特許 7478357 車両用空調制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-24

(45)【発行日】2024-05-07

(54)【発明の名称】車両用空調制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/32 20060101AFI20240425BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20240425BHJP

【ＦＩ】

B60H1/32 623Z

B60H1/32 623C

B60H1/32 623G

B60H1/32 623K

F16D48/06 101Z

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020134075

(22)【出願日】2020-08-06

(65)【公開番号】P2022030231

(43)【公開日】2022-02-18

【審査請求日】2023-06-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100170379

【弁理士】

【氏名又は名称】徳本 浩一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】竹尾 勝哉

【審査官】安島 智也

(56)【参考文献】

【文献】特開平０５－０３８９３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１７６０３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３２７３９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３２７５６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１４２３１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１１６０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｈ １／００ － ３／０６

Ｆ１６Ｄ ４８／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動機の動力によりクラッチを介して作動するコンプレッサーの駆動状態を制御する車両用空調制御装置において、
前記コンプレッサーで圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が予め設定した圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断して前記コンプレッサーを停止させる停止制御手段と、
前記停止制御手段により前記クラッチを切断してからの経過時間を計測する計時手段と、
前記計時手段で計測された経過時間が予め設定した時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続して前記コンプレッサーを駆動させる駆動制御手段と、
前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータを検出する蓄熱検出手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、
前記蓄熱検出手段で検出されたパラメータに基づいて前記クラッチの蓄熱が増加しているか減少しているかを判定し、前記クラッチの蓄熱が増加している場合に前記時間閾値を長くする一方、前記クラッチの蓄熱が減少している場合に前記時間閾値を短くする補正を行う時間閾値補正部と、
前記計時手段で計測された経過時間が前記時間閾値補正部で補正された時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続する制御信号を生成する接続制御部と、を有し、
前記蓄熱検出手段は、前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータとして、前記クラッチの温度、前記駆動機の回転数、および車両の外気温度のうち、前記クラッチの温度を優先して検出するとともに、前記駆動機の回転数および前記車両の外気温度のうちの少なくとも１つを検出し、
前記時間閾値補正部は、前記蓄熱検出手段で検出された前記クラッチの温度が上昇しているときに前記クラッチの蓄熱が増加していると判定し、前記クラッチの温度が低下しているときに前記クラッチの蓄熱が減少していると判定し、前記クラッチの温度が変化していないときに前記クラッチの温度以外の他のパラメータの値に応じて前記クラッチの蓄熱の増減を判定して、該判定結果に従い前記時間閾値の補正を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。

【請求項2】

駆動機の動力によりクラッチを介して作動するコンプレッサーの駆動状態を制御する車両用空調制御装置において、
前記コンプレッサーで圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が予め設定した圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断して前記コンプレッサーを停止させる停止制御手段と、
前記停止制御手段により前記クラッチを切断してからの経過時間を計測する計時手段と、
前記計時手段で計測された経過時間が予め設定した時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続して前記コンプレッサーを駆動させる駆動制御手段と、
前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータを検出する蓄熱検出手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、
前記蓄熱検出手段で検出されたパラメータに基づいて前記クラッチの蓄熱が増加しているか減少しているかを判定し、前記クラッチの蓄熱が増加している場合に前記時間閾値を長くする一方、前記クラッチの蓄熱が減少している場合に前記時間閾値を短くする補正を行う時間閾値補正部と、
前記計時手段で計測された経過時間が前記時間閾値補正部で補正された時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続する制御信号を生成する接続制御部と、を有し、
前記蓄熱検出手段は、前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータとして、前記クラッチの温度、前記駆動機の回転数、および前記車両の外気温度をそれぞれ検出し、
前記時間閾値補正部は、前記蓄熱検出手段で検出された各パラメータの値に応じて前記クラッチの蓄熱の増減を個別に判定し、該蓄熱の増減の度合いが最も大きいパラメータによる判定結果に従い前記時間閾値の補正を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。

【請求項3】

前記クラッチの負荷に関連するパラメータを検出する負荷検出手段を備え、
前記停止制御手段は、
前記負荷検出手段で検出されたパラメータに基づいて前記クラッチの負荷が増加しているか減少しているかを判定し、前記クラッチの負荷が増加している場合に前記圧力閾値を低くする一方、前記クラッチの負荷が減少している場合に前記圧力閾値を高くする補正を行う圧力閾値補正部と、
前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が前記圧力閾値補正部で補正された圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断する制御信号を生成する切断制御部と、
を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調制御装置。

【請求項4】

前記負荷検出手段は、前記クラッチの負荷に関連するパラメータとして、前記クラッチの温度、前記駆動機の回転数、および車両の外気温度のうちの少なくとも１つを検出し、
前記圧力閾値補正部は、前記負荷検出手段で検出されたパラメータの値が上昇しているときに前記クラッチの負荷が増加していると判定し、前記パラメータの値が低下しているときに前記クラッチの負荷が減少していると判定して、該判定結果に従い前記圧力閾値の補正を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調制御装置。

【請求項5】

前記負荷検出手段は、前記クラッチの負荷に関連するパラメータとして、前記駆動機の回転数を優先して検出するとともに、前記クラッチの温度および前記車両の外気温度のうちの少なくとも１つを検出し、
前記圧力閾値補正部は、前記負荷検出手段で検出された前記駆動機の回転数が上昇しているときに前記クラッチの負荷が増加していると判定し、前記駆動機の回転数が低下しているときに前記クラッチの負荷が減少していると判定し、前記駆動機の回転数が変化していないときに前記駆動機の回転数以外の他のパラメータの値に応じて前記クラッチの負荷の増減を判定して、該判定結果に従い前記圧力閾値の補正を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調制御装置。

