特許 7472756 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-15

(45)【発行日】2024-04-23

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F02B 67/06 20060101AFI20240416BHJP

   F02N 11/00 20060101ALI20240416BHJP

   F02N 15/02 20060101ALI20240416BHJP

【ＦＩ】

F02B67/06 C

F02B67/06 D

F02B67/06 G

F02N11/00 V

F02N15/02 K

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020179471

(22)【出願日】2020-10-27

(65)【公開番号】P2022070417

(43)【公開日】2022-05-13

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】尾関 久志

【審査官】櫻田 正紀

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－０６４０８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／０００７８５８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】国際公開第２００９／１０９７７４（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｂ １／００－７９／００

Ｆ０２Ｎ １／００－９９／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランクシャフトからカムシャフトにタイミングチェーンを介して動力が伝達されるエンジンであって、
前記クランクシャフトを始動回転させるスタータモータと、
前記スタータモータからの動力を受けて回転するアイドラーギアと、
前記アイドラーギアを回転可能に支持するアイドラーギアシャフトと、
前記タイミングチェーンに対して張力を付与するチェーンテンショナと、を備え、
前記チェーンテンショナは、前記タイミングチェーンをガイドするレバーガイドと、前記レバーガイドを前記タイミングチェーンに押し付けるテンショナ本体と、を有し、
前記アイドラーギアシャフトに前記レバーガイドが揺動可能に支持されていることを特徴とするエンジン。

【請求項2】

前記クランクシャフトを収容するクランクケースの側方にクラッチカバーが取り付けられ、前記クランクケースと前記クラッチカバーに前記アイドラーギアシャフトが両持ちで支持されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン。

【請求項3】

前記クランクシャフトの動力を前記タイミングチェーンに伝える他のアイドラーギアを備え、
前記他のアイドラーギアが前記クランクシャフトの上方に配置され、前記アイドラーギアシャフトが前記クランクシャフトの上方かつ前記他のアイドラーギアの後方に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン。

【請求項4】

前記他のアイドラーギアには、前記クランクシャフトの動力を受ける大径ギアと、前記タイミングチェーンが掛けられる小径ギアと、が一体的に形成されており、
エンジン側面視にて前記アイドラーギアが前記大径ギアに重なることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。

【請求項5】

エンジン幅方向にて前記レバーガイドの基端部が、前記大径ギアと前記アイドラーギアの間に挟まれることを特徴とする請求項４に記載のエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンには、スタータモータからクランクシャフトにギア列によって動力を伝達するエンジン始動装置が搭載されている。また、エンジンには、クランクシャフトから動弁装置のカムシャフトにタイミングチェーンによって動力を伝達する動力伝達機構が搭載されている。動力伝達機構にはタイミングチェーンに張力を付与するチェーンテンショナが配置されており、エンジンとしてチェーンテンショナの近くにエンジン始動装置のギア列を配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。チェーンテンショナとギア列が近づけて配置されることでエンジンのコンパクト化が図られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第４２３６６５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載のエンジンでは、チェーンテンショナのレバーガイドがピボットボルトによって取り付けられ、エンジン始動装置の各ギアはギアシャフトに取り付けられている。このため、部品点数が増えてコスト及び重量が増加する。また、チェーンテンショナとギア列が近づけられてエンジンのコンパクト化が図られているが、更なるエンジンのコンパクト化が望まれている。

