知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-04-11
(45)【発行日】2024-04-19
(54)【発明の名称】情報処理システム
(51)【国際特許分類】
B62D 61/12 20060101AFI20240412BHJP
【ＦＩ】
B62D61/12
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2019207262
(22)【出願日】2019-11-15
(65)【公開番号】P2021079759
(43)【公開日】2021-05-27
【審査請求日】2022-08-02
(73)【特許権者】
【識別番号】516066109
【氏名又は名称】株式会社リアライズコーポレーション
(74)【代理人】
【識別番号】100126000
【弁理士】
【氏名又は名称】岩池 満
(74)【代理人】
【識別番号】100154748
【弁理士】
【氏名又は名称】菅沼 和弘
(72)【発明者】
【氏名】今福 洋介
【審査官】山本 賢明
(56)【参考文献】
【文献】特開２００２－２０５５２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２１３４６６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ６１／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスルとを有する貨物運搬用車両に対する制御を実行する情報処理システムにおいて、前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の重量に関する第１要素の情報、及び前記貨物運搬用車両の重量以外に関する第２要素の情報に基づいて、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数として、所定の可変範囲内のうち高速料金が最安値となるような「軸数」を決定する車軸数可変手段
を備え、
前記第２要素の情報は、最遠軸距の情報を含む、
情報処理システム。
【請求項2】
前記情報処理システムは、前記貨物運搬用車両を用いて荷物の運送を行う運送業者と、自身が所望する運送条件で前記荷物の運送の依頼を行う荷主との支援を行う情報処理システムであって、前記第１要素及び前第２要素の情報並びに前記可変範囲を含む前記貨物運搬用車両に関する第１情報と、前記運送条件の内容を示す第２情報とを取得する取得手段と、
前記取得手段により取得された前記第１情報と前記第２情報とに基づいて、前記運送条件に適合する１以上の前記貨物運搬用車両の夫々を示す情報を抽出して前記荷主に提示する抽出提示手段と、
をさらに備える請求項１に記載の情報処理システム。
【請求項3】
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスルとを有する貨物運搬用車両に対する制御を実行する情報処理システムが実行する情報処理方法であって、前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の重量に関する第１要素の情報、及び前記貨物運搬用車両の重量以外に関する第２要素の情報に基づいて、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数として、所定の可変範囲内のうち高速料金が最安値となるような「軸数」を決定する車軸数可変ステップ
を含み、
前記第２要素の情報は、最遠軸距の情報を含む、
情報処理方法。
【請求項4】
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスルとを有する貨物運搬用車両に対する制御を実行するコンピュータに、前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の重量に関する第１要素の情報、及び前記貨物運搬用車両の重量以外に関する第２要素の情報に基づいて、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数として、所定の可変範囲内のうち高速料金が最安値となるような「軸数」を決定する車軸数可変ステップ
を含む制御処理を実行させ、
前記第２要素の情報は、最遠軸距の情報を含む、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、情報処理システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、一部の車軸をリフトアップさせることで、タイヤが接地しないようにする車軸リフト装置は存在する（特許文献１参照）。このような装置は「リフトアクスル」とも呼ばれている。
リフトアクスルによれば、路面に接地する車軸の数（以下、「接地車軸数」と呼ぶ）を変更することができるので、接地車軸数に応じて通行料金が大きく変わる高速自動車国道を効率よく利用することができるとされている。
リフトアクスルによれば、路面に接地する車軸の数（以下、「接地車軸数」と呼ぶ）を変更することができるので、接地車軸数に応じて通行料金が大きく変わる高速自動車国道を効率よく利用することができるとされている。
【0003】
例えば図１に示すように、自動車の種類が普通貨物車両やトレーラなどの貨物運搬用車両の高速自動車国道の通行料金は「中型車」、「大型車」、及び「特大車」からなる車種区分毎に定められている。
具体的には、「普通車」の通行料金は１ｋｍ（キロメートル）あたり「２６．６円」、「大型車」の通行料金は「普通車」の「１．６５倍」、「特大車」の通行料金は「普通車」の「２．７５倍」、「中型車」の通行料金は「普通車」の「１．２倍」と定められている。
なお、「普通車」には、小型自動車、普通乗用自動車、及び牽引軽自動車と接地車軸数が「１」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラが含まれる。
具体的には、「普通車」の通行料金は１ｋｍ（キロメートル）あたり「２６．６円」、「大型車」の通行料金は「普通車」の「１．６５倍」、「特大車」の通行料金は「普通車」の「２．７５倍」、「中型車」の通行料金は「普通車」の「１．２倍」と定められている。
なお、「普通車」には、小型自動車、普通乗用自動車、及び牽引軽自動車と接地車軸数が「１」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラが含まれる。
【0004】
「中型車」には、車両総重量が８ｔ（トン）未満かつ最大積載量が５ｔ（トン）未満であり、接地車軸数が「３以下」の普通貨物自動車、被牽引自動車を連結していないセミトレーラ用のトラクタ（牽引自動車）であり、接地車軸数が「２」の普通貨物自動車、牽引軽自動車と接地車軸数が「２以上」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラ、牽引普通車と接地車軸数が「１」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラが含まれる。
【0005】
