特許 7473784 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-16

(45)【発行日】2024-04-24

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240417BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240417BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240417BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100A

B60C11/00 F

B60C11/13 A

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020022824

(22)【出願日】2020-02-13

(65)【公開番号】P2021127006

(43)【公開日】2021-09-02

【審査請求日】2023-01-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】清水 一憲

【審査官】脇田 寛泰

(56)【参考文献】

【文献】特開２０００－２３８５０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２６０４００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０９６６０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－１９８３２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０５１２８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－１４３１０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１５９６９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１５４６５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１０００５７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本～８本の周方向溝が形成され、これら周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、
前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分することで前記トレッド部にタイヤ幅方向中央に位置するセンター領域と該センター領域の両側に位置する一対のショルダー領域とを規定したとき、これらセンター領域及びショルダー領域の各々に少なくとも２本の周方向溝が存在し、
前記周方向溝の各々の溝幅が６ｍｍ～１０ｍｍの範囲にあり、
前記センター領域内の代表センター周方向溝の溝壁長さに対する前記ショルダー領域内の代表ショルダー周方向溝の溝壁長さの比が０．８５～１．２５の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記トレッド部に配置されたトレッドゴム層の断面積と全ての周方向溝の総断面積との総和に対する全ての周方向溝の総断面積の比率が８％～１５％に範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記接地領域の接地幅に対する該接地領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が５０％～６５％の範囲にあり、各ショルダー領域の幅に対する各ショルダー領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が４０％～６０％の範囲にあり、前記センター領域の幅に対する該センター領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が７０％～８５％の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センター領域内の代表センター陸部の幅に対する前記ショルダー領域内の代表ショルダー陸部の幅の比が０．８～１．２の範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

全ての周方向溝がタイヤ周方向に連続しており、各周方向溝の溝幅の比がそれに隣接する他の周方向溝の溝幅に対して０．８～１．２の範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記センター領域に存在する周方向溝の本数が前記ショルダー領域の各々に存在する周方向溝の本数以上であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記一対のビード部間に装架された４層以下のカーカス層と、該カーカス層の外周側に配置された２層以下のベルト層とを有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本～８本の周方向溝が形成され、これら周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、
前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分することで前記トレッド部にタイヤ幅方向中央に位置するセンター領域と該センター領域の両側に位置する一対のショルダー領域とを規定したとき、これらセンター領域及びショルダー領域の各々に少なくとも２本の周方向溝が存在し、
前記周方向溝の各々の溝幅が６ｍｍ～１０ｍｍの範囲にあり、
前記トレッド部に配置されたトレッドゴム層の断面積と全ての周方向溝の総断面積との総和に対する全ての周方向溝の総断面積の比率が８％～１５％に範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項9】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本～８本の周方向溝が形成され、これら周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、
前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分することで前記トレッド部にタイヤ幅方向中央に位置するセンター領域と該センター領域の両側に位置する一対のショルダー領域とを規定したとき、これらセンター領域及びショルダー領域の各々に少なくとも２本の周方向溝が存在し、
前記周方向溝の各々の溝幅が６ｍｍ～１０ｍｍの範囲にあり、
前記接地領域の接地幅に対する該接地領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が５０％～６５％の範囲にあり、各ショルダー領域の幅に対する各ショルダー領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が４０％～６０％の範囲にあり、前記センター領域の幅に対する該センター領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率が７０％～８５％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、良好なウエット性能を確保しつつ、通過騒音を低減して静粛性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤにおいて、良好なウエット性能を確保しつつ、通過騒音を低減して静粛性を改善することが求められている。しかしながら、トレッド部に形成される溝を多くするとウエット性能が良化するものの通過騒音が増大し、逆にトレッド部に形成される溝を少なくすると通過騒音が減少するもののウエット性能が悪化する傾向がある。つまり、ウエット性能と静粛性とはトレッドパターンに依存する背反性能である（例えば、特許文献１～３参照）。

【0003】

このような状況に鑑みて、複数本の周方向溝を含むトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、その周方向溝の配置や構造を工夫することでウエット性能と静粛性との両立を図ることが求められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－５２３５１号公報

【文献】特開２０１８－８６９９４号公報

【文献】特開２０１９－１０４３７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、良好なウエット性能を確保しつつ、通過騒音を低減して静粛性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる５本～８本の周方向溝が形成され、これら周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在する複数列の陸部が区画され、
前記トレッド部の接地領域をタイヤ幅方向に３等分することで前記トレッド部にタイヤ幅方向中央に位置するセンター領域と該センター領域の両側に位置する一対のショルダー領域とを規定したとき、これらセンター領域及びショルダー領域の各々に少なくとも２本の周方向溝が存在し、
前記周方向溝の各々の溝幅が６ｍｍ～１０ｍｍの範囲にあることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0007】

