特許 7468184 電界マップ作成装置および電界マップ使用装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-08

(45)【発行日】2024-04-16

(54)【発明の名称】電界マップ作成装置および電界マップ使用装置

(51)【国際特許分類】

   H04W 16/18 20090101AFI20240409BHJP

   G01C 21/34 20060101ALI20240409BHJP

   G08G 1/0969 20060101ALI20240409BHJP

   G09B 29/10 20060101ALI20240409BHJP

   G09B 29/00 20060101ALI20240409BHJP

【ＦＩ】

H04W16/18 110

G01C21/34

G08G1/0969

G09B29/10 A

G09B29/00 Z

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020107962

(22)【出願日】2020-06-23

(65)【公開番号】P2022003317

(43)【公開日】2022-01-11

【審査請求日】2023-03-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【氏名又は名称】矢作 和行

(74)【代理人】

【識別番号】100121991

【弁理士】

【氏名又は名称】野々部 泰平

(74)【代理人】

【識別番号】100145595

【弁理士】

【氏名又は名称】久保 貴則

(72)【発明者】

【氏名】梶浦 直哉

(72)【発明者】

【氏名】直井 孝

(72)【発明者】

【氏名】川井 一馬

【審査官】石原 由晴

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１９７３４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２５３６８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１４２０７２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０４Ｂ ７／２４－７／２６

Ｈ０４Ｗ ４／００－９９／００

Ｇ０１Ｃ ２１／３４

Ｇ０８Ｇ １／０９６９

Ｇ０９Ｂ ２９／１０

Ｇ０９Ｂ ２９／００

３ＧＰＰ ＴＳＧ ＲＡＮ ＷＧ１－４

ＳＡ ＷＧ１－４

ＣＴ ＷＧ１、４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

移動する移動装置（１０１）に搭載される電界マップ使用装置であって、
電子装置（４１，４７）と、
前記電子装置が許容可能な電界強度が周波数毎に設定された閾値情報を取得する閾値取得部（３４）と、
移動装置の現在位置および現在時刻を取得する位置取得部（５５）と、
周波数毎の電界強度に関して、位置と時間推移とを関連付けた電界マップを取得する電界マップ取得部（３４）と、
取得した現在時刻、現在位置および前記電界マップに基づいて現在位置および周辺位置における周波数毎の電界強度を取得し、前記閾値情報を用いて前記電子装置の動作可否を判断する判断部（３９）と、を含む電界マップ使用装置。

【請求項2】

地図データを取得する地図データ取得部（３４，５５）と、
地図データを用いて出発地から目的地までの案内経路を探索し、かつ、前記案内経路上の各地点を通過する予定時刻を決定する経路探索部（４０，５３）と、
前記経路探索部が探索した経路に従って目的地まで案内する案内部（５４）と、をさらに含み、
前記判断部は、前記案内経路上において前記閾値情報を用いて前記電子装置の動作可否を判断し、
前記経路探索部は、前記案内経路上に前記電子装置が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する請求項１に記載の電界マップ使用装置。

【請求項3】

前記電子装置は、前記移動装置に存在する複数の電子装置であり、
前記閾値情報は、前記電子装置毎に互いに異なり、
前記判断部は、前記電子装置毎に動作可否を判断し、
前記経路探索部は、前記案内経路上に少なくとも１つの前記電子装置が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する請求項２に記載の電界マップ使用装置。

【請求項4】

前記移動装置は、乗り込んだ乗員を移動し、
複数の前記電子装置は、前記移動装置に搭載される電子装置と、前記移動装置に搭載されずに乗員が携帯する電子装置とを含み、
前記経路探索部は、前記案内経路上に乗員が携帯する前記電子装置が動作不可の地点がある場合は動作不可の地点を迂回せず、前記移動装置に搭載される前記電子装置が動作不可の地点がある場合は動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する請求項３に記載の電界マップ使用装置。

【請求項5】

複数の前記電子装置は、予め優先順位が設定されており、
前記経路探索部は、前記案内経路上に前記優先順位が予め設定される設定順位よりも高い前記電子装置が動作不可の地点がある場合は、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する請求項３に記載の電界マップ使用装置。

【請求項6】

前記電子装置は、前記移動装置の移動を自動で移動制御する電子装置（５８）であり、
前記案内部は、前記案内経路上に自動で移動制御する前記電子装置が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点における自動での移動制御を不可とする請求項２～５のいずれか１つに記載の電界マップ使用装置。

【請求項7】

前記経路探索部は、前記移動装置に搭載されている請求項２～６のいずれか１つに記載の電界マップ使用装置。

【請求項8】

前記移動装置は、前記経路探索部と通信する通信部（４２）をさらに含み、
前記経路探索部は、前記移動装置とは別体であり、前記移動装置に通信によって探索した案内経路を送信し、
前記案内部は、前記通信部によって受信した案内経路に従って目的地まで案内する請求項２～６のいずれか１つに記載の電界マップ使用装置。

【請求項9】

前記通信部は、使用中の通信周波数に関連する周波数の電界強度が通信許容可能な閾値を越えた場合には、他の通信許容可能な通信周波数に変更する請求項８に記載の電界マップ使用装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この明細書における開示は、電界マップを作成する電界マップ作成装置、および電界マップを使用して電子装置の動作可否を判断する電界マップ使用装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載の車載用レーダの動作制御装置では、レーダが誤作動する電波障害地域内に現在位置がある場合には、レーダの機能を停止するように制御している。これによってレーダが誤作動することを防いでいる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－２７６１１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前述した車載用レーダの動作制御装置では、電波障害地域内に侵入するとレーダが停止する。したがってレーダが停止して初めて電波障害地域内にいることをユーザは認識するので、レーダなどの電子装置を使用したいユーザにとっては不便である。また電波障害地域など強電界の地域内では、電子装置が電波ノイズの影響を受けて動作に影響を受けるおそれがある。

【0005】

そこで、開示される目的は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、電波による悪影響を避けるために電界マップを作成することができる電界マップ作成装置を提供することを目的とする。また、電界マップを使用して電子装置の動作可否を判断することができる電界マップ使用装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

【0007】

ここに開示された電界マップ使用装置は、移動する移動装置（１０１）に搭載される電界マップ使用装置であって、電子装置（４１，４７）と、電子装置が許容可能な電界強度が周波数毎に設定された閾値情報を取得する閾値取得部（３４）と、移動装置の現在位置および現在時刻を取得する位置取得部（５５）と、周波数毎の電界強度に関して、位置と時間推移とを関連付けた電界マップを取得する電界マップ取得部（３４）と、取得した現在時刻、現在位置および電界マップに基づいて現在位置および周辺位置における周波数毎の電界強度を取得し、閾値情報を用いて電子装置の動作可否を判断する判断部（３９）と、を含む電界マップ使用装置である。

