(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-04-26
(45)【発行日】2024-05-09
(54)【発明の名称】車両捕捉装置、覆蓋部材、及び、車両捕捉方法
(51)【国際特許分類】
E01F 13/12 20060101AFI20240430BHJP
【ＦＩ】
E01F13/12
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2020182215
(22)【出願日】2020-10-30
(65)【公開番号】P2022072654
(43)【公開日】2022-05-17
【審査請求日】2023-06-28
(73)【特許権者】
【識別番号】000003528
【氏名又は名称】東京製綱株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100088605
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 公延
(74)【代理人】
【識別番号】100098268
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 豊
(74)【代理人】
【識別番号】100166420
【弁理士】
【氏名又は名称】福川 晋矢
(74)【代理人】
【識別番号】100150865
【弁理士】
【氏名又は名称】太田 司
(72)【発明者】
【氏名】有田 毅
(72)【発明者】
【氏名】檜 弥生
【審査官】石川 信也
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１９－０５２４４７（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許第０４６４７２４６（ＵＳ，Ａ）
【文献】特表２００９－５１０２９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－０３２１０９（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭４９－０６２８２６（ＪＰ，Ｕ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｅ０１Ｆ １／００
Ｅ０１Ｆ １３／００－１５／１４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両を捕捉するための装置であって、車両を脱輪させる脱輪スペースと、
前記脱輪スペースを覆いつつ、車両の進入時には車輪を前記脱輪スペースに落下させる覆蓋部材と、
車両の進入時に車両と接触するように設けられ、車両との接触時に、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させるように構成された被衝突部材と、
を備えることを特徴とする車両捕捉装置。
【請求項2】
前記被衝突部材が、車両と接触したことによって生じる荷重により、前記覆蓋部材又はこれを支持する支持部を破損させるものであることを特徴とする請求項１に記載の車両捕捉装置。
【請求項3】
前記被衝突部材が、前記覆蓋部材に固定された支柱であることを特徴とする請求項２に記載の車両捕捉装置。
【請求項4】
前記脱輪スペースに充填物が充填されていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両捕捉装置。
【請求項5】
前記脱輪スペースの深さが５０ｃｍ以下であることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両捕捉装置。
【請求項6】
請求項３に記載の車両捕捉装置に用いられる前記支柱が固定された覆蓋部材。
【請求項7】
