特許 7475108 軽量化された航空機タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-18

(45)【発行日】2024-04-26

(54)【発明の名称】軽量化された航空機タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/20 20060101AFI20240419BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20240419BHJP

   B60C 9/13 20060101ALI20240419BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20240419BHJP

   D02G 3/48 20060101ALI20240419BHJP

【ＦＩ】

B60C9/20 D

B60C9/20 C

B60C9/20 F

B60C9/00 C

B60C9/00 D

B60C9/00 G

B60C9/13

B60C9/22 G

D02G3/48

【請求項の数】 20

(21)【出願番号】P 2016166773

(22)【出願日】2016-08-29

(65)【公開番号】P2017047891

(43)【公開日】2017-03-09

【審査請求日】2019-05-13

【審判番号】

【審判請求日】2021-08-25

(31)【優先権主張番号】62/212105

(32)【優先日】2015-08-31

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(73)【特許権者】

【識別番号】513158760

【氏名又は名称】ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー

(74)【代理人】

【識別番号】100123788

【弁理士】

【氏名又は名称】宮崎 昭夫

(74)【代理人】

【識別番号】100127454

【弁理士】

【氏名又は名称】緒方 雅昭

(72)【発明者】

【氏名】ジョアン エリザベス ショー

(72)【発明者】

【氏名】フランク アンソニー クミシク

(72)【発明者】

【氏名】レオナルド ジェームス ライター

【合議体】

【審判長】加藤 友也

【審判官】磯貝 香苗

【審判官】中村 和正

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２００６／０３５９４０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－１２０６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

B60C1/00-19/12

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤにおいて、ベルト補強構造が、
複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、
複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、
前記複数のコードの第２のストリップは、前記複数のコードの第１のストリップよりも少ないＥＰＩ（Ends Per Inch）を有し、
前記ジグザグベルト補強構造は前記低角度ベルトの半径方向外側に位置しており、
前記第１のストリップの補強コードとして、アラミド、またはアラミドとナイロンとを混ぜた混成コードが用いられ、
前記第２のストリップは、第１の補強コードと、弾性係数がより小さい補強コードとを含む複合ストリップであり、
前記第１の補強コードは、アラミド、ＰＯＫ、または、アラミドおよびナイロンによって作られた混成コードまたはハイブリッドコードからなり、前記弾性係数がより小さい補強コードよりも弾性係数が大きい材料を有し、前記弾性係数がより小さい補強コードよりも横方向内側に位置し、
前記弾性係数がより小さい補強コードはナイロンまたはナイロン６，６を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記複数のコードの第１のストリップは、前記複数のコードの第２のストリップとは異なる補強材料から形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数のコードの第１のストリップは、ナイロンとアラミドの混成コードから形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１のストリップは、ＥＰＩが１８であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２のストリップは、ＥＰＩが１６であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１のストリップは、らせん状に巻かれていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第２のストリップは、アラミドとナイロンとの混成によって形成された前記第１の補強コードと、ナイロンによって形成された前記弾性係数がより小さい補強コードとを有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数のコードの第１のストリップは、９本の補強コードを有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記複数のコードの第２のストリップは、８本の補強コードを有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１の補強コードは、８０％破断時の接線弾性係数が５０００ＭＰＡよりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記弾性係数がより小さい補強コードは、８０％破断時の接線弾性係数が５０００ＭＰＡよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記第１の補強コードは、８０％破断時の接線弾性係数が３５０００ＭＰＡよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記第１の補強コードは、アラミドとナイロンの混成コードによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記第１の補強コードは、アラミドによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記弾性係数がより小さい補強コードは、ナイロンによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記第２のストリップは、合計で９本の補強コードを有し、２本の弾性係数がより小さい補強コードの間に７本の第１の補強コードが配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

前記第１のストリップは、幅が０．５インチ（１．２７ｃｍ）であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項18】

前記第１のストリップは、厚さが０．０６２インチ（０．１５７４８ｃｍ）であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項19】

前記第２のストリップは、厚さが０．０６５インチ（０．１６５１ｃｍ）であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項20】

前記第１のストリップは、３０００／２アラミド１６８０／１ナイロンの構成を有する１本または２本以上の補強コードによって形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤに関し、特には、航空機で使用されるような高速高荷重タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

高速適用の空気入りタイヤは、タイヤがフットプリントの領域に出入りする際にタイヤのクラウン領域において著しくたわむ。この問題は、離陸時および着陸時にタイヤの速度が２００ｍｐｈを超えることがある航空機タイヤにおいて特に深刻である。