【0008】

このような電界マップ使用装置に従えば、周波数毎の電界強度に関して、位置と時間推移とを関連付けた電界マップが電界マップ取得部によって取得される。これによって現在位置および周辺位置における周波数毎の電界強度がわかるので、閾値情報を用いて電子装置の動作可否が判断部によって判断される。判断部は現在位置だけでなく周辺位置でも判断されるので、移動装置の移動先での動作可否も判断することができる。したがって動作不可になる前に動作可否がわかり、また動作不可の地域をさけて移動することができるので、電波による悪影響を避けることができ、利便性を向上することができる。

【0011】

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】経路案内システム１００を示す図

【図2】データセンタ１０２を示すブロック図

【図3】車載装置１０４を示すブロック図

【図4】検出装置１０３の検出処理を示すフローチャート

【図5】データセンタ１０２の作成処理を示すフローチャート

【図6】車載装置１０４の送信処理を示すフローチャート

【図7】データセンタ１０２の判断処理を示すフローチャート

【図8】表示部５２の表示例を示す図

【図9】車載装置１０４の送信処理を示すフローチャート

【図10】データセンタ１０２の判断処理を示すフローチャート

【図11】第２実施形態のデータセンタ１０２の判断処理を示すフローチャート

【図12】第３実施形態のデータセンタ１０２の判断処理を示すフローチャート

【図13】表示部５２の表示例を示す図

【図14】データセンタ１０２の判断処理を示すフローチャート

【図15】第４実施形態のデータセンタ１０２の送信処理を示すフローチャート

【図16】車載装置１０４の判断処理を示すフローチャート

【図17】第５実施形態の車載装置１０４の判断処理を示すフローチャート

【図18】第６実施形態の検出装置１０３の検出処理を示すフローチャート

【図19】車載装置１０４の検出処理を示すフローチャート

【図20】データセンタ１０２の作成処理を示すフローチャート

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、図面を参照しながら本開示を実施するための形態を、複数の形態を用いて説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

【0014】

（第１実施形態）
本開示の第１実施形態に関して、図１～図１０を用いて説明する。本実施形態の経路案内システム１００は、車両１０１を現在地または出発地から目的地までの経路を案内するシステムである。本実施形態の経路案内システム１００は、図１に示すように、データセンタ１０２、複数の検出装置１０３および複数の車載装置１０４を含んで構成される。データセンタ１０２、検出装置１０３および車載装置１０４は、インターネット１０５などの通信網を介して相互に通信可能である。

【0015】

検出装置１０３は、信号機および標識など道路に設置される。また検出装置１０３は、ユーザが携帯する携帯端末に搭載されている。検出装置１０３は、図１に示すように、通信部３１および検出部３２を含んで構成される。検出部３２は、現在位置における周波数毎の電界強度を検出する。周波数毎の電界強度を、以下、「電界強度群」ということがある。検出部３２は、定期的に電界強度群を検出する。検出部３２は、検出した電界強度群を通信部３１に与える。検出部３２は、検出すべき周波数帯の電波を検出できるアンテナと、このアンテナが受信した電波の強度を周波数解析して電界強度群を得る解析部を備える。

【0016】

通信部３１は、データセンタ１０２および車載装置１０４と無線通信して、相互に信号を送受信する。通信部３１は、検出部３２から与えられた電界強度群をデータセンタ１０２に送信する。また通信部３１は、現在位置と検出時間もあわせてデータセンタ１０２に送信する。通信部３１は、第１通信部として機能する。

【0017】

次に、データセンタ１０２に関して説明する。データセンタ１０２は、サーバともいわれ、車両外に設置される。データセンタ１０２は、図２に示すように、通信装置３３、制御装置３４、電界マップデータベース３５、地図データベース３６および閾値情報データベース３７を含んで構成される。

【0018】

通信装置３３は、検出装置１０３、車載装置１０４および他の装置と無線通信して、相互に信号を送受信する。通信装置３３は、第２通信部として機能する。電界マップデータベース３５は、電界マップが記憶されている。電界マップは、周波数毎の電界強度に関して、位置と時間推移とを関連付けたマップである。したがって電界マップとは、地点毎の電界強度群を時間推移で示したマップである。たとえばある地点のある時刻における電界強度群が記憶されている。

【0019】

地図データベース３６は、地図データが記憶されている。地図データは、たとえば道路を示すリンクデータとノードデータが含まれる。このリンクとは、地図上の各道路を交差、分岐および合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。リンクデータは、リンクを特定するリンクＩＤと呼ばれる固有番号、リンクの長さを示すリンク長、リンクの始端及び終端ノード座標、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折および左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び制限速度等の各データから構成される。

【0020】

ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種類等の各データから構成される。

【0021】

閾値情報データベース３７は、電子装置の閾値情報を記憶している。閾値情報は、電子装置が許容可能な電界強度が周波数毎に設定された情報である。閾値情報は、電子装置毎に異なる。電子装置とは、装置全体を示すこともあり、装置を構成する構成要素を示すこともある。したがって電子装置は、たとえば車載部品、携帯端末、検出装置１０３、通信装置３３であり、これらの装置の各部を制御するＥＣＵでもある。閾値情報は、ＥＣＥおよびＲ１０などの規格、または電子装置の製造業者が設定する。たとえば第１電界強度で第１周波数の場合は、第１電子装置は動作可であるが、第２電子装置は動作に影響がある場合がある。また第１電界強度で第２周波数の場合は、第２電子装置は動作可であるが、第１電子装置は動作に影響がある場合がある。このように各電子装置によって、閾値情報が異なる、すなわち影響のある周波数と電界強度が異なるので、閾値情報と電界強度群とが必要となる。

【0022】

制御装置３４は、通信装置３３など他の部と接続されている。制御装置３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスラインなどを備えたコンピュータである。ＲＯＭには、マイクロコンピュータを制御装置３４として機能させるためのプログラムが格納されている。制御装置３４は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されている制御プログラムを実行することで、各部を制御する。

【0023】

制御装置３４は、機能ブロックとして作成部３８、判断部３９および迂回経路探索部４０を備える。作成部３８は、検出装置１０３から送信された情報に基づいて、周波数毎の電界強度に関して、位置と時間推移とを関連付けた電界マップを作成する。時間推移における時間は、秒、あるいは、数分ではなく、それよりは長い時間である。時間推移における時間は、たとえば、３０分、あるいは、１時間以上を単位とする。作成部３８は、作成した電界マップを電界マップデータベース３５に記憶させる。