本発明では、５本～８本という比較的多くの周方向溝がトレッド部に形成され、これら周方向溝の相互間に複数列の陸部が区画され、センター領域及びショルダー領域の各々に少なくとも２本の周方向溝が存在するように周方向溝を分散させることにより、路面上の水膜が周方向溝内に入り易くなるためウエット性能を改善することができる。しかも、各周方向溝の溝幅を上記範囲に規定することにより、良好なウエット性能を維持しながら、通過騒音を低減して静粛性を改善することができる。

【0008】

本発明において、トレッド部の接地領域は、標準リムに組み付けられたタイヤに規格で定められた最大空気圧の８０％の空気圧が封入され、規格で定められた最大負荷能力の８０％の荷重が掛けられたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される接地領域である。

【0009】

本発明において、トレッド部に配置されたトレッドゴム層の断面積と全ての周方向溝の総断面積との総和に対する全ての周方向溝の総断面積の比率は８％～１５％に範囲にあることが好ましい。このように全ての周方向溝の総断面積の比率を低くすることにより、接地領域における溝内に封じ込められる空気の体積が減少し、気柱共鳴に起因する通過騒音を効果的に低減することができる。トレッドゴム層の断面積及び周方向溝の断面積はいずれもタイヤ子午線断面において測定される断面積である。

【0010】

接地領域の接地幅に対する該接地領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率は５０％～６５％の範囲にあり、各ショルダー領域の幅に対する各ショルダー領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率は４０％～６０％の範囲にあり、センター領域の幅に対する該センター領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率は７０％～８５％の範囲にあることが好ましい。このように各領域における周方向溝の総溝壁長さの比率を規定することにより、路面上の水膜が周方向溝内に入り易くなるためウエット性能を効果的に改善することができる。周方向溝の総溝壁長さとは、タイヤ子午線断面において各領域で測定される周方向溝の溝壁長さの総和である。溝壁長さは周方向溝の両側壁及び底壁を形成する輪郭線の長さである。

【0011】

センター領域内の代表センター陸部の幅に対するショルダー領域内の代表ショルダー陸部の幅の比は０．８～１．２の範囲にあることが好ましい。これにより、接地領域内での接地圧の均一化を図り、センター領域及びショルダー領域での排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。ここで、代表センター陸部とは、センター領域においてタイヤ幅方向中心位置に最も近い陸部である。一方、代表ショルダー陸部とは、ショルダー領域において接地端に最も近い周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部である。

【0012】

センター領域内の代表センター周方向溝の溝壁長さに対するショルダー領域内の代表ショルダー周方向溝の溝壁長さの比は０．８５～１．２５の範囲にあることが好ましい。これにより、接地領域内での周方向溝の溝壁長さの均一化を図り、センター領域及びショルダー領域での排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。ここで、代表センター周方向溝とは、センター領域においてタイヤ幅方向中心位置に最も近い周方向溝である。一方、代表ショルダー周方向溝とは、ショルダー領域において接地端に最も近い周方向溝である。

【0013】

全ての周方向溝はタイヤ周方向に連続しており、各周方向溝の溝幅の比がそれに隣接する他の周方向溝の溝幅に対して０．８～１．２の範囲にあることが好ましい。つまり、全ての周方向溝はタイヤ周方向に連続していて排水性に貢献する溝であり、タイヤ転動中の如何なる位置においても同等の排水性を確保することができる。また、各周方向溝の溝幅の比を上記範囲に規定することにより、分散配置された全ての周方向溝の排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。

【0014】

センター領域に存在する周方向溝の本数はショルダー領域の各々に存在する周方向溝の本数以上であることが好ましい。これにより、トレッド部において接地開始位置となるセンター領域の排水性を十分に確保してウエット性能を改善することができる。

【0015】

本発明の空気入りタイヤは、各種の空気入りタイヤの適用可能であるが、特に、一対のビード部間に装架された４層以下のカーカス層と、該カーカス層の外周側に配置された２層以下のベルト層とを有する普通乗用車用の空気入りタイヤに適用することが好ましい。このような空気入りタイヤは比較的軽量である普通乗用車に使用されるため、トラック・バス等に使用される重荷重用空気入りタイヤとは異なって、重荷重化に拠らない排水性の向上が求められている。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

