記車両の減速および操舵の制御を行う、車両制御システム。

【請求項3】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記制御部は、所定の条件において前記車両が所定の回数以上減速した場合、前記タイヤの試験を停止させる、車両制御システム。

【請求項4】

タイヤを装着し、自動運転機能を備えた車両に、前記タイヤの試験のためにコースを自動運転で走行させる車両制御方法であって、
前記車両は、前記車両を走行させる動力源に電力を供給する第１電源と、前記自動運転機能を提供する自動運転処理部と、第２電源と、を有し、
前記自動運転処理部は、前記車両の挙動を制御する制御部を備え、
前記車両は、前記制御部の制御に従い動作し、前記タイヤを制動する第１制動装置と、
前記第１制動装置とは異なる駆動システムで動作し、前記タイヤを制動する第２制動装置と、をさらに有し、
前記第１電源を停止して、前記第１電源による前記動力源への電力の供給を停止したイグニッションオフ状態で前記車両を走行させ、
前記第２電源により前記イグニッションオフ状態において前記自動運転処理部に電力を供給し、
前記車両を前記イグニッションオフ状態から、前記第１電源により前記動力源へ電力を供給するイグニッションオン状態に遷移させる場合、前記第２電源により前記第１電源に電力を供給して前記第１電源を起動し、
前記制御部は、前記タイヤの試験における前記車両の走行シナリオ、前記コースの状況および前記車両の状況の少なくとも１つに応じて、前記第１制動装置による前記車両の減速度を制御し、
前記第２制動装置は、前記第１制動装置の動作異常に応じて動作する、車両制御方法。

【請求項5】

請求項１に記載の制御システムにおいて、
前記第２電源は、前記第１電源および前記自動運転処理部と接続される、車両制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御システムおよび車両制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤの試験方法として、台上試験方法と、実車試験方法とが知られている。台上試験方法としては、例えば、ドラムの疑似面をタイヤに接触させ、ドラムを回転させているときに、タイヤが発する騒音を測定する方法がある（特許文献１参照）。一方、実車試験方法では、試験専用の周回コースに沿って車両を実際に走行させながら、各種の試験が行われる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１３４２１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、上述したタイヤの実車試験において、自動運転機能を備えた車両にタイヤを装着し、試験のためのコースを周回走行させ、試験データを取得することが行われている。タイヤの試験の１つとして、通過騒音（ＰＢＮ：Pass By Noise）試験がある。

【0005】

通過騒音試験では、タイヤを装着した車両がコース上の試験区間を走行する際に、タイヤと路面との摩擦によって発生する走行騒音の騒音レベルが測定される。そのため、通過騒音試験では、走行雑音に車両の動力源であるエンジンまたはモータの駆動音を含まないように、エンジンまたはモータに電力を供給する電源を停止して、動力源を停止した状態（以下、「イグニッションオフ状態」という）で、試験区間を車両が慣性走行する。上述したように、タイヤの試験では、車両にコースを周回走行させる。そのため、通過騒音試験では、イグニッションオフ状態の車両が試験区間を通過した後、動力源に電力を供給し、動力源が駆動した状態（以下、「イグニッションオン状態」という）に車両を遷移させて走行させる必要がある。従来、車両をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させるには、停止した電源を起動するための手動操作が必要となり、手間がかかっていた。

【0006】

上記のような問題点に鑑みてなされた本発明の目的は、タイヤの試験の効率化を図ることができる、車両制御システムおよび車両制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係る車両制御システムは、タイヤを装着し、自動運転機能を備えた車両に搭載され、前記タイヤの試験のために前記車両にコースを自動運転で走行させる車両制御システムであって、前記車両を走行させる動力源に電力を供給する第１電源と、前記自動運転機能を提供する自動運転処理部と、第２電源と、を有し、前記タイヤの試験は、前記第１電源を停止して、前記第１電源による前記動力源への電力の供給を停止したイグニッションオフ状態での前記車両の走行を含み、前記第２電源は、前記イグニッションオフ状態において前記自動運転処理部に電力を供給し、前記車両を前記イグニッションオフ状態から、前記第１電源により前記動力源へ電力を供給するイグニッションオン状態に遷移させる場合、前記第１電源に電力を供給して前記第１電源を起動する。
上記構成を有することにより、第２電源から第１電源に電力を供給して第１電源を起動することで、車両をイグニッションオフ状態から自動的にイグニッションオン状態に遷移させることができるので、タイヤの試験の効率化を図ることができる。

