特許 7477639 装置及びプレート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-22

(45)【発行日】2024-05-01

(54)【発明の名称】装置及びプレート

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20240423BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 P

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2022560721

(86)(22)【出願日】2021-10-25

(86)【国際出願番号】 JP2021039237

(87)【国際公開番号】W WO2022097516

(87)【国際公開日】2022-05-12

【審査請求日】2023-02-24

(31)【優先権主張番号】P 2020185573

(32)【優先日】2020-11-06

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】柿実 亮

(72)【発明者】

【氏名】池田 智雄

【審査官】木原 裕二

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－３２５３６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－１４０６６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４３５３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

熱交換器と、
駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構と、
前記熱交換器の下流に位置し、前記動力伝達機構へ潤滑油を導く潤滑油路と、
前記熱交換器と前記動力伝達機構との間で潤滑油をドレーンするドレーン油路と、
第１の面と前記第１の面の裏面としての第２の面とを有する壁と、
を備え、
前記動力伝達機構は前記壁の前記第１の面側に設けられ、
前記壁の前記第２の面側には回転要素が露出していない部材が配置されており、
前記ドレーン油路は前記壁の前記第２の面側に潤滑油をドレーンする、
装置。

【請求項2】

請求項１に記載の装置であって、
前記ドレーン油路は、主部と、前記主部よりも流路面積が小さい絞り部と、を有する、
装置。

【請求項3】

請求項２に記載の装置であって、
前記絞り部の長さは、前記主部の長さよりも短い、
装置。

【請求項4】

請求項２または３に記載の装置であって、
前記潤滑油路と前記ドレーン油路とはプレートに形成される、
装置。

【請求項5】

請求項４に記載の装置であって、
前記絞り部の一端は、前記プレートの表面に開口する、
装置。

【請求項6】

請求項２から５のいずれか一つに記載の装置であって、
前記主部と前記絞り部とは交差する、
装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、装置及びプレートに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、オイルポンプから供給される油をレギュレータバルブ及び油路を介してクーラへ供給し、クーラにより冷却された油を各潤滑部へ供給する油圧回路を備えた装置（ベルト無段変速機）が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－１２４９６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のような装置では、装置全体の冷却効率（熱交換効率）の向上を図るべくクーラへ供給する油を増加した場合、潤滑部へ油が過剰に供給されることとなり潤滑部の作動抵抗が増加するおそれがある。

【0005】

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、装置全体の冷却効率（熱交換効率）の向上と熱交換器の下流の潤滑油路への潤滑油の供給量を抑制することとの両立を図ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のある態様によれば、熱交換器と、駆動源と駆動輪との間で動力を伝達する動力伝達機構と、前記熱交換器の下流に位置し、前記動力伝達機構へ潤滑油を導く潤滑油路と、前記熱交換器と前記動力伝達機構との間で潤滑油をドレーンするドレーン油路と、第１の面と前記第１の面の裏面としての第２の面とを有する壁と、を備え、前記動力伝達機構は前記壁の前記第１の面側に設けられ、前記壁の前記第２の面側には回転要素が露出していない部材が配置されており、前記ドレーン油路は前記壁の前記第２の面側に潤滑油をドレーンする、装置が提供される。

【0007】

本発明の別の態様によれば、熱交換器の下流に接続される潤滑油路と、前記熱交換器の下流に接続されるドレーン油路と、を備える、プレートが提供される。

【0008】

これらの態様では、熱交換器の下流にドレーン油路を有することで、熱交換器から流れる潤滑油の一部をドレーン油路から排出することができる。これにより、装置全体の冷却効率（熱交換効率）の向上を図るべく熱交換器へ供給する油を増加しても、潤滑油路への潤滑油の供給量を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の実施形態の装置を備える車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の実施形態の装置の潤滑系統について説明するための図である。