「大型車」には、車両総重量が８ｔ（トン）以上又は最大積載量が５ｔ（トン）以上であり、かつ接地車軸数が「３以下」の普通貨物自動車、車両総重量が原則として２５ｔ（トン）以下であり、かつ接地車軸数が「４」の普通貨物自動車が含まれる。ただし、接地車軸数が「４」の普通貨物自動車のうち、最遠軸距が５．５ｍ未満、又は車長が９ｍ未満のものについては、車両総重量が２０ｔ（トン）以下である場合に「特大車」に区分される。また、最遠軸距が５．５ｍ以上７ｍ未満で車長が９ｍ以上のもの、又は最遠軸距が７ｍ以上で車長９ｍ以上１１ｍ未満のものについては、車両総重量が２２ｔ（トン）以下である場合に「特大車」に区分される。また、牽引普通自動車と接地車軸数が「２以上」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラ、牽引中型車と接地車軸数が「１」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラ、接地車軸数が「２」の牽引大型車と接地車軸数が「１」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラも「大型車」に含まれる。
【0006】
「特大車」には、接地車軸数が「４以上」であり、かつ大型車に区分される上述の普通貨物自動車以外の普通貨物自動車、牽引中型車と接地車軸数が「２以上」の被牽引自動車との連結車両であるトレーラ、牽引大型車と被牽引自動車との連結車両であり接地車軸数の合計が「４以上」のトレーラ、特大車が牽引する連結車両であるトレーラ、及び大型特殊自動車が含まれる。
【0007】
このように、同じ貨物運搬用車両であっても、接地車軸数によって車種区分が異なり、また車種区分によって通行料金も大きく異なるので、リフトアクスルを備えた貨物運搬用車両の場合、例えば以下のような対応が可能となる。即ち、空荷のときや積載量が少ないときは、車軸をリフトアップすることで高速自動車国道の車種区分を「特大車」から「大型車」にすることができる。その結果、高速自動車国道の通行料金を約４０％節約することも可能となる。なお、高速自動車国道における車軸数のカウントは、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｔｏｌｌ Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）レーンの路面に設けられたセンサにより行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【文献】特開２０１６－０３０４６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
しかしながら、安全の見地から車軸１本にかかる重さ（以下、「軸重」と呼ぶ）は１０ｔ（トン）を超えてはならないと法定されている。このため、従来のリフトアクスルの多くは、予め設定された軸重（例えば法定内の９．５ｔ（トン））を閾値として接地車軸数が自動で切替わるものに過ぎない。
これに対して、特許文献１の車軸リフト装置は、運転手が自らの判断で接地車軸数を可変させることができるが、通行料金のメリットを享受すべく接地車軸数を不正に減らすおそれがある。この場合、法規違反に該当し、処罰されることになる。また、シャーシに過剰な負荷がかかることになるため、車両の寿命を縮める原因となるとともに、横転事故のリスクも高まる。
このため、例えば車両の現在位置、走行距離、車種区分、車両総重量、最大積載量、最遠軸距など車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示できる技術の開発が望まれている。
また、荷物の送り主（以下、「荷主」と呼ぶ）と、荷物の運送を請け負う運送業者との間のマッチングにおいて、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲を考慮可能とする技術の開発が望まれている。
これに対して、特許文献１の車軸リフト装置は、運転手が自らの判断で接地車軸数を可変させることができるが、通行料金のメリットを享受すべく接地車軸数を不正に減らすおそれがある。この場合、法規違反に該当し、処罰されることになる。また、シャーシに過剰な負荷がかかることになるため、車両の寿命を縮める原因となるとともに、横転事故のリスクも高まる。
このため、例えば車両の現在位置、走行距離、車種区分、車両総重量、最大積載量、最遠軸距など車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示できる技術の開発が望まれている。
また、荷物の送り主（以下、「荷主」と呼ぶ）と、荷物の運送を請け負う運送業者との間のマッチングにおいて、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲を考慮可能とする技術の開発が望まれている。
【0010】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲が考慮された貨物運搬用車両のマッチングを行うこと、さらに、車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示することができる手法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0011】
上記目的を達成するため、本発明に係る情報処理システムは、
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスルとを有する貨物運搬用車両に対する制御を実行する情報処理システムにおいて、
前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数を、所定の可変範囲で変化させる車軸数可変手段
を備える。
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスルとを有する貨物運搬用車両に対する制御を実行する情報処理システムにおいて、
前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数を、所定の可変範囲で変化させる車軸数可変手段
を備える。
【発明の効果】
【0012】
この発明によれば、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲が考慮された貨物運搬用車両のマッチングを行うことができる。さらに、車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示することができる手法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】高速自動車国道の通行料金を示す図である。
【図2】本発明の一実施形態に係る情報処理システムにより実現可能な本サービスの一例の概要を示す図である。
【図3】リフトアクスル制御装置によるリフトアクスルの動作の制御の一例示すイメージ図である。
【図6】本実施形態に係る情報処理システムの機能的構成のうち、トラックマッチング処理を実行するための機能的構成の一例を示すブロック図である。
【図7】本サービスの具体的適用例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明の一実施形態について、図面を用いて説明する。
【0015】
図２は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムにより実現可能な本サービスの一例の概要を示す図である。
【0016】
図２には、サービス提供者Ｇと、サーバ１と、運送業者Ｍと、トラックＴと、荷主Ｓとが描画されている。
【0017】
サービス提供者Ｇは、運送業者Ｍ及び荷主Ｓに対して本サービスの提供を行う者であり、本サービスの提供に用いられるサーバ１を管理する。