【0003】

タイヤが非常に高い速度で回転すると、クラウン領域は、角加速度および角速度が高いために寸法が大きくなる傾向にあり、トレッド領域が半径方向外側に引かれる傾向にある。このような力は、フットプリント領域として知られているタイヤの小さい領域でのみ支持されている車両の荷重によって打ち消される。

【0004】

現在のタイヤ設計では、高速高荷重性能を有する軽量の航空機タイヤが推進されている。従来技術としては、特許文献１に開示されたような、航空機タイヤにおいてジグザグベルト層を使用するものが知られている。ジグザグベルト層は、ベルトパッケージの外側側縁部における切断されたベルト縁部をなくせるという利点を有する。また、ジグザグベルト層の本来柔軟であるため、コーナリングフォースを向上させる働きをする。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】米国特許第５４２７１６７号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、ジグザグベルト層を備えるタイヤは、ベルト縁部に過度に多くの層が形成され、それにより耐久性が低下することがある。さらに、一般的に、積載量と重量との間にはトレードオフの問題がある。したがって、高速高荷重耐久性および軽量の各要件を満たすことが可能な、改善された航空機タイヤが必要である。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の１つまたは２つ以上の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、複数のコードの第１のストリップよりも少ないＥＰＩ（Ends Per Inch）を有し、複数の補強コードの第１のストリップは、９本の補強コードを有する空気入りタイヤを提供する。

【0008】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、複数のコードの第１のストリップよりも少ないＥＰＩを有し、複数の補強コードの第２のストリップは、８本の補強コードを有する空気入りタイヤを提供する。

【0009】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第１のコードは、８０％破断時の接線弾性係数が５０００ＭＰＡよりも大きい空気入りタイヤを提供する。

【0010】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第２のコードは、８０％破断時の接線弾性係数が５０００ＭＰＡよりも小さい空気入りタイヤを提供する。

【0011】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第１の補強コードは、８０％破断時の接線弾性係数が３５０００ＭＰＡよりも小さい空気入りタイヤを提供する。

【0012】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第１の補強コードは、アラミドとナイロンの混成コード（merged cord）によって形成される空気入りタイヤを提供する。

【0013】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第１の補強コードは、アラミドによって形成される空気入りタイヤを提供する。

【0014】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、複数のコードの第２のストリップは、第１の補強コードおよび第２の補強コードによって形成され、第１の補強コードは、第２のコードよりも大きい弾性係数の材料によって形成され、第２の補強コードは、ナイロンによって形成される空気入りタイヤを提供する。

【0015】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、ストリップは、合計で９本の補強コードを有することにより、２本の第２の補強コードの間に７本の第１の補強コードが配置される空気入りタイヤを提供する。

【0016】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、第１のストリップは、幅が０．５インチ（１．２７ｃｍ）である空気入りタイヤを提供する。

【0017】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、第１のストリップは、厚さが０．０６２インチ（０．１５７４８ｃｍ）である空気入りタイヤを提供する。

【0018】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、第２のストリップは、厚さが０．０６５インチ（０．１６５１ｃｍ）である空気入りタイヤを提供する。

【0019】

本発明の他の実施形態は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、ベルト補強構造が、複数のコードの第１のストリップを巻くことによって形成された低角度ベルトと、複数のコードの第２のストリップを巻くことによって形成されたジグザグベルト補強構造と、を有し、第１のストリップは、３０００／２アラミド１６８０／１ナイロン構成を有する１本または２本以上の補強コードによって形成される空気入りタイヤを提供する。

【0020】

（定義）
「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッドおよびサイドウォールゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

【0021】

「周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。

【0022】

「コード」は、タイヤ内のプライを構成する補強ストランドの１つを意味する。

【0023】

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直であり、かつタイヤのトレッドの中心を通過する平面を意味する。

【0024】

所与のひずみまたは応力におけるコードの「弾性係数」は、所与のひずみまたは応力において算出される伸長正割弾性係数（extension secant modulus）を意味する。高弾性係数は、正割弾性係数が１０００ｃＮ／ｔｅｘよりも大きいことを意味し、低弾性係数は、正割弾性係数が６００ｃＮ／ｔｅｘよりも小さいことを意味する。

【0025】

「プライ」は、ゴムで被覆された互いに平行なコードの連続した層を意味する。

【0026】

「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、半径方向においてタイヤの回転軸に向かう、またはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。