【図3】図３は、本発明の実施形態の装置の一部の構成を示す斜視図である。

【図4】図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面の模式図である。

【図5】図５は、図３のＶ－Ｖ断面におけるカバーの模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る装置としてのベルト無段変速機（以下、「ＣＶＴ」と言う。）１を備えた車両１００について説明する。

【0011】

図１は、本発明の実施形態に係るＣＶＴ１を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン５と、エンジン５の回転を変速して駆動輪２０へ伝達するＣＶＴ１と、エンジン５とＣＶＴ１との間に設けられるトルクコンバータ６と、を備える。また、トルクコンバータ６はロックアップクラッチ６ｃを備える。

【0012】

ＣＶＴ１は、前後進切換え機構７を備える自動変速機であって、トルク伝達部材であるプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者のＶ溝が整列するよう配設され、これらプーリ２、３のＶ溝にはＶベルト４が掛け渡されている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間に、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

【0013】

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、前進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

【0014】

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て駆動輪２０へと伝達される。

【0015】

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。

【0016】

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

【0017】

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

【0018】

コントロールバルブユニット１１は、変速機コントローラ（図示省略）からの信号に応答して制御を行い、メカオイルポンプ１２及び電動オイルポンプ１３から供給される油圧を基に、プライマリプーリ圧Ｐｐ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓ，前進走行モード選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、及び後進走行モード選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧を調圧する。

【0019】

また、コントロールバルブユニット１１は、上記各部への油圧を調整するとともに、プーリ２，３、Ｖベルト４、前後進切換え機構７などの動力伝達機構に熱交換器１４を介して潤滑油としての油を供給する。

【0020】

図２は、ＣＶＴ１の潤滑系統について説明するための図であって、コントロールバルブユニット１１から熱交換器１４へ供給された油の流れを示している。

【0021】

熱交換器１４へ供給される油は、コントロールバルブユニット１１内のプライマリプーリ圧Ｐｐ等の元圧を調圧するレギュレータバルブ（図示せず）調圧の際にドレーンされた油、またはトルクコンバータ６から排出された油が切り替え弁（図示せず）を介した油であり、熱交換器１４によって冷却された油は、熱交換器１４の下流に位置する潤滑油路１５またはドレーン油路１６へ流入する。

【0022】

潤滑油路１５は、プーリ２，３、Ｖベルト４、前後進切換え機構７の回転要素などの動力伝達機構の構成要素へ油を導く油路である。潤滑油路１５へ流入した油は、動力伝達機構の構成要素へと導かれ、動力伝達機構の各構成要素を冷却及び潤滑する。

【0023】

ドレーン油路１６は、電動オイルポンプ収容室３５（図３，４参照）へ油を導く油路である。ドレーン油路１６に流入した油は、電動オイルポンプ収容室３５へドレーンされる。

【0024】

以下、より詳しく説明する。潤滑油路１５から動力伝達機構に供給される油の量によっては、当該油が作動抵抗となり動力伝達機構の駆動を妨げ、車両１００の燃費低下につながるおそれがある。

【0025】

そこで、本実施形態では、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することを目的として、上記の様に油を排出するためのドレーン油路１６を、熱交換器１４の下流に設けている。

【0026】

図３から図５を参照して、潤滑油路１５及びドレーン油路１６の構造について説明する。
図３は、ＣＶＴ１の一部の構成を示す斜視図である。図４は、図３のＩＶ－ＩＶ断面の模式図である。なお、図３，４では、説明に係らない部分について一部記載を省略している。図５は、図３のＶ－Ｖ断面におけるＣＶＴ１が有するプレートとしてのカバー３１の模式図である。

【0027】

まず、潤滑油路１５及びドレーン油路１６の構造を説明するのに先立ち、潤滑油路１５及びドレーン油路１６が形成される部位に係る構造について説明する。

【0028】

図３及び図４に示すように、ＣＶＴ１は、複数の収容室が区画されるケース３０を備える。ケース３０の各収容室には上記したＣＶＴ１の構成要素が収容される。図３に示すように、ケース３０には、熱交換器１４が固定される。熱交換器１４の流出口１４aは、ケース３０内に形成される流路１４ｂと接続する。