【0024】

判断部３９は、現在時刻、電子装置の現在位置および電界マップに基づいて現在位置および周辺位置における周波数毎の電界強度を電界マップデータベース３５から取得し、閾値情報データベース３７に記憶されている閾値情報を用いて電子装置の動作可否を判断する。判断部３９は、たとえば通信した車載装置１０４において、現在位置および周辺位置で動作可否を判断する。たとえば車載装置１０４の周辺地域の一部で、許容できる電界強度を越える場合には、その周辺地域の座標データなどを車載装置１０４に送信することで、ドライバはその周辺地域を迂回することができる。また判断部３９は、通信によって車載装置１０４から案内経路を取得した場合には、案内経路上において閾値情報を用いて電子装置の動作可否を判断する。

【0025】

迂回経路探索部４０は、判断部３９が車両１０１の案内経路上において電子装置が動作を許容できない地点がある場合には、その地点を迂回する迂回経路を探索する。そして迂回経路探索部４０が探索した迂回経路は、通信装置３３を介して車載装置１０４に送信される。これによってドライバは、動作不可の地点を迂回する案内経路によって迂回することができる。

【0026】

次に、車載装置１０４に関して図３を用いて説明する。車載装置１０４は、乗員を運ぶ移動装置である車両１０１に搭載される。車載装置１０４は、車両１０１の施解錠および走行に関する機能として、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４１、通信モジュール４２、車両状態センサ４３、始動スイッチ４４、施解錠スイッチ４５、ボデーＥＣＵ４６およびパワーユニットＥＣＵ４７を含んでいる。

【0027】

通信モジュール４２は、データセンタ１０２、検出装置１０３および携帯端末と通信する通信部として機能する。通信モジュール４２は、インターネット１０５などのネットワークに接続することで、クラウドシステムを経由した通信も可能である。通信モジュール４２としては、例えばＤＣＭ（Data Communication Module）を用いられる。通信モジュール４２は、メモリを含んでおり、例えば車両側ＩＤをこのメモリに予め記憶している構成とすればよい。そして、通信モジュール４２は、通信接続する場合に、例えばメモリに記憶している車両側ＩＤを通信接続先に送信する構成とすればよい。

【0028】

通信モジュール４２は、複数、少なくとも３つの車載側アンテナ４８に接続されている。本実施形態では、通信モジュール４２は、３つの車載側アンテナ４８に接続されている。３つの車載側アンテナ４８は、車両１０１の異なる位置、たとえば左側部、前方部、右側部にそれぞれ搭載されている。

【0029】

車載側アンテナ４８は、入力された信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。また車載側アンテナ４８は、ＲＦ帯の電波を受信し、電気信号に変換する。変換した電気信号は、通信モジュール４２に出力される。

【0030】

車載側アンテナ４８は、例えば送受信アンテナとするが、送信アンテナと受信アンテナとを別に有する構成であってもよい。また、近距離無線通信としては、利便性の点から、多機能型携帯電話機で標準的に用いられているＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＷｉ－Ｆｉ（登録商標）等の近距離無線通信規格に従った近距離無線通信を採用することが好ましい。

【0031】

車両状態センサ４３は、自車の走行状態、操作状態等の車両１０１の挙動に関する情報を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ４３としては、例えば、車速を検出する車速センサ、シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ等がある。

【0032】

始動スイッチ４４は、自車の走行駆動源の始動を要求するためのスイッチである。始動スイッチ４４は、例えば運転席前方に設けられる。始動スイッチ４４としては、例えばメカニカルなボタンスイッチを用いることができる。

【0033】

施解錠スイッチ４５は、運転席のドア、助手席のドア、トランクルームドアといった自車の車両ドアの施解錠を要求するためのスイッチである。施解錠スイッチ４５は、運転席および助手席のドアについては、例えばアウタードアハンドルに設けられる。施解錠スイッチ４５は、トランクルームドアについては、例えばリアバンパに設けられる。施解錠スイッチ４５としては、例えばタッチスイッチを用いたり、メカニカルなボタンスイッチを用いたりすることができる。

【0034】

ボデーＥＣＵ４６は、自車の各車両ドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力することで、各車両ドアの施解錠を行う。ボデーＥＣＵ４６は、施錠信号をドアロックモータに出力することでドアロックの施錠を行わせる。ボデーＥＣＵ４６は、解錠信号をドアロックモータに出力することでドアロックの解錠を行わせる。ボデーＥＣＵ４６には、各車両ドアについての施解錠スイッチ４５が接続されている。ボデーＥＣＵ４６は、施解錠スイッチ４５の信号を取得し、施解錠スイッチ４５の操作を検出する。

【0035】

パワーユニットＥＣＵ４７は、自車の内燃機関又はモータジェネレータといった走行駆動源を制御する電子制御装置である。パワーユニットＥＣＵ４７は、照合ＥＣＵ４１から走行駆動源の始動許可信号を取得すると、自車の走行駆動源を始動させる。またパワーユニットＥＣＵ４７は、運転席に着座している乗員の運転操作を支援する処理を実行するＥＣＵとしても機能する。

【0036】

照合ＥＣＵ４１は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自車の利用を許可する認証に関する各種の処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスク等によって実現される。照合ＥＣＵ４１は、ＣＰＵが各種のプログラムを実行することによって、スマートエントリーシステム等を実現するための車両側の処理を実行する。

【0037】

また車載装置１０４は、経路探索機能として、位置検出部４９、地図データ記憶部５０、操作スイッチ群５１、表示部５２および統合ＥＣＵ５５を含んで構成される。位置検出部４９は、車両１０１の現在位置および現在時刻を検出し、統合ＥＣＵ５５に与える。位置検出部４９は、いずれも周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、及び衛星からの電波に基づいて車両１０１の現在位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機を有している。これらのセンサ等は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。

【0038】

地図データ記憶部５０は、前述のデータセンタ１０２における地図データベース３６に記憶されている情報と同様の地図データが記憶されている。操作スイッチ群５１は、例えば表示部５２と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられる。操作スイッチ群５１は、スイッチ操作により統合ＥＣＵ５５へ各種機能の実行指示を行う。たとえば操作スイッチ群５１のスイッチ操作によって、地図縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、現在位置修正、表示画面変更を行うことができる。

【0039】

表示部５２は、車両１０１が走行するのを補助するために地図や目的地選択画面等、案内経路を表示するものである。表示部５２は、たとえばフルカラー表示が可能なものであり、液晶、有機ＥＬ等を用いて構成することができる。また表示部５２は、通信モジュール４２が受信した情報を表示する。たとえば表示部５２は、データセンタ１０２から迂回経路に関する情報を受信したときは、迂回経路を表示する。