【0005】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、コスト及び重量を減少させると共に、更なるコンパクト化を実現することができるエンジンを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様のエンジンは、クランクシャフトからカムシャフトにタイミングチェーンを介して動力が伝達されるエンジンであって、前記クランクシャフトを始動回転させるスタータモータと、前記スタータモータからの動力を受けて回転するアイドラーギアと、前記アイドラーギアを回転可能に支持するアイドラーギアシャフトと、前記タイミングチェーンに対して張力を付与するチェーンテンショナと、を備え、前記チェーンテンショナは、前記タイミングチェーンをガイドするレバーガイドと、前記レバーガイドを前記タイミングチェーンに押し付けるテンショナ本体と、を有し、前記アイドラーギアシャフトに前記レバーガイドが揺動可能に支持されていることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様のエンジンによれば、アイドラーギアシャフトがアイドラーギアだけでなく、チェーンテンショナのレバーガイドの支持に兼用されることで、部品点数を減らしてコスト及び重量を減少させることができる。また、レバーガイドとアイドラーギアが同軸で取り付けられることで、タイミングチェーンの周辺部品に、エンジン始動系のギア列を近づけて、エンジンのコンパクト化を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施例のエンジンの右側面図である。

【図2】本実施例のエンジンの左側面図である。

【図3】比較例のギアレイアウトの模式図である。

【図4】本実施例のエンジンの断面図である。

【図5】図４からエンジン始動装置の一部のギア列を取り外した図である。

【図6】図４をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。

【図7】図４をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一態様のエンジンは、クランクシャフトからカムシャフトにタイミングチェーンを介して動力が伝達される。エンジンには、クランクシャフトを始動回転させるスタータモータが設けられている。スタータモータからの動力を受けて、アイドラーギアシャフトに支持されたアイドラーギアが回転される。チェーンテンショナのレバーガイドによってタイミングチェーンがガイドされ、テンショナ本体によってレバーガイドがタイミングチェーンに押し付けられて、タイミングチェーンに張力が付与されている。アイドラーギアシャフトにはアイドラーギアだけでなくチェーンテンショナのレバーガイドが揺動可能に支持されている。アイドラーギアシャフトがアイドラーギア及びレバーガイドの支持に兼用されることで、部品点数を減らしてコスト及び重量を減少させることができる。また、チェーンテンショナとレバーガイドが同軸で取り付けられることで、タイミングチェーンの周辺部品に、エンジン始動系のギア列を近づけて、エンジンのコンパクト化を実現することができる。

【実施例】

【0010】

以下、添付図面を参照して、本実施例の動力伝達機構の潤滑構造が適用されたエンジンについて説明する。図１は、本実施例のエンジンの右側面図である。図２は、本実施例のエンジンの左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

【0011】

図１に示すように、エンジン１０は、アッパケース１２及びロアケース１３から成る上下割構造のクランクケース１１を有している。アッパケース１２はシリンダと一体化しており、アッパケース１２の上部にはシリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取り付けられている。シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５の内側には吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。ロアケース１３の下部には潤滑及び冷却用のオイルを貯留するオイルパン１６が取り付けられている。クランクケース１１の右側面にはクラッチ（不図示）を側方から覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。

【0012】

図２に示すように、クランクケース１１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー１８が取り付けられている。マグネトカバー１８の後方には、後輪駆動用のドライブチェーン（不図示）の一部及びドライブスプロケット（不図示）を側方から覆うスプロケットカバー１９が取り付けられている。マグネトカバー１８の上方にはエンジン１０を始動させるスタータモータ２１が取り付けられ、スプロケットカバー１９の上方にはエンジン１０の油圧を制御するオイルコントロールバルブ２２が取り付けられている。エンジン１０の内側には各種動力伝達機構が収容されている。

【0013】

例えば、図３の比較例に示すように、エンジンの内側にはクランクシャフト８１の動力を動弁装置に伝える動力伝達機構８２の他に、スタータモータ９４の動力をクランクシャフト８１に動力を伝えるエンジン始動装置９１が収容されている。動力伝達機構８２のタイミングチェーン８４の周辺部品に、エンジン始動装置９１のギア列を近づけてコンパクトに配置することが難しい。例えば、タイミングチェーン８４の周囲にはチェーンテンショナのレバーガイド９３が配置されているため、レバーガイド９３を避けるようにしてエンジン始動装置９１のギア列を配置しなければならない。