【図3】図１の空気入りタイヤのトレッド部の輪郭を示す子午線断面図である。

【図4】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図5】図４の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

【図6】図４の空気入りタイヤのトレッド部の輪郭を示す子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図４～図６は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。これら実施形態は周方向溝の本数のみが異なるものである。図１～図６において、ＣＬはタイヤ幅方向中心位置である。

【0018】

図１及び図４に示すように、各実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

【0019】

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

【0020】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0021】

また、トレッド部１におけるベルト層７及びベルトカバー層８の外側にはトレッドゴム層１１が配置され、サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側にはサイドゴム層１２が配置され、ビード部３におけるカーカス層４の外側にはリムクッションゴム層１３が配置され、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層１４が配置されている。トレッドゴム層１１はタイヤ外表面に露出するキャップトレッドゴム層と該キャップトレッドゴム層の下地となるアンダートレッドゴム層を含む積層構造としても良い。

【0022】

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

【0023】

上記空気入りタイヤにおいて、図２及び図５に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びてタイヤ周方向に連続する５本～８本の周方向溝１０が形成されている。これら周方向溝１０の相互間に複数列の陸部２０が区画されている。各周方向溝１０の溝幅Ｗｇは６ｍｍ～１０ｍｍの範囲に設定されている。周方向溝１０の溝幅Ｗｇは接地面において周方向溝１０を挟む両側の陸部２０の端部同士をつなぐ仮想線の長さである。また、各周方向溝１０の溝深さは４ｍｍ～８ｍｍの範囲にあると良い。トレッド部１には周方向溝１０以外の溝を形成することが可能であり、例えば、タイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを設けることができる。

【0024】

トレッド部１の接地領域は接地幅ＴＤＷを有している。ここで、トレッド部１の接地領域をタイヤ幅方向に３等分することにより、トレッド部１にタイヤ幅方向中央に位置するセンター領域Ａｃと該センター領域Ａｃの両側に位置する一対のショルダー領域Ａｓ，Ａｓとを規定する。センター領域Ａｃの幅Ｗｃ及び各ショルダー領域Ａｓの幅Ｗｓは１／３×ＴＤＷに相当する。このとき、これらセンター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に少なくとも２本の周方向溝１０が存在している。少なくとも２本の周方向溝１０が存在するとは、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に少なくとも２本の周方向溝１０の少なくとも一部が掛かっていることを意味する。つまり、図１においては、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓとの境界上に位置する周方向溝１０があるため、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に少なくとも２本の周方向溝１０が存在するという要件が満たされている。一方、図４においては、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に少なくとも２本の周方向溝１０が包含されている。

【0025】

上述した空気入りタイヤでは、５本～８本という比較的多くの周方向溝１０がトレッド部１に形成され、これら周方向溝１０の相互間に複数列の陸部２０が区画され、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に少なくとも２本の周方向溝１０が存在するように周方向溝１０を分散させることにより、路面上の水膜が周方向溝１０内に入り易くなるためウエット性能を改善することができる。しかも、各周方向溝１０の溝幅Ｗｇを上記範囲に規定することにより、良好なウエット性能を維持しながら、通過騒音を低減して静粛性を改善することができる。

【0026】

ここで、周方向溝１０が５本よりも少ないと周方向溝１０の分散が不十分になるためウエット性能の改善効果が得られず、逆に８本よりも大きいと陸部２０の剛性が低下し、ドライ路面やウエット路面での操縦安定性が低下する。また、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓの各々に存在する周方向溝１０の本数が２本よりも少ないと周方向溝１０の分散が不十分になるためウエット性能の改善効果が得られない。更に、周方向溝１０の溝幅Ｗｇが６ｍｍよりも小さいとウエット性能が低下し、逆に１０ｍｍよりも大きいと通過騒音の増大により静粛性が悪化する。

【0027】

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に配置されたトレッドゴム層１１の断面積と全ての周方向溝１０の総断面積との総和に対する全ての周方向溝１０の総断面積の比率は８％～１５％に範囲にあると良い。つまり、トレッドゴム層１１のタイヤ子午線断面での断面積をＳｒとし、全ての周方向溝１０のタイヤ子午線断面での総断面積をＳｇとしたとき、上記比率はＳｇ／（Ｓｒ＋Ｓｇ）×１００％により算出される。また、各周方向溝１０の断面積は溝幅Ｗｇを規定する仮想線にて閉じられた領域の断面積である。このように全ての周方向溝１０の総断面積の比率を低くすることにより、トレッド部１の接地領域において周方向溝１０内に封じ込められる空気の体積が減少し、気柱共鳴に起因する通過騒音を効果的に低減することができる。