【0029】

図４に示すように、ケース３０は、カバー３１と、第１の面３２ａと第１の面３２ａの裏面としての第２の面３２ｂとを有する壁３２ｃを有する第１部材３２と、第２部材３３と、を有する。なお、第２部材３３は、図３では記載を省略している。動力伝達機構収容室３４には、動力伝達機構のうちプーリ２，３、Ｖベルト４が収容される（図示省略）。すなわち、動力伝達機構は、第１の面３２ａ側に設けられると言える。

【0030】

図３に示すように、電動オイルポンプ収容室３５には、電動オイルポンプ１３が収容される。電動オイルポンプ収容室３５は、オイルパンで形成されるオイル溜まり（図示省略）と繋がっている。図４に示すように、第２部材３３は、電動オイルポンプ収容室３５の開口部を閉止する蓋として設けられる。

【0031】

図３及び図５に示すように、カバー３１には、油流入口３１ｂが形成される。図５に示すように、油流入口３１ｂの一端は、カバー３１の表面３１ａに開口している。図３に示すように、油流入口３１ｂは、流路１４ｂと接続する。これにより、熱交換器１４から流出した油は、流路１４ｂ及び油流入口３１ｂを介してカバー３１内に流入する。

【0032】

図３に示すように、潤滑油路１５は、カバー３１の内部に形成され、一端が油流入口３１ｂと接続する。潤滑油路１５の直径ｘ１及び長さｙ１は、動力伝達機構へ油を適切に誘導するよう適宜設定される。図３に示すように、本実施形態では、潤滑油路１５の他端は、動力伝達機構収容室３４に収容されるプーリ２，３、Ｖベルト４へ油を誘導するための第１誘導油路１５ａ、及び、前後進切換え機構７へ油を誘導するための第２誘導油路１５ｂと接続している。

【0033】

図３に示すように、ドレーン油路１６は、カバー３１の内部に形成され、その一端が油流入口３１ｂと接続し、その他端が電動オイルポンプ収容室３５側の方向に延伸する。すなわち、潤滑油路１５及びドレーン油路１６は、油流入口３１ｂから分岐する構造と言える。

【0034】

図３から図５に示すように、ドレーン油路１６は、主部１６ａと、主部１６ａの直径ｘ２よりも直径ｘ３が小さい絞り部１６ｂと、を有する。

【0035】

図３及び図４に示すように、主部１６ａは、カバー３１のうち電動オイルポンプ収容室３５を区画する部分（カバー３１のうち電動オイルポンプ収容室３５と対向する部分）まで、真っ直ぐに延伸する。

【0036】

図４及び図５に示すように、絞り部１６ｂは、一端１６ｃがカバー３１の表面３１ａに開口し、他端が主部１６ａと接続する。言い換えれば、絞り部１６ｂの一端１６ｃ（すなわちドレーン油路１６）は、電動オイルポンプ収容室３５と接続している。

【0037】

絞り部１６ｂの直径ｘ３，長さｙ３は、主部１６ａの直径ｘ２よりも小さく、主部１６ａの長さｙ２よりも短くなるように、潤滑油路１５への油の供給量が適切に抑制される程度の範囲で適宜設定される。言い換えると、ドレーン油路１６が排出する油の量は、絞り部１６ｂの設定によって調整可能である。

【0038】

主部１６ａは、図５に示すようにカバー３１の外周面３１ｃからドリルで切削した後、外周面３１ｃの開口部を封止部材４０で閉口させることで形成される。絞り部１６ｂは、カバー３１の表面３１ａから主部１６ａへ向かってドリルで切削することで形成される。すなわち、主部１６ａ及び絞り部１６ｂは、カバー３１を２回切削するだけで形成することができ、カバー３１への加工形成が容易である。また、本実施形態のように、主部１６ａと絞り部１６ｂとが直交するようにすれば、絞り部１６ｂの形成時には表面３１ａに対して垂直にドリルで切削するのでカバー３１への加工形成が容易になる。主部１６ａと絞り部１６ｂは交差していればよく、直交でなくてもよい。