【請求項6】

駆動機の動力によりクラッチを介して作動するコンプレッサーの駆動状態を制御する車両用空調制御装置において、
前記コンプレッサーで圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が予め設定した圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断して前記コンプレッサーを停止させる停止制御手段と、
前記停止制御手段により前記クラッチを切断してからの経過時間を計測する計時手段と、
前記計時手段で計測された経過時間が予め設定した時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続して前記コンプレッサーを駆動させる駆動制御手段と、
前記クラッチの負荷に関連するパラメータを検出する負荷検出手段と、を備え、
前記停止制御手段は、
前記負荷検出手段で検出されたパラメータに基づいて前記クラッチの負荷が増加しているか減少しているかを判定し、前記クラッチの負荷が増加している場合に前記圧力閾値を低くする一方、前記クラッチの負荷が減少している場合に前記圧力閾値を高くする補正を行う圧力閾値補正部と、
前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が前記圧力閾値補正部で補正された圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断する制御信号を生成する切断制御部と、を有し、
前記負荷検出手段は、前記クラッチの負荷に関連するパラメータとして、前記クラッチの温度、前記駆動機の回転数、および前記車両の外気温度をそれぞれ検出し、
前記圧力閾値補正部は、前記負荷検出手段で検出された各パラメータの値に応じて前記クラッチの負荷の増減を個別に判定し、該負荷の増減の度合いが最も大きいパラメータによる判定結果に従い前記圧力閾値の補正を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、コンプレッサーの駆動状態を制御する車両用空調制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用空調システムでは、冷凍サイクル内を循環する冷媒の圧力に応じてコンプレッサーの駆動状態を制御することにより、冷媒の過充填などが原因で冷媒の圧力が異常に上昇した場合でも、コンプレッサーの破損等を防止できるようにする対策がとられてきた。このような空調システムの保護を目的とした制御技術の一つとして、コンプレッサーの吐出側に設置した圧力スイッチ（圧力センサ）で検出される冷媒の圧力が所定の閾値以上に上昇した場合にコンプレッサーを停止し、その後、冷媒の圧力が上記閾値未満に低下したことが確認されるとコンプレッサーを再び駆動する制御、いわゆる高圧カット制御が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平７－２９４０７２号公報

【文献】特開２０１９－１４２３１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、上記のような従来の高圧カット制御においては、圧力スイッチで検出される冷媒の圧力が、車両の外気温度等の環境要因に左右されて増減し、その増減速度も環境に依って異なることが多い。このため、冷媒の圧力の検出値と所定の閾値との大小比較によって高圧カット制御を行った場合、コンプレッサーを停止してから再び駆動するまでの時間（以下では「高圧カット時間」と呼ぶ）にばらつきが生じるという課題があった。

【0005】

通常、コンプレッサーは高圧下で作動しており、該コンプレッサーの駆動／停止（オン／オフ）を切り替えるクラッチは、切替え時のクラッチ板の滑りによって発熱し、その熱が内部に蓄えられる。このようなクラッチの蓄熱は、高圧カット制御においてコンプレッサーが停止、すなわち、クラッチが切断されている間に放熱される。しかしながら、上記のような高圧カット時間のばらつきによって、コンプレッサーの停止期間が短くなると、クラッチの十分な放熱が困難になる場合がある。この場合、クラッチ板の変形や破損、早期摩耗、固着等の不具合が発生する可能性があり、改善の余地があった。

【0006】

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチの蓄熱による不具合の発生を低減することができる高圧カット制御を実現可能な車両用空調制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため本発明の一態様は、駆動機の動力によりクラッチを介して作動するコンプレッサーの駆動状態を制御する車両用空調制御装置を提供する。この車両用空調制御装置は、前記コンプレッサーで圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段で検出された冷媒の圧力が予め設定した圧力閾値を超えたとき、前記クラッチを切断して前記コンプレッサーを停止させる停止制御手段と、前記停止制御手段により前記クラッチを切断してからの経過時間を計測する計時手段と、前記計時手段で計測された経過時間が予め設定した時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続して前記コンプレッサーを駆動させる駆動制御手段と、前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータを検出する蓄熱検出手段と、を備えている。前記駆動制御手段は、前記蓄熱検出手段で検出されたパラメータに基づいて前記クラッチの蓄熱が増加しているか減少しているかを判定し、前記クラッチの蓄熱が増加している場合に前記時間閾値を長くする一方、前記クラッチの蓄熱が減少している場合に前記時間閾値を短くする補正を行う時間閾値補正部と、前記計時手段で計測された経過時間が前記時間閾値補正部で補正された時間閾値に達したとき、前記クラッチを接続する制御信号を生成する接続制御部と、を有している。前記蓄熱検出手段は、前記クラッチの蓄熱に関連するパラメータとして、前記クラッチの温度、前記駆動機の回転数、および車両の外気温度のうち、前記クラッチの温度を優先して検出するとともに、前記駆動機の回転数および前記車両の外気温度のうちの少なくとも１つを検出する。前記時間閾値補正部は、前記蓄熱検出手段で検出された前記クラッチの温度が上昇しているときに前記クラッチの蓄熱が増加していると判定し、前記クラッチの温度が低下しているときに前記クラッチの蓄熱が減少していると判定し、前記クラッチの温度が変化していないときに前記クラッチの温度以外の他のパラメータの値に応じて前記クラッチの蓄熱の増減を判定して、該判定結果に従い前記時間閾値の補正を行う。

