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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-04-15
(45)【発行日】2024-04-23
(54)【発明の名称】車両用サンルーフ構造
(51)【国際特許分類】
B60J 7/00 20060101AFI20240416BHJP
B60J 7/043 20060101ALI20240416BHJP
【ＦＩ】
B60J7/00 Z
B60J7/043
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2022577995
(86)(22)【出願日】2021-02-01
(86)【国際出願番号】 JP2021003444
(87)【国際公開番号】W WO2022162925
(87)【国際公開日】2022-08-04
【審査請求日】2023-05-10
(73)【特許権者】
【識別番号】000110321
【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000394
【氏名又は名称】弁理士法人岡田国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】堀井 滋
(72)【発明者】
【氏名】瀧上 義幸
(72)【発明者】
【氏名】加藤 篤
【審査官】浅野 麻木
(56)【参考文献】
【文献】実開平０５－０１６４３２（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｊ ７／００
Ｂ６０Ｊ ７／０４３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のルーフに設けられるサンルーフ部と、前記ルーフの前後方向に延びる第一骨格部材と、前記第一骨格部材と交差する前記ルーフの交差方向に延びる第二骨格部材とを備えた車両用サンルーフ構造において、前記第一骨格部材と前記第二骨格部材のうち一方は、前記サンルーフ部の重心を通って前記交差方向または前記前後方向に延びる仮想軸線と交わる位置に設けられた軸上連結部材のみによって、前記サンルーフ部と連結され、
前記第一骨格部材と前記第二骨格部材のうち他方は、前記ルーフの平面視を基準として、前記仮想軸線に対して離間した一方側のみに設けられた連結部材によって、前記サンルーフ部と連結される車両用サンルーフ構造。
【請求項2】
前記ルーフの平面視を基準として、前記仮想軸線と交差するように前記サンルーフ部の重心を通る他の仮想軸線を境として前記サンルーフ部を一側と他側に区分けした際に、前記連結部材は、前記サンルーフ部と前記他の仮想軸線との交差箇所と、前記交差箇所の一側に位置する箇所と、前記交差箇所の他側に位置する箇所との少なくとも一つの箇所に設けられる請求項１に記載の車両用サンルーフ構造。
【請求項3】
前記一方側とは反対側に位置する前記連結部材の設けられていない前記サンルーフ部の他方側は、前記第一骨格部材又は前記第二骨格部材に固定されている請求項１又は２に記載の車両用サンルーフ構造。
【請求項4】
前記軸上連結部材は、前記連結部材よりも高剛性である請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用サンルーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のルーフに設けられるサンルーフ部と、ルーフに対して交差状に設けられる第一骨格部材及び第二骨格部材とを備えた車両用サンルーフ構造に関する。
【背景技術】
【0002】
これに関連する車両用サンルーフ構造が種々提案されている。例えば、特開２０１２－４０９９９号公報に記載されている車両のルーフ骨格構造は、上面視で角形のサンルーフユニット（サンルーフ部）と、車幅方向両端で前後方向に延びるルーフサイドレール（第一骨格部材）とを備えている。そしてサンルーフユニットは、その四隅側にそれぞれ設けられたブラケットによって各ルーフサイドレールに結合されている。また特開２００４－１６１１０４号公報に記載されているサンルーフ装置のパネル支持機構では、サンルーフパネルを支持する略矩形のインナフレームが、その前側に設けられたブラケットを介して、ルーフパネルの下面に配設されて車幅方向に延びるルーフリインフォース（第二骨格部材）に固定されている。
【発明の概要】
【0003】