【0008】

本発明の一態様に係る車両制御システムにおいて、前記自動運転処理部は、前記車両の挙動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記イグニッションオフ状態において、少なくとも前記車両の減速および操舵の制御を行ってよい。
上記構成を有することにより、イグニッションオフ状態においても、車両の周辺に存在する障害物の回避などが可能となるので、タイヤの試験の安全性の向上を図ることができる。

【0009】

本発明の一態様に係る車両制御システムにおいて、前記制御部の制御に従い動作し、前記タイヤを制動する第１制動装置と、前記第１制動装置とは異なる駆動システムで動作し、前記タイヤを制動する第２制動装置と、をさらに備えてよい。
上記構成を有することにより、制動系統が多重化され、タイヤの試験の安全性の向上を図ることができる。

【0010】

本発明の一態様に係る車両制御システムにおいて、前記第２制動装置は、前記第１制動装置の動作異常に応じて動作してよい。
上記構成を有することにより、第１制動装置の動作に異常が生じた場合にも、第２制動装置による車両の減速が可能となるので、タイヤの試験の安全性の向上を図ることができる。

【0011】

本発明の一態様に係る車両制御システムにおいて、前記制御部は、前記タイヤの試験における前記車両の走行シナリオ、前記コースの状況および前記車両の状況の少なくとも１つに応じて、前記第１制動装置による前記車両の減速度を制御してよい。
上記構成を有することにより、タイヤへの負荷を考慮しつつ、緊急性に応じて車両を減速させることができるので、タイヤの試験の安全性の向上とタイヤの負荷の低減とを図ることができる。

【0012】

本発明の一態様に係る車両制御システムにおいて、前記制御部は、所定の条件において前記車両が所定の回数以上減速した場合、前記タイヤの試験を停止させてよい。
上記構成を有することにより、タイヤの試験を継続することが好ましくない条件下では試験を停止させることができるので、タイヤの試験の安全性の向上と、試験の測定結果の信頼性の確保とを図ることができる。

【0013】

本発明の一態様に係る車両制御方法は、タイヤを装着し、自動運転機能を備えた車両に、前記タイヤの試験のためにコースを自動運転で走行させる車両制御方法であって、前記車両は、前記車両を走行させる動力源に電力を供給する第１電源と、前記自動運転機能を提供する自動運転処理部と、第２電源と、を有し、前記第１電源を停止して、前記第１電源による前記動力源への電力の供給を停止したイグニッションオフ状態で前記車両を走行させ、前記第２電源により前記イグニッションオフ状態において前記自動運転処理部に電力を供給し、前記車両を前記イグニッションオフ状態から、前記第１電源により前記動力源へ電力を供給するイグニッションオン状態に遷移させる場合、前記第２電源により前記第１電源に電力を供給して前記第１電源を起動する。
上記構成を有することにより、第２電源から第１電源に電力を供給して第１電源を起動することで、車両をイグニッションオフ状態から自動的にイグニッションオン状態に遷移させることができるので、タイヤの試験の効率化を図ることができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、タイヤの試験の効率化を図ることができる、車両制御システムおよび車両制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両制御システムを備える車両の構成例を示すブロック図である。

【図2】図１に示す車両が走行するコースの一例を示す平面図である。

【図3】図１に示す車両制御システムの動作の一例を示すフローチャートである

【図4】図１に示す制御部による第１制動装置の制御の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して例示説明する。なお、各図中、同一符号は、同一または同等の構成要素を示している。

