特許 7478606 内燃機関の排気後処理の保護方法及び内燃機関の排気後処理装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-24

(45)【発行日】2024-05-07

(54)【発明の名称】内燃機関の排気後処理の保護方法及び内燃機関の排気後処理装置

(51)【国際特許分類】

   F01N 3/033 20060101AFI20240425BHJP

【ＦＩ】

F01N3/033 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020110800

(22)【出願日】2020-06-26

(65)【公開番号】P2022007695

(43)【公開日】2022-01-13

【審査請求日】2023-02-06

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】酒井 亮和

【審査官】鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】特開２００２－２４２７１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１０６３４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／００９９６２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１２－０５２４８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０５８４０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｎ ３／０３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

吸気弁と、排気弁と、少なくとも前記吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、を有し、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが排気通路に設けられ、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が吸気行程に設定され、前記排気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が排気行程に設定されるとともに、前記排気弁の閉弁から前記吸気弁の開弁に至るマイナスオーバーラップ期間を有する内燃機関、に適用され、
前記フィルタにおける前記粒子状物質の堆積量と前記フィルタの温度とに応じて前記フィルタへの酸素供給を制限するとともに、
前記フィルタへの酸素供給の制限に当たっては、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が前記内燃機関の圧縮行程に位置するように前記可変動弁機構を制御することで前記マイナスオーバーラップ期間を拡大させる、ことを特徴とする内燃機関の排気後処理の保護方法。

【請求項2】

請求項１に記載の内燃機関の排気後処理の保護方法であって、
前記フィルタの温度が高いほど、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角を前記圧縮行程上死点に近づける、
ことを特徴とする内燃機関の排気後処理の保護方法。

【請求項3】

請求項１に記載の内燃機関の排気後処理の保護方法であって、
前記堆積量が多いほど、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角を前記圧縮行程上死点に近づける、
ことを特徴とする内燃機関の排気後処理の保護方法。

【請求項4】

吸気弁と、排気弁と、少なくとも前記吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、を有し、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが排気通路に設けられ、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が吸気行程に設定され、前記排気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が排気行程に設定されるとともに、前記排気弁の閉弁から前記吸気弁の開弁に至るマイナスオーバーラップ期間を有する内燃機関、に適用され、
前記フィルタにおける前記粒子状物質の堆積量と前記フィルタの温度とに応じて前記フィルタへの酸素供給を制限する制御部を備え、
前記制御部は、前記フィルタへの酸素供給の制限に当たっては、前記吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が前記内燃機関の圧縮行程に位置するように前記可変動弁機構を制御することで前記マイナスオーバーラップ期間を拡大させる、ことを特徴とする内燃機関の排気後処理装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の排気後処理に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、排気系のフィルタよりも下流側の排気絞り弁を作動させることで排気絞り弁よりも上流側の排気ガス圧を高め、これに伴う断熱圧縮により排気ガス温度を上昇させてフィルタを再生するディーゼルエンジンの排気微粒子浄化装置が開示されている。

【0003】

この際、排気ガス圧の増大に伴い内部ＥＧＲが促進されると、吸気吸入量の減少により排気ガス中の酸素量が減少し、フィルタ再生能力が低下する。このため、特許文献１の技術では、吸排気オーバーラップ量を小さく切換えて内部ＥＧＲ量の増大を抑制する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平３－２７１５１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

フィルタは、粒子状物質の堆積量が多い場合やフィルタ温度が高い場合に再生されることがある。フィルタは、車両減速時に内燃機関のフューエルカットに伴い新気がフィルタに供給されることにより、これらの場合に酸素供給に応じて再生されることがある。

【0006】

これらの場合、酸素供給に応じて粒子状物質が燃焼されると、粒子状物質の燃焼によりフィルタが過昇温する虞がある。結果、フィルタに機能失陥（性能失陥、溶損、溶融等）が生じる虞がある。