【0039】

潤滑油路１５は、上記した主部１６ａと同様に、ドリル切削によってカバー３１内に形成される。

【0040】

潤滑油路１５及びドレーン油路１６は、上記の通り単一部材のカバー３１に形成される。すなわち、潤滑油路１５及びドレーン油路１６をそれぞれＣＶＴ１の異なる部品に形成する場合と比べて、製造工程を容易にすることができる。

【0041】

続いて、ＣＶＴ１が潤滑油路１５及びドレーン油路１６を備えることによる作用効果について、図３から図５を参照して説明する。

【0042】

まず、コントロールバルブユニット１１から熱交換器１４へ流入して冷却された油は、図３に示すように流出口１４aから流出し、流路１４ｂを介して、油流入口３１ｂからカバー３１内に流入する。

【0043】

図３に示すように、カバー３１内では、潤滑油路１５とドレーン油路１６とが油流入口３１ｂから分岐して設けられる。そのため、熱交換器１４からカバー３１内に流入した油は、潤滑油路１５またはドレーン油路１６へ流入する。

【0044】

潤滑油路１５に流入した油は、潤滑油路１５によって動力伝達機構へ導かれる。具体的には、油は、潤滑油路１５及び第１誘導油路１５ａを介して動力伝達機構収容室３４に収容されたプーリ２，３及びＶベルト４に導かれる。または、潤滑油路１５及び第２誘導油路１５ｂを介して前後進切換え機構７の回転要素（ダブルピニオン遊星歯車組７ａ，前進クラッチ７ｂ，後進ブレーキ７ｃ）へ導かれる。油は、動力伝達機構の構成要素と接触し、当該動力伝達機構の構成要素を冷却しながら潤滑する。

【0045】

本実施形態では、ドレーン油路１６を設けることで潤滑油路１５への油の供給量が抑制される。すなわち、運転状態や油温によりコントロールバルブユニット１１から熱交換器１４へ供給される油が増加しても、ドレーン油路１６を設けることで動力伝達機構への油の供給量が抑制されるため、油が接触することで動力伝達機構に生じる作動抵抗を低減させることができる。動力伝達機構と接触して潤滑した油は、やがて動力伝達機構から落下してオイルパンへと戻る。

【0046】

ドレーン油路１６に流入した油は、主部１６ａ及び絞り部１６ｂを介して、一端１６ｃから電動オイルポンプ収容室３５に排出される。これにより、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。

【0047】

上記したように、ドレーン油路１６の絞り部１６ｂは、主部１６ａに対して流路面積（直径ｘ３）が小さい。また、絞り部１６ｂの長さｙ３は、主部１６ａの長さｙ２よりも短い。よって、絞り部１６ｂは、主部１６ａと比較して流路抵抗が大きく油が通過しづらい。すなわち、ドレーン油路１６は、絞り部１６ｂの設定によって、ドレーン油路１６全体の流路抵抗を決定づけられる。

【0048】

ドレーン油路１６は、流路抵抗が小さい構成だとすると、カバー３１内に流入する油を排出し過ぎてしまう。一方、流路抵抗が大きい構成だとすると、油がドレーン油路１６へ流入しづらくなるので潤滑油路１５への油の供給量を抑制できなくなる。

【0049】

これらに対して、本実施形態の上記構成では、ドレーン油路１６は、油の導出部分である絞り部１６ｂで流路抵抗を調整することで排出する油の流量を調整（抑制）する。これにより、カバー３１内に流入する油をドレーン油路１６から排出し過ぎることを抑制するとともに、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。

【0050】

また、絞り部１６ｂの長さｙ３が長すぎると、ドレーン油路１６全体の流路抵抗が大きくなり油がドレーン油路１６へ流入しづらくなり、潤滑油路１５への油の供給量が抑制されなくなる。これに対し、本実施形態では、絞り部１６ｂの長さｙ３を、主部１６ａの長さｙ２よりも短くすることで、ドレーン油路１６の流路抵抗を抑制することができる。これにより、排出する油の流量を調整し、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。