【発明の効果】

【0008】

上記のような本発明の一態様に係る車両用空調制御装置では、停止制御手段でコンプレッサーを停止させてから駆動制御手段でコンプレッサーを再び駆動させるまでの時間（高圧カット時間）が、計時手段で計測される経過時間および予め設定した時間閾値の関係に従って制御されるようになる。これにより、環境要因によって冷媒の圧力が増減した場合でも高圧カット時間にばらつきが生じることがないので、クラッチの放熱を確実に行うことができ蓄熱による不具合の発生を低減した高圧カット制御を実現することが可能になる。また、クラッチの蓄熱に関連性の高いクラッチの温度をパラメータとして優先的に用いることで、クラッチの蓄熱の増減を正確に判定できるようになるので、時間閾値を精度良く補正することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態による車両用空調制御装置が適用された車両の空調システムを示す概念図である。

【図2】上記実施形態による車両用空調制御装置の機能ブロック図である。

【図3】上記実施形態における高圧カット制御の動作を示すフローチャートである。

【図4】上記実施形態においてクラッチの負荷に関連するパラメータと圧力閾値との関係の一例を示す図である。

【図5】上記実施形態においてクラッチの蓄熱に関連するパラメータと時間閾値との関係の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両用空調制御装置が適用された車両の空調システムを示す概念図である。図１において、車両用空調制御装置１は、例えば、エンジン２等のパワーユニットを搭載したパワーユニット搭載ルーム５０内にコンプレッサー３を備えた空調システムについて、コンプレッサー３の駆動状態を制御することが可能である。

【0011】

コンプレッサー３は、駆動機としてのエンジン２から伝達される動力によって作動し、内部に封入されている冷媒を圧縮して吐出する。エンジン２からコンプレッサー３への動力の伝達は、エンジン２のクランクシャフトに設けられたプーリー２ａとコンプレッサー３に設けられたプーリー３ａとに掛け渡されたベルト４、および電磁クラッチ５を介して行われる。電磁クラッチ５は、コンプレッサー３の駆動時にコンプレッサー３側のプーリー３ａと電気的に接続され、エンジン２からの動力をコンプレッサー３に伝達する。電磁クラッチ５の状態（接続または切断）は、空調用電子制御ユニット（ＥＣＵ）２１から出力される制御信号に従って制御される。コンプレッサー３で圧縮された冷媒は、吐出側ホース６を通してコンデンサー７に送られる。

【0012】

コンデンサー７は、コンプレッサー３で圧縮された冷媒（気体）を冷却して液化させる。コンデンサー７には、ファン８によって外気が引き込まれており、冷媒の冷却が外気を利用して行われる。コンデンサー７で冷却された冷媒（液体）は、液パイプ９の中を通ってカーエアコン（ＨＶＡＣ）１０に送られる。

【0013】

カーエアコン１０は、車室５１側に配置されており、膨張弁１１とエバポレーター１２とを有している。膨張弁１１は、コンデンサー７で液化された冷媒を小さなノズル穴から噴射し、気化し易い霧状となった冷媒をエバポレーター１２内へ送る。エバポレーター１２では、霧状の冷媒が周囲の熱を奪って気化する。これによりエバポレーター１２が冷やされ、エバポレーター１２の周辺に図示を省略したブロワファン等からの風を送ることで冷風が生成される。エバポレーター１２で気化された冷媒は、膨張弁１１および吸入側ホース１３を経由してコンプレッサー３に戻され、再び圧縮される。

【0014】

上記のような空調システムでは、コンプレッサー３、吐出側ホース６、コンデンサー７、液パイプ９、膨張弁１１、エバポレーター１２、および吸入側ホース１３によって冷凍サイクルＣが形成され、コンプレッサー３で圧縮された高圧の冷媒が冷凍サイクルＣ内を循環している。なお、図１中の破線矢印は、冷凍サイクルＣ内を循環する冷媒の移動方向を表している。

【0015】

空調用電子制御ユニット２１は、電磁クラッチ５を介してコンプレッサー３をオン／オフさせる、すなわち、電磁クラッチ５を接続してコンプレッサー３を駆動させるか、または、電磁クラッチ５を切断してコンプレッサー３を停止させるかを制御可能である。空調用電子制御ユニット２１は、ＣＰＵ等のプロセッサ、フラッシュＲＯＭ等の不揮発性メモリ、ＲＡＭ等の揮発性メモリ、外部機器との入出力インターフェース、およびこれらを相互に通信可能に接続するバスを有する周知のマイクロコンピュータを備えている。空調用電子制御ユニット２１は、車両の図示を省略したイグニッションスイッチがオンされてバッテリーに接続されることにより起動される。空調用電子制御ユニット２１には、圧力センサー（ＰＳ）２２、回転数センサー（ＲＳ）２３、クラッチ温度センサー（ＣＴＳ）２４および外気温度センサー（ＯＴＳ）２５等から出力される各信号がそれぞれ入力される。

【0016】

圧力センサー２２は、コンプレッサー３で圧縮された冷媒の圧力を計測する。本実施形態において圧力センサー２２は、例えば、コンプレッサー３の吐出側で液パイプ９上に配置されている。圧力センサー２２は、コンデンサー７を通過し液パイプ９内を膨張弁１１に向けて流れる冷媒の圧力を計測して、その計測結果を示す信号を空調用電子制御ユニット２１に出力する。なお、圧力センサー２２の配置は上記一例に限定されない。

【0017】

回転数センサー２３は、例えば、角度検出デバイス等を用いてエンジン２側のプーリー２ａのクランク角度を計測し、その計測値からエンジン２の回転数を測定する。回転数センサー２３は、測定したエンジン２の回転数を示す信号を空調用電子制御ユニット２１に出力する。