【0027】

「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが巻かれるかまたは周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。

【0028】

「断面幅」は、タイヤが荷重を受けずに定格圧力まで膨張させられたときにタイヤの最も広い部分において測定されるタイヤのサイドウォール間の距離である。

【0029】

所与のひずみまたは応力におけるコードの「接線弾性係数」は、コードの伸長接線弾性係数を意味する。所与の応力またはひずみにおいて、接線弾性係数は、応力ひずみ曲線の接線の勾配の値であり、「ヤング率、接線弾性係数、および曲げ弾性率に関する標準試験方法（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｙｏｕｎｇ’ｓ Ｍｏｄｕｌｕｓ，Ｔａｎｇｅｎｔ Ｍｏｄｕｌｕｓ ａｎｄ Ｃｈｏｒｄ Ｍｏｄｕｌｕｓ）」という名称のＡＳＴＭ Ｅ１１１－０４によって求めることができる。

【0030】

「ジグザグベルト補強構造」は、複数のコードからなる少なくとも２つの層、つまり、平行な複数のコードからなり、それぞれに１本から２０本のコードを有し、ベルト層の側縁部同士の間を５°から３０°の間の角度に延びる交互パターンをなすように配置されたリボンを意味する。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本発明によるタイヤの半部の第１の実施形態の概略断面図である。

【図2】構造の中央におけるジグザグベルト層の概略斜視図である。

【図3】ベルト層構成を示すタイヤ用の複合ベルトパッケージの半部の第１の実施形態の概略拡大断面図である。

【図4】ベルト層構成を示す複合ベルトパッケージの第２の実施形態の概略拡大断面図である。

【図5】ベルト補強ストリップの第１の実施形態の図である。

【図6】ベルト補強ストリップの第２の実施形態の図である。

【図7】タイヤの代替実施形態を示す図である。

【図8】タイヤの代替実施形態を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

図１は、本発明のラジアル航空機タイヤ１０の一方の半部の断面図を示す。このタイヤは、中央周方向平面に対して対称であり、そのため、一方の半部のみが示されている。図示されたように、航空機タイヤ１０は、一対のビード部１２を有し、各ビード部には、ビードコア１４が埋め込まれている。この航空機タイヤにおいて使用するのに適したビードコアの一例は米国特許第６５７１８４７号明細書に示されている。ビードコア１４は、複数のスチールシースワイヤ１５によって囲まれた中央部１３にアルミニウム、アルミニウム合金、または他の軽量合金を用いることが好ましい。当業者であれば、他のビードコアが利用されてもよいことが分かるであろう。

【0033】

航空機タイヤ１０は、タイヤの半径方向においてビード部１２の各々から実質的に外側に延びるサイドウォール部１６と、各サイドウォール部１６の半径方向の外側端部の間を延びるトレッド部２０とをさらに有する。このタイヤは、一方のビードから他方のビードへ延び、かつ、図１ではＷ_ＢＦで示されているリムフランジ幅を有するリムフランジ上に取り付けられた状態で示されている。タイヤの断面幅は、図１ではＷで示されており、タイヤが荷重を受けておらず、標準圧力まで膨張したときの最も広い部分におけるタイヤの横断面幅である。さらに、航空機タイヤ１０は、一方のビード部１２から他方のビード部１２まで円環状に延びるカーカス２２によって補強されている。カーカス２２は、好ましくは半径方向に向けられた内側のカーカスプライ２４と外側のカーカスプライ２６とで構成されている。これらのカーカスプライにおいては、通常、４つの内側のカーカスプライ２４が複数の折り返し部を形成するように、ビードコア１４の周りをタイヤの内側から外側に巻かれ、一方、２つの外側のカーカスプライ２６が内側のカーカスプライ２４の折り返し部の外側に沿って下向きにビードコア１４まで延ばされている。

【0034】

この航空機タイヤは、Ｗ_ＢＦ／Ｗの比が約０．６５～０．７の範囲を有するＨ型タイヤであることが好ましく、Ｗ_ＢＦ／Ｗの比は、約０．６５～約０．６８の範囲であることがより好ましい。