運送業者Ｍは、本サービスの利用者として、荷主Ｓからの依頼に対しトラックＴを用いて荷物Ｃの運送を行う運送業者である。
トラックＴは、運送業者Ｍの運送業に用いられるトラックである。トラックＴは、リヤタイヤの接地車軸数を変更する動作を行うリフトアクスルＬと、リフトアクスルＬの動作の制御を行う、後述するリフトアクスル制御装置２とを備える。
荷主Ｓは、本サービスの利用者として、運送業者Ｍに対して荷物Ｃの運送の依頼を行う者である。
運送業者Ｍは、本サービスの利用者として、荷主Ｓからの依頼に対しトラックＴを用いて荷物Ｃの運送を行う運送業者である。
トラックＴは、運送業者Ｍの運送業に用いられるトラックである。トラックＴは、リヤタイヤの接地車軸数を変更する動作を行うリフトアクスルＬと、リフトアクスルＬの動作の制御を行う、後述するリフトアクスル制御装置２とを備える。
荷主Ｓは、本サービスの利用者として、運送業者Ｍに対して荷物Ｃの運送の依頼を行う者である。
【0018】
本サービスでは、運送業者ＭのトラックＴに関する最新の情報（以下、「トラック情報」と呼ぶ）がサーバ１に逐次集積され、ビッグデータとして管理されている。
「トラック情報」には、経時的な変動が少ない固定情報と、経時的な変動がある情報及び逐次追加される情報からなる変動情報とが含まれる。
トラック情報のうち固定情報には、例えば車種、車両重量、最大積載量、車軸数、最遠軸距、車長、総排気量、定格出力、車高、車幅といったトラックＴの基本的な情報の他、リフトアクスルＬの有無を示す情報が含まれる。なお、トラックＴがリフトアクスルＬを備える場合には、トラック情報のうち「車軸数」には、リヤタイヤの接地車軸数の可変範囲を示す情報（例えば「１乃至３」）が含まれる。
また、トラック情報のうち変動情報には、トラックＴの現在位置や走行距離を示す情報、ドライブレコーダに記録される情報の他、リフトアクスルＬを有する場合に変動し得る車種区分と車両総重量との夫々を示す情報等が含まれる。
「トラック情報」には、経時的な変動が少ない固定情報と、経時的な変動がある情報及び逐次追加される情報からなる変動情報とが含まれる。
トラック情報のうち固定情報には、例えば車種、車両重量、最大積載量、車軸数、最遠軸距、車長、総排気量、定格出力、車高、車幅といったトラックＴの基本的な情報の他、リフトアクスルＬの有無を示す情報が含まれる。なお、トラックＴがリフトアクスルＬを備える場合には、トラック情報のうち「車軸数」には、リヤタイヤの接地車軸数の可変範囲を示す情報（例えば「１乃至３」）が含まれる。
また、トラック情報のうち変動情報には、トラックＴの現在位置や走行距離を示す情報、ドライブレコーダに記録される情報の他、リフトアクスルＬを有する場合に変動し得る車種区分と車両総重量との夫々を示す情報等が含まれる。
【0019】
本サービスでは、トラック情報と、荷主Ｓからの荷物Ｃの運送の依頼の内容を示す情報（以下、「荷主情報」と呼ぶ）とのマッチングが行われる。
特に、本サービスでは、マッチングが行われる際、トラックＴの現在位置や、リフトアクスルＬを有する場合の車種区分や車両総重量を示す情報など、経時的に刻々と変化する情報についても考慮される。
これにより、本サービスによれば、荷主Ｓが所定のタイミングで所望する運送条件に対し、柔軟に適合可能なトラックＴを直ちに抽出してマッチングさせることが可能となる。
その結果、荷主Ｓの利便性を高めることができるとともに、運送業者Ｍの効率的な運送を実現させて、商機拡大を図ることができる。
なお、本サービスにおけるマッチングの具体例については、図７を参照して後述する。
特に、本サービスでは、マッチングが行われる際、トラックＴの現在位置や、リフトアクスルＬを有する場合の車種区分や車両総重量を示す情報など、経時的に刻々と変化する情報についても考慮される。
これにより、本サービスによれば、荷主Ｓが所定のタイミングで所望する運送条件に対し、柔軟に適合可能なトラックＴを直ちに抽出してマッチングさせることが可能となる。
その結果、荷主Ｓの利便性を高めることができるとともに、運送業者Ｍの効率的な運送を実現させて、商機拡大を図ることができる。
なお、本サービスにおけるマッチングの具体例については、図７を参照して後述する。
【0020】
【0021】
リフトアクスル制御装置２は、リフトアクスルＬによるリヤタイヤの接地車軸数を変更する動作の制御を実行する。ただし、安全面の見地から、当該制御はトラックＴの停車中に行われる。
具体的には例えば、図３（Ａ）に示すトラックＴのリヤタイヤの接地車軸数は「３」である。ここで、リフトアクスル制御装置がリフトアクスルの動作の制御を行うと、図３（Ｂ）及び（Ｃ）の夫々に示すように、リヤタイヤの接地車軸数を「２」及び「１」の夫々に変更することができる。
即ち、図３（Ａ）に示すトラックＴは、荷物Ｃ１を積載することで車両総重量が２７ｔ（トン）になるので、軸重が考慮されて、リヤタイヤの接地車軸数が「３」になっている。この場合、トラックＴの車種区分は「特大車」になる。
また、図３（Ｂ）に示すトラックＴは、荷物Ｃ２を積載することで車両総重量が１７ｔ（トン）になるので、軸重が考慮されて、リヤタイヤの接地車軸数が「２」になっている。その結果、トラックＴの車種区分は「大型車」になる。
また、図３（Ｃ）に示すトラックＴは、空荷であり、車両総重量が７ｔ（トン）になるので、リヤタイヤの接地車軸数が「１」になっている。その結果、トラックＴの車種区分は「中型車」になる。
具体的には例えば、図３（Ａ）に示すトラックＴのリヤタイヤの接地車軸数は「３」である。ここで、リフトアクスル制御装置がリフトアクスルの動作の制御を行うと、図３（Ｂ）及び（Ｃ）の夫々に示すように、リヤタイヤの接地車軸数を「２」及び「１」の夫々に変更することができる。
即ち、図３（Ａ）に示すトラックＴは、荷物Ｃ１を積載することで車両総重量が２７ｔ（トン）になるので、軸重が考慮されて、リヤタイヤの接地車軸数が「３」になっている。この場合、トラックＴの車種区分は「特大車」になる。
また、図３（Ｂ）に示すトラックＴは、荷物Ｃ２を積載することで車両総重量が１７ｔ（トン）になるので、軸重が考慮されて、リヤタイヤの接地車軸数が「２」になっている。その結果、トラックＴの車種区分は「大型車」になる。
また、図３（Ｃ）に示すトラックＴは、空荷であり、車両総重量が７ｔ（トン）になるので、リヤタイヤの接地車軸数が「１」になっている。その結果、トラックＴの車種区分は「中型車」になる。
【0022】
このように、図２及び図３に示すトラックＴは、積載する荷物の重量に応じてリヤタイヤの接地車軸数を変更することができるので、適用される車種区分を柔軟に変更させることができる。その結果、高速自動車国道の通行に要するコストを抑えることができる。
また、リフトアクスルにより一部のタイヤを浮かせることで、トラックＴの燃費を向上させる効果や、タイヤやブレーキ等の摩耗の量を低減化させる効果が期待できる。その結果、運送業者Ｍは、トラックＴの運用に必要となる各種コストを抑えることができる。
またそれ以外にも、トラックＴの回転操縦性を向上させる効果や、路面等への影響を少なくする効果等も期待できる。
また、リフトアクスルにより一部のタイヤを浮かせることで、トラックＴの燃費を向上させる効果や、タイヤやブレーキ等の摩耗の量を低減化させる効果が期待できる。その結果、運送業者Ｍは、トラックＴの運用に必要となる各種コストを抑えることができる。
またそれ以外にも、トラックＴの回転操縦性を向上させる効果や、路面等への影響を少なくする効果等も期待できる。
【0023】
【0024】