【0014】

そこで、本実施例のエンジン１０では、アイドラーギアシャフト４９に第２のスタータアイドラーギア（アイドラーギア）４５が回転可能に支持されると共に、このアイドラーギアシャフト４９にチェーンテンショナ５０のレバーガイド５１が揺動可能に支持されている（図７参照）。第２のスタータアイドラーギア４５とレバーガイド５１が１つのアイドラーギアシャフト４９に支持されることで、動力伝達機構３０のタイミングチェーン３４の周辺部品とエンジン始動装置４０のギア列を近づけたコンパクトな配置が実現される。また、エンジン１０の部品点数を低減することができる。

【0015】

図４及び図５を参照して、エンジン内の動力伝達機構及びエンジン始動装置について説明する。図４は、本実施例のエンジンの断面図である。図５は、図４からエンジン始動装置の一部のギア列を取り外した図である。

【0016】

図４及び図５に示すように、エンジン１０の内側にはクランクシャフト２５から動弁装置（不図示）の一対のカムシャフト３６ａ、３６ｂに動力を伝える動力伝達機構３０が収容されている。動力伝達機構３０は、ギア伝達とチェーン伝達を組み合わせたセミカムギアトレインであり、チェーンアイドラーギア（他のアイドラーギア）３１と一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂをタイミングチェーン３４で接続して一対のカムシャフト３６ａ、３６ｂを動かしている。クランクシャフト２５には、スタータクラッチギア２７よりもエンジン幅方向内側にチェーンドライブギア２６（図５参照）が設けられ、チェーンドライブギア２６からチェーンアイドラーギア３１に動力が伝達される。

【0017】

チェーンアイドラーギア３１には、エンジン幅方向内側に位置する大径ギア３２とエンジン幅方向外側に位置する小径ギア３３とが一体的に形成されている。大径ギア３２にはチェーンドライブギア２６が連結しており、チェーンドライブギア２６からクランクシャフト２５の動力を受けて大径ギア３２が回転する。小径ギア３３にはタイミングチェーン３４の下部が掛けられ、一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂにはタイミングチェーン３４の上部が掛けられている。大径ギア３２と小径ギア３３が一体回転してタイミングチェーン３４が周回移動され、一対のカムスプロケット３５ａ、３５ｂに連結したカムシャフト３６ａ、３６ｂが回転される。

【0018】

タイミングチェーン３４は、レバーガイド５１とチェーンガイド５２にガイドされている。小径ギア３３からカムスプロケット３５ａに送り出されるタイミングチェーン３４がレバーガイド５１にガイドされ、カムスプロケット３５ｂから小径ギア３３に引き込まれるタイミングチェーン３４がチェーンガイド５２にガイドされている。小径ギア３３からカムスプロケット３５ａに向かうタイミングチェーン３４には弛みが生じるため、テンショナ本体５３によってレバーガイド５１がタイミングチェーン３４に押し付けられて、タイミングチェーン３４に対して張力が付与される。レバーガイド５１とテンショナ本体５３によってチェーンテンショナ５０が形成されている。

【0019】

チェーンアイドラーギア３１は、ベアリング３８を介してアイドラーギアシャフト３７に支持されている。アイドラーギアシャフト３７は、アッパケース１２とクラッチカバー１７（図１参照）に支持されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部がアッパケース１２の側壁を貫通してシリンダボア６１（図６参照）内に突き出している。アイドラーギアシャフト３７内には軸方向にオイル通路７１が形成されており、オイル通路７１によってシリンダボア６１内からベアリング３８にオイルが導かれる。なお、アイドラーギアシャフト３７内のオイル通路７１によるベアリング３８の潤滑構造については後述する。

【0020】

また、エンジン１０の内側には、スタータモータ２１からクランクシャフト２５に動力を伝達するエンジン始動装置４０が収容されている。エンジン始動装置４０は、スタータモータ２１からギア列を介してクランクシャフト２５に動力を伝達している。スタータモータ２１は、エンジン１０が自律運転可能になるまでクランクシャフト２５を始動回転させている。スタータモータ２１は、シリンダの後方位置でアッパケース１２の左側面の上部に取り付けられている。スタータモータ２１の出力軸にはピニオンギア４２が形成され、ピニオンギア４２には第１のスタータアイドラーギア４３が連結している。