ところで上記構成では、車両のＮＶ性能（静粛性等）の確保の観点から、サンルーフ部が車体の振動と共振し難い構成であることが望ましい。すなわち走行時に路面から伝わる振動やエンジン等の振動は、車体を構成するピラーを通じてサンルーフ部に伝達される。このとき車体の振動と共振したサンルーフ部が、周囲のルーフパネルを振動させるように揺れることで、意図しない音（こもり音等の異音）が発生することがある。もっともサンルーフ部にマスダンパーを別途配設して共振を抑制することも考えられるが、そうすると車両の重量増加が避けられない。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両の重量増加を抑えつつ、サンルーフ部の共振を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【0004】
上記課題を解決するための手段として、第１発明の車両用サンルーフ構造は、車両のルーフに設けられるサンルーフ部と、ルーフの前後方向に延びる第一骨格部材と、第一骨格部材と交差するルーフの交差方向に延びる第二骨格部材とを備えている。この種の構成では、車両の重量増加を抑えつつ、サンルーフ部の共振を抑制することが望ましい。そこで本発明のサンルーフ構造では、第一骨格部材と第二骨格部材のうち一方は、サンルーフ部の重心を通って交差方向または前後方向に延びる仮想軸線と交わる位置に設けられた軸上連結部材のみによって、サンルーフ部と連結され、第一骨格部材と第二骨格部材のうち他方は、ルーフの平面視を基準として、仮想軸線に対して離間した一方側のみに設けられた連結部材によって、サンルーフ部と連結される。本発明では、連結部材の剛性を調整するなどして、サンルーフ部の連結部材の設けられていない側を、共振を抑制するように軸上連結部材を支点として上下に振れさせることが可能となる。そして本発明のサンルーフ構造では、サンルーフ部の振れによって共振を抑制するため、マスダンパーを別途設定する必要がなく、車両の重量増加を極力抑えることができる。
【0005】
第２発明の車両用サンルーフ構造は、第１発明の車両用サンルーフ構造において、ルーフの平面視を基準として、仮想軸線と交差するようにサンルーフ部の重心を通る他の仮想軸線を境としてサンルーフ部を一側と他側に区分けした際に、連結部材は、サンルーフ部と他の仮想軸線との交差箇所と、交差箇所の一側に位置する箇所と、交差箇所の他側に位置する箇所との少なくとも一つの箇所に設けられる。本発明では、複数又は単数の連結部材を、他の仮想軸線を基準として所望の位置に設けることにより、サンルーフ部の連結部材の設けられていない側をより確実に振れさせることが可能となる。
【0006】
第３発明の車両用サンルーフ構造は、第１発明又は第２発明の車両用サンルーフ構造において、一方側とは反対側に位置する連結部材の設けられていないサンルーフ部の他方側は、第一骨格部材又は第二骨格部材に固定されている。本発明では、連結部材の設けられていないサンルーフ部の他方側が、第一骨格部材又は第二骨格部材に固定されて補強されているため、ルーフに対する取付け性の確保に資する構成となる。
【0007】
第４発明の車両用サンルーフ構造は、第１発明～第３発明のいずれかの車両用サンルーフ構造において、軸上連結部材は、連結部材よりも高剛性である。本発明では、支点となる軸上連結部材を高剛性とすることで、サンルーフ部の取付け性（支持性）をより確実に確保しつつ、サンルーフ部の連結部材の設けられていない側を振れさせ易くすることができる。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る第１発明によれば、車両の重量増加を抑えつつ、サンルーフ部の共振を抑制することができる。また第２発明によれば、サンルーフ部の共振をより確実に抑制することができる。また第３発明によれば、ルーフに対する取付け性の確保に資する構成となる。そして第４発明によれば、サンルーフ部の取付け性を確保しつつ、サンルーフ部の共振をより確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】車両の透視斜視図である。
【図2】ルーフを部分的に分解して示す模式図である。
【図3】車両用サンルーフ構造を下側から見た概略平面図である。
【図5】ルーフガラスを示すルーフの概略拡大断面図である。
【図8】連結部材の配置箇所を示す車両用サンルーフ構造の概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明を実施するための形態を、図１～図８を参照して説明する。各図には、車両（ルーフ）の前後方向と左右方向と上下方向を示す矢線を適宜図示し、左右方向が車幅方向に相当する。また図４～図７では、便宜上、車両用サンルーフ構造の主構成を図示し、その他の部材の図示を省略している。
【0011】
［車両のルーフの概要］