【0040】

統合ＥＣＵ５５は、基本的な構成は照合ＥＣＵ４１と同様であって、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで経路探索に関する各種の処理を実行する。統合ＥＣＵ５５は、機能ブロックとして経路探索部５３および案内部５４を備える。

【0041】

経路探索部５３は、操作スイッチ群５１によって目的地が設定されると、地図データを用いて出発地から目的地までの案内経路を探索する。案内経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。また経路探索部５３は、案内経路を探索するときにリアルタイムの渋滞情報および過去の渋滞情報を用いて、渋滞を回避する案内経路も探索する。また経路探索部５３は、有料道路を使用する案内経路も探索する。したがって経路探索部５３は、複数の案内経路を探索する。さらに経路探索部は、前記案内経路上の各地点を通過する予定時刻を決定する。したがって経路案内部は、目的地に到着する到着予定時刻、および案内経路上の各地点を通過する通過予定時刻を決定する。

【0042】

経路探索部５３は、探索した案内経路を表示部５２にて表示するように制御する。これによって探索された案内経路は、位置検出部４９により検出された現在位置を示す現在位置マークと共に、地図データ記憶部５０の地図データに基づき表示部５２に表示される表示地図上に重畳表示される。表示地図には、現在位置マーク、案内経路のほかに、現在時刻、渋滞データなど他のデータも付加表示することもできる。

【0043】

案内部５４は、経路探索部５３が探索した経路に従って目的地まで案内する。案内部５４は、表示部５２によって案内経路を表示するとともに、交差点などの分岐点にて音声など経路を案内する。案内部５４は、通信モジュール４２が迂回経路を受信したときは、迂回経路もあわせて表示する。そしてユーザが現案内経路か迂回経路かを選択操作したときは、選択された経路を最新の案内経路として表示する。また案内部５４は、走行とともに変化する現在位置に応じて現在位置などの情報を更新する。

【0044】

さらに車載装置１０４は、電界マップに関連する機能として、電波情報検出センサ５６および閾値情報記憶部５７を含んで構成される。電波情報検出センサ５６は、検出装置１０３の検出部３２と同様の構成であって、現在位置における電界強度群を検出する。電波情報検出センサ５６は、検出した電界強度群を統合ＥＣＵ５５に与える。閾値情報記憶部５７は、データセンタ１０２の閾値情報データベース３７と同様の構成であって、車両１０１に搭載される電子装置の閾値情報を記憶している。車両１０１に搭載される電子装置は、たとえば照合ＥＣＵ４１などのＥＣＵ、車両状態センサ４３などのセンサ、表示部５２などの出力装置、車室内にあるユーザの携帯端末などである。

【0045】

さらに車載装置１０４は、自動運転に関する機能として、自動運転ＥＣＵ５８を含んで構成される。したがって車載装置１０４のＥＣＵには、ドライバの運転操作を支援するＥＣＵであって、車両１０１の自動走行を制御する自動運転ＥＣＵ５８も含まれる。自動運転ＥＣＵ５８は、ドライバの運転操作を代行可能な自動運転機能を備えている。一例として、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、自動運転ＥＣＵ５８は、レベル３以上の自動走行制御を可能にする。

【0046】

次に、電界マップに関連する処理に関して、フローチャートを用いて説明する。図４は、検出装置１０３におけるフローチャートである。図４に示す処理は、検出装置１０３の電源投入状態において短時間に繰り返し実行される。

【0047】

ステップＳ１では、周波数毎における現在位置ｘおよび現在時刻tにおける電界強度Ｅを検出し、ステップＳ２に移る。電界強度を検出する複数の周波数は、予め設定されている。ステップＳ２では、検出した電界強度群をデータセンタ１０２へ送信して、本フローを終了する。このように検出装置１０３は、検出した電界強度群をデータセンタ１０２に送信する。

【0048】

次に、データセンタ１０２における処理に関して説明する。図５は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図５に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0049】

ステップＳ１１では、電界強度群の検出データを受信したか否かを判断し、受信した場合はステップＳ１２に移り、受信していない場合は本フローを終了する。ステップＳ１２では、受信した電界強度群を電界マップ情報と蓄積して、本フローを終了する。ステップＳ１２では、電界マップデータベース３５に受信した情報を記録することで、電界マップを作成する。このようにデータセンタ１０２は、電界マップを作成する。

【0050】

次に、車両１０１における処理に関して説明する。図６は、車載装置１０４におけるフローチャートである。図６に示す処理は、目的地が設定されると統合ＥＣＵ５５によって実行される。ステップＳ２１では、現在地から目的地までの最適なルートを選択して、案内経路を作成、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、作成した案内経路をルート情報としてデータセンタ１０２に送信し、ステップＳ２３に移る。

【0051】

ステップＳ２３では、ルート情報に対するデータセンタ１０２からの応答の有無を判断し、応答を受信したときはステップＳ２４に移り、応答を受信するまでステップＳ２３の処理を繰り返す。ステップＳ２４では、受信した情報の中に迂回経路があるか否かを判断し、迂回経路がある場合には、ステップＳ２６に移り、迂回経路がない場合にはステップＳ２５に移る。

【0052】

ステップＳ２５では、迂回経路がないのでステップＳ２１での案内経路を出力するように表示部５２を制御し、本フローを終了する。ステップＳ２６では、迂回経路を受信したので、迂回経路を出力するように表示部５２を制御し、本フローを終了する。このようにデータセンタ１０２によって、迂回経路が作成された場合には、迂回経路が出力されるように制御される。

【0053】

次に、データセンタ１０２における処理に関して説明する。図７は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図７に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0054】

ステップＳ３１では、ルート情報を受信したか否かを判断し、ルート情報を受信した場合には、ステップＳ３２に移り、ルート情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ３２では、ルート情報に含まれる案内経路と電界マップを比較し、ステップＳ３３に移る。具体的には、ステップＳ３２では、電界マップから取得した案内経路上の電界強度群と、車両１０１にある電子装置の閾値情報とを比較し、ステップＳ３３に移る。案内経路には、各地点を通過する予定時刻があり、電界マップには、電界強度群の時間推移に関する情報がある。したがって電界マップから取得する電界強度群は、時間を考慮して予定時刻に最も近い電界強度群である。ステップＳ３２で比較される電子装置は、車両１０１に搭載される電子装置だけでなく、車両１０１内にある乗員の携帯端末などの電子装置も含む。

【0055】

ステップＳ３３では、全ての電子装置が正常動作可能か否かを判断し、動作可能な場合はステップＳ３６に移り、正常動作が可能でない電子装置がある場合は、ステップＳ３４に移る。ステップＳ３４では、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ３５に移る。