【0035】

これらのカーカスプライ２４、２６の各々は、任意の適切なコード、一般的には、タイヤの赤道面ＥＰに実質的に垂直に延びる（すなわち、タイヤの半径方向に延びる）ナイロン－６，６のコードのようなナイロンコードを有してもよい。ナイロンコードは、１８９０デニール／２／２または１８９０デニール／３の構成を有することが好ましい。カーカスプライ２４、２６のうちの１つまたは２つ以上は、例えば、ハイブリッドコード（hybrid cord）、高エネルギーコード（high energy cord）、または混成コード（merged cord）などのアラミド・ナイロンコード構造を有してもよい。適切なコードの例は、米国特許第４８９３６６５号明細書、米国特許第４１５５３９４号明細書および米国特許第６７９９６１８号明細書に記載されている。プライコードは、破断伸び率が８％よりも高く、３０％よりも低いことが好ましく、９％よりも高く、２８％よりも低いことがより好ましい。

【0036】

航空機タイヤ１０は、カーカス２２とトレッドゴム２８との間に配置されたベルトパッケージ４０をさらに有する。図３は、航空機タイヤとして使用するのに適したベルトパッケージ４０の一方の半部の第１の実施形態を示す。ベルトパッケージ４０は、中央周方向平面に対して対称であり、したがって、ベルトパッケージの一方の半部のみが示されている。図示のようなベルトパッケージ４０は、カーカス２２に隣接して配置された第１のベルト層５０を有する。第１のベルト層５０は、好ましくは、中央周方向平面に対して１０°以下の角度を形成する複数の補強コードによって形成され、より好ましくは、５°以下の角度を形成する複数の補強コードによって形成される。好ましくは、第１のベルト層５０は、各コードを周方向に対して渦巻き状またはらせん状に巻くことによって作られた２本または３本以上のコードからなる第１のゴム引きストリップ４１によって形成されている。第１のベルト層５０は、ベルトパッケージ４０の最も狭いベルト構造であり、リム幅（フランジ同士の間の幅）の約１３％から約１００％の範囲の幅を有する。

【0037】

ベルトパッケージ４０は、第１のベルト層５０の半径方向外側に配置された第２のベルト層５５をさらに有する。第２のベルト層５５は、中央周方向平面に対して１０°以下の角度を有する複数のコードによって形成される。好ましくは、第２のベルト層５５は、各コードを周方向に対して渦巻き状またはらせん状に巻くことによって作られた２本または３本以上のコードからなるゴム引きストリップ４１によって形成される。第２のベルト層５５は、リム幅の約１３％から約１００％の範囲の幅を有している。第２のベルト層５５は、第１のベルト層５０と同じ幅を有するか、または第１のベルト層５０よりもわずかに大きい幅を有することが好ましい。ベルトパッケージ４０は、第３のベルト層６０と第４のベルト層６１とをさらに有してもよい。第３のベルト層６０は、第２のベルト層５５の半径方向外側に配置されており、第２のベルト層５５よりも十分に広くてもよい。第４のベルト層は、第３のベルト層６０の半径方向外側に配置されており、第３のベルト層６０と同じ幅を有するか、または第３のベルト層６０よりもわずかに大きい幅を有してもよい。第３および第４のベルト層６０、６１は低角度ベルトであり、通常、ベルト角度は中央周方向に対して１０°以下である。第３および第４のベルト層６０、６１は、各コードを周方向に対して渦巻き状またはらせん状に巻くことによって作られた２本または３本以上のコードからなるゴム引きストリップ４１によって形成されることが好ましい。

【0038】

ベルトパッケージ４０は、少なくとも１つのジグザグベルト補強構造７０をさらに有している。ジグザグベルト補強構造７０は、図２に示されたように形成された、互いに織り合わされたコードの２つの層から構成されている。ジグザグベルト構造は、２本または３本以上のコードからなるゴム引きされた複合ストリップ４３から形成される。複合ストリップ４３は、図５に示されており、以下により詳細に説明される。複合ストリップ４３は、タイヤ組立てドラム４９またはコアの側縁部４４および４５間を交互に延びるように、概ね周方向に巻かれている。複合ストリップ４３は、このようなジグザグ経路に沿って何度も巻かれ、さらに複合ストリップ４３は、互いに隣接する複合ストリップ４３の間に隙間が形成されないように周方向に所望の量だけずらされている。その結果、各コードは、両方の端部４４、４５における折り返し点において曲げ方向を変化させつつ周方向に延びる。ジグザグベルト構造の各コードは、複合ストリップ４３が、上述したように周方向の３６０°ごと以内に、プライの両方の端部４４と４５の間を少なくとも１回往復する場合、通常、タイヤの赤道面ＥＰに対して５°～３０°のコード角Ａで互いに交差する。各ジグザグベルト構造として形成された複数のコードの２つの層は、ベルト層に埋め込まれ、かつ分離不能であり、ベルトの外側横端部において切断された端部がない。