【0018】

クラッチ温度センサー２４は、電磁クラッチ５に隣接して配置されており、電磁クラッチ５の温度を計測して、その計測結果を示す信号を空調用電子制御ユニット２１に出力する。
外気温度センサー２５は、車両の外気温度を計測して、その計測結果を示す信号を空調用電子制御ユニット２１に出力する。

【0019】

図２は、本実施形態による車両用空調制御装置１の機能ブロック図である。図２において、車両用空調制御装置１は、空調用電子制御ユニット（ＥＣＵ）２１の機能ブロックとして、クラッチ温度検出部２１ａ、エンジン回転数検出部２１ｂ、外気温度検出部２１ｃ、圧力閾値補正部２１ｄ、時間閾値補正部２１ｅ、切断制御部２１ｆ、計時部２１ｇ、および接続制御部２１ｈを有している。

【0020】

クラッチ温度検出部２１ａは、クラッチ温度センサー２４からの出力信号を受けて、該出力信号により示される電磁クラッチ５の温度ＣＴを検出する。クラッチ温度検出部２１ａで検出された電磁クラッチ５の温度ＣＴは、圧力閾値補正部２１ｄおよび時間閾値補正部２１ｅにそれぞれ伝えられる。

【0021】

エンジン回転数検出部２１ｂは、回転数センサー２３からの出力信号を受けて、該出力信号により示されるエンジン２の回転数Ｒを検出する。エンジン回転数検出部２１ｂで検出されたエンジン２の回転数Ｒも、圧力閾値補正部２１ｄおよび時間閾値補正部２１ｅにそれぞれ伝えられる。

【0022】

外気温度検出部２１ｃは、外気温度センサー２５からの出力信号を受けて、該出力信号により示される外気温度ＯＴを検出する。外気温度検出部２１ｃで検出された外気温度ＯＴも、圧力閾値補正部２１ｄおよび時間閾値補正部２１ｅにそれぞれ伝えられる。

【0023】

圧力閾値補正部２１ｄは、クラッチ温度検出部２１ａから伝えられる電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン回転数検出部２１ｂから伝えられるエンジン２の回転数Ｒ、および外気温度検出部２１ｃから伝えられる外気温度ＯＴに基づいて、電磁クラッチ５の負荷が増加しているか減少しているかを判定する。そして、圧力閾値補正部２１ｄは、電磁クラッチ５の負荷が増加している場合に、書き換え可能なメモリ等に予め設定および記憶されている圧力閾値Ｐｔｈを低くする補正を行う一方、電磁クラッチ５の負荷が減少している場合には、圧力閾値Ｐｔｈを高くする補正を行う。ただし、電磁クラッチ５の負荷に実質的な増減が生じていない場合には、圧力閾値補正部２１ｄは現行の圧力閾値Ｐｔｈを維持するものとする。圧力閾値補正部２１ｄで処理された圧力閾値Ｐｔｈは、切断制御部２１ｆに伝えられる。なお、圧力閾値補正部２１ｄにおける電磁クラッチ５の負荷の増減の具体的な判定方法、および該負荷の増減に応じた圧力閾値Ｐｔｈの具体的な補正方法については後述する。

【0024】

時間閾値補正部２１ｅは、クラッチ温度検出部２１ａから伝えられる電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン回転数検出部２１ｂから伝えられるエンジン２の回転数Ｒ、および外気温度検出部２１ｃから伝えられる外気温度ＯＴに基づいて、電磁クラッチ５の蓄熱が増加しているか減少しているかを判定する。そして、時間閾値補正部２１ｅは、電磁クラッチ５の蓄熱が増加している場合に、書き換え可能なメモリ等に予め設定および記憶されている時間閾値Ｔｔｈを長くする補正を行う一方、電磁クラッチ５の蓄熱が減少している場合には、時間閾値Ｔｔｈを短くする補正を行う。ただし、電磁クラッチ５の蓄熱に実質的な増減が生じていない場合には、時間閾値補正部２１ｅは現行の時間閾値Ｔｔｈを維持するものとする。時間閾値補正部２１ｅで処理された時間閾値Ｔｔｈは、接続制御部２１ｈに伝えられる。なお、時間閾値補正部２１ｅにおける電磁クラッチ５の蓄熱の増減の具体的な判定方法、および該蓄熱の増減に応じた時間閾値Ｔｔｈの具体的な補正方法についても後述する。

【0025】

切断制御部２１ｆは、圧力センサー２２からの出力信号を受けて、該出力信号により示される冷媒の圧力Ｐを検出する。そして、切断制御部２１ｆは、圧力閾値補正部２１ｄから伝えられる圧力閾値Ｐｔｈを参照し、冷媒の圧力Ｐが圧力閾値Ｐｔｈを超えたとき、電磁クラッチ５を切断するための制御信号Ｓ１を生成する。切断制御部２１ｆで生成された制御信号Ｓ１は、電磁クラッチ５に出力されるとともに計時部２１ｇにも伝えられる。切断制御部２１ｆからの制御信号Ｓ１に従って電磁クラッチ５が切断されると、エンジン２からの動力がコンプレッサー３に伝達されなくなりコンプレッサー３が停止する。

【0026】

計時部２１ｇは、切断制御部２１ｆからの制御信号Ｓ１が伝えられると、図示を省略した内部のタイマー回路を起動することにより、制御信号Ｓ１に従って電磁クラッチ５が切断されてからの経過時間Ｔを計測する。計時部２１ｇで計測された経過時間Ｔは、接続制御部２１ｈに伝えられる。