【0021】

第１のスタータアイドラーギア４３のアイドラーギアシャフト４８にはリミッターギア４４が支持されている。リミッターギア４４は第１のスタータアイドラーギア４３からエンジン幅方向に離間しており、リミッターギア４４から第２のスタータアイドラーギア４５に動力が伝達される。第２のスタータアイドラーギア４５には、エンジン幅方向外側に位置する大径ギア４６と、エンジン幅方向内側に位置する小径ギア４７（図７参照）とが一体的に形成されている。大径ギア４６にはリミッターギア４４が連結しており、小径ギア４７にはクランクシャフト２５と同軸のスタータクラッチギア２７が連結している。

【0022】

スタータクラッチギア２７にはスタータワンウェイクラッチ２８が設けられており、スタータモータ２１側からクランクシャフト２５側への動力伝達だけが許容されている。スタータモータ２１には、ピニオンギア４２、第１のスタータアイドラーギア４３、リミッターギア４４を介して第２のスタータアイドラーギア４５が連結し、スタータモータ２１からの動力を受けて第２のスタータアイドラーギア４５が回転する。第２のスタータアイドラーギア４５と共にスタータクラッチギア２７が回転して、スタータワンウェイクラッチ２８を介してクランクシャフト２５が始動回転する。

【0023】

第２のスタータアイドラーギア４５は、アイドラーギアシャフト４９に回転可能に支持されている。アイドラーギアシャフト４９には、チェーンテンショナ５０のレバーガイド５１が揺動可能に支持されている。レバーガイド５１の基端部（下部）にはピボット穴５４（図５参照）が形成されており、このピボット穴５４にアイドラーギアシャフト４９が挿し込まれている。アイドラーギアシャフト４９が第２のスタータアイドラーギア４５とレバーガイド５１の支持に兼用されるため、エンジン始動装置４０がチェーンテンショナ５０に近づけられてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

【0024】

エンジン側面視にて、レバーガイド５１の基端部は、上下方向でリミッターギア４４とクランクシャフト２５の間に配置されている。このとき、レバーガイド５１の基端部が動力伝達機構３０のアイドラーギアシャフト３７よりも下方に配置され、レバーガイド５１の基端部の一部がチェーンアイドラーギア３１に重なっている（図５参照）。レバーガイド５１はアイドラーギアシャフト４９から上方に延びており、前後方向でチェーンアイドラーギア３１とリミッターギア４４の間にレバーガイド５１が配置されている。このようなレイアウトによって、第２のスタータアイドラーギア４５とレバーガイド５１の基端部の同軸配置が実現される。

【0025】

さらに、エンジン始動装置４０のアイドラーギアシャフト４８、４９は、動力伝達機構３０のアイドラーギアシャフト３７と同様にアッパケース１２とクラッチカバー１７（図１参照）に支持されている。エンジン側面視にて、ピニオンギア４２、第１のスタータアイドラーギア４３、チェーンアイドラーギア３１が略同じ高さで前後方向に並んで配置されている。エンジン側面視にて、第２のスタータアイドラーギア４５は、前後方向で第１のスタータアイドラーギア４３とチェーンアイドラーギア３１の間、上下方向でチェーンアイドラーギア３１とスタータクラッチギア２７の間に配置されている。

【0026】

すなわち、チェーンアイドラーギア３１がクランクシャフト２５の上方に配置され、第２のスタータアイドラーギア４５がクランクシャフト２５の上方かつチェーンアイドラーギア３１の後方に配置されている。また、第２のスタータアイドラーギア４５の一部がチェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２に重なっている。これにより、セミカムギアトレインの動力伝達機構３０を採用したエンジン１０において、エンジン始動装置４０の第２のスタータアイドラーギア４５と動力伝達機構３０のチェーンアイドラーギア３１が近づけられてエンジン１０のコンパクト化が実現される。