【0017】

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御システム１００を備える車両１の構成例を示すブロック図である。本実施形態に係る車両制御システム１００は、タイヤ７を装着した車両１に搭載され、車両１に、図２に示す、タイヤ７の試験を行うためのコース２００を自動運転で走行させるものである。コース２００の詳細は後述する。

【0018】

図１に示すように、車両１は、エンジン２と、動力伝達装置３と、操舵装置４と、第１制動装置５と、第２制動装置６と、タイヤ７と、通信装置８と、車載センサ９と、制御部１０と、第１バッテリ１１と、第２バッテリ１２とを備える。通信装置８、車載センサ９および制御部１０は、車両１が備える自動運転機能を提供する自動運転処理部１３を構成する。自動運転処理部１３の構成は、図１に示す構成に限られるものではなく、車両１の自動運転機能を提供するための種々の構成が含まれてよい。本実施形態に係る車両制御システム１００は、第１電源としての第１バッテリ１１と、第２電源としての第２バッテリ１２と、自動運転処理部１３とを少なくとも含む。車両制御システム１００は、第１制動装置５および第２制動装置６をさらに含んでよい。

【0019】

エンジン２は、車両１を走行させる動力源である。エンジン２は、第１バッテリ１１から供給される電力により駆動する。車両１は、動力源として、エンジン２の代わりに、モータを備えてよい。また、車両１は、動力源として、エンジン２とモータとを備えてよい。

【0020】

動力伝達装置３は、エンジン２から発生した動力をタイヤ７に伝達する。動力伝達装置３は、トランスミッションなどを含む。

【0021】

操舵装置４は、タイヤ７の操舵角を制御する。操舵装置４は、ステアリングなどを含む。

【0022】

第１制動装置５は、タイヤ７を制動する。第１制動装置５は、後述する制御部１０の制御に従い動作する。したがって、例えば、自動運転処理部１３への電力供給が停止するなどして制御部１０が動作しない場合、第１制動装置５も動作を停止する。

【0023】

第２制動装置６は、タイヤ７を制動する。第２制動装置６は、制御部１０の制御とは独立して動作可能である。第２制動装置６は、第１制動装置５とは別系統の駆動システムにより駆動される。例えば、第２制動装置６は、油圧式のアクチュエータに流体を注入することで、アクチュエータを駆動し、ブレーキペダルを機械的に押圧することで、タイヤ７を制動する。

【0024】

通信装置８は、無線による通信が可能な通信モジュールを含む。通信装置８は、例えば、
４Ｇ（4th Generation）および５Ｇ（5th Generation）などの移動体通信規格に対応する通信モジュールを含んでよい。通信装置８は、通信インタフェースを介して、車両１が走行するコース２００の周辺に設けられた定点センサ１４と通信する。定点センサ１４は主に、コース２００に関する情報を検出する。コース２００に関する情報は、コース２００上の状況（他の車両あるいは障害物などの物体の有無など）に関する情報を含んでよい。定点センサ１４は、例えば、赤外線、ミリ波などの電磁波を放射し、その電磁波が周辺物で反射した反射波を検出することで、周辺物および周辺物との距離を三次元的に検出する３Ｄ－ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）センサを含んでよい。通信装置８は、定点センサ１４が検出したコース２００に関する情報を受信し、受信したコース２００に関する情報を制御部１０に出力する。

【0025】

車載センサ９は主に、車載センサ９が搭載された車両１に関する情報を検出する。車載センサ９が検出する情報には、車両１の位置または速度などの車両１の状況に関する情報を含んでよい。車載センサ９が検出する情報には、車両１の周辺の状況に関する情報を含んでよい。車載センサ９は、車両１に搭載された、速度メータ、タコメータ、燃料メータまたは走行距離メータなどの各種のメータから情報を取得してよい。車載センサ９は、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの測位システムを利用して車両１の位置を検出するＧＰＳセンサを含んでよい。車載センサ９は、ＧＰＳを利用して車両１の速度を検出する速度センサを含んでよい。車載センサ９は、モノクロカメラまたはステレオカメラなどの、車両１の周辺を撮像するカメラを含んでよい。車載センサ９は、ＬｉＤＡＲセンサを含んでよい。車載センサ９は、検出した車両１に関する情報を制御部１０に出力する。