【0028】

ここで、トレッド部１に配置されたトレッドゴム層１１の断面積と全ての周方向溝１０の総断面積との総和に対する全ての周方向溝１０の総断面積の比率が８％よりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に１５％よりも大きいと静粛性の改善効果が低下する。

【0029】

上記空気入りタイヤにおいて、接地領域の接地幅ＴＤＷに対する該接地領域内に含まれる周方向溝１０の総溝壁長さの比率は５０％～６５％の範囲にあり、各ショルダー領域Ａｓの幅Ｗｓに対する各ショルダー領域Ａｓ内に含まれる周方向溝１０の総溝壁長さの比率は４０％～６０％の範囲にあり、センター領域Ａｃの幅Ｗｃに対する該センター領域Ａｃ内に含まれる周方向溝１０の総溝壁長さの比率は７０％～８５％の範囲にあると良い。このようにトレッド部１の接地領域、ショルダー領域Ａｓ及びセンター領域Ａｃの各々における周方向溝１０の総溝壁長さの比率を規定することにより、路面上の水膜が周方向溝内に入り易くなるためウエット性能を効果的に改善することができる。周方向溝１０の総溝壁長さとは、タイヤ子午線断面において各領域で測定される周方向溝１０の溝壁長さＬｇの総和である。図３及び図６に示すように、周方向溝１０の溝壁長さＬｇは周方向溝１０の両側壁及び底壁を形成する輪郭線の長さである。このように規定される周方向溝１０の溝壁長さＬｇは周方向溝１０の溝深さや溝幅のみならず溝壁の傾斜角度に基づいて調整することが可能である。

【0030】

ここで、トレッド部１の接地領域、ショルダー領域Ａｓ及びセンター領域Ａｃの各々における周方向溝１０の総溝壁長さの比率が下限値よりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に上限値よりも大きいと静粛性の改善効果が低下する。

【0031】

上記空気入りタイヤにおいて、図３及び図６に示すように、センター領域Ａｃ内でタイヤ幅方向中心位置ＣＬに最も近い陸部２０は代表センター陸部２０ｃであり、ショルダー領域Ａｓ内で接地端に最も近い周方向溝１０のタイヤ幅方向内側に隣接する陸部２０は代表ショルダー陸部２０ｓである。そして、代表センター陸部２０ｃの幅Ｗｒｃに対する代表ショルダー陸部２０ｓの幅Ｗｒｓの比（Ｗｒｓ／Ｗｒｃ）は０．８～１．２の範囲にあると良い。これにより、接地領域内での接地圧の均一化を図り、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓでの排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。

【0032】

ここで、代表センター陸部２０ｃの幅Ｗｒｃに対する代表ショルダー陸部２０ｓの幅Ｗｒｓの比（Ｗｒｓ／Ｗｒｃ）が上記範囲から外れると、接地領域内での接地圧の均一化が不十分になるため、タイヤ全体としての排水性が低下することになる。

【0033】

上記空気入りタイヤにおいて、図３及び図６に示すように、センター領域Ａｃ内でタイヤ幅方向中心位置ＣＬに最も近い周方向溝１０は代表センター周方向溝１０ｃであり、ショルダー領域Ａｓ内で接地端に最も近い周方向溝１０は代表ショルダー周方向溝１０ｓである。そして、代表センター周方向溝１０ｃの溝壁長さＬｇｃに対する代表ショルダー周方向溝１０ｓの溝壁長さＬｇｓの比（Ｌｇｓ／Ｌｇｃ）は０．８５～１．２５の範囲にあると良い。これにより、接地領域内での周方向溝１０の溝壁長さＬｇの均一化を図り、センター領域Ａｃ及びショルダー領域Ａｓでの排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。

【0034】

ここで、代表センター周方向溝１０ｃの溝壁長さＬｇｃに対する代表ショルダー周方向溝１０ｓの溝壁長さＬｇｓの比（Ｌｇｓ／Ｌｇｃ）が上記範囲から外れると、接地領域内での周方向溝１０の溝壁長さＬｇの均一化が不十分になるため、タイヤ全体としての排水性が低下することになる。