図４に示す情報処理システムは、サーバ１と、リフトアクスル制御装置２と、運送業者端末３と、荷主端末４とを含むように構成されている。サーバ１、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、及び荷主端末４は、所定のネットワークＮを介して相互に接続されている。
【0025】
サーバ１は、サービス提供者Ｇにより管理される情報処理装置である。サーバ１は、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、及び荷主端末４の夫々と適宜通信をしながら、本サービスを実現するための各種処理を実行する。
【0026】
リフトアクスル制御装置２は、トラックＴに搭載された情報処理装置であり、リフトアクスルＬの動作の制御を実行する。具体的には、リフトアクスル制御装置２は、リフトアクスルＬを介してトラックＴのリヤタイヤの接地車軸数を１乃至３の範囲で可変させる制御を実行する。リフトアクスル制御装置２とリフトアクスルＬとは、有線又は無線のＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、Ｗｉ－Ｆｉ等を介して相互に接続されている。
また、リフトアクスル制御装置２は、トラック情報を取得して記憶するとともに、記憶したトラック情報を定期的に又はリアルタイムでサーバ１に提示する。これにより、リフトアクスル制御装置２により取得されたトラック情報をサーバ１に集積させることができる。
また、リフトアクスル制御装置２は、トラック情報を取得して記憶するとともに、記憶したトラック情報を定期的に又はリアルタイムでサーバ１に提示する。これにより、リフトアクスル制御装置２により取得されたトラック情報をサーバ１に集積させることができる。
【0027】
運送業者端末３は、運送業者Ｍの担当者により操作される情報処理装置である。運送業者端末３は、例えばパーソナルコンピュータ、スマートフォン等で構成される。
【0028】
荷主端末４は、荷主Ｓにより操作される情報処理装置である。に荷主端末４は、例えばパーソナルコンピュータ、スマートフォン等で構成される。
【0029】
ここで、運送業者Ｍの担当者、及び荷主Ｓの夫々は、本サービスの利用者向けの専用のアプリ（以下、「専用アプリ」と呼ぶ）がインストールされた運送業者端末３、及び荷主端末４の夫々を用いて本サービスを利用することができる。
また、運送業者Ｍの担当者、及び荷主Ｓの夫々は、運送業者端末３、及び荷主端末４の夫々のブラウザ機能により表示される、本サービスの利用者向けの専用のＷｅｂサイト（以下、「専用サイト」と呼ぶ）から本サービスを利用することもできる。
なお、以下、断りのない限り、「運送業者Ｍの担当者が運送業者端末３を操作する」と表現している場合、それは、次のいずれかを意味している。即ち、運送業者Ｍの担当者が、運送業者端末３にインストールされた専用アプリを起動して各種操作を行うこと、又は運送業者端末３のブラウザ機能により表示される専用サイトから本サービスを利用することを意味している。
また、「荷主Ｓが荷主端末４を操作する」と表現している場合、それは、次のいずれかを意味している。即ち、荷主Ｓが、荷主端末４にインストールされた専用アプリを起動して各種操作を行うこと、又は荷主端末４のブラウザ機能により表示される専用サイトから本サービスを利用することを意味している。
また、運送業者Ｍの担当者、及び荷主Ｓの夫々は、運送業者端末３、及び荷主端末４の夫々のブラウザ機能により表示される、本サービスの利用者向けの専用のＷｅｂサイト（以下、「専用サイト」と呼ぶ）から本サービスを利用することもできる。
なお、以下、断りのない限り、「運送業者Ｍの担当者が運送業者端末３を操作する」と表現している場合、それは、次のいずれかを意味している。即ち、運送業者Ｍの担当者が、運送業者端末３にインストールされた専用アプリを起動して各種操作を行うこと、又は運送業者端末３のブラウザ機能により表示される専用サイトから本サービスを利用することを意味している。
また、「荷主Ｓが荷主端末４を操作する」と表現している場合、それは、次のいずれかを意味している。即ち、荷主Ｓが、荷主端末４にインストールされた専用アプリを起動して各種操作を行うこと、又は荷主端末４のブラウザ機能により表示される専用サイトから本サービスを利用することを意味している。
【0030】
【0031】
サーバ１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１３と、バス１４と、入出力インターフェース１５と、入力部１６と、出力部１７と、記憶部１８と、通信部１９と、ドライブ２０とを備えている。
【0032】
ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に記録されているプログラム、又は、記憶部１８からＲＡＭ１３にロードされたプログラムに従って各種の処理を実行する。
ＲＡＭ１３には、ＣＰＵ１１が各種の処理を実行する上において必要なデータ等も適宜記憶される。
ＲＡＭ１３には、ＣＰＵ１１が各種の処理を実行する上において必要なデータ等も適宜記憶される。
【0033】
ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３は、バス１４を介して相互に接続されている。このバス１４にはまた、入出力インターフェース１５も接続されている。入出力インターフェース１５には、入力部１６、出力部１７、記憶部１８、通信部１９及びドライブ２０が接続されている。
【0034】
入力部１６は、例えばキーボード等により構成され、各種情報を入力する。
出力部１７は、液晶等のディスプレイやスピーカ等により構成され、各種情報を画像や音声として出力する。
記憶部１８は、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成され、各種データを記憶する。
通信部１９は、インターネットを含むネットワークＮを介して他の装置（例えば図４のリフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、荷主端末等）との間で通信を行う。
出力部１７は、液晶等のディスプレイやスピーカ等により構成され、各種情報を画像や音声として出力する。
記憶部１８は、ＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成され、各種データを記憶する。
通信部１９は、インターネットを含むネットワークＮを介して他の装置（例えば図４のリフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、荷主端末等）との間で通信を行う。
【0035】
ドライブ２０には、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、或いは半導体メモリ等よりなる、リムーバブルメディア４０が適宜装着される。ドライブ２０によってリムーバブルメディア４０から読み出されたプログラムは、必要に応じて記憶部１８にインストールされる。
また、リムーバブルメディア４０は、記憶部１８に記憶されている各種データも、記憶部１８と同様に記憶することができる。
また、リムーバブルメディア４０は、記憶部１８に記憶されている各種データも、記憶部１８と同様に記憶することができる。
【0036】
なお、図示はしないが、図４の情報処理システムのうちリフトアクスル制御装置２も、図５に示すハードウェア構成と基本的に同様の構成を有することができる。即ち、リフトアクスル制御装置２は、図示はしないが、図５に示すＣＰＵ１１乃至ドライブ２０の夫々に対応する、ＣＰＵ２１乃至ドライブ３０の夫々のハードウェア構成とすることができる。