【0026】

制御部１０は、１つ以上のプロセッサである。プロセッサとしては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの汎用プロセッサまたは特定の処理に特化した専用プロセッサを使用することができる。制御部１０には、１つ以上の専用回路が含まれてよい。また、制御部１０において、１つ以上のプロセッサを１つ以上の専用回路に置き換えてもよい。専用回路としては、例えば、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）またはＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を使用することができる。

【0027】

制御部１０は、エンジン２、動力伝達装置３、操舵装置４および第１制動装置５を制御することで、車両１の挙動を自動運転で制御する。自動運転レベルは、例えば、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineering）によって定義されるレベル３－５であってよい。

【0028】

制御部１０は、車載センサ９および定点センサ１４の全部または一部から検出結果を取得し、取得した検出結果に基づき、車両１の位置および車両１の周辺の障害物の検出を行う。制御部１０は、車両１の位置および車両１の周辺の障害物の検出結果に基づき、車両１の走行を制御する。

【0029】

第１バッテリ１１は、例えば、鉛蓄電池またはリチウムイオン電池などの二次電池である。第１バッテリ１１は、車両１の動力源（エンジン２および／またはモータ）に電力を供給して、エンジン２を駆動する。第１バッテリ１１は、例えば、上述した通過騒音試験のために車両１を慣性走行させる場合、動作を停止する。第１バッテリ１１が動作を停止することで、車両１の動力源は動作を停止し、車両１はイグニッションオフ状態になる。第１バッテリ１１は、第２バッテリ１２が二次電池である場合には、第２バッテリ１２を充電してよい。第１バッテリ１１は、車両１に搭載された種々の電気機器または電子機器に電力を供給してよい。

【0030】

第２バッテリ１２は、例えば、鉛蓄電池またはリチウムイオン電池などの二次電池である。第２バッテリ１２は、一次電池であってもよい。第２バッテリ１２は、自動運転処理部１３に電力を供給する。より具体的には、第２バッテリ１２は、イグニッションオン状態に加えて、イグニッションオフ状態においても、自動運転処理部１３に電力を供給する。第２バッテリ１２により自動運転処理部１３に電力が供給されることで、イグニッションオフ状態においても、自動運転処理部１３による車両１の自動運転が可能となる。制御部１０は、イグニッションオフ状態において、少なくとも車両１の減速および操舵の制御を行う。そのため、イグニッションオフ状態においても、車両１の周辺に存在する障害物の回避などが可能となるので、タイヤ７の試験の安全性の向上を図ることができる。

【0031】

上述したように、タイヤ７の試験においては、車両１は通常、コース２００を周回走行する。そのため、イグニッションオフ状態で所定の測定を行った後、車両１をイグニッションオン状態に遷移させる必要がある。第２バッテリ１２は、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる場合、第１バッテリ１１に電力を供給して第１バッテリ１１を起動する。第１バッテリ１１は、第２バッテリ１２により起動されると、車両１の動力源に電力を供給して駆動させ、車両１をイグニッションオン状態に遷移させる。

【0032】

このように本実施形態においては、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる場合、第２バッテリ１２が第１バッテリ１１に電力を供給して第１バッテリ１１を起動する。そのため、車両１をイグニッションオフ状態から自動的にイグニッションオン状態に遷移させることができるので、車両１の状態の遷移のための手動操作が不要となり、タイヤ７の試験の効率化を図ることができる。

【0033】

上述したように、車両１は、自動運転機能により、コース２００を自動運転で走行する。コース２００は、例えば、タイヤ７を試験するためのコースである。図２は、車両１がタイヤ７の試験のために走行するコース２００の一例を示す平面図である。

【0034】

図２に示すように、コース２００は、互いに平行に延びる２本の直線路２００ａ，２００ｂと、直線路２００ａ，２００ｂの両端に配置され、かつ双方の直線路２００ａ，２００ｂの端部を結ぶように連結された半円状の曲線路２００ｃ，２００ｄとからなる、閉じた周回コースである。車両１は、周回コースであるコース２００を所定の方向に（図２では、左回りに）周回走行する。