【0027】

図６を参照して、動力伝達機構の潤滑構造について説明する。図６は、図４をＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。なお、図６では、ピストンが下死点に位置付けられた状態を示している。

【0028】

図６に示すように、シリンダボア６１内にピストン６２が配置され、ピストン６２にはコネクティングロッド６３を介してクランクシャフト２５が連結されている。クランクシャフト２５の真上には、クランクシャフト２５と平行なアイドラーギアシャフト３７が取り付けられている。アイドラーギアシャフト３７はシリンダボア６１の側方に配置されており、アイドラーギアシャフト３７にはベアリング３８を介してチェーンアイドラーギア３１が回転可能に支持されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部は、アッパケース１２の側壁を貫通してシリンダボア６１内に突き出している。

【0029】

アイドラーギアシャフト３７は中空円筒状であり、アイドラーギアシャフト３７内には軸方向にオイル通路７１が形成されている。アイドラーギアシャフト３７の一端部の上半部が切り欠かれて、オイル通路７１の入口となるオイルの受け皿７２が形成されている。アイドラーギアシャフト３７の中間部がベアリング３８に重なっており、この中間部にはオイル通路７１の出口となる給油穴７３が形成されている。矢印に示すように、シリンダボア６１内のオイルが受け皿７２からオイル通路７１に取り込まれ、オイル通路７１内のオイルが給油穴７３からベアリング３８に供給されている。

【0030】

このとき、アイドラーギアシャフト３７の受け皿７２の上面が開放されているため、シリンダボア６１内で上方から落ちてきたオイルが受け皿７２によって受け止められる。受け皿７２はアイドラーギアシャフト３７の軸方向に直交する断面形状が半円状であり、受け皿７２に受け止められたオイルが受け皿７２から流れ落ち難くなっている。また、アイドラーギアシャフト３７の受け皿７２だけがシリンダボア６１内に突き出している。このため、シリンダボア６１の壁面を伝うオイルが受け皿７２にスムーズに流れこんで、受け皿７２によってシリンダボア６１の壁面を伝うオイルが効率的に集められる。

【0031】

受け皿７２はシリンダボア６１の下側の壁面から突き出して、ピストン６２の外周面よりもシリンダボア６１の内側まで受け皿７２が延びている。この場合、ピストンヘッド６４よりもピストンボス６５が小径に形成されており、ピストンヘッド６４の下方に受け皿７２が入り込んでピストンボス６５に近づけられている。この場合、ピストンスカート６６を避けた位置で、受け皿７２がピストンボス６５に近づけられている。シリンダボア６１内でピストン６２が下降する度に、シリンダボア６１の壁面のオイルが下方に寄せられて受け皿７２に向けてオイルが集められている。

【0032】

また、受け皿７２の少なくとも一部が、下死点に位置したピストンヘッド６４よりも下方かつピストンボス６５の下端よりも上方に位置している。ピストン６２が上死点と下死点の間で昇降しても、ピストン６２と受け皿７２が干渉することがない。ピストン６２と受け皿７２の干渉を抑えた状態で、ピストン６２にアイドラーギアシャフト３７が近づけられてエンジン１０がコンパクトに形成されている。また、アイドラーギアシャフト３７内のオイル通路７１によって、シリンダボア６１からベアリング３８に最短距離でオイルが供給される。ベアリング３８に対する給油量が増えることで、ベアリング３８の耐久性が向上されている。

【0033】

図７を参照して、チェーンテンショナのレバーガイドの支持構造について説明する。図７は、図４をＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

【0034】

図７に示すように、クランクシャフト２５の上方には、クランクシャフト２５と平行なアイドラーギアシャフト４９が取り付けられている。アイドラーギアシャフト４９には、第２のスタータアイドラーギア４５が回転可能に支持されると共に、チェーンテンショナ５０のレバーガイド５１が揺動可能に支持されている。アイドラーギアシャフト４９はアッパケース１２とクラッチカバー１７によって両持ちで支持されており、エンジン幅方向内側からエンジン幅方向外側に向かってアッパケース１２、レバーガイド５１、第２のスタータアイドラーギア４５、クラッチカバー１７の順に並んでいる。