また、図４の情報処理システムのうち運送業者端末３及び荷主端末４も図５に示すハードウェア構成と基本的に同様の構成を有することができる。このため、運送業者端末３及び荷主端末４のハードウェア構成の説明については省略する。
また、図４の情報処理システムのうち運送業者端末３及び荷主端末４も図５に示すハードウェア構成と基本的に同様の構成を有することができる。このため、運送業者端末３及び荷主端末４のハードウェア構成の説明については省略する。
【0037】
図５に示すサーバ１を含む図４の情報処理システムの各種ハードウェアと各種ソフトウェアとの協働により、トラックマッチング処理の実行が可能になる。
「トラックマッチング処理」とは、上述の本サービスを実現させるために図４の情報処理システムにおいて実行される処理のことをいう。
以下、図６を参照して、本実施形態に係る図４の情報処理システムの機能的構成のうち、トラックマッチング処理を実行するための機能的構成について説明する。
図６は、本実施形態に係る情報処理システムの機能的構成のうち、トラックマッチング処理を実行するための機能的構成の一例を示すブロック図である。
「トラックマッチング処理」とは、上述の本サービスを実現させるために図４の情報処理システムにおいて実行される処理のことをいう。
以下、図６を参照して、本実施形態に係る図４の情報処理システムの機能的構成のうち、トラックマッチング処理を実行するための機能的構成について説明する。
図６は、本実施形態に係る情報処理システムの機能的構成のうち、トラックマッチング処理を実行するための機能的構成の一例を示すブロック図である。
【0038】
サーバ１のＣＰＵ１１においては、トラックマッチング処理の実行が制御される場合、取得部１０１と、管理部１０２と、抽出部１０３と、提示部１０４とが機能する。また、サーバ１の記憶部１８の一領域には、運送業者ＤＢ１８１と荷主ＤＢ１８２とが設けられている。
【0039】
取得部１０１は、リフトアクスル制御装置２及び運送業者端末３の夫々から提示されたトラック情報と、荷主端末４から提示された荷主情報とを取得する。
【0040】
管理部１０２は、取得部１０１により取得されたトラックＴのトラック情報を、当該トラックＴを管理する運送業者Ｍを示す情報に対応付けて、運送業者ＤＢ１８１に記憶させて管理する。また、管理部１０２は、荷主情報を荷主ＤＢ１８２に記憶させて管理する。
また、管理部１０２は、運送業者ＤＢ１８１に記憶されているトラック情報の少なくとも一部を、トラックＴのリフトアクスル制御装置２に送信する制御を実行する。これにより、サーバ１とリフトアクスル制御装置２との間で、トラック情報の少なくとも一部の情報の共有を図ることができる。
また、管理部１０２は、運送業者ＤＢ１８１に記憶されているトラック情報の少なくとも一部を、トラックＴのリフトアクスル制御装置２に送信する制御を実行する。これにより、サーバ１とリフトアクスル制御装置２との間で、トラック情報の少なくとも一部の情報の共有を図ることができる。
【0041】
抽出部１０３は、取得部１０１により取得された荷主情報と、運送業者ＤＢ１８１に記憶されているトラック情報とに基づいて、荷主Ｓの所望する運送条件に適合する１以上のトラックＤのトラック情報を抽出する。
【0042】
提示部１０４は、抽出部１０３により抽出された１以上のトラックＴのトラック情報を、マッチング結果として荷主端末４に提示する。
これにより、荷主Ｓは、自身が所望する運送条件にマッチするトラックＴのトラック情報を取得することができる。
これにより、荷主Ｓは、自身が所望する運送条件にマッチするトラックＴのトラック情報を取得することができる。
【0043】
また、リフトアクスル制御装置２のＣＰＵ２１においては、トラックマッチング処理の実行が制御される場合、取得部２０１と、管理部２０２と、決定部２０３と、可変制御部２０４とが機能する。また、リフトアクスル制御装置２の記憶部２８の一領域には、トラックＤＢ２８１が設けられている。
【0044】
取得部２０１は、トラックＴに搭載されている各種のセンサＲにより検知される情報、及びサーバ１から提供される各種情報の夫々を、トラック情報として取得する。取得部２０１により取得されたトラック情報は、トラックＤＢ２８１に記憶されて、管理部２０２により管理される。
なお、トラック情報を検知するためにトラックＴに搭載される各種のセンサＲの具体的構成は特に限定されない。重量センサ、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した位置センサ等、あらゆる態様のセンサをセンサＲとして採用することができる。
なお、トラック情報を検知するためにトラックＴに搭載される各種のセンサＲの具体的構成は特に限定されない。重量センサ、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を利用した位置センサ等、あらゆる態様のセンサをセンサＲとして採用することができる。
【0045】
管理部２０２は、取得部２０１により取得されたトラック情報をトラックＤＢ２８１に記憶させて管理する。
また、管理部２０２は、トラックＤＢ２８１に記憶されているトラック情報を、サーバ１に送信する制御を実行する。
これにより、サーバ１とリフトアクスル制御装置２との間で、トラック情報の少なくとも一部の情報の共有を図ることができる。
また、管理部２０２は、トラックＤＢ２８１に記憶されているトラック情報を、サーバ１に送信する制御を実行する。
これにより、サーバ１とリフトアクスル制御装置２との間で、トラック情報の少なくとも一部の情報の共有を図ることができる。
【0046】
決定部２０３は、トラックＤＢ２８１に記憶されているトラック情報に基づいて、トラックＴの接地車軸数として最適なもの（以下、「最適接地車軸数」と呼ぶ）の決定を行う。
具体的には例えば、決定部２０３は、トラック情報としてのトラックＴの現在位置、走行距離、車種区分、車両総重量、最大積載量、最遠軸距等の情報に基づいて、最適接地車軸数として、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を決定する。
つまり、決定部２０３は、同一のトラックＴであっても、例えば荷物Ｃを積載している状態では最適接地車軸数を「３」と決定し、荷物Ｃを積載していない状態（荷降後の状態）では最適接地車軸数を「１」と決定する場合がある。
具体的には例えば、決定部２０３は、トラック情報としてのトラックＴの現在位置、走行距離、車種区分、車両総重量、最大積載量、最遠軸距等の情報に基づいて、最適接地車軸数として、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を決定する。
つまり、決定部２０３は、同一のトラックＴであっても、例えば荷物Ｃを積載している状態では最適接地車軸数を「３」と決定し、荷物Ｃを積載していない状態（荷降後の状態）では最適接地車軸数を「１」と決定する場合がある。
【0047】
可変制御部２０４は、決定部２０３による決定の結果に基づいて、接地車軸数を変更させる制御を実行する。
具体的には例えば、決定部２０３による決定の結果としての最適接地車軸数が「１」である場合には、可変制御部２０４は、リフトアクスルＬに接地車軸数を「１」に変更させる制御を実行する。また、トラックＴの現在の接地車軸数が、最適接地車軸数と同じ「１」である場合には、可変制御部２０４は、リフトアクスルＬに現在の接地車軸数を維持させる制御を実行する。