【0027】

接続制御部２１ｈは、計時部２１ｇで計測された経過時間Ｔが伝えられると、時間閾値補正部２１ｅから伝えられる時間閾値Ｔｔｈを参照し、電磁クラッチ５が切断されてからの経過時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈに達したとき、電磁クラッチ５を接続するための制御信号Ｓ２を生成する。接続制御部２１ｈで生成された制御信号Ｓ２は電磁クラッチ５に出力され、該制御信号Ｓ２に従って電磁クラッチ５が接続されると、エンジン２からの動力がコンプレッサー３に伝達されてコンプレッサー３の駆動が再開される。

【0028】

なお、本実施形態では、電磁クラッチ５が本発明のクラッチに相当し、圧力センサー２２が本発明の圧力検出手段に相当し、圧力閾値補正部２１ｄおよび切断制御部２１ｆが本発明の停止制御手段に相当し、計時部２１ｇが本発明の計時手段に相当し、時間閾値補正部２１ｅおよび接続制御部２１ｈが本発明の駆動制御手段に相当する。また、回転数センサー２３およびエンジン回転数検出部２１ｂと、クラッチ温度センサー２４およびクラッチ温度検出部２１ａと、外気温度センサー２５および外気温度検出部２１ｃとが、本発明における蓄熱検出手段と負荷検出手段との双方に相当する。

【0029】

次に、本実施形態による車両用空調制御装置１の動作について、図３に示すフローチャートを参照しながら詳しく説明する。
上述したような構成の車両用空調制御装置１では、まず、車両のイグニッションスイッチがオンされることで空調用電子制御ユニット２１等の各部が起動される。そして、図３のステップＳ１０において、車室５１内の計器盤周辺に配置された空調操作パネルのエアコンスイッチ（図示省略）がオンされると、次のステップＳ２０で車両用空調制御装置１は、電磁クラッチ５を接続してコンプレッサー３を始動させる制御を実行する。コンプレッサー３の始動によって、圧縮された冷媒が冷凍サイクルＣ内を循環するようになるので、車両用空調制御装置１は、冷媒の圧力が異常に上昇した場合であってもコンプレッサーの破損等を防止するための高圧カット制御を開始する。

【0030】

本実施形態の車両用空調制御装置１による高圧カット制御では、続くステップＳ３０において、圧力閾値補正部２１ｄが電磁クラッチ５の負荷に応じて圧力閾値Ｐｔｈを補正する処理を実行する。具体的に、圧力閾値補正部２１ｄでは、まず、クラッチ温度検出部２１ａから伝えられる電磁クラッチ５の温度ＣＴと、エンジン回転数検出部２１ｂから伝えられるエンジン２の回転数Ｒと、外気温度検出部２１ｃから伝えられる車両の外気温度ＯＴとを利用して、電磁クラッチ５の負荷が増加しているか減少しているかの判定が行われる。

【0031】

上記電磁クラッチ５の負荷の増減判定は、例えば、電磁クラッチ５の負荷に関連する３つのパラメータ（電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン２の回転数Ｒ、車両の外気温度ＯＴ）のうちから、空調システムの稼働状況等に応じて少なくとも１つのパラメータを選択して行うことが可能である。

【0032】

具体的な一例を挙げると、通常のエアコン稼働時において、電磁クラッチ５の負荷との関連性が最も高いパラメータはエンジン２の回転数Ｒであることが想定される。そこで、圧力閾値補正部２１ｄでは、３つのパラメータのうちからエンジン２の回転数Ｒが優先して選択され、回転数Ｒが上昇しているときに電磁クラッチ５の負荷の増加が判定され、回転数Ｒが低下しているときに電磁クラッチ５の負荷の減少が判定される。また、回転数Ｒが実質的に変化していないときには、エンジン２の回転数Ｒ以外の他のパラメータ（電磁クラッチ５の温度ＣＴまたは外気温度ＯＴ）が選択され、該パラメータの値が上昇しているときに電磁クラッチ５の負荷の増加が判定され、該パラメータの値が低下しているときに電磁クラッチ５の負荷の減少が判定される。

【0033】

或いは、他の具体的な一例として、圧力閾値補正部２１ｄでは、電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン２の回転数Ｒ、および車両の外気温度ＯＴの３つのパラメータのそれぞれについて、電磁クラッチ５の負荷の増減が個別に判定され、該負荷の増減の度合いが最も大きいパラメータが選択されて、該パラメータによる判定結果が圧力閾値Ｐｔｈの補正に利用されるようにすることも可能である。

【0034】

上記のようにして電磁クラッチ５の負荷の増減判定が行われると、圧力閾値補正部２１ｄでは、負荷が増加している場合に圧力閾値Ｐｔｈを低くする一方、負荷が減少している場合に圧力閾値Ｐｔｈを高くする補正が行われる。

【0035】

図４は、圧力閾値Ｐｔｈと各パラメータとの関係の一例を示す概念図であり、上段が電磁クラッチ５の温度ＣＴに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係、中段がエンジン２の回転数Ｒに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係、下段が車両の外気温度ＯＴに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係を表している。図４の上段に示すように、電磁クラッチ５の温度ＣＴに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係は、電磁クラッチ５の温度ＣＴが比較的低温（ＣＴ１以下）の場合、エアコンを積極的に使用するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い所定値に設定される。一方、電磁クラッチ５の温度ＣＴが比較的高温（ＣＴ２以上）の場合、電磁クラッチ５を積極的に保護するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い所定値に設定される。電磁クラッチ５の温度ＣＴがＣＴ１とＣＴ２の間にある場合には、電磁クラッチ５の温度ＣＴが上昇するほど圧力閾値Ｐｔｈが低められ、電磁クラッチ５の温度ＣＴが低下するほど圧力閾値Ｐｔｈが高められる。つまり、電磁クラッチ５の温度ＣＴが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の増加が見込まれる場合に、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い値に設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護が図られるようにするとともに、電磁クラッチ５の温度ＣＴが低下傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の減少が見込まれる場合には、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い値に設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られるようにしている。