進入車両を捕捉する車両捕捉方法であって、車両を脱輪させるための脱輪スペースと、前記脱輪スペースを覆う覆蓋部材と、車両の進入時に車両と接触するように設けられ、車両との接触時に、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させるように構成された被衝突部材と、を設け、
車両の進入時には、前記被衝突部材が前記車両と接触することで前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させることにより、車輪を前記脱輪スペースに落下させることを特徴とする車両捕捉方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両を捕捉するための車両捕捉装置、これに使用される覆蓋部材、及び、車両捕捉方法に関する。
【背景技術】
【0002】
歩行者の安全のために、歩道に沿ってガードレールなどの交通安全施設を設けることが行われている。一方で、交差点等の歩行者の通行が必要な個所（横断歩道と歩道の接続部付近など）においては、ガードレール等の通行を遮断する保護施設は設けることができないため、交通安全施設の設置がされてないケースがある。
交差点における右折車両と直進車両の衝突事故により、進行方向がそれた直進車両が交差点付近の歩道に突っ込んでしまったことによる痛ましい事故も起きており、交差点における交通安全施設の設置が急務となっている。
横断歩道と歩道の接続部付近などにおいては、前述のごとく、ガードレール等の通行を遮断してしまう保護施設を設置することはできないため、ボラードを設けるのが一般的である。特許文献１には、このようなボラードに関連する技術が開示されている。
交差点における右折車両と直進車両の衝突事故により、進行方向がそれた直進車両が交差点付近の歩道に突っ込んでしまったことによる痛ましい事故も起きており、交差点における交通安全施設の設置が急務となっている。
横断歩道と歩道の接続部付近などにおいては、前述のごとく、ガードレール等の通行を遮断してしまう保護施設を設置することはできないため、ボラードを設けるのが一般的である。特許文献１には、このようなボラードに関連する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特許第５９５９９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ボラードと言ってもその目的は様々であるが、車両の突っ込みを抑制することを目的とするボラードの場合、車両の衝突時に、車両を停止若しくは速度を低減させるだけの強度が必要とされる。
このようなボラードは、ボラード（支柱）自身の強度も必要であるが、ボラードを必要な耐力をもって支えさせるための施工も必要となる。道路や歩道の路面（アスファルト等）の下は通常は“土”の地盤である。地盤でボラードに必要な耐力を持たせるためには、所定の深さでボラードを打設する必要がある。例えば１５００ｍｍといった深さが必要になるものである。しかしながら、道路や歩道には、水道管やガス管の他、電線や通信ケーブル等のケーブル類等、埋設物が複雑に存在している場合があり、ボラードを深く打設することが難しい場合がある。
これに対して、浅い深さでボラードに耐力を持たせるため、コンクリート基礎等の基礎工事を行うことが考えられる。しかしながら、この場合、コンクリートの打設や養生のためにコストや時間がかかるため、“交差点（極めて多数の設置対象）における交通安全施設の設置が急務”という課題に応え得るものにならないおそれがある。
このようなボラードは、ボラード（支柱）自身の強度も必要であるが、ボラードを必要な耐力をもって支えさせるための施工も必要となる。道路や歩道の路面（アスファルト等）の下は通常は“土”の地盤である。地盤でボラードに必要な耐力を持たせるためには、所定の深さでボラードを打設する必要がある。例えば１５００ｍｍといった深さが必要になるものである。しかしながら、道路や歩道には、水道管やガス管の他、電線や通信ケーブル等のケーブル類等、埋設物が複雑に存在している場合があり、ボラードを深く打設することが難しい場合がある。