【0056】

ステップＳ３５では、探索した迂回経路をルート情報に返信する形で車両１０１に送信し、本フローを終了する。ステップＳ３６では、現案内経路で走行可能である旨を送信し、本フローを終了する。

【0057】

本フローでは、図８に示すように強電界エリアでは少なくとも１つの電子装置で動作可能でない場合には、迂回経路が作成される。これによって迂回経路によって、強電界エリアを回避することができる。

【0058】

次に、車両１０１における処理に関して説明する。図９は、車載装置１０４におけるフローチャートである。図９に示す処理は、統合ＥＣＵ５５の電源投入情報において定期的に実行される。ステップＳ４１では、現在位置を含む現在位置情報としてデータセンタ１０２に送信し、ステップＳ４２に移る。現在位置情報には、電波情報検出センサ５６が検出した現在位置における電界強度群に関する情報を含む。さらに現在位置情報には、閾値情報記憶部５７に記憶される車両１０１の電子装置の閾値情報も含む。

【0059】

ステップＳ４２では、現在位置情報に対するデータセンタ１０２からの応答の有無を判断し、応答を受信したときはステップＳ４３に移り、応答を受信するまでステップＳ４２の処理を繰り返す。ステップＳ４３では、受信した電界マップを出力し、本フローを終了する。

【0060】

次に、データセンタ１０２における処理に関して説明する。図１０は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図１０に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0061】

ステップＳ５１では、位置情報を受信したか否かを判断し、位置情報を受信した場合には、ステップＳ５２に移り、位置情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ５２では、位置情報と電界マップを比較し、ステップＳ５３に移る。具体的には、ステップＳ５２では、位置情報および電界マップから取得した車両１０１の現在位置および周辺位置の電界強度群と、車両１０１に搭載される電子装置の閾値情報とを比較し、ステップＳ５３に移る。

【0062】

ステップＳ５３では、全ての電子装置が現在位置および周辺位置で正常動作可能か否かを判断し、動作可能な場合はステップＳ５６に移り、正常動作が可能でない電子装置がある場合は、ステップＳ５４に移る。ステップＳ５４では、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ５５に移る。

【0063】

ステップＳ５５では、探索した迂回経路を現在位置情報に返信する形で車両１０１に送信し、本フローを終了する。ステップＳ５６では、現在位置および周辺位置で走行可能である旨を送信し、本フローを終了する。迂回経路は、現在位置および周辺位置において、動作不可の地点を示す電界マップ情報を含む。したがってドライバは、現在位置および周辺位置において、電子装置が正常動作しない可能性がある地域を確認することができる。

【0064】

以上説明したように本実施形態のデータセンタ１０２および検出装置１０３は、電界マップを作成する電界マップ作成装置として機能する。データセンタ１０２における制御装置３４の作成部３８は、複数の検出装置１０３によって検出された周波数毎の電界強度に基づいて、位置と時間推移とを関連付けた電界マップを作成する。したがってどの地域で電界強度が強いかなどを電界マップによって知ることができる。これによって現在位置や移動先での電波強度がわかるので、電波による悪影響を避けることができる。

【0065】

また本実施形態のデータセンタ１０２および車載装置１０４は、電界マップを使用する電界マップ使用装置として機能する。電界マップは、電界マップデータベース３５に記憶されており、制御装置３４は電界マップを取得する電界マップ取得部として機能する。これによって車載装置１０４の現在位置および周辺位置における周波数毎の電界強度がわかるので、閾値情報を用いて電子装置の動作可否が判断部３９によって判断される。判断部３９は現在位置だけでなく周辺位置でも判断されるので、現在時刻も考慮されるので車両１０１の移動先での動作可否も判断することができる。したがって動作不可になる前に動作可否がわかり、また動作不可の地域をさけて移動することができるので、電波による悪影響を避けることができ、利便性を向上することができる。

【0066】

また本実施形態では、データセンタ１０２の制御装置３４は、地図データベース３６から地図データを取得する地図データ取得部として機能する。そして判断部３９は、案内経路上において閾値情報を用いて電子装置の動作可否を判断する。さらに迂回経路探索部４０は、案内経路上に電子装置が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する。これによって動作不可の地点を迂回する経路を、迂回経路によって確認することができる。

【0067】

さらに本実施形態では、複数の電子装置において、電子装置毎の動作可否を判断し、案内経路上に少なくとも１つの電子装置が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する。複数の電子装置の動作可否を考慮することができる。

【0068】

また本実施形態では、車載装置１０４は、経路探索部５３を含んで構成される。経路探索部５３は、車載装置１０４に搭載されているので、経路探索における通信負荷を考慮することなく、経路探索を実行することができる。

【0069】

さらに本実施形態では、電界マップには電界強度群の時間推移に関する情報も含むので、電界強度が小さくなる時間での移動を案内することができる。また強電界エリアが電界マップからわかるので、強電界エリアでは通信モジュール４２の通信用電波の強度を上げるように制御することができる。これによって強電界エリアにおける通信感度を向上することができる。また逆に、弱電界エリアが電界マップからわかるので、弱電界エリアでは通信モジュール４２の通信用電波の強度を下げるように制御することができる。これによって弱電界エリアによける通信感度を維持しつつ、省エネを実現することができる。

【0070】

さらに本実施形態では、弱電界エリアが電界マップからわかるので、動画信号およびデータセンタ１０２との信号が良好な案内経路を探索することができる。したがって単に強電界エリアを避けるだけでなく、通信が良好な経路を選択することができ、利便性を向上することができる。

【0071】

（第２実施形態）
次に、本開示の第２実施形態に関して、図１１を用いて説明する。本実施形態では、動作可否を判断する電子装置は、車載装置１０４のＥＣＵと、その他の電子装置とに分けて判断する点に特徴を有する。

【0072】

図１１は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図１１に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0073】

ステップＳ６１では、ルート情報を受信したか否かを判断し、ルート情報を受信した場合には、ステップＳ６２に移り、ルート情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ６２では、ルート情報に含まれる案内経路と電界マップを比較し、ステップＳ６３に移る。具体的には、ステップＳ６２では、電界マップから取得した案内経路上の電界強度群と、車両１０１にある電子装置の閾値情報とを比較し、ステップＳ６３に移る。

【0074】

ステップＳ６３では、車載のＥＣＵが正常動作可能か否かを判断し、動作可能な場合はステップＳ６６に移り、正常動作が可能でない電子装置がある場合は、ステップＳ６４に移る。ステップＳ６４では、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ６５に移る。