【0035】

アイドラーギアシャフト４９が第２のスタータアイドラーギア４５及びレバーガイド５１の支持に兼用されてエンジン１０の部品点数が削減されている。また、アイドラーギアシャフト４９がアッパケース１２とクラッチカバー１７に挟み込まれているため、レバーガイド５１と第２のスタータアイドラーギア４５の取付にボルト等の締結部材が不要になっている。また、アイドラーギアシャフト４９の代わりに締結部材を用いる場合のように、クラッチカバー１７の外面から締結部材の頭部が突き出すことがないため、エンジン幅が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現される。

【0036】

レバーガイド５１とタイミングチェーン３４が、チェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２と第２のスタータアイドラーギア４５の小径ギア４７に挟まれている。すなわち、クランクシャフト２５付近には、レバーガイド５１とタイミングチェーン３４よりもエンジン幅方向内側に、チェーンドライブギア２６、チェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２等のチェーン駆動用のギア列が配置されている。レバーガイド５１とタイミングチェーン３４よりもエンジン幅方向外側に、第２のスタータアイドラーギア４５の小径ギア４７、スタータクラッチギア２７等のスタータ用のギア列が配置されている。

【0037】

チェーン駆動用のギア列とスタータ用のギア列が、タイミングチェーン３４を基準にして、エンジン幅方向内側とエンジン幅方向外側に分かれて配置されている。これにより、チェーン駆動用のギア列とスタータ用のギア列の配置スペースとして、クランクシャフト２５付近の配置スペースが有効活用されている。レバーガイド５１の基端部がチェーンアイドラーギア３１の大径ギア３２と第２のスタータアイドラーギア４５に挟まれて、大径ギア３２、レバーガイド５１の基端部、第２のスタータアイドラーギア４５が詰めて配置されている。このため、エンジン幅が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

【0038】

さらに、エンジン幅方向内側からエンジン幅方向外側に向かってチェーンアイドラーギア３１、スタータクラッチギア２７、第２のスタータアイドラーギア４５の順に並んでいる。チェーンアイドラーギア３１、スタータクラッチギア２７、第２のスタータアイドラーギア４５が側面視にて部分的に重なり（図４参照）、これらのギアがクランクシャフト２５付近に集約されている。チェーンアイドラーギア３１のアイドラーギアシャフト３７、第２のスタータアイドラーギア４５のアイドラーギアシャフト４９、クランクシャフト２５が近づけられて、エンジン前後長が狭められてエンジン１０のコンパクト化が実現されている。

【0039】

以上、本実施例によれば、アイドラーギアシャフト４９が第２のスタータアイドラーギア４５だけでなく、チェーンテンショナ５０のレバーガイド５１の支持に兼用されることで、部品点数を減らしてコスト及び重量を減少させることができる。また、レバーガイド５１と第２のスタータアイドラーギア４５が同軸で取り付けられることで、タイミングチェーン３４の周辺部品に、エンジン始動系のギア列を近づけて、エンジン１０のコンパクト化を実現することができる。

【0040】

なお、本実施例では、動力伝達機構としてギア伝達とチェーン伝達を組み合わせたセミカムギアトレインを例示して説明したが、動力伝達機構はアイドラーギアを含まないチェーン伝達機構でもよい。

【0041】

また、本実施例では、第２のスタータアイドラーギアのアイドラーギアシャフトにレバーガイドが支持されているが、第１のスタータアイドラーギアのアイドラーギアシャフトにレバーガイドが支持されてもよい。

【0042】

また、本実施例では、スタータモータから２つのアイドラーギアを介してクランクシャフトに動力が伝達されているが、スタータモータから単一又は３つ以上のアイドラーギアを介してクランクシャフトに動力が伝達されもよい。