【0036】

また、図４の中段に示すように、エンジン２の回転数Ｒに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係は、エンジン２の回転数Ｒが比較的低い（Ｒ１以下）の場合、エアコンを積極的に使用するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い所定値に設定される。一方、エンジン２の回転数Ｒが比較的高い（Ｒ２以上）の場合、電磁クラッチ５を積極的に保護するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い所定値に設定される。エンジン２の回転数ＲがＲ１とＲ２の間にある場合には、エンジン２の回転数Ｒが上昇するほど圧力閾値Ｐｔｈが低められ、エンジン２の回転数Ｒが低下するほど圧力閾値Ｐｔｈが高められる。つまり、エンジン２の回転数Ｒが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の増加が見込まれる場合に、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い値に設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護が図られるようにするとともに、エンジン２の回転数Ｒが低下傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の減少が見込まれる場合には、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い値に設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られるようにしている。

【0037】

さらに、図４の下段に示すように、外気温度ＯＴに対する圧力閾値Ｐｔｈの関係は、外気温度ＯＴが比較的低温（ＯＴ１以下）の場合、エアコンを積極的に使用するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い所定値に設定される。一方、外気温度ＯＴが比較的高温（ＯＴ２以上）の場合、電磁クラッチ５を積極的に保護するために、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い所定値に設定される。外気温度ＯＴがＯＴ１とＯＴ２の間にある場合には、外気温度ＯＴが上昇するほど圧力閾値Ｐｔｈが低められ、外気温度ＯＴが低下するほど圧力閾値Ｐｔｈが高められる。つまり、外気温度ＯＴが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の増加が見込まれる場合に、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に低い値に設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護が図られるようにするとともに、外気温度ＯＴが低下傾向にあって電磁クラッチ５の負荷の減少が見込まれる場合には、圧力閾値Ｐｔｈが相対的に高い値に設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られるようにしている。

【0038】

上記のようにして圧力閾値補正部２１ｄによる電磁クラッチ５の負荷に応じた圧力閾値Ｐｔｈの補正処理（図３のステップＳ３０）が完了すると、続くステップＳ４０に進み、切断制御部２１ｆにおいて、圧力センサー２２により検出された冷媒の圧力Ｐが圧力閾値補正部２１ｄから伝えられる圧力閾値Ｐｔｈを超えたか否かの判定が行われる。冷媒の圧力Ｐが圧力閾値Ｐｔｈを超えている場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ５０に進み、冷媒の圧力Ｐが圧力閾値Ｐｔｈ以下の場合には（ＮＯ）、ステップＳ１００に移る。

【0039】

ステップＳ５０では、切断制御部２１ｆが電磁クラッチ５を切断するための制御信号Ｓ１を生成し、該制御信号Ｓ１が電磁クラッチ５に出力され、かつ、計時部２１ｇにも伝えられる。切断制御部２１ｆからの制御信号Ｓ１に従って電磁クラッチ５が切断されると、エンジン２からの動力がコンプレッサー３に伝達されなくなりコンプレッサー３が停止する。続くステップＳ６０では、切断制御部２１ｆからの制御信号Ｓ１が伝えられた計時部２１ｇにおいて、内部のタイマー回路が起動されることにより、電磁クラッチ５が切断されてからの経過時間Ｔの計測が開始される。

【0040】

上記経過時間Ｔの計測と並行して、次のステップＳ７０では、時間閾値補正部２１ｅが電磁クラッチ５の蓄熱に応じて時間閾値Ｔｔｈを補正する処理を実行する。具体的に、時間閾値補正部２１ｅでは、まず、クラッチ温度検出部２１ａから伝えられる電磁クラッチ５の温度ＣＴと、エンジン回転数検出部２１ｂから伝えられるエンジン２の回転数Ｒと、外気温度検出部２１ｃから伝えられる車両の外気温度ＯＴとを利用して、電磁クラッチ５の蓄熱が増加しているか減少しているかの判定が行われる。

【0041】

上記電磁クラッチ５の蓄熱の増減判定は、前述した圧力閾値補正部２１ｄでの電磁クラッチ５の負荷の増減判定の場合と同様に、例えば、電磁クラッチ５の蓄熱に関連する３つのパラメータ（電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン２の回転数Ｒ、車両の外気温度ＯＴ）のうちから、空調システムの稼働状況等に応じて少なくとも１つのパラメータを選択して行うことが可能である。

【0042】

具体的な一例を挙げると、通常のエアコン稼働時において、電磁クラッチ５の蓄熱との関連性が最も高いパラメータは電磁クラッチ５の温度ＣＴであることが想定される。そこで、時間閾値補正部２１ｅでは、３つのパラメータのうちから電磁クラッチ５の温度ＣＴが優先して選択され、該温度ＣＴが上昇しているときに電磁クラッチ５の蓄熱の増加が判定され、温度ＣＴが低下しているときに電磁クラッチ５の蓄熱の減少が判定される。また、電磁クラッチ５の温度ＣＴが実質的に変化していないときには、電磁クラッチ５の温度ＣＴ以外の他のパラメータ（エンジン２の回転数Ｒまたは外気温度ＯＴ）が選択され、該パラメータの値が上昇しているときに電磁クラッチ５の蓄熱の増加が判定され、該パラメータの値が低下しているときに電磁クラッチ５の蓄熱の減少が判定される。