【0035】

上記空気入りタイヤにおいて、全ての周方向溝１０はタイヤ周方向に連続しており、各周方向溝１０の溝幅Ｗｇの比がそれに隣接する他の周方向溝１０の溝幅Ｗｇに対して０．８～１．２の範囲にあると良い。つまり、全ての周方向溝１０はタイヤ周方向に連続していて排水性に貢献する溝であり、タイヤ転動中の如何なる位置においても同等の排水性を確保することができる。また、各周方向溝１０の溝幅Ｗｇの比を上記範囲に規定することにより、分散配置された全ての周方向溝１０の排水性を同等に維持し、タイヤ全体としての排水性を向上することができる。

【0036】

ここで、隣り合う周方向溝１０の溝幅Ｗｇの比が上記範囲から外れると、接地領域内での周方向溝１０に基づく排水性の均一化が不十分になるため、タイヤ全体としての排水性が低下することになる。

【0037】

上記空気入りタイヤにおいて、センター領域Ａｃに存在する周方向溝１０の本数はショルダー領域Ａｓの各々に存在する周方向溝１０の本数以上であると良い。これにより、トレッド部１において接地開始位置となるセンター領域Ａｃの排水性を十分に確保してウエット性能を改善することができる。

【0038】

上述した空気入りタイヤは、一対のビード部３，３間に装架された４層以下のカーカス層４と、該カーカス層４の外周側に配置された２層以下のベルト層７とを備えることが好ましい。このような空気入りタイヤは一般的には普通乗用車用である。比較的軽量である普通乗用車に使用される空気入りタイヤでは、トラック・バス等に使用される重荷重用空気入りタイヤとは異なって、重荷重化に拠らない排水性の向上が求められている。そのため、上述した構造は普通乗用車用空気入りタイヤにおいて有益である。

【実施例】

【0039】

タイヤサイズ２４５／３５Ｒ２０で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、一対のビード部間に装架された１層のカーカス層と、カーカス層の外周側に配置された２層のベルト層とを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部に形成される周方向溝の本数、センター領域に存在する周方向溝の本数、ショルダー領域に存在する周方向溝の本数、周方向溝の溝幅、周方向溝の溝深さ、トレッド部に配置されたトレッドゴム層の断面積と全ての周方向溝の総断面積との総和に対する全ての周方向溝の総断面積の比率（周方向溝の総断面積比率）、接地領域の接地幅に対する該接地領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率（接地領域での総溝壁長さ比率）、ショルダー領域の幅に対するショルダー領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率（ショルダー領域での総溝壁長さ比率）、センター領域の幅に対するセンター領域内に含まれる周方向溝の総溝壁長さの比率（センター領域での総溝壁長さ比率）を表１のように設定した従来例、比較例及び実施例１～５のタイヤを製作した。

【0040】

従来例、比較例及び実施例１～５において、代表センター陸部の幅に対する代表ショルダー陸部の幅の比を１．０とし、代表センター周方向溝の溝壁長さに対する代表ショルダー周方向溝の溝壁長さの比を１．０５とし、隣り合う周方向溝の溝幅の比を１．０とした。

【0041】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ウエット性能及び静粛性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0042】

ウエット性能：
試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２８０ｋＰａ（前輪）／２６０ｋＰａ（後輪）とし、水深２ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースにおいて時速１００ｋｍ／ｈの走行状態から制動を行い、その停止距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。

【0043】

静粛性：
試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのホイールに組み付けて排気量１８００ｃｃの試験車両に装着し、空気圧を２５０ｋＰａ（前輪）／２５０ｋＰａ（後輪）とし、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２に定めるタイヤ騒音試験法に従って車外通過音を測定した。具体的には、試験車両を騒音測定区間の通過時点の１０分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させたときの騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）（周波数８００Ｈｚ～１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度（５０ｋｍ／ｈ）に対して±１０ｋｍ／ｈの速度範囲を等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、その平均値を車外通過騒音とした。最大騒音値は、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧である。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど車外通過音が小さく静粛性が優れていることを意味する。

【0044】

【表1】

【0045】

この表１から判るように、実施例１～５のタイヤは、従来例との対比において、良好なウエット性能を確保しつつ、優れた静粛性を呈するものであった。一方、比較例１のタイヤは、ウエット性能が良化しているものの、それに伴って静粛性が悪化していた。

【符号の説明】

【0046】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 周方向溝
１０ｃ 代表センター周方向溝
１０ｓ 代表ショルダー周方向溝
１１ トレッドゴム層
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
１４ インナーライナー層
２０ 陸部
２０ｃ 代表センター陸部
２０ｓ 代表ショルダー陸部
ＣＬ タイヤ中心線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】