具体的には例えば、決定部２０３による決定の結果としての最適接地車軸数が「１」である場合には、可変制御部２０４は、リフトアクスルＬに接地車軸数を「１」に変更させる制御を実行する。また、トラックＴの現在の接地車軸数が、最適接地車軸数と同じ「１」である場合には、可変制御部２０４は、リフトアクスルＬに現在の接地車軸数を維持させる制御を実行する。
【0048】
【0049】
図７には、本サービスの適用対象となる、リフトアクスル制御装置２を備えるトラックＴが描画されている。
【0050】
図７（Ａ）に示すトラックＴは、荷主Ｓ１から運送業者Ｍに対する運送の依頼に基づいて、東京から名古屋まで荷物Ｃ１を運送するために高速自動車国道を走行している。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「３」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である東京で荷物Ｃ１の荷積を行った時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「３」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、東京で荷物Ｃ１の荷積を行った時点で、センサＲ等から、荷積後の車両総重量が２７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２はリヤタイヤの最適接地車軸数を「３」に決定したことになる。
これにより、少なくとも東京・名古屋間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「特大車」として取り扱われることになる。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「３」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である東京で荷物Ｃ１の荷積を行った時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「３」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、東京で荷物Ｃ１の荷積を行った時点で、センサＲ等から、荷積後の車両総重量が２７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２はリヤタイヤの最適接地車軸数を「３」に決定したことになる。
これにより、少なくとも東京・名古屋間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「特大車」として取り扱われることになる。
【0051】
図７（Ｂ）に示すトラックＴは、荷主Ｓ２から運送業者Ｍに対する運送の依頼に基づいて、名古屋から大阪まで荷物Ｃ２を運送するために高速自動車国道を走行している。
即ち、図７（Ｂ）に示すトラックＴは、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の運送を終えた時点で空荷になったが、本サービスを利用する荷主Ｓ２による新たな依頼に基づいて、名古屋から大阪まで荷物Ｃ２を運送するために高速自動車国道を走行している。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「２」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である名古屋で荷物Ｃ２の荷積を行った時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「２」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、名古屋で荷物Ｃ２の荷積を行った時点で、センサＲ等から、荷積後の車両総重量が１７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２は、リヤタイヤの最適接地車軸数を「２」に決定するとともに、リヤタイヤの接地車軸数を「３」から「２」に変更する制御を実行したことになる。
これにより、少なくとも名古屋・大阪間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「大型車」として取り扱われることになる。その結果、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の通行料金よりも割安の通行料金の適用を受けることができるので、荷主Ｓ２に請求する運送料金も、「特大車」として取り扱われた場合よりも割安にすることが可能となる。
つまり、運送業者Ｍは、本サービスを利用することにより、荷主Ｓ２からの名古屋・大阪間の運送依頼を受けることができたので、商機を掴んだということになる。
また、荷主Ｓ２は、本サービスを利用することにより、所望する運送条件に対応可能なトラックＴを、多くの候補の中からマッチングしてもらうことができる。
即ち、図７（Ｂ）に示すトラックＴは、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の運送を終えた時点で空荷になったが、本サービスを利用する荷主Ｓ２による新たな依頼に基づいて、名古屋から大阪まで荷物Ｃ２を運送するために高速自動車国道を走行している。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「２」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である名古屋で荷物Ｃ２の荷積を行った時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「２」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、名古屋で荷物Ｃ２の荷積を行った時点で、センサＲ等から、荷積後の車両総重量が１７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２は、リヤタイヤの最適接地車軸数を「２」に決定するとともに、リヤタイヤの接地車軸数を「３」から「２」に変更する制御を実行したことになる。
これにより、少なくとも名古屋・大阪間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「大型車」として取り扱われることになる。その結果、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の通行料金よりも割安の通行料金の適用を受けることができるので、荷主Ｓ２に請求する運送料金も、「特大車」として取り扱われた場合よりも割安にすることが可能となる。
つまり、運送業者Ｍは、本サービスを利用することにより、荷主Ｓ２からの名古屋・大阪間の運送依頼を受けることができたので、商機を掴んだということになる。
また、荷主Ｓ２は、本サービスを利用することにより、所望する運送条件に対応可能なトラックＴを、多くの候補の中からマッチングしてもらうことができる。
【0052】
図７（Ｃ）に示すトラックＴは、図７（Ｂ）に示す名古屋・大阪間の運送を終えた後、東京に戻るために空荷の状態で高速自動車国道を走行している。