【0039】

図３の実施形態では、低角度ベルト５０、５５、６０、６１のうちの１つまたは２つ以上が、ＥＰＩが１８である複数の補強コードのストリップによって形成されることが好ましい。複数の補強コードのストリップは、アラミド、またはアラミドとナイロンとを混ぜた混成補強コードによって形成さえることが好ましい。ストリップは、幅が０．５インチ（１．２７ｃｍ）であり、９本の補強コードを有することがさらに好ましい。各ジグザグベルトストリップは、ＥＰＩが１６である８本の補強コードの０．５インチ複合ストリップによって形成されることが好ましい。ジグザグベルトストリップは、寸法または厚さが０．０６５インチ（０．１６５１ｃｍ）であることがさらに好ましく、低角度ベルトは、０．０６２インチ（０．１５７４８ｃｍ）の厚さを有するストリップによって形成されることがさらに好ましい。

【0040】

ベルト縁部における重なり合ったストリップの数を減らすためには、ジグザグベルトワインディングの振幅または幅を変化させることが好ましい。なお、一般的には、ジグザグベルトは、一定の振幅または幅を有するように形成されている。ベルト縁部における層の数を減らすために、ジグザグベルトの振幅（ドラム中心からドラムの軸方向端部までの距離）を変化させることができる。振幅はランダムに変化させても、パターンに従って変化させてもよい。一例では、ドラム上の第１のジグザグワインディングは、Ｗ１Ｗ２の第１の巻き線パターンを有し、この場合、Ｗ１は第１の振幅であり、Ｗ２は、第１の振幅の直後に出現する第２の振幅であり、Ｗ１はＷ２と等しくない。第２のワインディングが、第１のワインディング上に重ねられており、Ｗ２Ｗ１の第２のワインディングパターンを有している。各ワインディングパターンは、ドラム上のワインディングを完成するために必要なだけ繰り返される。

【0041】

ストリップ構成
複合ストリップ４３は、図５に示されており、上述したベルト構造のいずれを形成するために使用されてもよいが、ジグザグベルト構造の少なくとも１つを形成するために使用されることが好ましい。複合ストリップ４３は、ジグザグベルト構造の全てを形成するために使用されることがより好ましい。複合ストリップは、２本または３本以上の互いに平行な補強コードによって作られており、これらの補強コードは互いに異なっている。補強コードはゴムに埋め込まれている。より好ましくは、複合ストリップ４３は、様々な材料から作られた補強物によって形成されている。ストリップの幅は、必要に応じて変更されてもよいが、約０．５インチ（変動幅は±５％）であることが好ましい。ストリップの寸法または厚さは用途に応じて変更されてもよい。この補強されたストリップがスパイラル（らせん状に巻かれた）ベルトまたは低角度ベルトに使用される場合、ストリップの寸法または厚さは０．０６２インチ（０．１５７４８ｃｍ）であってもよい。この補強されたストリップがジグザグベルトに使用される場合、ストリップの厚さは低角度ベルト／スパイラルベルトよりも大きい。ジグザグベルトのストリップの厚さは、０．０６５インチ（０．１６５１ｃｍ）であることが好ましい。

【0042】

図５に示されている第１の実施形態では、第１のコード補強物４４は、第２のコード補強物４６よりも大きい接線弾性係数（tangent modulus）を有する。好ましくは、複合ストリップは、ストリップ上の横方向内側に配置された、接線弾性係数がより大きい、少なくとも２本の補強コード４４と、接線弾性係数がより小さい、少なくとも２本の補強コードとを有する。好ましくは、接線弾性係数がより小さい補強コード４６は、複合ストリップの横方向外側端部上に配置される。接線弾性係数がより大きい補強コード４４は、８０％破断時の接線弾性係数が４５００ＭＰＡよりも大きく、１００００ＭＰＡよりも大きくかつ３１０００ＭＰＡよりも小さいことが好ましい。接線弾性係数のより小さい補強コード４６は、８０％破断時の接線弾性係数が４５００ＭＰＡよりも小さい。