【0043】

或いは、他の具体的な一例として、時間閾値補正部２１ｅでは、電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン２の回転数Ｒ、および車両の外気温度ＯＴの３つのパラメータのそれぞれについて、電磁クラッチ５の蓄熱の増減が個別に判定され、該蓄熱の増減の度合いが最も大きいパラメータが選択されて、該パラメータによる判定結果が時間閾値Ｐｔｈの補正に利用されるようにすることも可能である。

【0044】

上記のようにして電磁クラッチ５の蓄熱の増減判定が行われると、時間閾値補正部２１ｅでは、蓄熱が増加している場合に時間閾値Ｔｔｈを長くする一方、蓄熱が減少している場合に時間閾値Ｔｔｈを短くする補正が行われる。

【0045】

図５は、時間閾値Ｔｔｈと各パラメータとの関係の一例を示す概念図であり、上段が電磁クラッチ５の温度ＣＴに対する時間閾値Ｔｔｈの関係、中段がエンジン２の回転数Ｒに対する時間閾値Ｔｔｈの関係、下段が車両の外気温度ＯＴに対する時間閾値Ｔｔｈの関係を表している。図５の上段に示すように、電磁クラッチ５の温度ＣＴに対する時間閾値Ｔｔｈの関係は、電磁クラッチ５の温度ＣＴが上昇するほど時間閾値Ｔｔｈが長くなり、電磁クラッチ５の温度ＣＴが低下するほど時間閾値Ｔｔｈが短くなるように設定される。温度ＣＴの変化に対する時間閾値Ｔｔｈの変化の割合（直線の傾き）は、低温側で緩やかになっており、高温側で急峻になっている。図示の関係に従って設定される時間閾値Ｔｔｈは、電磁クラッチ５の内部に蓄えられた熱を十分に放熱することが可能である。つまり、電磁クラッチ５の温度ＣＴが低下傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の減少が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に短く設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られている。一方、電磁クラッチ５の温度ＣＴが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の増加が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に長く設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護（放熱）が図られている。

【0046】

また、図５の中段に示すように、エンジン２の回転数Ｒに対する時間閾値Ｔｔｈの関係は、エンジン２の回転数Ｒが上昇するほど時間閾値Ｔｔｈが長くなり、エンジン２の回転数Ｒが低下するほど時間閾値Ｔｔｈが短くなるように設定される。回転数Ｒの変化に対する時間閾値Ｔｔｈの変化の割合（直線の傾き）は、低回転側で緩やかになっており、高回転側で急峻になっている。図示の関係に従って設定される時間閾値Ｔｔｈは、電磁クラッチ５の内部に蓄えられた熱を十分に放熱することが可能である。つまり、エンジン２の回転数Ｒが低下傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の減少が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に短く設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られている。一方、エンジン２の回転数Ｒが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の増加が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に長く設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護（放熱）が図られている。

【0047】

さらに、図５の下段に示すように、外気温度ＯＴに対する時間閾値Ｔｔｈの関係は、外気温度ＯＴが上昇するほど時間閾値Ｔｔｈが長くなり、外気温度ＯＴが低下するほど時間閾値Ｔｔｈが短くなるように設定される。外気温度ＯＴの変化に対する時間閾値Ｔｔｈの変化の割合（直線の傾き）は、低温側で緩やかになっており、高温側で急峻になっている。図示の関係に従って設定される時間閾値Ｔｔｈは、電磁クラッチ５の内部に蓄えられた熱を十分に放熱することが可能である。つまり、外気温度ＯＴが低下傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の減少が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に短く設定されるようにすることで、エアコンの積極的な使用が図られている。一方、外気温度ＯＴが上昇傾向にあって電磁クラッチ５の蓄熱の増加が見込まれる場合には、時間閾値Ｔｔｈが相対的に長く設定されるようにすることで、電磁クラッチ５の積極的な保護（放熱）が図られている。

【0048】

上記のようにして時間閾値補正部２１ｅによる電磁クラッチ５の蓄熱に応じた時間閾値Ｔｔｈの補正処理（図３のステップＳ７０）が完了すると、続くステップＳ８０に進み、接続制御部２１ｈにおいて、計時部２１ｇで計測された経過時間Ｔが時間閾値補正部２１ｅから伝えられる時間閾値Ｔｔｈに達したか否かの判定が行われる。経過時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈに達している場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ９０に進み、経過時間Ｔが時間閾値Ｔｔｈに達していない場合には（ＮＯ）、前述のステップＳ７０に戻って、時間閾値Ｔｔｈの補正および経過時間Ｔの判定の処理が繰り返し行われる。

【0049】

ステップＳ９０では、接続制御部２１ｈが電磁クラッチ５を接続するための制御信号Ｓ２を生成して電磁クラッチ５に出力する。接続制御部２１ｈからの制御信号Ｓ２に従って電磁クラッチ５が接続されると、エンジン２からの動力がコンプレッサー３に伝達されてコンプレッサー３の駆動が再開される。これにより一連の高圧カット制御が完了し、続くステップＳ１００でエアコンが継続稼働する。なお、エアコン稼働中も冷媒の圧力Ｐを監視して上述したステップＳ３０～ステップＳ９０による高圧カット制御が継続的に行われる。