【0035】

コース２００は、複数の区間に分けられる。例えば、コース２００は、位置Ｐ１を始点とし、位置Ｐ２を終点とする試験区間２１０を含む。位置Ｐ１および位置Ｐ２は、直線路２００ａに含まれる。したがって、試験区間２１０は、直線区間である。試験区間２１０は、タイヤ７の試験に関する種々の測定を行うための区間である。タイヤ７の試験としては、例えば、上述した通過騒音試験がある。通過騒音試験は、タイヤの試験に関する所定の規格（例えば、タイヤ単体騒音規制に係る国際基準であるＥＣＥ Ｒ１１７－０２）に基づいて実施される。試験区間２１０における路面は、ＩＳＯ１０８４４の規格に基づく路面であってよい。上述したように、通過騒音試験では、車両１の走行雑音が車両１の動力源の駆動音を含まないように、車両１は、試験区間２１０の手前で動力源を停止したイグニッションオフ状態となり、試験区間２１０を慣性走行する。車両１は、試験区間２１０を通過すると、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移する。試験区間２１０の通過は、例えば、車両１の位置情報などから検出することができる。タイヤ７の試験は、通過騒音試験に限られず、他の試験であってもよい。

【0036】

通過騒音試験の場合、試験区間２１０の路面の幅方向の両側にマイクが配置され、車両１は、試験区間２１０の路面の中央を、予め定められた速度で走行する。路面の両側に配置されたマイクはそれぞれ、車両１が試験区間２１０を走行している間に、車両１の走行騒音の騒音レベルを検出し、タイヤ７の試験データとして取得する。

【0037】

コース２００はさらに、調整区間２２０と、バンク区間２３０と、加速区間２４０とを含む。

【0038】

調整区間２２０は、位置Ｐ２を始点とし、位置Ｐ３を終点とする区間である。位置Ｐ３は、直線路２００ｂと曲線路２００ｄとが連結された位置である。調整区間２２０は、直線路２００ａのうち、試験区間２１０以後の区間と、曲線路２２０ｃと、直線路２００ｂとを含む区間である。すなわち、調整区間２２０は、試験区間２１０の終点と、後述するバンク区間２３０の始点とに連結された区間である。調整区間２２０では、車両１による他の車両の追い越しおよび他の車両による車両１の追い越しが許容される。調整区間２２０において、試験区間２１０に進入する車両の順番の調整などが行われる。

【0039】

バンク区間２３０は、位置Ｐ３を始点とし、位置Ｐ４を終点とする区間である。位置Ｐ４は、直線路２００ａと曲線路２００ｄとが連結された位置である。バンク区間２３０は、例えば、路面がカーブの内周から外周に向かって高くなるような傾斜が設けられている。すなわち、バンク区間２３０は、例えば、カーブ形状を有し、路面がカーブの内周から外周に向かって高くなるように傾斜している区間である。この傾斜により、バンク区間２３０では、車両１は、半円状のコーナーの外側を走行して遠心力を利用することにより、一定速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）を維持して走行する。

【0040】

バンク区間２３０では、その形状のため、車両１から見た視野が制限されるにも関わらず、比較的高速を維持したまま走行することが求められる。そのため、安全性の観点から、バンク区間２３０を走行するのは１台だけに限られてよい。したがって、ある車両がバンク区間２３０を走行している間、他の車両は、バンク区間２３０の手前の調整区間２２０において減速・停止するなどして、バンク区間２３０への進入を待機するように制御されてよい。

【0041】

加速区間２４０は、位置Ｐ４を始点とし、位置Ｐ１を終点とする区間である。すなわち、加速区間２４０は、試験区間２１０の始点（位置Ｐ１）と連結された区間である。加速区間２４０の距離は、試験区間２１０におけるタイヤ７の試験に必要な速度、車両１に装着されたタイヤ７の種別、車両１の荷重および車両１の加速性能などに応じて決定される。加速区間２４０では、制御部１０は、試験区間２１０への進入の際に必要な速度まで、例えば、所定の加速率で車両１を加速する。