これに対して、浅い深さでボラードに耐力を持たせるため、コンクリート基礎等の基礎工事を行うことが考えられる。しかしながら、この場合、コンクリートの打設や養生のためにコストや時間がかかるため、“交差点（極めて多数の設置対象）における交通安全施設の設置が急務”という課題に応え得るものにならないおそれがある。
【0005】
本発明は、上記の点に鑑み、地中の所定の深さに埋設物があるような場合においても施工可能な、車両を捕捉するための車両捕捉装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
（構成１）
車両を捕捉するための装置であって、車両を脱輪させる脱輪スペースと、前記脱輪スペースを覆いつつ、車両の進入時には車輪を前記脱輪スペースに落下させる覆蓋部材と、を備えることを特徴とする車両捕捉装置。
車両を捕捉するための装置であって、車両を脱輪させる脱輪スペースと、前記脱輪スペースを覆いつつ、車両の進入時には車輪を前記脱輪スペースに落下させる覆蓋部材と、を備えることを特徴とする車両捕捉装置。
【0007】
（構成２）
所定重量を超える荷重がかかった際に、前記覆蓋部材が前記脱輪スペース内に落下するように構成されていることを特徴とする構成１に記載の車両捕捉装置。
所定重量を超える荷重がかかった際に、前記覆蓋部材が前記脱輪スペース内に落下するように構成されていることを特徴とする構成１に記載の車両捕捉装置。
【0008】
（構成３）
所定重量を超える荷重がかかった際に、前記覆蓋部材又はこれを支持する支持部が破損することで、前記覆蓋部材が前記脱輪スペース内に落下するように構成されていることを特徴とする構成２に記載の車両捕捉装置。
所定重量を超える荷重がかかった際に、前記覆蓋部材又はこれを支持する支持部が破損することで、前記覆蓋部材が前記脱輪スペース内に落下するように構成されていることを特徴とする構成２に記載の車両捕捉装置。
【0009】
（構成４）
前記覆蓋部材又は前記支持部に、応力集中を生じさせる弱部が形成されていることを特徴とする構成３に記載の車両捕捉装置。
前記覆蓋部材又は前記支持部に、応力集中を生じさせる弱部が形成されていることを特徴とする構成３に記載の車両捕捉装置。
【0010】
（構成５）
車両の進入時に車両と接触するように設けられ、車両との接触時に、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させるように構成された被衝突部材を有することを特徴とする構成１から４の何れかに記載の車両捕捉装置。
車両の進入時に車両と接触するように設けられ、車両との接触時に、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させるように構成された被衝突部材を有することを特徴とする構成１から４の何れかに記載の車両捕捉装置。
【0011】
（構成６）
前記被衝突部材が、車両と接触したことによって生じる荷重により、前記覆蓋部材又はこれを支持する支持部を破損させるものであることを特徴とする構成５に記載の車両捕捉装置。
前記被衝突部材が、車両と接触したことによって生じる荷重により、前記覆蓋部材又はこれを支持する支持部を破損させるものであることを特徴とする構成５に記載の車両捕捉装置。
【0012】
（構成７）
前記被衝突部材が、前記覆蓋部材に固定された支柱であることを特徴とする構成６に記載の車両捕捉装置。
前記被衝突部材が、前記覆蓋部材に固定された支柱であることを特徴とする構成６に記載の車両捕捉装置。
【0013】
（構成８）
前記脱輪スペースに充填物が充填されていることを特徴とする構成１から７の何れかに記載の車両捕捉装置。
前記脱輪スペースに充填物が充填されていることを特徴とする構成１から７の何れかに記載の車両捕捉装置。
【0014】
（構成９）
前記脱輪スペースの深さが５０ｃｍ以下であることを特徴とする構成１から８の何れかに記載の車両捕捉装置。
前記脱輪スペースの深さが５０ｃｍ以下であることを特徴とする構成１から８の何れかに記載の車両捕捉装置。
【0015】
（構成１０）