車両用サンルーフ構造ＳＭについて説明する前に、まず図１及び図２に示す車両２のルーフ３の概要について説明する。車両２のルーフ３には、前後に長い角形のルーフパネル４と、その車幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレール５ａ，５ｂと、車幅方向に延びる複数のルーフリインフォース６～１０とが設けられている。ルーフパネル４は、後方に向かうにつれて緩やかに上方に湾曲しており、その車幅方向両側の端縁はルーフサイドレール５ａ，５ｂに固定されている。またルーフサイドレール５ａ，５ｂは、車体１１を構成する前後左右、及び中央部分の支柱であるピラー（１２，１３，１４）によって支持されている（図１では、便宜上、車両左側のピラーのみ図示する）。ここで各ルーフサイドレール５ａ等は、図４に示すように、インナパネル５１とアウタパネル５２とが、それぞれの左右のフランジ５３，５４で固定されることで中空の閉じ断面に形成される。そして各ルーフサイドレール５ａ等の車両内側（図４では左側）のフランジ５４には、ルーフパネル４の車幅方向端部（図では右端部）が重ねられて固定されている。
車両用サンルーフ構造ＳＭについて説明する前に、まず図１及び図２に示す車両２のルーフ３の概要について説明する。車両２のルーフ３には、前後に長い角形のルーフパネル４と、その車幅方向両側で前後方向に延びるルーフサイドレール５ａ，５ｂと、車幅方向に延びる複数のルーフリインフォース６～１０とが設けられている。ルーフパネル４は、後方に向かうにつれて緩やかに上方に湾曲しており、その車幅方向両側の端縁はルーフサイドレール５ａ，５ｂに固定されている。またルーフサイドレール５ａ，５ｂは、車体１１を構成する前後左右、及び中央部分の支柱であるピラー（１２，１３，１４）によって支持されている（図１では、便宜上、車両左側のピラーのみ図示する）。ここで各ルーフサイドレール５ａ等は、図４に示すように、インナパネル５１とアウタパネル５２とが、それぞれの左右のフランジ５３，５４で固定されることで中空の閉じ断面に形成される。そして各ルーフサイドレール５ａ等の車両内側（図４では左側）のフランジ５４には、ルーフパネル４の車幅方向端部（図では右端部）が重ねられて固定されている。
【0012】
また図１及び図２に示す複数のルーフリインフォース６～１０は、ルーフパネル４を下方から支える梁状構造であり、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ間に架け渡されている。そして車両２のルーフ３には、車両前後方向に適宜の間隔をあけて複数本（各図では５本）のルーフリインフォースが設けられている。すなわちルーフ３の前部には、前後一対のフロントルーフリインフォース６，７が配設され、ルーフ３の後部には、前後一対のリヤルーフリインフォース８，９が配設されている。またルーフ３の後端部には、後端ルーフリインフォース１０が配設されている。ここで各ルーフリインフォース６～１０の長手方向両端（車幅方向の両端）は、ルーフパネル４と共に左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂに固定されている。また各ルーフリインフォース６～１０は、その短手方向両端（車両前後方向の両端）がルーフパネル４の下面に固定されている。例えば前側のリヤルーフリインフォース８は、図６に示すように、横断面形状が略Ｕ字形の溝状に形成されており、その溝の開口部分の前後の両端縁に略平坦な前後のフランジ部８１，８２が折り曲げ成形されている。そして前側のリヤルーフリインフォース８は、そのフランジ部８１，８２でルーフパネル４に固定されている。
【0013】
また図１及び図２を参照して、ルーフパネル４の前部には、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと、前後のフロントルーフリインフォース６，７とに囲まれた範囲に、左右に長い角形の前部開口部３ａが設けられている。このルーフパネル４の前部開口部３ａにはフロントサンルーフ部２０が設けられている。またルーフパネル４の後部には、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと、前後のリヤルーフリインフォース８，９とに囲まれた範囲に、左右に長い角形の後部開口部３ｂが設けられている。そしてルーフパネル４の後部開口部３ｂは、前部開口部３ａよりも大寸に形成されているとともに、後述するリヤサンルーフ部３０が設けられている。
【0014】
［車両用サンルーフ構造］
そして車両用サンルーフ構造ＳＭは、図１～図３に示すように、上述したリヤサンルーフ部３０と、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと、前側のリヤルーフリインフォース８とから構成されている。すなわち左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂは、本発明の第一骨格部材に相当し、前側のリヤルーフリインフォース８は、本発明の第二骨格部材に相当する。またリヤサンルーフ部３０は、本発明のサンルーフ部に相当し、後述する複数種類の連結部材４１～４４を介して左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと前側のリヤルーフリインフォース８に連結されている。そして上記構成の車両用サンルーフ構造ＳＭでは、車両２の重量増加を極力回避しつつ、リヤサンルーフ部３０が車体の振動と共振しないように配慮すべきである。そこで本実施例では、後述する軸上連結部材４１，４２及び連結部材４３，４４によって、車両２の重量増加を抑えつつ、リヤサンルーフ部３０の共振を抑制することとした。以下、車両用サンルーフ構造ＳＭの各構成について詳述する。