即ち、図７（Ｃ）に示すトラックＴは、図７（Ｂ）に示す名古屋・大阪間の運送を終えた時点で空荷になり、その後新たな運送依頼がなかったため、帰宅として、大阪から東京まで空荷の状態で高速自動車国道を走行している。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「１」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である大阪で空荷となった時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「１」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、大阪で荷物Ｃ２の荷降しを行った時点で、センサＲ等から、荷降し後の車両総重量が７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２は、リヤタイヤの最適接地車軸数を「１」に決定するとともに、リヤタイヤの接地車軸数を「２」から「１」に変更する制御を実行したことになる。
これにより、少なくとも大阪・東京間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「中型車」として取り扱われることになる。その結果、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の通行料金や、図７（Ｂ）に示す名古屋・大阪間の通行料金よりも割安の通行料金の適用を受けることができる。
つまり、荷物Ｃの運送を行わない空荷の場合に、運送業者Ｍが負担すべき通行料金を割安にすることが可能となる。
即ち、図７（Ｃ）に示すトラックＴは、図７（Ｂ）に示す名古屋・大阪間の運送を終えた時点で空荷になり、その後新たな運送依頼がなかったため、帰宅として、大阪から東京まで空荷の状態で高速自動車国道を走行している。
ここで、トラックＴのリヤタイヤの車軸数は「１」となっている。即ち、トラックＴは、出発地である大阪で空荷となった時点で、リヤタイヤの最適接地車軸数を「１」に決定したことになる。
具体的には、トラックＴのリフトアクスル制御装置２は、大阪で荷物Ｃ２の荷降しを行った時点で、センサＲ等から、荷降し後の車両総重量が７ｔ（トン）になるというトラック情報を取得している。そして、そのトラック情報に基づいて、リフトアクスル制御装置２は、リヤタイヤの最適接地車軸数を「１」に決定するとともに、リヤタイヤの接地車軸数を「２」から「１」に変更する制御を実行したことになる。
これにより、少なくとも大阪・東京間のトラックＴの高速自動車国道の通行料金の車種区分は「中型車」として取り扱われることになる。その結果、図７（Ａ）に示す東京・名古屋間の通行料金や、図７（Ｂ）に示す名古屋・大阪間の通行料金よりも割安の通行料金の適用を受けることができる。
つまり、荷物Ｃの運送を行わない空荷の場合に、運送業者Ｍが負担すべき通行料金を割安にすることが可能となる。
【0053】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。また、本発明に係る要旨を逸脱しない範囲内であれば種々の変更を施してもよい。
【0054】
例えば、説明の便宜上、図４には運送業者Ｍ及び荷主Ｓの夫々は１人のみ描画されているが、実際には複数存在し得る。運送業者Ｍ及び荷主Ｓの夫々が複数存在する場合には、運送業者端末３及び荷主端末４の夫々もまた複数台になり得る。
【0055】
また例えば、上述の実施形態では、トラック情報を取得する手法の１つとしてセンサが採用されているが、特にセンサである必要はない。トラックＴの現在位置、走行距離、車種区分、車両総重量、最大積載量、最遠軸距等のトラック情報を取得可能とするあらゆる手法を採用することができる。
【0056】
また例えば、上述の実施形態では、リフトアクスルＬは、リヤタイヤの接地車軸数の変更について、路面から離す対象となるタイヤのリフトの順番が車両前方から車両後方にかけて順に行われる態様となっている。しかしながら、これに限定されず、例えば路面から浮かせるタイヤのリフトの順番が車両後方から車両前方にかけて順に行われる態様であってもよい。
【0057】
【0058】
また、図６に示す機能ブロック図は、例示に過ぎず、特に限定されない。即ち、上述した一連の処理を全体として実行できる機能が情報処理システムに備えられていれば足り、この機能を実現するためにどのような機能ブロックを用いるのかは、特に図６の例に限定されない。
【0059】
また、機能ブロックの存在場所も、図５に限定されず、任意でよい。
例えば、図６の例において、サーバ１側で行われる処理の少なくとも一部の処理が、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側で実行されてもよい。また、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側で行われる処理の少なくとも一部の処理が、サーバ１側で実行されてもよい。
即ち、トラックマッチング処理の実行に必要となる機能ブロックの構成は、図６の例に限定されず、サーバ１側に配置された機能ブロックの少なくとも一部がリフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側に配置される構成としてもよい。また同様に、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側に配置された機能ブロックの少なくとも一部がサーバ１側に配置される構成としてもよい。
例えば、図６の例において、サーバ１側で行われる処理の少なくとも一部の処理が、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側で実行されてもよい。また、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側で行われる処理の少なくとも一部の処理が、サーバ１側で実行されてもよい。
即ち、トラックマッチング処理の実行に必要となる機能ブロックの構成は、図６の例に限定されず、サーバ１側に配置された機能ブロックの少なくとも一部がリフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側に配置される構成としてもよい。また同様に、リフトアクスル制御装置２、運送業者端末３、又は荷主端末４側に配置された機能ブロックの少なくとも一部がサーバ１側に配置される構成としてもよい。
【0060】
また、上述した一連の処理は、ハードウェアにより実行させることもできるし、ソフトウェアにより実行させることもできる。
また、１つの機能ブロックは、ハードウェア単体で構成してもよいし、ソフトウェア単体で構成してもよいし、それらの組み合わせで構成してもよい。
また、１つの機能ブロックは、ハードウェア単体で構成してもよいし、ソフトウェア単体で構成してもよいし、それらの組み合わせで構成してもよい。
【0061】
一連の処理をソフトウェアにより実行させる場合には、そのソフトウェアを構成するプログラムが、コンピュータ等にネットワークや記録媒体からインストールされる。
コンピュータは、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータであってもよい。
また、コンピュータは、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能なコンピュータ、例えばサーバの他汎用のスマートフォンやパーソナルコンピュータであってもよい。
コンピュータは、専用のハードウェアに組み込まれているコンピュータであってもよい。