構成１から９の何れかに記載の車両捕捉装置に用いられる覆蓋部材。
構成１から９の何れかに記載の車両捕捉装置に用いられる覆蓋部材。
【0016】
（構成１１）
構成７に記載の車両捕捉装置に用いられる前記支柱が固定された覆蓋部材。
構成７に記載の車両捕捉装置に用いられる前記支柱が固定された覆蓋部材。
【0017】
（構成１２）
進入車両を捕捉する車両捕捉方法であって、車両を脱輪させるための脱輪スペースと、前記脱輪スペースを覆う覆蓋部材とを設け、車両の進入時には、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させることにより、車輪を前記脱輪スペースに落下させることを特徴とする車両捕捉方法。
進入車両を捕捉する車両捕捉方法であって、車両を脱輪させるための脱輪スペースと、前記脱輪スペースを覆う覆蓋部材とを設け、車両の進入時には、前記覆蓋部材を前記脱輪スペース内に落下させることにより、車輪を前記脱輪スペースに落下させることを特徴とする車両捕捉方法。
【発明の効果】
【0018】
本発明によれば、地中の所定の深さに埋設物があるような場合においても施工可能な、車両を捕捉するための車両捕捉装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明に係る実施形態１の車両捕捉装置を示す図
【図2】覆蓋部材及び支柱の別を示す図
【図3】実施形態２の車両捕捉装置を示す図
【図4】実施形態２の車両捕捉装置の機能を説明する図
【図5】実施形態３の車両捕捉装置を示す図
【図6】実施形態３の車両捕捉装置の機能を説明する図
【図7】実施形態４の車両捕捉装置を示す図
【図8】車両捕捉装置の別の例を示す図
【図9】落石捕捉装置の例を示す図
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。なお、以下の実施形態は、本発明を具体化する際の一形態であって、本発明をその範囲内に限定するものではない。
【0021】
＜実施形態１＞
図１は、本発明に係る実施形態１の車両捕捉装置を示す図である。
車両捕捉装置１は、交差点等における横断歩道と歩道の接続部付近、即ち、歩行者の車道への通行が必要な個所等に設けられ、車両が歩道に進入（若しくは侵入）しそうになった際に、車両を捕捉する（車両を停止若しくは車両エネルギーを減衰させる）ための装置である。図１においては、図の左が歩道側、右が車道側となる。車道側から歩道側へと車両が進入することを防止するものであり、以下、車道側から歩道側へと向かう方向（図１の右から左へ向かう方向）を、車両進入方向といい、歩道若しくは車道に沿った方向を進行方向という。なお、進行方向は、“歩道若しくは車道に沿った方向”であり、必ずしも直線的なものではない。
図１は、本発明に係る実施形態１の車両捕捉装置を示す図である。
車両捕捉装置１は、交差点等における横断歩道と歩道の接続部付近、即ち、歩行者の車道への通行が必要な個所等に設けられ、車両が歩道に進入（若しくは侵入）しそうになった際に、車両を捕捉する（車両を停止若しくは車両エネルギーを減衰させる）ための装置である。図１においては、図の左が歩道側、右が車道側となる。車道側から歩道側へと車両が進入することを防止するものであり、以下、車道側から歩道側へと向かう方向（図１の右から左へ向かう方向）を、車両進入方向といい、歩道若しくは車道に沿った方向を進行方向という。なお、進行方向は、“歩道若しくは車道に沿った方向”であり、必ずしも直線的なものではない。
【0022】
図１に示されるように、車両捕捉装置１は、
車両Ｃを脱輪させる脱輪スペース１２と、
脱輪スペース１２を覆いつつ、車両Ｃの進入時には車輪を脱輪スペース１２に落下させる覆蓋部材１１と、を備えている。
また、車両Ｃの進入時に車両Ｃと接触するように設けられ、車両Ｃとの接触時に、覆蓋部材１１を脱輪スペース内１２に落下させるように構成された被衝突部材であり、車両Ｃと接触したことによって生じる荷重により、覆蓋部材１１を破損させる支柱（被衝突部材）１３を備えている。