【0051】

また、ドレーン油路１６が絞り部１６ｂを有する構成にすることで、すなわち、絞り部１６ｂの流路面積（直径ｘ３）を、潤滑油路１５の流路面積（直径ｘ１）及び主部１６ａの流路面積（直径ｘ２）よりも小さくすることで、油の排出量を調整するための新たな部材を設けることなく、油の排出し過ぎを抑制することができる。

【0052】

絞り部１６ｂを通過した油は、絞り部１６ｂの一端１６ｃから電動オイルポンプ収容室３５へ排出される（図４参照）。電動オイルポンプ収容室３５に収容される電動オイルポンプ１３は回転要素が露出しない構成であるため、電動オイルポンプ収容室３５に排出された油は、回転要素と接触することなくオイルパンへ戻っていく。すなわち、電動オイルポンプ収容室３５に排出された油は、回転要素と接触しエア含有率が上昇することがない。このように、ドレーン油路１６から回転要素が露出していない電動オイルポンプ収容室３５（第２の面３２ｂ側）に油を排出することで、回転要素との接触により油のエア含有率が上昇することを防ぐことができる。油のエア含有率上昇を防ぐことで、油のエア含有率上昇に基づくオイルポンプ１２，１３の吐出量低下や熱交換器１４の熱交換効率の低下を抑制することができる。また、ドレーン油路１６から排出された油と回転要素とが接触するおそれがない場所である電動オイルポンプ収容室３５に油を排出することで、油と回転要素が接触することによる作動抵抗の発生を防ぐことができる。

【0053】

また、本実施形態では、オイルポンプ１２，１３からコントロールバルブユニット１１を介して熱交換器１４に供給する油量が運転状態や油温により増加しても、ドレーン油路１６を備えることで、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。そのため、熱交換器１４に供給する油量を増やして熱交換器１４での油の冷却効率を上げつつ、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。これによれば、冷却効率の向上によりさらに冷却された油を動力伝達機構へ供給することで、動力伝達機構をさらに冷却することができ、ＣＶＴ１全体の冷却効率（熱交換効率）を向上させることができる。すなわち、潤滑油路１５への油の供給量抑制とＣＶＴ１全体の冷却効率（熱交換効率）の向上とを両立することができる。

【0054】

以下、本実施形態のＣＶＴ１またはカバー３１の構成及び作用効果についてまとめて説明する。

【0055】

（１）ＣＶＴ１は、熱交換器１４と、プーリ２，３，Ｖベルト４，前後進切換え機構７（ダブルピニオン遊星歯車組７ａ，前進クラッチ７ｂ，後進ブレーキ７ｃ）と、熱交換器１４の下流に位置し、プーリ２，３，Ｖベルト４，前後進切換え機構７へ潤滑油を導く潤滑油路１５と、熱交換器１４の下流に位置し、潤滑油をドレーンするドレーン油路１６と、を備える。

【0056】

（８）カバー３１は、熱交換器１４の下流に接続される潤滑油路１５と、熱交換器１４の下流に接続されるドレーン油路１６と、を備える。

【0057】

ドレーン油路１６を設けることで、熱交換器１４から流入した油をドレーン油路１６へ流すことができ、潤滑油路１５への油の供給量を抑制することができる。

【0058】

また、ドレーン油路１６を設けることでプーリ２，３，Ｖベルト４，前後進切換え機構７への油の供給量が抑制されるため、油が接触することでプーリ２，３，Ｖベルト４，前後進切換え機構７に生じる作動抵抗を低減させることができる。このため、オイルポンプ１２，１３からコントロールバルブユニット１１を介して熱交換器１４に供給する油量が運転状態や油温により増加しても、潤滑油路１５への油の供給量抑制とＣＶＴ１全体の冷却効率（熱交換効率）の向上とを両立することができる。潤滑油路１５の途中に分岐してドレーン油路１６を設けることで、ドレーン油路を容易に形成できる。