【0007】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、フィルタ再生時に過昇温によりフィルタに機能失陥が生じることを防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明のある態様の内燃機関の排気後処理の保護方法は、吸気弁と、排気弁と、少なくとも吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構と、を有し、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが排気通路に設けられ、吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が吸気行程に設定され、排気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が排気行程に設定されるとともに、排気弁の閉弁から排気弁の開弁に至るマイナスオーバーラップ期間を有する内燃機関、に適用される。保護方法はフィルタにおける粒子状物質の堆積量とフィルタの温度とに応じてフィルタへの酸素供給を制限する。フィルタへの酸素供給の制限に当たっては、吸気弁の開弁時期と閉弁時期の中心角が内燃機関の圧縮行程に位置するように可変動弁機構を制御することでマイナスオーバーラップ期間を拡大させる。

【0009】

本発明の別の態様によれば、上記内燃機関の排気後処理の保護方法に対応する内燃機関の排気後処理装置が提供される。

【発明の効果】

【0010】

これらの態様によれば、吸気弁の閉弁時期を上記のように圧縮行程上死点に近づけることで、フューエルカット中でも排気側への新気の流入を抑制できる。このため、フィルタ再生時に過昇温によりフィルタに機能失陥が生じることを防止することが可能になる。また、酸素供給を制限するためにフューエルカットを禁止せずに済むため、フューエルカットの禁止に伴う燃費悪化や運転性低下も防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】エンジンを排気系とともに示す概略構成図である。

【図2】吸排気弁のバルブタイミングの説明図である。

【図3】煤堆積量に応じたフィルタの再生時温度変化を示す図である。

【図4】フィルタ温度に応じたフィルタの再生時温度変化を示す図である。

【図5】酸素供給制限のマップデータを示す図である。

【図6】コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。

【図7】酸素供給制限時の吸排気弁のバルブタイミングを示す図である。

【図8】フューエルカットの有無に応じた車速の変化を示す図である。

【図9】吸気弁の閉弁時期と排気流量との関係を示す図である。

【図10】ＧＰＦ温度に応じたＶＴＣ変換量を示す図である。

【図11】煤堆積量に応じたＶＴＣ変換量を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0013】

図１は、エンジン１を排気系２０とともに示す概略構成図である。エンジン１は車両の駆動源を構成する。エンジン１は内燃機関であり、ガソリンエンジンとされる。エンジン１は可変動弁機構１０を有する。可変動弁機構１０はエンジン１の吸気弁の閉弁時期ＩＶＣを変更可能な可変バルブタイミング機構とされる。可変動弁機構１０はエンジン１の排気弁のバルブタイミングをさらに変更可能な動弁機構であってもよく、吸気弁や排気弁の作用角をさらに変更可能な動弁機構であってもよい。

【0014】

排気系２０は、排気通路２１と、触媒コンバータ２２と、ガソリンパティキュレートフィルタ（以下、ＧＰＦと称す）２３と、マフラー２４とを備える。排気通路２１はエンジン１の排気を流通させる。触媒コンバータ２２はエンジン１の直後に設けられ、排気を浄化する。ＧＰＦ２３はフィルタであり、触媒コンバータ２２の下流側に設けられる。ＧＰＦ２３は、エンジン１の排気中の粒子状物質である煤を捕集する。ＧＰＦ２３は触媒をさらに担持した構成とされてもよい。マフラー２４はＧＰＦ２３の下流に設けられ、排気音を低減する。

【0015】

排気通路２１には、ＧＰＦ２３の入口排気圧ＰｉｎとＧＰＦ２３の出口排気圧Ｐｏｕｔとの差圧を検知する差圧センサ３１が設けられる。ＧＰＦ２３の煤堆積量Ｓは、ＧＰＦ２３の入口排気圧Ｐｉｎと出口排気圧Ｐｏｕｔとの差圧に基づき推定できる。