そして車両用サンルーフ構造ＳＭは、図１～図３に示すように、上述したリヤサンルーフ部３０と、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと、前側のリヤルーフリインフォース８とから構成されている。すなわち左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂは、本発明の第一骨格部材に相当し、前側のリヤルーフリインフォース８は、本発明の第二骨格部材に相当する。またリヤサンルーフ部３０は、本発明のサンルーフ部に相当し、後述する複数種類の連結部材４１～４４を介して左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂと前側のリヤルーフリインフォース８に連結されている。そして上記構成の車両用サンルーフ構造ＳＭでは、車両２の重量増加を極力回避しつつ、リヤサンルーフ部３０が車体の振動と共振しないように配慮すべきである。そこで本実施例では、後述する軸上連結部材４１，４２及び連結部材４３，４４によって、車両２の重量増加を抑えつつ、リヤサンルーフ部３０の共振を抑制することとした。以下、車両用サンルーフ構造ＳＭの各構成について詳述する。
【0015】
［リヤサンルーフ部（サンルーフ部）］
図１に示すリヤサンルーフ部３０は、図２及び図３に示すように、左右に長い角形のルーフガラス３１と、後述する開口リインフォース３３とを、後部開口部３ｂの受部３２に固定することで構成されている。ここで後部開口部３ｂの受部３２は、図４～図６に示すように、後部開口部３ｂの内縁全周を段差的に一段低くした部位であり、ルーフガラス３１を嵌め込めるように形成されている。そしてルーフガラス３１は、図５に示すように、その外縁を受部３２に接着剤３２１で固定された状態で、ルーフパネル４に概ね面一な状態で配設されている。またルーフガラス３１と後部開口部３ｂ（受部３２）の間には、これらの隙をシールするウエザストリップ３２２が設けられている。
図１に示すリヤサンルーフ部３０は、図２及び図３に示すように、左右に長い角形のルーフガラス３１と、後述する開口リインフォース３３とを、後部開口部３ｂの受部３２に固定することで構成されている。ここで後部開口部３ｂの受部３２は、図４～図６に示すように、後部開口部３ｂの内縁全周を段差的に一段低くした部位であり、ルーフガラス３１を嵌め込めるように形成されている。そしてルーフガラス３１は、図５に示すように、その外縁を受部３２に接着剤３２１で固定された状態で、ルーフパネル４に概ね面一な状態で配設されている。またルーフガラス３１と後部開口部３ｂ（受部３２）の間には、これらの隙をシールするウエザストリップ３２２が設けられている。
【0016】
またリヤサンルーフ部３０の周縁には、図３～図６に示すように、ルーフパネル４の受部３２の下面に固定された板状の開口リインフォース３３が設けられている。この開口リインフォース３３は、図３に示すように、前後方向に延びる右側骨格部３１１及び左側骨格部３１２と、車幅方向に延びる前側骨格部３１３及び後側骨格部３１４とを角形に形成することで構成されている。そしてリヤサンルーフ部３０の左部に位置する左側骨格部３１２は、左側の受部３２に固定されて外方（図の左方）に張り出し、右部に位置する右側骨格部３１１も、右側の受部３２に固定された状態で外方（図の右方）に張り出している。またリヤサンルーフ部３０の前部に位置する前側骨格部３１３は、図６に示すように、前側の受部３２に固定された状態で外方（前方）に張り出し、後部に位置する後側骨格部３１４も、後側の受部３２に固定された状態で外方（後方）に張り出している。こうしてリヤサンルーフ部３０は、そのルーフガラス３１及び開口リインフォース３３が受部３２に固定されることで、ルーフパネル４と一体となるようにルーフ３に設けられている。
【0017】
［軸上連結部材］