【0042】

次に、本実施形態に係る車両制御システム１００の動作について説明する。

【0043】

図３は、本実施形態に係る車両制御システム１００の動作の一例を示すフローチャートであり、車両制御システム１００における車両制御方法を説明するための図である。図３においては、通過騒音試験のような、イグニッションオフ状態で車両１を走行させた後、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる試験を例として説明する。

【0044】

例えば、車両１がコース２００の試験区間２１０に進入する前に、第１バッテリ１１による動力源（エンジン２および／またはモータ）への電力の供給を停止し、車両１をイグニッションオフ状態で走行させる（ステップＳ１０１）。

【0045】

第２バッテリ１２は、イグニッションオン状態において、自動運転処理部１３に電力を供給するが、車両１がイグニッションオフ状態に遷移しても、自動運転処理部１３に電力を供給する（ステップＳ１０２）。これにより、イグニッションオフ状態においても、自動運転機能による車両１の制御（例えば、車両１の減速および操舵）が可能となる。

【0046】

例えば、車両１がコース２００の試験区間２１０を通過すると、第２バッテリ１２は、第１バッテリ１１に電力を供給し、第１バッテリ１１を起動する（ステップＳ１０３）。第１バッテリ１１は、第２バッテリ１２からの電力供給により起動すると、動力源（エンジン２および／またはモータ）に電力を供給し、動力源を駆動する。動力源の駆動により、車両１は、イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に自動的に遷移する。イグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への遷移の要否は、制御部１０が判定する。制御部１０は、例えば、車載センサ９などの検出結果から得られる車両１の位置情報に基づき、車両１が試験区間２１０を通過したと判定すると、車両１のイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への遷移が必要であると判定する。そして、制御部１０は、車両１のイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態への遷移が必要であると判定すると、第２バッテリ１２に第１バッテリ１１への電力の供給を指示する。第２バッテリ１２は、制御部１０の指示に従い、第１バッテリ１１に電力を供給する。

【0047】

図３を参照して説明したように、本実施形態に係る車両制御方法は、第１バッテリ１１を停止し、イグニッションオフ状態で車両１を走行させるステップと、第２バッテリ１２によりイグニッションオフ状態において自動運転処理部１３に電力を供給するステップと、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる場合、第２バッテリ１２により第１バッテリ１１に電力を供給して第１バッテリ１１を起動する。

【0048】

そのため、車両１をイグニッションオフ状態から自動的にイグニッションオン状態に遷移させることができるので、タイヤ７の試験の効率化を図ることができる。

【0049】

上述したように、本実施形態に係る車両制御システム１００は、制御部１０の制御に従い動作する第１制動装置５と、第２制動装置６とを備える。制御部１０は、車載センサ９および定点センサ１４の検出結果に基づき、第１制動装置５を制御する。例えば、制御部１０は、車載センサ９および定点センサ１４の検出結果に基づき、車両１の周辺の障害物の有無を判定し、車両１の周辺に障害物が存在すると判定した場合、車両１が障害物に接触などすることがないように、第１制動装置５などを制御する。制御部１０による第１制動装置５の制御は、例えば、人工知能（ＡＩ：Artificial Intelligence）を用いた制御モデルを構築することで実現可能である。上述したＡＩを用いた制御モデルの構築は、本発明とは直接関係しないので、詳細な説明を省略する。

【0050】

第２制動装置６は、制御部１０の制御とは独立して動作可能であり、第１制動装置５とは別系統の駆動システムにより駆動される。第２制動装置６は、第１制動装置５の動作異常に応じて動作する。第２制動装置６は、例えば、所定時間以上、制御部１０による第１制動装置５の制御が行われない場合、あるいは、第１制動装置５の駆動システムに対する電源断が発生した場合など、第１制動装置５の動作異常が生じた場合に動作し、車両１を減速させる。