【0050】

以上説明したように本実施形態の車両用空調制御装置１では、切断制御部２１ｆにより電磁クラッチ５を切断してコンプレッサー３を停止させてから、接続制御部２１ｈにより電磁クラッチ５を接続してコンプレッサー３を再び駆動させるまでの時間（高圧カット時間）が、計時部２１ｇで計測される経過時間Ｔと時間閾値Ｔｔｈとの関係に従って制御されるようになる。これにより、環境要因によって冷媒の圧力Ｐが増減した場合でも高圧カット時間にばらつきが生じることがないので、電磁クラッチ５の放熱を確実に行うことができ蓄熱による不具合の発生を低減した高圧カット制御を実現することが可能になる。

【0051】

また、本実施形態の車両用空調制御装置１では、時間閾値補正部２１ｅにより、電磁クラッチ５の蓄熱に関連するパラメータに基づいて電磁クラッチ５の蓄熱の増減が判定され、蓄熱が増加している場合に時間閾値Ｔｔｈを長くする一方、蓄熱が減少している場合に時間閾値Ｔｔｈを短くする補正が行われる。これにより、電磁クラッチ５の蓄熱の状態に応じて高圧カット時間を適切に調整できるようになるので、電磁クラッチ５の放熱を十分かつ効果的に行うことが可能になるとともに、エアコンの非稼働時間を最小限にすることで高圧カット制御により快適性が損なわれるのを防ぐことができる。

【0052】

さらに、電磁クラッチ５の蓄熱に関連性の高い電磁クラッチ５の温度ＣＴをパラメータとして優先的に用いることで、電磁クラッチ５の蓄熱の増減を正確に判定できるようになるので、時間閾値Ｔｔｈを精度良く補正することが可能になる。或いは、電磁クラッチ５の温度ＣＴ、エンジン２の回転数Ｒおよび外気温度ＯＴの３つのパラメータをそれぞれ利用して電磁クラッチ５の蓄熱の増減を個別に判定し、該蓄熱の増減の度合いが最も大きいパラメータによる判定結果を用いるようにしても、時間閾値Ｔｔｈの補正を高い精度で行うことができる。

【0053】

また、本実施形態の車両用空調制御装置１では、圧力閾値補正部２１ｄにより、電磁クラッチ５の負荷に関連するパラメータに基づいて電磁クラッチ５の負荷の増減が判定され、負荷が増加している場合に圧力閾値Ｐｔｈを低くする一方、負荷が減少している場合に圧力閾値Ｐｔｈを高くする補正が行われる。これにより、電磁クラッチ５の負荷の状態に応じて冷媒圧力の上限値（高圧カット値）を適切に調整できるようになるので、電磁クラッチ５の負荷の上昇を防ぎつつ、高圧カット制御を最適なタイミングで効率的に実施することが可能になる。

【0054】

上記効果について具体的に説明すると、コンプレッサー３により冷媒が高圧に圧縮された状態では、電磁クラッチ５の回転数が高くなっているので、電磁クラッチ５の接続／切断（オン／オフ）を切り替えたときの負荷が大きくなる。このような状態では、電磁クラッチ５の温度が上昇し易くなり、クラッチ板の変形等の不具合が発生する可能性がある。そこで、電磁クラッチ５の負荷が大きくなり易い条件を検出し、その条件下では冷媒の圧力が相対的に低い状態（コンプレッサー３の回転数が低い状態）で電磁クラッチ５を切断（オフ）することにより、電磁クラッチ５の負荷の上昇を防ぎ、電磁クラッチ５の温度が上がらないようにすることができる。これにより、高圧カット時間が比較的短くなっても電磁クラッチ５の放熱を確実に行うことができ、効率的な高圧カット制御が実現可能になる。

【0055】

さらに、電磁クラッチ５の負荷に関連性の高いエンジン２の回転数Ｒをパラメータとして優先的に用いることで、電磁クラッチ５の負荷の増減を正確に判定できるようになるので、圧力閾値Ｐｔｈを精度良く補正することが可能になる。或いは、エンジン２の回転数Ｒ、電磁クラッチ５の温度ＣＴおよび外気温度ＯＴの３つのパラメータをそれぞれ利用して電磁クラッチ５の負荷の増減を個別に判定し、該負荷の増減の度合いが最も大きいパラメータによる判定結果を用いるようにしても、圧力閾値Ｐｔｈの補正を高い精度で行うことができる。

【0056】

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、クラッチ温度センサー２４を利用して電磁クラッチ５の温度ＣＴを検出する構成例を示したが、エンジン２側とコンプレッサー３側との回転数の差からクラッチ板の滑り具合を検出し、該滑り具合と外気温度などから電磁クラッチ５の温度ＣＴを推定するようにしてもよい。また、既述の実施形態では、エンジン２から伝達される動力によってコンプレッサー３が作動する構成例を示したが、車両を駆動するモーター等をコンプレッサー３の駆動機とすることも可能である。

【符号の説明】

【0057】

１…車両用空調制御装置
２…エンジン
３…コンプレッサー
５…電磁クラッチ
２１…空調用電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２１ａ…クラッチ温度検出部
２１ｂ…エンジン回転数検出部
２１ｃ…外気温度検出部
２１ｄ…圧力閾値補正部
２１ｅ…時間閾値補正部
２１ｆ…切断制御部
２１ｇ…計時部
２１ｈ…接続制御部
２２…圧力センサー（ＰＳ）
２３…回転数センサー（ＲＳ）
２４…クラッチ温度センサー（ＣＴＳ）
２５…外気温度センサー（ＯＴＳ）
ＣＴ…電磁クラッチの温度
ＯＴ…車両の外気温度
Ｐ…冷媒の圧力
Ｐｔｈ…圧力閾値
Ｒ…エンジンの回転数
Ｓ１，Ｓ２…制御信号
Ｔ…経過時間
Ｔｔｈ…時間閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】