そして図３に示すリヤサンルーフ部３０は、左右の軸上連結部材４１，４２を介して、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）に連結されている。この左右の軸上連結部材４１，４２は、リヤサンルーフ部３０の重心３００を支えられるような位置に設けられる。本実施例では、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通って車幅方向（左右方向）に延びる仮想軸線ＶＬ１を想定する。そして仮想軸線ＶＬ１上に配置された左右の軸上連結部材４１（４２）を、リヤサンルーフ部３０と、対応するルーフサイドレール５ａ（５ｂ）とに架け渡して固定する。こうすることで各軸上連結部材４１，４２によって、リヤサンルーフ部３０の重心３００を支えつつ、このリヤサンルーフ部３０と左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）とを連結することができる。
そして図３に示すリヤサンルーフ部３０は、左右の軸上連結部材４１，４２を介して、左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）に連結されている。この左右の軸上連結部材４１，４２は、リヤサンルーフ部３０の重心３００を支えられるような位置に設けられる。本実施例では、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通って車幅方向（左右方向）に延びる仮想軸線ＶＬ１を想定する。そして仮想軸線ＶＬ１上に配置された左右の軸上連結部材４１（４２）を、リヤサンルーフ部３０と、対応するルーフサイドレール５ａ（５ｂ）とに架け渡して固定する。こうすることで各軸上連結部材４１，４２によって、リヤサンルーフ部３０の重心３００を支えつつ、このリヤサンルーフ部３０と左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）とを連結することができる。
【0018】
ここで図３に示す右側の軸上連結部材４１と左側の軸上連結部材４２とは、左右対称となっている以外は概ね同一の構造を有している。右側の軸上連結部材４１は、上述の仮想軸線ＶＬ１上で、リヤサンルーフ部３０と右側のルーフサイドレール５ａ間に架け渡されて固定されている。この右側の軸上連結部材４１は、図３及び図４を参照して、車幅方向外側（図の右側）に向かうにつれて次第に下方に傾斜しており、その前縁と右縁と後縁にかけての部分には外方に張り出す周辺フランジ部位４１１が形成されている。そして右側の軸上連結部材４１では、図４に示すように、その左側の周辺フランジ部位４１１が開口リインフォース３３の右側骨格部３１１に重ねられて固定されている。また左側の周辺フランジ部位４１１は、右側のルーフサイドレール５ａのインナパネル５１に重ねられて固定されている。そして図３に示す左側の軸上連結部材４２も、右側の軸上連結部材４１と左右対称となるように、リヤサンルーフ部３０の左側骨格部３１２と左側のルーフサイドレール５ｂ間に架け渡されて固定されている（図３の左側の軸上連結部材４２では、便宜上、右側の軸上連結部材４１と共通する部位の符号を省略する）。
【0019】
ここで図３に示す左右の軸上連結部材４１，４２は、ルーフ３に対するリヤサンルーフ部３０の取付け性（支持性）を確保する観点から、後述する連結部材４３，４４よりも高剛性であることが望ましい。例えば各軸上連結部材４１，４２の剛性を高める手法として、その架け渡し方向と直交する幅方向（図の前後方向）の寸法を相対的に大きくしたり、比較的高剛性の素材を使用したりする手法を例示できる。また図３及び図７を参照して、例えば右側の軸上連結部材４１を、下方に突出する箱形に形成したり、ビード状の凹部位４１２等の補強構造を設けたりして、構造的に剛性を高めることもできる。
【0020】
［連結部材］
また図３に示すリヤサンルーフ部３０は、複数又は単数の連結部材（４３，４４）を介して、前側のリヤルーフリインフォース８（第二骨格部材）に連結されている。この連結部材（４３，４４）は、後述するリヤサンルーフ部３０の振れを生じさせるために、各軸上連結部材４１，４２とは異なる位置に設けられる。ここで連結部材の配置箇所の設定に際しては、図８に示すルーフ３の平面視を基準として、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通って前後方向（交差方向）に延びる他の仮想軸線ＶＬ２を想定する。つぎに他の仮想軸線ＶＬ２を境に、リヤサンルーフ部３０を右側３０１と左側３０２（一側と他側）とに区分けする。そして連結部材を、リヤサンルーフ部３０と他の仮想軸線ＶＬ２との交差箇所Ｘ１と、交差箇所Ｘ１の右側に位置する右側箇所Ｘ２と、交差箇所Ｘ１の左側に位置する左側箇所Ｘ３との少なくとも一つの箇所に設けることができる。このとき他の仮想軸線ＶＬ２を、仮想軸線ＶＬ１と直交するように設けることで、この他の仮想軸線ＶＬ２を基準として配置された連結部材を、各軸上連結部材４１，４２から極力離して配置しておくことができる。そこで本実施例では、図３に示すように、右側箇所Ｘ２に配置された右前側の連結部材４３と、左側箇所Ｘ３に配置された左前側の連結部材４４とによって、リヤサンルーフ部３０と前側のリヤルーフリインフォース８とを連結している。