車両Ｃを脱輪させる脱輪スペース１２と、
脱輪スペース１２を覆いつつ、車両Ｃの進入時には車輪を脱輪スペース１２に落下させる覆蓋部材１１と、を備えている。
また、車両Ｃの進入時に車両Ｃと接触するように設けられ、車両Ｃとの接触時に、覆蓋部材１１を脱輪スペース内１２に落下させるように構成された被衝突部材であり、車両Ｃと接触したことによって生じる荷重により、覆蓋部材１１を破損させる支柱（被衝突部材）１３を備えている。
【0023】
脱輪スペース１２は、少なくとも車輪が脱輪し得るだけの大きさを持って形成される。本実施形態における脱輪スペース１２は、その幅（車両進入方向）が１ｍ、深さが５０ｃｍで、これが進行方向に沿うようにして必要な範囲で設けられる。
道路近辺における水道管やガス管、電線や通信ケーブル等のケーブル類といった埋設物は、通常５０ｃｍより深く埋設されているため、脱輪スペースの深さを５０ｃｍ以下とすることにより、車両捕捉装置１の設置の際に、埋設物を破損させる等の恐れを低減することができる。
道路近辺における水道管やガス管、電線や通信ケーブル等のケーブル類といった埋設物は、通常５０ｃｍより深く埋設されているため、脱輪スペースの深さを５０ｃｍ以下とすることにより、車両捕捉装置１の設置の際に、埋設物を破損させる等の恐れを低減することができる。
【0024】
覆蓋部材１１は、脱輪スペース１２の上部を、路面ＲＳとほぼ同一面となるように覆う部材であり、人や自転車、各種の車両等がその上に乗っただけでは落下しないような耐荷重を有して形成、設置される。
覆蓋部材１１には、支柱（被衝突部材）１３が固定されており、支柱１３が倒されると、覆蓋部材１１が破壊されるように構成されている。支柱１３は、１ｍ間隔で、進行方向に沿うように（図１の紙面の奥行方向に）複数本並んで設置される。各支柱の間隔は、歩行者等の通行を妨げない一方、車両は通り抜けられない間隔で配置されるものであればよい。
覆蓋部材１１には、支柱（被衝突部材）１３が固定されており、支柱１３が倒されると、覆蓋部材１１が破壊されるように構成されている。支柱１３は、１ｍ間隔で、進行方向に沿うように（図１の紙面の奥行方向に）複数本並んで設置される。各支柱の間隔は、歩行者等の通行を妨げない一方、車両は通り抜けられない間隔で配置されるものであればよい。
【0025】
図１（ａ）は、車両Ｃの進入前の状態、図１（ｂ）は、進入してきた車両Ｃを車両捕捉装置１が捕捉した状態を示す模式図である。
支柱１３は、車両が通り抜けられない間隔で、覆蓋部材１１に固定されているため、車両が進入してきた際には必ず支柱１３に接触することになる。
支柱１３は、覆蓋部材１１に対して固定されており、支柱１３が倒されると、覆蓋部材１１が破壊されるように構成されているため、車両Ｃが支柱１３にぶつかることで、支柱１３が倒れ、覆蓋部材１１が破損し、脱輪スペース１２内に落下する。これにより、図１（ｂ）に示されるように、車両Ｃが脱輪して、車両捕捉装置１に捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
支柱１３は、車両が通り抜けられない間隔で、覆蓋部材１１に固定されているため、車両が進入してきた際には必ず支柱１３に接触することになる。
支柱１３は、覆蓋部材１１に対して固定されており、支柱１３が倒されると、覆蓋部材１１が破壊されるように構成されているため、車両Ｃが支柱１３にぶつかることで、支柱１３が倒れ、覆蓋部材１１が破損し、脱輪スペース１２内に落下する。これにより、図１（ｂ）に示されるように、車両Ｃが脱輪して、車両捕捉装置１に捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
【0026】
以上のごとく、本実施形態の車両捕捉装置１によれば、地中に水道管やガス管、電線や通信ケーブル等のケーブル類といった埋設物があるような場合においてもこれらの埋設物に影響を与えずに施工することが可能である。また、車両捕捉装置１の施工は、比較的低コストで、且つ、短い工期で実施することが可能であるため、“交差点（極めて多数の設置対象）における交通安全施設の設置が急務”という課題に応え得るものである。