【0075】

ステップＳ６５では、探索した迂回経路をルート情報に返信する形で車両１０１に送信し、ステップＳ６７に移る。ステップＳ６６では、現案内経路で走行可能である旨を送信し、ステップＳ６７に移る。

【0076】

ステップＳ６７では、車載のＥＣＵ以外の電子装置が正常動作可能か否かを判断し、動作可能な場合は、本フローを終了し、正常動作が可能でない電子装置がある場合は、ステップＳ６８に移る。ステップＳ６８では、動作不可の電子装置の情報を送信し、本フローを終了する。

【0077】

このように本実施形態では、複数の電子装置は、車両１０１に搭載されるＥＣＵと、車両１０１に搭載されずに乗員が携帯する電子装置とのグループに分けている。そして案内経路上に乗員が携帯する電子装置が動作不可の地点がある場合は動作不可の地点を迂回せず、車載のＥＣＵが動作不可の地点がある場合は動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する。これによって車両１０１の走行の妨げになるおそれがある場合は迂回経路によって迂回することができる。また車載のＥＣＵは動作可能であるが、携帯端末などの他の電子装置だけが動作不可の場合には、その旨が通知される。したがって乗員は、動作不可になることを予め分かるので、その地点を適宜回避するなど、判断の目安にすることができる。

【0078】

（第３実施形態）
次に、本開示の第３実施形態に関して、図１２～図１４を用いて説明する。本実施形態では、車載装置１０４のＥＣＵに優先順位を設けて、優先順位に応じ迂回経路の制御が異なる点に特徴を有する。

【0079】

また電子装置には、予め優先順位が設定されている。電子装置には車載のＥＣＵとして、走行に必須のパワーユニットＥＣＵ４７および自動運転に必須の自動運転ＥＣＵ５８と、走行中は必須でないＥＣＵ、たとえば照合ＥＣＵ４１とがある。パワーユニットＥＣＵ４７および自動運転ＥＣＵ５８は、照合ＥＣＵ４１よりも優先順位が高く設定される。

【0080】

図１２は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図１２に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0081】

ステップＳ７１では、ルート情報を受信したか否かを判断し、ルート情報を受信した場合には、ステップＳ７２に移り、ルート情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ７２では、ルート情報に含まれる案内経路と電界マップを比較し、ステップＳ７３に移る。具体的には、ステップＳ７２では、電界マップから取得した案内経路上の電界強度群と、車両１０１にある電子装置の閾値情報とを比較し、ステップＳ７３に移る。

【0082】

ステップＳ７３では、車載のＥＣＵが正常動作可能か否かを判断し、ステップＳ７４に移る。したがって車載のＥＣＵ毎に正常動作可能か否かが判断される。ステップＳ７４では、ステップＳ７３での判断の結果、走行不可領域であるか否かを判断し、走行不可領域である場合には、ステップＳ７５に移り、走行不可領域でない場合には、ステップＳ７７に移る。走行不可領域では、優先順位が予め設定される設定順位よりも高いＥＣＵの動作不可の地点が案内経路上にある場合である。設定順位は、そのＥＣＵが動作不可の場合に、走行不可か否かに基づいて設定されている。たとえばパワーユニットＥＣＵ４７および自動運転ＥＣＵ５８が動作不可の場合には、走行不可と判断されるが、照合ＥＣＵ４１が動作不可の場合には、走行不可とは判断されない。

【0083】

ステップＳ７５では、走行不可領域であるので、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ７６に移る。ステップＳ７６では、探索した迂回経路をルート情報に返信する形で車両１０１に送信し、本フローを終了する。

【0084】

ステップＳ７７では、ステップＳ７３での判断の結果、中間領域であるか否かを判断し、中間領域である場合には、ステップＳ７９に移り、中間領域でない場合には、ステップＳ７８に移る。中間領域では、優先順位が予め設定される設定順位よりも低いＥＣＵの動作不可の地点が案内経路上にある場合である。たとえばパワーユニットＥＣＵ４７が動作可であるが、照合ＥＣＵ４１が動作不可の場合である。この場合は、走行はできるが、走行以外の機能に問題が発生するおそれがある。

【0085】

ステップＳ７９では、中間領域であるので、車載のＥＣＵを選定し、ステップＳ７１０に移る。ステップＳ７９では、優先順位が設定順位よりも高い車載のＥＣＵを選定する。ステップＳ７１０では、選定したＥＣＵが動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ７１１に移る。この場合、選定したＥＣＵ以外のＥＣＵが動作不可の地点は迂回しない経路も含まれる。ステップＳ７１１では、探索した迂回経路をルート情報に返信する形で車両１０１に送信し、本フローを終了する。ステップＳ７８では、走行不可領域でも中間領域でもないので、現案内経路で走行可能である旨を送信し、本フローを終了する。

【0086】

本フローでは、図１３に示すように強電界エリアが走行不可領域であり、中電界エリアが中間領域である。したがって走行不可領域は迂回するが、中電界エリアは迂回しない経路が早い場合には、中電界エリアは迂回しない迂回経路が設定されている。中電界エリアでは、走行に支障が無い電子装置については、動作不可のおそれがあるが、走行には問題がないので、中電界エリアを通過する迂回経路が設定される。これによって強電界エリアは回避しつつ、走行可能な経路で最短な経路を設定することができる。

【0087】

次に、データセンタ１０２における処理に関して説明する。図１４は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図１４に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。図１４に示す処理は、前述の第１実施形態における車両１０１の図９の処理に関連する処理である。すなわち車両１０１が現在位置情報を定期的に送信する処理に関連する処理である。

【0088】

ステップＳ８１では、位置情報を受信したか否かを判断し、位置情報を受信した場合には、ステップＳ８２に移り、位置情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ８２では、位置情報と電界マップを比較し、ステップＳ８３に移る。具体的には、ステップＳ８２では、位置情報および電界マップから取得した車両１０１の現在位置および周辺位置の電界強度群と、車両１０１に搭載される自動運転ＥＣＵ５８の閾値情報とを比較し、ステップＳ８３に移る。

【0089】

ステップＳ８３では、自動運転ＥＣＵ５８が現在位置および周辺位置で正常動作可能か否かを判断し、動作可能な場合はステップＳ８６に移り、正常動作が可能でない場合は、ステップＳ８４に移る。ステップＳ８４では、自動運転の停止指示を送信するように制御し、本フローを終了する。

【0090】

ステップＳ８５では、現在位置および周辺位置で自動走行可能である旨を送信し、本フローを終了する。したがって現在位置および周辺位置において、自動運転ＥＣＵ５８に支障がある場合には、自動的に自動運転が停止される。これによって自動運転ＥＣＵ５８が正常動作しない可能性がある地域を確認することができる。