また図３に示すリヤサンルーフ部３０は、複数又は単数の連結部材（４３，４４）を介して、前側のリヤルーフリインフォース８（第二骨格部材）に連結されている。この連結部材（４３，４４）は、後述するリヤサンルーフ部３０の振れを生じさせるために、各軸上連結部材４１，４２とは異なる位置に設けられる。ここで連結部材の配置箇所の設定に際しては、図８に示すルーフ３の平面視を基準として、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通って前後方向（交差方向）に延びる他の仮想軸線ＶＬ２を想定する。つぎに他の仮想軸線ＶＬ２を境に、リヤサンルーフ部３０を右側３０１と左側３０２（一側と他側）とに区分けする。そして連結部材を、リヤサンルーフ部３０と他の仮想軸線ＶＬ２との交差箇所Ｘ１と、交差箇所Ｘ１の右側に位置する右側箇所Ｘ２と、交差箇所Ｘ１の左側に位置する左側箇所Ｘ３との少なくとも一つの箇所に設けることができる。このとき他の仮想軸線ＶＬ２を、仮想軸線ＶＬ１と直交するように設けることで、この他の仮想軸線ＶＬ２を基準として配置された連結部材を、各軸上連結部材４１，４２から極力離して配置しておくことができる。そこで本実施例では、図３に示すように、右側箇所Ｘ２に配置された右前側の連結部材４３と、左側箇所Ｘ３に配置された左前側の連結部材４４とによって、リヤサンルーフ部３０と前側のリヤルーフリインフォース８とを連結している。
【0021】
ここで図３に示す右前側の連結部材４３と左前側の連結部材４４とは、配置位置が異なる以外は概ね同一の構造を有している。右前側の連結部材４３は、上述の右側箇所Ｘ２で、リヤサンルーフ部３０と前側のリヤルーフリインフォース８間に架け渡されて固定されている。この右前側の連結部材４３は、図３及び図６を参照して、前方に向かうにつれて次第に下方に傾斜しており、その右縁と左縁には外方に張り出す左右フランジ部位４３１，４３２が形成されている。そして右前側の連結部材４３は、その後側の左右フランジ部位４３１，４３２が開口リインフォース３３の前側骨格部３１３の前縁（張り出し端）に重ねられて固定されている。また前側の左右フランジ部位４３１，４３２は、前側のリヤルーフリインフォース８の下面に重ねられて固定されている。そして図３に示す左前側の連結部材４４も、右前側の連結部材４３と同様に、リヤサンルーフ部３０の前側骨格部３１３と前側のリヤルーフリインフォース８間に架け渡されて固定されている（図３の左前側の連結部材４４では、便宜上、左右フランジ部位の符号を省略する）。
【0022】
［サンルーフ部の全体構成］
図３に示すリヤサンルーフ部３０では、各連結部材４３，４４を、リヤサンルーフ部３０の前側骨格部３１３が位置する前部側（車両用サンルーフ構造の一方）のみに設けて仮想軸線ＶＬ１から離間させている。このためリヤサンルーフ部３０の前部側は、上下の振れが極力生じないように、各連結部材４３，４４によって適度に拘束されている。またリヤサンルーフ部３０の後側骨格部３１４が位置する後部側（車両用サンルーフ構造の他方）は、前部とは反対側に位置して連結部材が設けられていない側となる。このためリヤサンルーフ部３０の後部側は、後述するように各連結部材４３，４４の剛性を調整、即ち、コントロールすることで相対的に上下に振らし易い箇所となっている。特に各連結部材４３，４４を仮想直線ＶＬ１（各軸上連結部材４１，４２）から極力離して配置しておくことで、リヤサンルーフ部３０の後部側を一層振れさせ易くすることができる。またリヤサンルーフ部３０の後部は、上述したようにルーフパネル４と一体となり、その後方に位置する後側のリヤルーフリインフォース９（第二骨格部材）に固定されている。このためリヤサンルーフ部３０の後部側は、ルーフ３に対するルーフガラス３１の取付け性が確保された状態で、上下に振れることが可能となっている。
図３に示すリヤサンルーフ部３０では、各連結部材４３，４４を、リヤサンルーフ部３０の前側骨格部３１３が位置する前部側（車両用サンルーフ構造の一方）のみに設けて仮想軸線ＶＬ１から離間させている。このためリヤサンルーフ部３０の前部側は、上下の振れが極力生じないように、各連結部材４３，４４によって適度に拘束されている。またリヤサンルーフ部３０の後側骨格部３１４が位置する後部側（車両用サンルーフ構造の他方）は、前部とは反対側に位置して連結部材が設けられていない側となる。このためリヤサンルーフ部３０の後部側は、後述するように各連結部材４３，４４の剛性を調整、即ち、コントロールすることで相対的に上下に振らし易い箇所となっている。特に各連結部材４３，４４を仮想直線ＶＬ１（各軸上連結部材４１，４２）から極力離して配置しておくことで、リヤサンルーフ部３０の後部側を一層振れさせ易くすることができる。またリヤサンルーフ部３０の後部は、上述したようにルーフパネル４と一体となり、その後方に位置する後側のリヤルーフリインフォース９（第二骨格部材）に固定されている。このためリヤサンルーフ部３０の後部側は、ルーフ３に対するルーフガラス３１の取付け性が確保された状態で、上下に振れることが可能となっている。