【0016】

ＧＰＦ２３の入口に接続する部分の排気通路２１には、排気温Ｔｅｘを検知する排気温センサ３２が、ＧＰＦ２３の出口に接続する部分の排気通路２１には、ＧＰＦ２３の床温であるＧＰＦ温度Ｔを検出するためのＧＰＦ温度センサ３３がさらに設けられる。ＧＰＦ温度Ｔは、ＧＰＦ温度センサ３３からの出力信号に基づき、ＧＰＦ２３の温度の実温として検出することができる。

【0017】

コントローラ３０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３０は、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、可変動弁機構１０を含むエンジン１等を制御する。

【0018】

コントローラ３０には、差圧センサ３１、排気温センサ３２、ＧＰＦ温度センサ３３のほか、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ３４、アクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサ３５、ブレーキペダルの踏力ＢＰＦを検出するためのブレーキセンサ３６、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するための回転速度センサ３７等の様々なセンサ・スイッチ類からの信号が入力される。これらの信号は、コントローラ３０が行う制御に用いられる。

【0019】

図２は、エンジン１における吸排気弁のバルブタイミングの説明図である。図２では、通常時（後述する酸素供給の制限が行われない場合）のバルブタイミングを示す。まず、排気弁の開弁時期ＥＶＯと閉弁時期ＥＶＣとについて説明すると、エンジン１では開弁時期ＥＶＯと閉弁時期ＥＶＣとが次のように設定されている。

【0020】

すなわち、開弁時期ＥＶＯは、クランク角度４５０°から５４０°の範囲内、つまり膨張行程後半に設定されている。開弁時期ＥＶＯは膨張行程後半の中央に設定されている。閉弁時期ＥＶＣは、クランク角度０°つまり吸気行程上死点（排気行程上死点）に設定されている。開弁時期ＥＶＯ及び閉弁時期ＥＶＣの中心角ＥＣは例えば、クランク角度６３０°つまり排気行程中心点を基準とした角度とされ、クランク角度６３０°の手前、つまり排気行程前半の遅角側の期間に設定されている。

【0021】

エンジン１では、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣは可変動弁機構１０により変更される。閉弁時期ＩＶＣは、吸気弁の開閉時期を変更することで変更される。換言すれば、閉弁時期ＩＶＣは、開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣの中心角ＩＣを変更することにより変更される。中心角ＩＣは例えば、クランク角度９０°つまり吸気行程中心点を基準とした角度とされる。

【0022】

このように可変動弁機構１０により変更される開弁時期ＩＶＯと閉弁時期ＩＶＣとは、通常時には次のように設定される。すなわち、通常時には中心角ＩＣがクランク角度９０°から１８０°までの範囲内、つまり吸気行程後半に設定される。中心角ＩＣは吸気行程後半の中央に設定される。

【0023】

これにより、開弁時期ＩＶＯはクランク角度０°よりも若干遅角側、つまり吸気上死点よりも遅角側で吸気行程上死点近傍に設定される。また、閉弁時期ＩＶＣはクランク角度２７０°よりも若干進角側、つまり圧縮行程中心点よりも進角側で圧縮行程中心点近傍に設定される。

【0024】

結果、エンジン１では通常時に吸排気弁の閉弁期間のオーバーラップＯ／Ｌ（マイナスオーバーラップ）が吸気行程上死点から短期間形成され、その後吸気弁が開弁することにより、吸気が行われることになる。

【0025】

ところで、ＧＰＦ２３は煤堆積量Ｓが多い場合やＧＰＦ温度Ｔが高い場合に再生されることがある。ＧＰＦ２３は、車両減速時にエンジン１のフューエルカットに伴い新気がＧＰＦ２３に供給されることにより、これらの場合に酸素供給に応じて再生されることがある。ところが、煤堆積量ＳやＧＰＦ温度Ｔに応じたＧＰＦ２３の再生時温度変化ΔＴは、次のようになっている。