【0051】

このように本実施形態においては、第１制動装置５とは異なる駆動システムで動作する第２制動装置６を設けることで、制動系統が多重化され、タイヤ７の試験の安全性の向上を図ることができる。

【0052】

次に、制御部１０による第１制動装置５の制御について、より詳細に説明する。

【0053】

制御部１０は、タイヤ７の試験における、車両１の走行経路、走行速度などを規定した走行シナリオ、コース２００の状況および車両１の状況の少なくとも１つに応じて、第１制動装置５による車両１の減速度を制御してよい。例えば、制御部１０は、タイヤ７の試験における車両１の走行シナリオ、コース２００の状況および車両１の状況の少なくとも１つに応じて、３段階の減速度のうち、いずれかの減速度で車両１が減速するように、第１制動装置５を制御してよい。図４は、制御部１０による第１制動装置５の制御の一例を示す図である。図４においては、第１制動装置５による車両１の減速度として、減速度「小」、減速度「小」よりも大きい減速度「中」、減速度「中」よりも大きい減速度「大」の３段階を設定する例を用いる。

【0054】

タイヤ７の試験における車両１の走行シナリオにおいて車両１の減速が必要な場合として、バンク区間２３０への進入を調整区間２２０で待機する場合、所定の計測が終了して減速する場合、あるいは、試験が終了し、車両１が所定の格納場所まで帰還する場合などがある。

【0055】

バンク区間２３０への進入を調整区間２２０で待機する場合、および、試験が終了し、車両１の所定の格納場所まで帰還する場合、車両１を急減速させる必要は乏しい。そのため、制御部１０は、第１制動装置５による車両１の減速度を減速度「小」に設定する。車両１の減速度を小さくすることで、タイヤ７への負担を低減することができる。また、所定の計測が終了して減速する場合、すなわち、車両１が試験区間２１０を通過して、調整区間２２０を走行する場合、調整区間２２０を走行する他の車両との衝突などを防ぐために、比較的速やかに、車両１を減速させることが好ましい。したがって、制御部１０は、所定の計測が終了して減速する場合、車両１の減速度を減速度「中」に設定する。

【0056】

また、コース２００の状況により車両１の減速が必要な場合として、車両１の前方に、車両１の進行方向と同じ方向（順方向）に進行する障害物が存在する場合、車両１の前方に、移動していない障害物が存在する場合、車両１の前方に、車両１の進行方向と垂直な方向あるいは逆方向に移動する障害物が存在する場合、バンク区間２３０において、車両１の前方に障害物が存在する場合、あるいは、コース２００の路面が濡れている場合などがある。

【0057】

車両１の前方に、車両１と同じ方向（順方向）に進行する障害物が存在する場合、車両１の速度が障害物の速度よりも大きくても、車両１と障害物との距離が急速には縮まらない。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「小」に設定する。車両１の減速度を減速度「小」に設定することで、タイヤ７の負荷を低減することができる。一方、車両１の前方に、車両１の進行方向と垂直な方向あるいは逆方向に移動する障害物が存在する場合、車両１と障害物との距離が急速に縮まる。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「大」に設定する。車両１の減速度を減速度「大」に設定することで、タイヤ７への負荷は大きくなるものの、車両１が前方の障害物と衝突する可能性を低減することができる。また、障害物が車両１の進行方向と逆方向に移動する場合と比べて、車両１の前方に、移動していない障害物が存在する場合、車両１と障害物との距離は縮まりにくい。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「中」に設定する。また、バンク区間２３０において、車両１の前方に障害物が存在する場合、および、コース２００の路面が濡れている場合、緊急に車両１を停止させる必要はないものの、安全性の観点から、比較的速やかに車両１を減速させることが好ましい。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「中」に設定する。

【0058】

また、車両１の状況により車両１の減速が必要な場合として、車両１を自動運転させることは可能であるものの、自動運転機能を損なう可能性ある、車両１の異常（例えば、車載センサ９の故障、通信装置８の通信障害、タイヤ７のパンクなど）が検知された場合がある。この場合、緊急に車両１を停止させる必要はないものの、安全性の観点から、比較的速やかに車両１を減速させることが好ましい。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「中」に設定する。