【0023】
そして各連結部材４３，４４の剛性は、図３及び図６を参照して、その厚み寸法Ｄ（板厚）を調整することでコントロールでき、また素材の種類や構造を変更することでも調整できる。そこで本実施例では、各連結部材４３，４４の剛性を調整して、リヤサンルーフ部３０の後部の振れの態様（振れ幅や位相等）を、車体との共振を抑制できるように、即ち、異音の出るリヤサンルーフ部３０の揺れを打ち消せるように設定しておく。ここで適切なリヤサンルーフ部３０の振れの態様（各連結部材４３，４４の剛性）は、一律に定まるものではなく、リヤサンルーフ部３０や車両全体の構成を考慮して選定される。この連結部材の剛性の選定手法は特に限定しないが、例えば剛性の異なる連結部材を複数用意し、その中から、発生する異音が小さくなるような連結部材を選定することができる。すなわち異なる剛性の連結部材を用いたリヤサンルーフ部３０を複数用意し、リヤサンルーフ部３０毎に所定範囲の振動周波数を入力する。そして各リヤサンルーフ部３０の共振の起こる振動周波数（Ｈｚ）域において、発生する異音の強さ（ｄＢ）をそれぞれ測定し、その中から異音の強さが所定の目標値以下のものを選定する。
【0024】
［車両用サンルーフ構造の挙動（軸上連結部材及び連結部材の働き）］
図１に示す車両２では、ＮＶ性能の確保の観点から、リヤサンルーフ部３０が車体１１の振動と共振し難いように構成されることが望ましい。このため車両用サンルーフ構造ＳＭでは、図３に示すように、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通る仮想軸線ＶＬ１上で左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）にリヤサンルーフ部３０を連結する各軸上連結部材４１，４２と、各軸上連結部材とは異なる位置で前側のリヤルーフリインフォース８（第二骨格部材）にリヤサンルーフ部３０を連結する各連結部材４３，４４とが設けられている。上記構成であると、各連結部材４３，４４の剛性を調整するなどして、リヤサンルーフ部３０の連結部材の設けられてない後部側（車両用サンルーフ構造の他方）を、左右の軸上連結部材４１，４２を支点として上下に振れさせることができる（図６の白矢印を参照）。
図１に示す車両２では、ＮＶ性能の確保の観点から、リヤサンルーフ部３０が車体１１の振動と共振し難いように構成されることが望ましい。このため車両用サンルーフ構造ＳＭでは、図３に示すように、リヤサンルーフ部３０の重心３００を通る仮想軸線ＶＬ１上で左右のルーフサイドレール５ａ，５ｂ（第一骨格部材）にリヤサンルーフ部３０を連結する各軸上連結部材４１，４２と、各軸上連結部材とは異なる位置で前側のリヤルーフリインフォース８（第二骨格部材）にリヤサンルーフ部３０を連結する各連結部材４３，４４とが設けられている。上記構成であると、各連結部材４３，４４の剛性を調整するなどして、リヤサンルーフ部３０の連結部材の設けられてない後部側（車両用サンルーフ構造の他方）を、左右の軸上連結部材４１，４２を支点として上下に振れさせることができる（図６の白矢印を参照）。
【0025】
そこで本実施例では、上述したように、リヤサンルーフ部３０の後部の振れの態様（各連結部材４３，４４の剛性）を、車体との共振を抑制できるように、即ち、異音の出るリヤサンルーフ部３０の揺れを打ち消せるように設定しておく。このため車両走行時等の振動がリヤサンルーフ部３０に伝達された際に、リヤサンルーフ部３０の後部側が、その後方のルーフパネル４部分と共に共振を抑制するように強制的に上下に振れる。こうしてリヤサンルーフ部３０の後部側の振れによって、リヤサンルーフ部３０の共振を抑制することにより、当該共振に起因する異音の発生を極力回避することが可能となる。そして車両用サンルーフ構造ＳＭでは、リヤサンルーフ部３０（後部）の振れによって共振を抑制するため、マスダンパーを別途設定する必要がなく、車両２の重量増加を極力抑えることができる。こうして車両用サンルーフ構造ＳＭは、ＮＶ性能をコントロール出来る効率的なボデー構造となり、車両２の軽量化やボデー構造の最適化に資する構成となる。このため本実施例によれば、車両２の重量増加を抑えつつ、リヤサンルーフ部３０の共振を抑制することができる。
【0026】