【0026】

図３は、煤堆積量Ｓに応じたＧＰＦ２３の再生時温度変化ΔＴを示す図である。図３に示すように、ＧＰＦ２３の再生時温度変化ΔＴは煤堆積量Ｓが多いほど大きくなる。これは、煤の燃焼によりＧＰＦ２３が昇温されるためである。再生時温度変化ΔＴは、煤堆積量Ｓが多い領域では煤堆積量Ｓに応じて大きく変化する。

【0027】

図４は、ＧＰＦ温度Ｔに応じたＧＰＦ２３の再生時温度変化ΔＴを示す図である。図４に示すように、ＧＰＦ２３の再生時温度変化ΔＴはＧＰＦ温度Ｔが高いほど大きくなる。これは、ＧＰＦ温度Ｔが高くなることにより煤が燃焼し易くなるためである。再生時温度変化ΔＴは、ＧＰＦ温度Ｔが高い領域ではＧＰＦ温度Ｔに応じて大きく変化する。

【0028】

このため、煤堆積量Ｓが多い場合やＧＰＦ温度Ｔが高い場合には、酸素供給に応じて煤が燃焼されると、煤の燃焼によりＧＰＦ２３が過昇温することが懸念される。結果、ＧＰＦ２３に機能失陥（性能失陥、溶損、溶融等）が生じることが懸念される。

【0029】

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ３０が以下で説明するように酸素供給を制限する。

【0030】

図５は、酸素供給制限のマップデータを示す図である。酸素供給の制限は、酸素供給制限線Ｌに基づき行われる。酸素供給制限線Ｌは、煤堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとに応じて予め設定され、酸素供給制限線Ｌ以上にＧＰＦ温度Ｔが高い領域が酸素供給制限領域Ｒとされる。図５に示されるように、酸素供給制限線Ｌは、煤堆積量Ｓが多いほどＧＰＦ温度Ｔが低くなるように設定される。酸素供給制限線Ｌは、煤堆積量Ｓが少ない領域ではＧＰＦ温度Ｔが一定値になるように設定される。

【0031】

このように酸素供給制限線Ｌに基づき酸素供給の制限が行われるのは次の理由による。すなわち、エンジン１のフューエルカットはフューエルカット実行条件に基づき適宜行われる。このため、ＧＰＦ２３ではフューエルカットに応じてフィルタ再生が適宜行われる。つまり、ＧＰＦ２３のフィルタ再生は受動的に行われる。このため、煤堆積量Ｓ及びＧＰＦ温度Ｔの状態に応じて酸素供給を制限すべく、酸素供給の制限が酸素供給制限線Ｌに基づき行われるようにしている。

【0032】

図６は、コントローラ３０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ３０は本フローチャートの処理を実行するようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。

【0033】

ステップＳ１で、コントローラ３０は煤堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとにより規定される動作点が酸素供給制限領域Ｒ内か否かを判定する。当該動作点は、差圧センサ３１及びＧＰＦ温度センサ３３からの信号に基づき把握することができる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

【0034】

ステップＳ２で、コントローラ３０はＧＰＦ２３への酸素供給の制限を実行する。これにより、煤堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとに応じてＧＰＦ２３への酸素供給が制限される。酸素供給の制限は、可変動弁機構１０を制御して次のように吸気弁の閉弁時期ＩＶＣを設定することにより行われる。

【0035】

図７は、酸素供給制限時の吸排気弁のバルブタイミングを示す図である。酸素供給の制限時には、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣはクランク角度３６０°つまり圧縮行程上死点近傍に設定される。従って、酸素供給制限時には、閉弁時期ＩＶＣは通常時よりも遅角されて圧縮行程上死点に近づけられる。閉弁時期ＩＶＣが遅角されると、これに伴い吸気弁の開弁時期ＩＶＯも遅角される。結果、吸排気弁の閉弁期間のオーバーラップＯ／Ｌが通常時よりも拡大する。そしてこの間、エンジン１の吸気が行われなくなるので、ＧＰＦ２３への酸素供給が制限される。