【0027】
なお、ここでは支柱（被衝突部材）が１列に並んで配置されるものを例としているが、本発明をこれに限るものではなく、支柱が２列以上配置されるようなものや、千鳥配置のような配置としてもよい。
また、支柱が覆蓋部材の上側のみに配されるものを例としているが、本発明をこれに限るものではなく、支柱が覆蓋部材を貫通して配されるようなものであってもよい。
また、車両が支柱にぶつかった際の覆蓋部材の落下（破損）をより確実なものとするために、覆蓋部材に、応力集中を生じさせる弱部を形成してもよい。図２にはこのようなものの一例を示した。図２の覆蓋部材１１Ａは、その裏面側に弱部としての凹部１１１が形成されている。図２の例のように、弱部は支柱との接続部付近に形成することが好ましい。
弱部としては、図２の例のように厚さが薄くなる部分を設けるものや覆蓋部材に断続的に穴を形成するもの（切り取り線のようなもの）等の、形状的な弱部を設けるものや、覆蓋部材の一部に脆い材質を用いる等の、材料的な弱部を設けるもの等、任意の形成方法を用いることができる。
また、支柱が覆蓋部材の上側のみに配されるものを例としているが、本発明をこれに限るものではなく、支柱が覆蓋部材を貫通して配されるようなものであってもよい。
また、車両が支柱にぶつかった際の覆蓋部材の落下（破損）をより確実なものとするために、覆蓋部材に、応力集中を生じさせる弱部を形成してもよい。図２にはこのようなものの一例を示した。図２の覆蓋部材１１Ａは、その裏面側に弱部としての凹部１１１が形成されている。図２の例のように、弱部は支柱との接続部付近に形成することが好ましい。
弱部としては、図２の例のように厚さが薄くなる部分を設けるものや覆蓋部材に断続的に穴を形成するもの（切り取り線のようなもの）等の、形状的な弱部を設けるものや、覆蓋部材の一部に脆い材質を用いる等の、材料的な弱部を設けるもの等、任意の形成方法を用いることができる。
【0028】
＜実施形態２＞
図３は、実施形態２の車両捕捉装置を示す図であり、図４は、同車両捕捉装置の覆蓋部材等の機能を説明する図である。
本実施形態の車両捕捉装置１Ｂは、実施形態１と同様に、脱輪スペース１２Ｂを有し、これを覆う覆蓋部材１１Ｂを有するものである。脱輪スペース１２Ｂに関しては実施形態１と同様であるため、ここでの説明を省略する。
図３は、実施形態２の車両捕捉装置を示す図であり、図４は、同車両捕捉装置の覆蓋部材等の機能を説明する図である。
本実施形態の車両捕捉装置１Ｂは、実施形態１と同様に、脱輪スペース１２Ｂを有し、これを覆う覆蓋部材１１Ｂを有するものである。脱輪スペース１２Ｂに関しては実施形態１と同様であるため、ここでの説明を省略する。
【0029】
図３（ａ）は、車両捕捉装置１Ｂの上面図であり、図３（ｂ）、図３（ｃ）は、それぞれ、図３（ａ）のＡ－Ａ線、Ｂ－Ｂ線に沿った断面図である。
本実施形態の覆蓋部材１１Ｂは、上面視で１ｍ×１ｍの正方形の形状を有しており、設置の際にはこれが連続的に設けられる。即ち、図３（ａ）の上下方向に並べて設けられるものである。覆蓋部材１１Ｂが並べて設けられることにより、支柱１３Ｂが１ｍ間隔で設けられることになる。
覆蓋部材１１Ｂは、２枚の板部材からなっており、これが、車両進入方向の略中央部分において進行方向（の接線）に沿う軸１１２によって接続されている。
覆蓋部材１１Ｂを構成する２枚の板部材は、両者が対向する箇所の上面側に切欠き部１１５を有している（図３（ｃ）参照）。切欠き部１１５は、軸１１２の上部に、軸１１２に沿って形成される。
覆蓋部材１１Ｂは、軸１１２においてヒンジ構造を有し、下に折れ曲がることができるものである。
なお、覆蓋部材１１Ｂが、脱輪スペース１２Ｂの上部を、路面ＲＳとほぼ同一面となるように覆う部材であり、人や自転車、各種の車両等がその上に乗っただけでは落下しないような耐荷重を有して形成、設置される点は、実施形態１と同様である。