【0043】

また、本実施例では、エンジン始動装置及び動力伝達機構の各ギアのレイアウトは一例に過ぎず、少なくともアイドラーギアとレバーガイドが同一のアイドラーギアシャフトに支持されていればよい。

【0044】

また、エンジンは、鞍乗型車両のエンジンに限らず、他の乗り物、例えば、自動四輪車、バギータイプの自動三輪車の他に、水上バイク、芝刈り機、船外機等の特機等に適用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

【0045】

以上の通り、本実施例のエンジン（１０）は、クランクシャフト（２５）からカムシャフト（３６ａ、３６ｂ）にタイミングチェーン（３４）を介して動力が伝達されるエンジンであって、クランクシャフトを始動回転させるスタータモータ（２１）と、スタータモータからの動力を受けて回転するアイドラーギア（第２のスタータアイドラーギア４５）と、アイドラーギアを回転可能に支持するアイドラーギアシャフト（４９）と、タイミングチェーンに対して張力を付与するチェーンテンショナ（５０）と、を備え、チェーンテンショナは、タイミングチェーンをガイドするレバーガイド（５１）と、レバーガイドをタイミングチェーンに押し付けるテンショナ本体（５３）と、を有し、アイドラーギアシャフトにレバーガイドが揺動可能に支持されている。

【0046】

この構成によれば、アイドラーギアシャフトがアイドラーギアだけでなく、チェーンテンショナのレバーガイドの支持に兼用されることで、部品点数を減らしてコスト及び重量を減少させることができる。また、レバーガイドとアイドラーギアが同軸で取り付けられることで、タイミングチェーンの周辺部品に、エンジン始動系のギア列を近づけて、エンジンのコンパクト化を実現することができる。

【0047】

本実施例のエンジンにおいて、クランクシャフトを収容するクランクケース（１１）の側方にクラッチカバー（１７）が取り付けられ、クランクケースとクラッチカバーにアイドラーギアシャフトが両持ちで支持されている。この構成によれば、チェーンテンショナ及びアイドラーギアの取付にボルト等の締結部材が不要になってエンジン幅を狭めてエンジンのコンパクト化を実現することができる。

【0048】

本実施例のエンジンにおいて、クランクシャフトの動力をタイミングチェーンに伝える他のアイドラーギア（チェーンアイドラーギア３１）を備え、他のアイドラーギアがクランクシャフトの上方に配置され、アイドラーギアシャフトがクランクシャフトの上方かつ他のアイドラーギアの後方に配置されている。この構成によれば、セミカムギアトレインのエンジンにおいて、エンジン始動系のアイドラーギアとセミカムギアトレインの他のアイドラーギアを近づけてエンジンのコンパクト化を実現することができる。

【0049】

本実施例のエンジンにおいて、他のアイドラーギアには、クランクシャフトの動力を受ける大径ギア（３２）と、タイミングチェーンが掛けられる小径ギア（３３）と、が一体的に形成されており、エンジン側面視にてアイドラーギアが大径ギアに重なる。この構成によれば、エンジン始動系のアイドラーギアとセミカムギアトレインの他のアイドラーギアをさらに近づけてエンジンのコンパクト化を実現することができる。

【0050】

本実施例のエンジンにおいて、エンジン幅方向にてレバーガイドの基端部が、大径ギアとアイドラーギアの間に挟まれる。この構成によれば、エンジン幅を狭めてエンジンのコンパクト化を実現することができる。

【0051】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0052】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0053】

１０ ：エンジン
１１ ：クランクケース
１７ ：クラッチカバー
２１ ：スタータモータ
２５ ：クランクシャフト
３１ ：チェーンアイドラーギア（他のアイドラーギア）
３２ ：大径ギア
３３ ：小径ギア
３４ ：タイミングチェーン
３６ａ：カムシャフト
３６ｂ：カムシャフト
４０ ：エンジン始動装置
４５ ：第２のスタータアイドラーギア（アイドラーギア）
４９ ：アイドラーギアシャフト
５０ ：チェーンテンショナ
５１ ：レバーガイド
５３ ：テンショナ本体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】