【0059】

また、制御部１０は、タイヤ７の試験のオペレータからの指示に基づき、第１制動装置５による車両１の減速度を制御してよい。例えば、オペレータより、コース２００の閉鎖、地震の発生、降雨などによる試験の中止が指示されると、制御部１０は、車両１を停止させる。この場合、制御部１０は、緊急に車両１を停止させる必要はないものの、安全性の観点から、比較的速やかに車両１を減速させることが好ましい。そのため、制御部１０は、車両１の減速度を減速度「中」に設定する。

【0060】

このように、タイヤ７の試験における車両１の走行シナリオ、コース２００の状況および車両１の状況の少なくとも１つに応じて、第１制動装置５による車両１の減速度を制御することで、タイヤ７の負荷を考慮しつつ、緊急性に応じて車両１を減速させることができるので、タイヤ７の試験の安全性の向上とタイヤ７の負荷の低減とを図ることができる。

【0061】

また、制御部１０は、上述した第１制動装置５により車両１を減速させる各場合での、第１制動装置５による車両１の減速の発生回数に制約を設定し、設定した回数以上、第１制動装置５による車両１の減速が発生した場合、タイヤ７の試験を停止させてよい。すなわち、制御部１０は、所定の条件において車両１が所定の回数以上減速した場合、タイヤ７の試験を停止させてよい。

【0062】

図４に示す例では、車両１の前方の移動していない障害物の存在、車両１の前方の車両１の進行方向と垂直方向／逆方向に移動する障害物の存在、バンク区間２３０の障害物の存在、コース２００の路面の濡れ、車両１の異常検知およびオペレータの指示による車両１の減速が所定回数以上、発生した場合、安全性の観点およびタイヤ７の負荷の増大に伴い、タイヤ７の試験の継続が好ましくないことがある。したがって、制御部１０は、所定の条件（上述した各条件）で所定回数以上、第１制動装置５による車両１の減速が発生した場合、タイヤ７の試験を停止させる。こうすることで、タイヤ７の試験の安全性の向上と、試験の測定結果の信頼性の確保とを図ることができる。

【0063】

このように本実施形態に係る車両制御システム１００は、車両１の動力源（エンジン２および／またはモータ）に電力を供給する第１バッテリ１１と、自動運転機能を提供する自動運転処理部１３と、第２バッテリ１２とを備える。第２バッテリ１２は、イグニッションオフ状態において自動運転処理部１３に電力を供給する。また、第２バッテリ１２は、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる場合、第１バッテリ１１に電力を供給して第１バッテリ１１を起動する。

【0064】

また、本実施形態に係る車両制御方法は、第１バッテリ１１を停止して、イグニッションオフ状態で車両１を走行させ、第２バッテリ１２によりイグニッションオフ状態において自動運転処理部１３に電力を供給し、車両１をイグニッションオフ状態からイグニッションオン状態に遷移させる場合、第２バッテリ１２により第１バッテリ１１に電力を供給して第１バッテリ１１を起動する。

【0065】

そのため、車両１をイグニッションオフ状態から自動的にイグニッションオン状態に遷移させることができるので、手動操作が必要なくなり、タイヤ７の試験の効率化を図ることができる。

【0066】

本発明に係る車両制御システム１００および車両制御方法は、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0067】

１：車両、２：エンジン（動力源）、３：動力伝達装置、４：操舵装置、５：第１制動装置、６：第２制動装置、７：タイヤ、８：通信装置、９：車載センサ、１０：制御部、１１：第１バッテリ（第１電源）、１２：第２バッテリ（第２電源）、１３：自動運転処理部、１４：定点センサ、１００：車両制御システム、２００：コース、２００ａ，２００ｂ：直線路、２００ｃ，２００ｄ：曲線路、２１０：試験区間、２２０：調整区間、２３０：バンク区間、２４０：加速区間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】