さらに車両用サンルーフ構造ＳＭでは、複数又は単数の連結部材（４３，４４）を、他の仮想軸線ＶＬ２を基準として所望の位置に設けることにより、リヤサンルーフ部３０の後部をより確実に振れさせることが可能となる。特に仮想軸線ＶＬ１と直交する他の仮想軸線ＶＬ２上又はその近傍に連結部材（４３，４４）を設けて、各軸上連結部材４１，４２から極力離しておくことで、リヤサンルーフ部３０の後部を振れさせ易くなる。またリヤサンルーフ部３０の後部側（車両用サンルーフ構造の他方）は、後側のリヤルーフリインフォース９（第二骨格部材）に固定されて補強されているため、ルーフ３に対する取付け性の確保に資する構成となる。そして本実施例では、支点となる各軸上連結部材４１，４２を高剛性とすることで、リヤサンルーフ部３０の取付け性をより確実に確保しつつ、リヤサンルーフ部３０の後部側を振れさせ易くすることができる。
【0027】
［変更例］
本実施形態の車両用サンルーフ構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、連結部材と軸上連結部材の構成を例示したが、これらの構成を限定する趣旨ではない。例えば連結部材と軸上連結部材との剛性に差を設けてもよく、剛性に差を設けなくともよい。また軸上連結部材と連結部材の形状も板状のほかに、棒状や柱状などの各種の形状を採用できる。また連結部材の配置数や配設位置も、連結部材の強度等を考慮して適宜設定され、単数配置してもよく、複数（３以上）配置してもよい。なお複数の連結部材（軸上連結部材）は、形状や寸法が同一であってもよく異なっていてもよい。また図３に示す連結部材によって、リヤサンルーフ部と後側のリヤルーフリインフォース（第二骨格部材）を連結して、リヤサンルーフ部の前部側（車両用サンルーフ構造の他方）を振れさせ易くすることもできる。そしてこのような場合には、リヤサンルーフ部の前部側が前側のリヤルーフリインフォース（第二骨格部材）に固定される。なお車両用サンルーフ構造の他方は、必ずしも第一骨格部材又は第二骨格部材に固定されていなくともよい（例えば図３に示す後側のリヤルーフリインフォースを省略してもよい）。
本実施形態の車両用サンルーフ構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。本実施形態では、連結部材と軸上連結部材の構成を例示したが、これらの構成を限定する趣旨ではない。例えば連結部材と軸上連結部材との剛性に差を設けてもよく、剛性に差を設けなくともよい。また軸上連結部材と連結部材の形状も板状のほかに、棒状や柱状などの各種の形状を採用できる。また連結部材の配置数や配設位置も、連結部材の強度等を考慮して適宜設定され、単数配置してもよく、複数（３以上）配置してもよい。なお複数の連結部材（軸上連結部材）は、形状や寸法が同一であってもよく異なっていてもよい。また図３に示す連結部材によって、リヤサンルーフ部と後側のリヤルーフリインフォース（第二骨格部材）を連結して、リヤサンルーフ部の前部側（車両用サンルーフ構造の他方）を振れさせ易くすることもできる。そしてこのような場合には、リヤサンルーフ部の前部側が前側のリヤルーフリインフォース（第二骨格部材）に固定される。なお車両用サンルーフ構造の他方は、必ずしも第一骨格部材又は第二骨格部材に固定されていなくともよい（例えば図３に示す後側のリヤルーフリインフォースを省略してもよい）。
【0028】
また軸上連結部材の配置箇所は、車幅方向や前後方向などのルーフの面方向に延びる仮想軸線を基準に設定できる。例えば図３を参照して、前後方向に延びる仮想軸線を設定した場合、軸上連結部材によってサンルーフ部と前後のリヤルーフリインフォース（第二骨格部材）とを連結することができる。そしてこの場合には、連結部材によって、リヤサンルーフ部と左右いずれかのルーフサイドレール（第一骨格部材）を連結することができる。このときサンルーフ部の右部側又は左部側のいずれかが、車両用サンルーフ構造の他方となって、左右いずれかのルーフサイドレール（第一骨格部材）に固定される。また仮想軸線又は他の仮想軸線を、多角形のサンルーフ部に対して対角線状に想定することも可能である。なお他の仮想軸線は、仮想軸線に交差する適宜の向きに延ばすことができ、必ずしも直交させる必要はない。
【0029】
また車両２及びルーフ３及びサンルーフ部３０の構成も適宜変更可能である。例えばサンルーフ部は、ルーフの適宜の位置（例えばフロントサンルーフ部の位置やルーフの後端側など）に設けることができる。またサンルーフ部の形状も、上方視で角形のほか、各種の多角形状や、円形状や半円形状や楕円形状の円弧形状に設定できる。またルーフガラスの構成及び配設手法や、開口リインフォースの構成及び配設手法も、車両の構成に応じて適宜設定することができる。なおルーフガラス及び開口リインフォースの固定方法は、その素材に応じて、接着や締結や溶接などの各種手法を採用できる。また第一骨格部材及び第二骨格部材として、ルーフに設けられる各種の補強構造（剛体構造）を使用でき、これらは、必ずしも直交状に配置されている必要はなく交差状に配置されておればよい。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】