【0043】

図５に示されている例では、互いに平行関係に配置された合計で８本の補強コードがある。複合ストリップ４３は、幅が０．５インチである。複合ストリップ４３は、ＥＰＩ（Ends Per Inch）が１６である。複合ストリップ４３は、ストリップの各側縁部上に配置されたナイロンの補強コード４６を有する。また、それらは、各側縁部に配置された２本の補強コード４６を含む４本の外側補強コード４６でもよい。接線弾性係数のより小さい補強コード４６は、ナイロンまたはナイロン６，６のような任意の所望の材料によって形成されてもよい。弾性係数のより小さい補強コード４６は、２１００デニール／２／２の構成を有するナイロンであることが好ましい。図５に示された複合ストリップ４３は、弾性係数がより低い補強コード４６の横方向内側に設けられた６本の弾性係数が高い補強コード４４を有する。各インナー補強コード４４は、アラミド、ＰＯＫ、またはアラミドおよびナイロンによって作られた混成コードまたはハイブリッドコードなどの弾性係数のより大きい任意の材料を有する。適切なコード構成の一例は、１８６０ｄｔｅｘで６．７撚りの構成を有するポリアミド（アラミド）の２本のコードと、１８６０ｄｔｅｘで４．５撚りの構成を有する１本のナイロンコードまたはナイロン６／６コードとを含む、アラミドとナイロンの複合体を含む。全混成ケーブル撚りは６．７である。適切な高弾性係数コード構成の第２の例は、１６７０デニール／１／３の構成を有するポリアミドの３本のコードを含む。

【0044】

図６は、本発明に適したストリップの第２の実施形態を示している。複合ストリップ１００は、ストリップ幅が０．５インチであり、９本の補強コードを有する。複合ストリップ１００は、ＥＰＩ（Ends Per Inch）が１８である。ストリップの各横端部に配置された横方向の外側補強コード１４６は、８０％破断時の接線弾性係数が４５００ＭＰＡよりも小さい材料によって形成される。外側補強コード１４６は、ナイロンによって形成されることが好ましい。この複合ストリップは、弾性係数のより小さい外側補強コード１４６の間に配置された弾性係数のより大きい複数のコード１４４をさらに含んでもよい。

【0045】

図４は、本発明の第２の実施形態を示している。第２の実施形態は、第１および第２のジグザグベルト構造８０、９０を含んでいる。第２のジグザグベルト構造９０は、第１のジグザグベルト構造８０の半径方向外側に配置されている。第２のジグザグベルト構造９０は、第１のジグザグベルト構造８０よりも小さい幅を有する。

【0046】

図７は、本発明の第３の実施形態を示す。第３の実施形態は、第１、第２、および第３のジグザグベルト構造９２、７０、６０を含む。第３のジグザグベルト構造６０は、半径方向において最も内側のジグザグベルトであり、第２のジグザグベルト構造７０の軸方向幅よりも小さ軸方向幅を有する。第２のジグザグベルト構造７０は、最も広いジグザグベルトであり、ベルト全体において最も広い。低角度ベルト５０、５５は各ジグザグベルトよりも著しく狭い。図８は、半径方向において最も外側のジグザグベルトが最も狭いジグザグベルトになり、ジグザグベルト構造７０がジグザグベルト構造９２よりも広くなるように各ジグザグベルトが配置されてもよいことを示す。半径方向において最も内側のジグザグベルト構造６０が、最も広いジグザグベルトであり、全体でも最も広いベルトである。低角度ベルト５０、５５は、複数の補強コードの第１のストリップを使用してらせん状に巻かれ、補強コードの第１のストリップはＥＰＩが１８であり、補強コードは、アラミドとナイロンを混ぜた混成コードであることが好ましい。第１のストリップは、厚さが０．０６２インチである。ジグザグベルトは、複数の補強コードの第１のストリップとは異なる補強コードの第２のストリップによって形成されている。複数の補強コードの第２のストリップは、ＥＰＩが第１のストリップよりも少ないことが好ましく、ＥＰＩが１６であることがより好ましい。第２のストリップの厚さは０．０５インチである。第２のストリップの横方向外側端部における複数の補強コードは、ナイロンコードによって形成されることが好ましい。ナイロンコード同士の間に配置されたインナーコードは、ナイロンとアラミドを混ぜた混成コードまたはアラミドによって形成されることが好ましい。

【0047】

プライコードは、ベルトコードの破断伸び率よりも高い破断伸び率を有することがさらに好ましい。破断伸び率、線密度、および引張強度などのコード特性は、タイヤの浸漬終了時から加硫開始時までの間に得られたコードサンプルから求められる。

【0048】

本明細書における説明を考慮すれば本発明の変形実施形態が可能である。本発明を例示するためにいくつかの代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに様々な変更および修正を施すことが可能であることが明らかであろう。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】