【0036】

この例では、閉弁時期ＩＶＣは圧縮行程上死点よりも遅角側で圧縮行程上死点近傍に設定される。また、開弁時期ＩＶＯはクランク角度９０°から１８０°までの範囲内、つまり吸気行程後半に設定される。開弁時期ＩＶＯは吸気行程後半の進角側の期間に設定される。結果、この例では開弁時期ＩＶＯから吸気行程下死点までの間に吸入された空気は閉弁時期ＩＶＣまでの間に筒内から吸気通路に押し出され、実質的に吸気が行われなくなる。酸素供給制限時には、中心角ＩＣはクランク角度１８０°から２７０°までの範囲内、つまり圧縮行程前半に設定される。中心角ＩＣは圧縮行程前半の概ね中央に設定される。

【0037】

ＧＰＦ２３への酸素供給を制限するには、フューエルカットを禁止することも考えられる。しかしながらこの場合、次に説明するように運転性の低下や燃費が悪化を招くことが懸念される。

【0038】

図８は、フューエルカットの有無に応じた車速ＶＳＰの変化を示す図である。実線はフューエルカットありの場合を示し、破線はフューエルカットなしの場合を示す。フューエルカットなしの場合、フューエルカットありの場合と比較して車速ＶＳＰが低下し難くなり、車両の減速感が減少する。またこの場合は、フューエルカットを行う場合と比較して燃費も悪化する。

【0039】

本実施形態では、可変動弁機構１０を制御することによりＧＰＦ２３への酸素供給を制限するので、フューエルカットを禁止する必要がなく、フューエルカット中でもＧＰＦ２３への新気の流入が抑制される。また、フューエルカットを禁止しないので、フューエルカットの禁止に伴う燃費悪化や運転性低下を招くことも防止される。

【0040】

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

【0041】

本実施形態にかかるエンジン１の排気後処理の保護方法は、可変動弁機構１０を有し、ＧＰＦ２３が排気通路２１に設けられたエンジン１で用いられる。エンジン１の排気後処理の保護方法は、煤堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとに応じてＧＰＦ２３への酸素供給を制限することと、可変動弁機構１０を制御してエンジン１の吸気弁の閉弁時期ＩＶＣをＧＰＦ２３への酸素供給を制限しない場合よりもエンジン１の圧縮行程上死点に近づけることにより、ＧＰＦ２３への酸素供給を制限することとを含む。

【0042】

このような方法によれば、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣを通常時よりも圧縮行程上死点に近づけることで、フューエルカット中でも排気側への新気の流入を抑制できる。このため、フィルタ再生時に過昇温によりＧＰＦ２３に機能失陥が生じることを防止することが可能になる。また、酸素供給を制限するためにフューエルカットを禁止せずに済むため、フューエルカットの禁止に伴う燃費悪化や運転性低下も防止できる。

【0043】

吸気弁の閉弁時期ＩＶＣは次のように変更されてもよい。

【0044】

図９は、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣと排気流量との関係を示す図である。図９では、圧縮行程下死点後の閉弁時期ＩＶＣに応じた排気流量を示す。タイミングαは通常時の閉弁時期ＩＶＣを示す。

【0045】

図９に示すように、排気流量は閉弁時期ＩＶＣに応じて変化する特性を有する。排気流量は、閉弁時期ＩＶＣが遅角により圧縮行程上死点（図示のＴＤＣ）に近づくほど、低下する傾向を有する。排気流量は、閉弁時期ＩＶＣがタイミングαより遅角されると、前述したオーバーラップＯ／Ｌの拡大に応じて大きく低下する。圧縮行程上死点近傍では排気流量は概ねゼロになり、エンジン１からの排気の流出は禁止或いは概ね禁止される。