また、コンピュータは、各種のプログラムをインストールすることで、各種の機能を実行することが可能なコンピュータ、例えばサーバの他汎用のスマートフォンやパーソナルコンピュータであってもよい。
【0062】
このようなプログラムを含む記録媒体は、運送業者Ｍや荷主Ｓにプログラムを提供するために装置本体とは別に配布される図示せぬリムーバブルメディアにより構成されるだけでなく、装置本体に予め組み込まれた状態で運送業者Ｍや荷主Ｓに提供される記録媒体等で構成される。
【0063】
なお、本明細書において、記録媒体に記録されるプログラムを記述するステップは、その順序に沿って時系列的に行われる処理はもちろん、必ずしも時系列的に処理されなくとも、並列的あるいは個別に実行される処理をも含むものである。
また、本明細書において、システムの用語は、複数の装置や複数の手段等より構成される全体的な装置を意味するものとする。
また、本明細書において、システムの用語は、複数の装置や複数の手段等より構成される全体的な装置を意味するものとする。
【0064】
以上まとめると、本発明が適用される情報処理システムは、次のような構成を取れば足り、各種各様な実施形態を取ることができる。
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスル（例えば図４の情報処理システム）とを有する貨物運搬用車両（例えば図２のトラックＴ）に対する制御を実行する情報処理システムにおいて、
前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数（例えば接地車軸数）を、所定の可変範囲（例えば接地車軸数が１乃至３の範囲）で変化させる車軸数可変手段（例えば図６の可変制御部２０４）
を備える
情報処理システムであればよい。
３以上の車軸と、当該車軸に対するリフトアクスル（例えば図４の情報処理システム）とを有する貨物運搬用車両（例えば図２のトラックＴ）に対する制御を実行する情報処理システムにおいて、
前記リフトアクスルの動作の制御として、前記貨物運搬用車両の前記３以上の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数（例えば接地車軸数）を、所定の可変範囲（例えば接地車軸数が１乃至３の範囲）で変化させる車軸数可変手段（例えば図６の可変制御部２０４）
を備える
情報処理システムであればよい。
【0065】
これにより、次のような効果を奏することができる。
即ち、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲が考慮された貨物運搬用車両のマッチングを行うことができる。さらに、車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示することができる手法を提供することができる。
即ち、リフトアクスルの機能を有する貨物運搬用車両の接地車軸数の可変範囲が考慮された貨物運搬用車両のマッチングを行うことができる。さらに、車両の状況に応じて、高速自動車国道の通行料金が最も安価となる接地車軸数を容易に提示することができる手法を提供することができる。
【0066】
さらに、本発明が適用される情報処理システムは、
リフトアクスル（例えば図２のリフトアクスルＬ）を有する貨物運搬用車両（例えば図２のトラックＴ）を用いて荷物（例えば図２の荷物Ｃ）の運送を行う運送業者（例えば図２の運送業者Ｍ）と、自身が所望する運送条件で前記荷物の運送の依頼を行う荷主（例えば図２の荷主Ｓ）との支援を行う情報処理システムであって、
前記可変範囲を含む前記貨物運搬用車両に関する第１情報（例えばトラック情報）と、前記運送条件の内容を示す第２情報（例えば荷主情報）とを取得する取得手段（例えば図６の取得部１０１）と、
前記取得手段により取得された前記第１情報と前記第２情報とに基づいて、前記運送条件に適合する１以上の前記貨物運搬用車両の夫々を示す情報を抽出して前記荷主に提示する抽出提示手段（例えば図６の提示部１０４）と、
をさらに備えることができる。
リフトアクスル（例えば図２のリフトアクスルＬ）を有する貨物運搬用車両（例えば図２のトラックＴ）を用いて荷物（例えば図２の荷物Ｃ）の運送を行う運送業者（例えば図２の運送業者Ｍ）と、自身が所望する運送条件で前記荷物の運送の依頼を行う荷主（例えば図２の荷主Ｓ）との支援を行う情報処理システムであって、
前記可変範囲を含む前記貨物運搬用車両に関する第１情報（例えばトラック情報）と、前記運送条件の内容を示す第２情報（例えば荷主情報）とを取得する取得手段（例えば図６の取得部１０１）と、
前記取得手段により取得された前記第１情報と前記第２情報とに基づいて、前記運送条件に適合する１以上の前記貨物運搬用車両の夫々を示す情報を抽出して前記荷主に提示する抽出提示手段（例えば図６の提示部１０４）と、
をさらに備えることができる。
【0067】
これにより、上述の効果がより一段と顕著になる。
【0068】
また、第１情報に基づいて、前記貨物運搬用車両の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数として最適な値を決定する決定手段（例えば図６の決定部２０３）をさらに備えることができる。
【0069】
これにより、第１情報に基づいて、貨物運搬用車両の車軸のうち接地している車輪を有する車軸の数として最適な値が決定されるので、適用される車種区分を柔軟に変更させることができる。その結果、高速自動車国道の通行に要するコストを抑えることができる。
また、リフトアクスルにより一部のタイヤを浮かせることで、トラックＴの燃費を向上させる効果や、タイヤやブレーキ等の摩耗の量を低減化させる効果が期待できる。その結果、運送業者Ｍは、トラックＴの運用に必要となる各種コストを抑えることができる。
またそれ以外にも、トラックＴの回転操縦性を向上させる効果や、路面等への影響を少なくする効果等も期待できる。
また、リフトアクスルにより一部のタイヤを浮かせることで、トラックＴの燃費を向上させる効果や、タイヤやブレーキ等の摩耗の量を低減化させる効果が期待できる。その結果、運送業者Ｍは、トラックＴの運用に必要となる各種コストを抑えることができる。
またそれ以外にも、トラックＴの回転操縦性を向上させる効果や、路面等への影響を少なくする効果等も期待できる。
【0070】
ここで、貨物運搬用車両が、普通貨物自動車又はトレーラのいずれかであるようにすることができる。
【0071】
これにより、リフトアクスルを有する普通貨物自動車又はトレーラを用いて荷物の運送を行う運送業者と、荷主との支援を行うことができる。
【符号の説明】
【0072】
１・・・サーバ、２・・・リフトアクスル制御装置、３・・・運送業者端末、４・・・荷主端末、１１・・・ＣＰＵ、１２・・・ＲＯＭ、１３・・・ＲＡＭ、１４・・・バス、１５・・・入出力インターフェース、１６・・・入力部、１７・・・出力部、１８・・・記憶部、１９・・・通信部、２０・・・ドライブ、２１・・・ＣＰＵ、２８・・・記憶部、２９・・・通信部、４０・・・リムーバルメディア、１０１・・・取得部、１０２・・・管理部、１０３・・・抽出部、１０４・・・提示部、１８１・・・運送業者ＤＢ、１８２・・・荷主ＤＢ、２０１・・・取得部、２０２・・・管理部、２０３・・・決定部、２０４・・・可変制御部、２８１・・・トラックＤＢ、Ｇ・・・サービス提供者、Ｍ・・・運送業者、Ｔ・・・トラック、Ｌ・・・リフトアクスル、Ｓ・・・荷主、Ｃ・・・荷物、Ｎ・・・ネットワーク
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】