【0091】

このように本実施形態では、複数の電子装置は、予め優先順位が設定されており、案内経路上に優先順位が予め設定される設定順位よりも高い電子装置が動作不可の地点がある場合は、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索する。これによってより優先順位が高い、すなわち走行に必要な電子装置の動作を確保しつつ、最適な経路を探索することができる。

【0092】

さらに本実施形態では、優先順位が設定順位よりも高いＥＣＵとして、車両１０１を自動で移動制御する電子装置である自動運転ＥＣＵ５８も含む。そして案内経路上に自動で移動制御する自動運転ＥＣＵ５８が動作不可の地点がある場合には、動作不可の地点のおける自動での移動制御を不可とする。これによって運転者が誤って強電界エリアに入ったとしても、自動運転を制御する電子装置の電波障害による不具合の発生を抑制することができる。

【0093】

本実施形態では、ステップＳ８３で自動運転ＥＣＵ５８が正常動作可能か判断しているが、判断するのは自動運転ＥＣＵ５８に限るものではない。たとえば判断する電子装置として、自動運転ＥＣＵ５８の動作に関連するカメラ、ミリ波、ＬＡＤＡＲ、ＬｉＤＡＲ、ソナーなどであってもよい。この場合、カメラとＬｉＤＡＲのだけでも正常動作可能であり、他の機器が正常動作不可の場合はその正常動作不可の電子装置を一時的に動作停止させて自動運転走行を継続してもよい。

【0094】

（第４実施形態）
次に、本開示の第４実施形態に関して、図１５および図１６を用いて説明する。本実施形態では、車載装置１０４の経路探索部５３は、前述の第１実施形態におけるデータセンタ１０２の迂回経路探索部４０の機能も有するに特徴を有する。

【0095】

まずデータセンタ１０２における処理に関して説明する。図１５は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図１５に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入状態において制御装置３４によって短時間に繰り返し実行される。

【0096】

ステップＳ９１では、ルート情報を受信したか否かを判断し、ルート情報を受信した場合には、ステップＳ９２に移り、ルート情報を受信していない場合には、本フローを終了する。ステップＳ９２では、ルート情報に関連する電界マップをルート情報に返信する形で車両１０１に送信し、本フローを終了する。

【0097】

次に、車両１０１における処理に関して説明する。図１６は、車載装置１０４におけるフローチャートである。図１６に示す処理は、案内経路が作成されると、統合ＥＣＵ５５によって実行される。

【0098】

ステップＳ１０１では、作成した案内経路に関するルート情報を送信し、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１の送信に対する返信として、電界マップデータを受信したか否かを判断し、電界マップデータを受信した場合には、ステップＳ１０３に移り、電界マップデータを受信するまでステップＳ１０２の処理を繰り返す。

【0099】

ステップＳ１０３では、案内経路と電界マップを比較し、車載のＥＣＵが正常動作可能か否かを判断し、ステップＳ１０４に移る。したがって車載のＥＣＵ毎に正常動作可能か否かが判断される。ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３での判断の結果、走行不可領域であるか否かを判断し、走行不可領域である場合には、ステップＳ１０５に移り、走行不可領域でない場合には、ステップＳ１０７に移る。

【0100】

ステップＳ１０５では、走行不可領域であるので、動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ１０６に移る。ステップＳ１０６では、探索した迂回経路を案内部５４に出力し、本フローを終了する。

【0101】

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０３での判断の結果、中間領域であるか否かを判断し、中間領域である場合には、ステップＳ１０８に移り、中間領域でない場合には、ステップＳ１０１１に移る。

【0102】

ステップＳ１０８では、中間領域であるので、車載のＥＣＵを選定し、ステップＳ１０９に移る。ステップＳ１０９では、選定したＥＣＵが動作不可の地点を迂回する迂回経路を探索し、ステップＳ１０１０に移る。ステップＳ１０１０では、探索した迂回経路を案内部５４に出力し、本フローを終了する。ステップＳ１０１１では、走行不可領域でも中間領域でもないので、現案内経路で走行可能である旨を案内部５４に出力し、本フローを終了する。

【0103】

このように本実施形態では、車載装置１０４の経路探索部５３が迂回経路を探索する。したがって迂回経路探索部４０の機能がデータセンタ１０２では不要になり、車載装置１０４の経路探索部５３に統合ＥＣＵ５５することができる。したがって車載装置１０４の経路探索部５３を有効活用することができる。

【0104】

（第５実施形態）
次に、本開示の第５実施形態に関して、図１７を用いて説明する。本実施形態では、通信部３１または第１通信部として機能する通信モジュール４２が動作不可の場合の制御に特徴を有する。通信モジュール４２は、複数の周波数で通信可能である。通信モジュール４２は、通信周波数について、たとえば５Ｇといわれる第５世代移動通信システムと、４Ｇといわれる第４世代移動通信規格とを切替可能である。

【0105】

次に、本実施形態の車両１０１における処理に関して説明する。図１７は、車載装置１０４におけるフローチャートである。図１７に示す処理は、統合ＥＣＵ５５の電源投入情報において定期的に実行される。ステップＳ１では、現在位置を含む現在位置情報としてデータセンタ１０２に送信し、ステップＳ２に移る。現在位置情報には、電波情報検出センサ５６が検出した現在位置における電界強度群に関する情報を含む。さらに現在位置情報には、閾値情報記憶部５７に記憶される通信モジュール４２の閾値情報も含む。

【0106】

ステップＳ２では、現在位置情報に対するデータセンタ１０２からの電界マップデータの受信の有無を判断し、電界マップデータを受信したときはステップＳ３に移り、応答を受信するまでステップＳ２の処理を繰り返す。ステップＳ３では、受信した電界マップを用いて通信モジュール４２の動作可否を判断し、ステップＳ４に移る。

【0107】

ステップＳ４では、現在の周波数で通信可能か否かを判断し、通信可能な場合は本フローを終了し、通信可能でない場合は、ステップＳ５に移る。ステップＳ５では、通信可能な別な周波数に変更して、本フローを終了する。

【0108】

このように通信モジュール４２は、使用中の通信周波数に関連する周波数の電界強度が通信許容可能な閾値を越えた場合には、他の通信許容可能な通信周波数に変更する。たとえば通信モジュール４２は、強電界エリアの影響によって、４Ｇでは通信不可であるが５Ｇで通信可能である場合は、５Ｇで通信するように制御する。これによって通信モジュール４２の電界強度による影響を抑制することができる。

【0109】

（第６実施形態）
次に、本開示の第６実施形態に関して、図１８～図２０を用いて説明する。本実施形態では、妨害電波を検出した場合、および電磁ノイズによる不具合が発生した場合の制御に関して特徴を有する。