【0046】

このような閉弁時期ＩＶＣに応じた排気流量特性によれば、フューエルカット中の酸素供給の制限度合いを閉弁時期ＩＶＣにより変更できる。従って、閉弁時期ＩＶＣを煤堆積量ＳやＧＰＦ温度Ｔに応じて設定すれば、煤堆積量ＳやＧＰＦ温度Ｔに応じた度合いでフューエルカット中の酸素供給を制限することができる。このことから、閉弁時期ＩＶＣは、煤堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとに応じて次に説明するように設定することができる。

【0047】

図１０は、ＧＰＦ温度Ｔに応じたＶＴＣ変換量を示す図である。図１１は、煤堆積量Ｓに応じたＶＴＣ変換量を示す図である。ＶＴＣ変換量は、閉弁時期ＩＶＣに応じた可変動弁機構１０の吸気カムの制御量であり、閉弁時期ＩＶＣを指標する。変換量βはタイミングαつまり通常時の閉弁時期ＩＶＣに対応するＶＴＣ変換量を示す。

【0048】

図１０に示すように、ＶＴＣ変換量はＧＰＦ温度Ｔが高いほど遅角側に設定することができる。従って、閉弁時期ＩＶＣはＧＰＦ温度Ｔが高いほどエンジン１の圧縮上死点に近づけることができる。閉弁時期ＩＶＣは、ＧＰＦ温度Ｔが予め設定された所定温度ＴＡ以上の場合に所定温度ＴＡより低い場合よりもＧＰＦ温度Ｔの上昇に応じて大きく遅角させることができる。ＧＰＦ温度Ｔが高い領域でＧＰＦ温度Ｔに応じたＧＰＦ２３の過昇温が発生し易くなるためである。

【0049】

このような方法によれば、フィルタ再生時にＧＰＦ温度Ｔに応じて酸素供給を適切に制限することで、ＧＰＦ２３の過昇温を抑制しつつ煤を適切に燃焼させることができる。このため、ＧＰＦ２３に煤が過剰に堆積することを抑制できる。

【0050】

図１１に示すように、ＶＴＣ変換量は煤堆積量Ｓが多いほど遅角側に設定することができる。従って、閉弁時期ＩＶＣは煤堆積量Ｓが多いほどエンジン１の圧縮上死点に近づけることができる。閉弁時期ＩＶＣは、煤堆積量Ｓが予め設定された所定量ＳＡ以上の場合に所定量ＳＡより低い場合よりも煤堆積量Ｓの増加に応じて大きく遅角させることができる。煤堆積量Ｓが多い領域で煤堆積量Ｓに応じたＧＰＦ２３の過昇温が発生し易くなるためである。

【0051】

このような方法によれば、フィルタ再生時に煤堆積量Ｓに応じて酸素供給を適切に制限することにより、ＧＰＦ２３の過昇温を抑制しつつ煤を適切に燃焼させることができる。このため、ＧＰＦ２３に煤が過剰に堆積することを抑制できる。

【0052】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0053】

上述した実施形態では、車両がエンジン１を駆動源とする場合について説明した。しかしながら、エンジン１を搭載する車両は、エンジン１で発電用モータを駆動して発電し、発電用モータにより発電した電力で走行用モータを駆動するシリーズハイブリッド車両であってもよい。

【0054】

この場合でも、吸気弁の閉弁時期ＩＶＣを通常時よりも圧縮行程上死点に近づけることで、フューエルカット中でも排気側への新気の流入を抑制できる。またこの場合でも、フューエルカットを禁止した場合に発電用モータにより発電した電力で走行用モータが駆動される結果、車両の減速感が減少することや燃費が悪化することを抑制できる。

【符号の説明】

【0055】

１ エンジン（内燃機関）
１０ 可変動弁機構
２１ 排気通路
２３ ＧＰＦ（フィルタ）
３０ コントローラ（制御部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】