【0059】

（２）ＣＶＴ１は、第１の面３２ａと第２の面３２ｂとを有する壁３２ｃを有する第１部材３２を備え、プーリ２，３、Ｖベルト４は第１の面３２ａ側である動力伝達機構収容室３４に設けられ、ドレーン油路１６は第２の面３２ｂ側の電動オイルポンプ収容室３５に油をドレーンする。

【0060】

第２の面３２ｂ側である回転要素が露出していない電動オイルポンプ収容室３５に油をドレーンすることで、回転要素と油の接触を防ぐことができる。これにより、油と回転要素が接触することによる作動抵抗の発生や油のエア含有率の上昇を防ぐことができる。また、油のエア含有率上昇を防ぐことで、オイルポンプ１２，１３の吐出量低下や熱交換器１４の熱交換効率の低下を抑制することができる。

【0061】

（３）（９）ドレーン油路１６は、主部１６ａと、主部１６ａよりも流路面積が小さい絞り部１６ｂと、を有する。

【0062】

これによれば、油の排出量を調整するための新たな部材を設けることなく、油を排出し過ぎることを抑制することができる。

【0063】

（４）（１０）絞り部１６ｂの長さｙ３は、主部１６ａの長さｙ２よりも短い。

【0064】

これによれば、ドレーン油路１６の流路抵抗を決定づける絞り部１６ｂを短くすることで、ドレーン油路１６の流路抵抗を抑制することができる。

【0065】

（５）潤滑油路１５とドレーン油路１６とはカバー３１に形成される。

【0066】

これによれば、潤滑油路１５及びドレーン油路１６をそれぞれＣＶＴ１の異なる部品に形成する場合と比べて、製造工程を容易にすることができる。

【0067】

（６）（１１）絞り部１６ｂの一端１６ｃは、カバー３１の表面３１ａに開口する。

【0068】

（７）（１２）主部１６ａと絞り部１６ｂとは交差する。

【0069】

これらによれば、ドレーン油路１６のカバー３１への加工形成が容易となる。

【0070】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0071】

例えば、上記実施形態では、装置がＣＶＴ１である場合について説明した。しかしながら、装置は、動力伝達に寄与する装置であればよい。例えば、変速機、減速機等を有する装置であってもよい。

【0072】

また、本実施形態では、潤滑油路１５の断面が直径ｘ１を有する円形である態様について説明した。同様に、ドレーン油路１６の主部１６ａの断面が直径ｘ２を有する円形である態様について、絞り部１６ｂの断面が直径ｘ３を有する円形である態様について説明した。しかしながら、潤滑油路１５，主部１６ａ，絞り部１６ｂの断面形状は、絞り部１６ｂの流路面積が潤滑油路１５の流路面積及び主部１６ａの流路面積よりも小さければ、上記に限られるものではない。

【0073】

また、本実施形態では、潤滑油路１５，ドレーン油路１６の主部１６ａ，絞り部１６ｂは、ドリル切削により形成される真っ直ぐな形状の流路として説明したが、潤滑油路１５，ドレーン油路１６の主部１６ａ，絞り部１６ｂの流路形状は上記に限られるものではない。

【符号の説明】

【0074】

２，３ プーリ（動力伝達機構）
４ Ｖベルト（動力伝達機構）
７ 前後進切換え機構（動力伝達機構）
７ａ ダブルピニオン遊星歯車組（動力伝達機構）
７ｂ 前進クラッチ（動力伝達機構）
７ｃ 後進ブレーキ（動力伝達機構）
１４ 熱交換器
１５ 潤滑油路
１６ ドレーン油路
１６ａ 主部
１６ｂ 絞り部
３１ カバー（プレート）
３１ａ 表面
３２ａ 第１の面
３２ｂ 第２の面
３２ｃ 壁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】