【0110】

検出装置１０３の検出部３２および車載装置１０４の電波情報検出センサ５６は、妨害電波を検出することができる。また車両１０１内に位置するユーザの携帯端末も、妨害電波を検出することができる。この場合、妨害電波が発生していることを知らせることを好ましい。

【0111】

そこで図１８に示す検出装置１０３の処理に関して説明する。図１８は、検出装置１０３におけるフローチャートである。図１８に示す処理は、検出装置１０３の電源投入情報において定期的に実行される。ステップＳ１では、妨害電波を検出したか否かを判断し、検出した場合はステップＳ２に移り、検出していない場合は本フローを終了する。

【0112】

ステップＳ２では、妨害電波を検出したので警戒情報をデータセンタ１０２へ送信し、本フローを終了する。警戒情報は、妨害電波の発生位置、妨害電波の発生時間、妨害電波の電界強度群、妨害電波によって影響を受けた電子装置などが含まれる。このような処理は、車載装置１０４および携帯端末によっても同様に実行される。これによって警戒情報をデータセンタ１０２に集めることができる。

【0113】

次に図１９に示す車載装置１０４の処理に関して説明する。図１９は、車載装置１０４におけるフローチャートである。図１９に示す処理は、車載装置１０４の電源投入情報において定期的に実行される。ステップＳ１では、電磁ノイズによる不具合が発生したか否かを判断し、不具合が発生した場合はステップＳ２に移り、不具合が発生していない場合は本フローを終了する。

【0114】

ステップＳ２では、不具合が発生したので不具合情報をデータセンタ１０２へ送信し、本フローを終了する。不具合情報は、不具合がおきた位置、不具合がおきたときの電界強度群の情報、不具合がおきた電子装置、不具合がおきた時間および不具合の内容などが含まれる。このような処理は、検出装置１０３および携帯端末によっても同様に実行される。これによって不具合情報をデータセンタ１０２に集めることができる。

【0115】

次に図２０に示すデータセンタ１０２の処理に関して説明する。図２０は、データセンタ１０２におけるフローチャートである。図２０に示す処理は、データセンタ１０２の電源投入情報において定期的に実行される。ステップＳ１では、不具合情報または警戒情報を受信したか否かを判断し、受信した場合はステップＳ２に移り、受信していない場合は本フローを終了する。

【0116】

ステップＳ２では、受信した不具合情報または警戒情報を電界マップ情報として蓄積すし、本フローを終了する。

【0117】

このように、通信モジュール４２は、車載の電子装置に電磁ノイズに起因する不具合が発生した場合には、さらに不具合が発生した電子装置に関する不具合情報を送信しする。そして作成部３８は、通信モジュール４２から送信された不具合情報をさらに含む電界マップを作成する。これによって電界マップの情報を用いて、第三者に不具合情報を踏まえた迂回経路を提供することができる。

【0118】

また検出装置１０３において、検出部３２は、さらに妨害電波を検出し、通信部３１は、妨害電波を検出した場合には、妨害電波を検出したことを示す警戒情報をさらに送信する。そして作成部３８は、通信部３１から送信された警戒情報をさらに含む電界マップを作成する。これによって電界マップの情報を用いて、第三者に警戒情報を踏まえた迂回経路を提供することができる。したがってたとえば、車両１０１が電磁攻撃を受けた場合には、他の車両１０１にもそれが電界マップを介して提供される。したがって電磁攻撃を受けた地点を避けることができる。また周辺地域での電磁攻撃の発生がわかると、自動運転などを停止することができる。

【0119】

（その他の実施形態）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は前述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

【0120】

前述の実施形態の構造は、あくまで例示であって、本開示の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本開示の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

【0121】

前述の第１実施形態では、移動装置は車両１０１によって実現されているが、車両１０１に限るものではな。移動装置は、無人の移動装置、たとえばドローンおよび無人走行車両などであってもよく、乗り込んだ乗員が移動する飛行機、船舶および自動二輪車などであってもよい。

【0122】

前述の第１実施形態では、閾値情報は、データセンタ１０２および車載装置１０４の両方に記憶保存されているが、両方である必要はなく、いずれか一方に記憶されていればよい。車載装置１０４およびデータセンタ１０２のいずれにも記憶されていなく、他の装置に関連情報が記憶されていてもよい。この場合、データセンタ１０２または車載装置１０４における電子装置が閾値情報を他の装置から取得する閾値取得部として機能すればよい。電界マップおよび地図データも同様であり、他の装置に電界マップおよび地図データが記憶されていてもよい。この場合は、データセンタ１０２または車載装置１０４における電子装置が電界マップおよび地図データを他の装置から取得する電界マップ取得部および実データ取得部として機能すればよい。現在位置および現在時刻についても同様であり、他の装置によって現在位置および現在時刻が検出されてもよい。この場合は、データセンタ１０２または車載装置１０４における電子装置が現在位置および現在時刻を他の装置から取得する位置取得部として機能すればよい。

【0123】

前述の第１実施形態では、車載装置１０４はデータセンタ１０２から電界マップを取得しているがこのような構成に限るものではない。たとえば車載装置１０４は、電界マップデータベース３５を予め搭載していてもよい。これによってデータセンタ１０２との通信が不要となり、通信途絶に対して強い装置とすることができる。

【0124】

前述の第１実施形態において、制御装置３４および統合ＥＣＵ５５などによって実現されていた機能は、前述のものとは異なるハードウェアおよびソフトウェア、またはこれらの組み合わせによって実現してもよい。制御装置３４は、たとえば他の制御装置３４と通信し、他の制御装置３４が処理の一部または全部を実行してもよい。制御装置３４が電子回路によって実現される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路によって実現することができる。

【符号の説明】

【0125】

３１…通信部（第１通信部） ３２…検出部 ３３…通信装置（第２通信部）
３４…制御装置（閾値取得部，電界マップ取得部，地図データ取得部）
３５…電界マップデータベース ３７…閾値情報データベース ３８…作成部
３９…判断部 ４０…迂回経路探索部（経路探索部） ４１…照合ＥＣＵ（電子装置）
４２…通信モジュール（通信部） ４７…パワーユニットＥＣＵ（電子装置）
４８…車載側アンテナ ５５…統合ＥＣＵ（位置取得部，地図データ取得部）
５６…電波情報検出センサ ５７…閾値情報記憶部 ５８…自動運転ＥＣＵ（電子装置）
１００…経路案内システム １０１…車両（移動装置）
１０２…データセンタ（作成装置） １０３…検出装置 １０４…車載装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】