本実施形態の覆蓋部材１１Ｂは、上面視で１ｍ×１ｍの正方形の形状を有しており、設置の際にはこれが連続的に設けられる。即ち、図３（ａ）の上下方向に並べて設けられるものである。覆蓋部材１１Ｂが並べて設けられることにより、支柱１３Ｂが１ｍ間隔で設けられることになる。
覆蓋部材１１Ｂは、２枚の板部材からなっており、これが、車両進入方向の略中央部分において進行方向（の接線）に沿う軸１１２によって接続されている。
覆蓋部材１１Ｂを構成する２枚の板部材は、両者が対向する箇所の上面側に切欠き部１１５を有している（図３（ｃ）参照）。切欠き部１１５は、軸１１２の上部に、軸１１２に沿って形成される。
覆蓋部材１１Ｂは、軸１１２においてヒンジ構造を有し、下に折れ曲がることができるものである。
なお、覆蓋部材１１Ｂが、脱輪スペース１２Ｂの上部を、路面ＲＳとほぼ同一面となるように覆う部材であり、人や自転車、各種の車両等がその上に乗っただけでは落下しないような耐荷重を有して形成、設置される点は、実施形態１と同様である。
【0030】
支柱１３Ｂは、側面視においてＬ字状の形状を有しており、Ｌ字の底面部である支持部１３Ｂ１は、図３（ｂ）からも理解されるように、車両進入方向の寸法が、覆蓋部材１１Ｂの切欠き部１１５に嵌り込むように形成される。
支持部１３Ｂ１の先端側は、軸１１３によって覆蓋部材１１Ｂに軸支され、これによって、支柱１３Ｂは覆蓋部材１１Ｂに対して回動可能に取り付けられる。
支柱１３Ｂが設けられる箇所以外の切欠き部１１５には、切欠き部１１５を覆う蓋１１４が設けられる。蓋１１４は例えば樹脂で形成され、上部に人が乗った程度では破損しない強度にて構成されている。
支持部１３Ｂ１の先端側は、軸１１３によって覆蓋部材１１Ｂに軸支され、これによって、支柱１３Ｂは覆蓋部材１１Ｂに対して回動可能に取り付けられる。
支柱１３Ｂが設けられる箇所以外の切欠き部１１５には、切欠き部１１５を覆う蓋１１４が設けられる。蓋１１４は例えば樹脂で形成され、上部に人が乗った程度では破損しない強度にて構成されている。
【0031】
図４は本実施形態の車両捕捉装置１Ｂの機能を説明する図である。
覆蓋部材１１Ｂは、上述のごとく、軸１１２においてヒンジ構造を有し、折れ曲り可能な部材であるが、支柱１３Ｂの支持部１３Ｂ１が切欠き部１１５に嵌りこんでいることにより、図４（ａ）の状態においては、覆蓋部材１１Ｂは下側に折れ曲がらない。即ち、支持部１３Ｂ１は、覆蓋部材１１Ｂが折れ曲がらない（≒落下しない）ように支持する支持部である。
進入してきた車両が、支柱１３Ｂに接触すると、図４（ｂ）に示されるように、支柱１３Ｂが倒されることにより、支持部１３Ｂ１が切欠き部１１５から外れる。これにより、覆蓋部材１１Ｂが折れ曲がり、脱輪スペース内に落下する（図４（ｃ））。なお、この際、蓋１１４は破損する（又は外れる）ことにより、覆蓋部材１１Ｂの折れ曲りに対する障害にはならない。
これにより、車両が脱輪して、車両捕捉装置１Ｂに捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
覆蓋部材１１Ｂは、上述のごとく、軸１１２においてヒンジ構造を有し、折れ曲り可能な部材であるが、支柱１３Ｂの支持部１３Ｂ１が切欠き部１１５に嵌りこんでいることにより、図４（ａ）の状態においては、覆蓋部材１１Ｂは下側に折れ曲がらない。即ち、支持部１３Ｂ１は、覆蓋部材１１Ｂが折れ曲がらない（≒落下しない）ように支持する支持部である。
進入してきた車両が、支柱１３Ｂに接触すると、図４（ｂ）に示されるように、支柱１３Ｂが倒されることにより、支持部１３Ｂ１が切欠き部１１５から外れる。これにより、覆蓋部材１１Ｂが折れ曲がり、脱輪スペース内に落下する（図４（ｃ））。なお、この際、蓋１１４は破損する（又は外れる）ことにより、覆蓋部材１１Ｂの折れ曲りに対する障害にはならない。
これにより、車両が脱輪して、車両捕捉装置１Ｂに捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
【0032】
以上のごとく、本実施形態の車両捕捉装置１Ｂによれば、実施形態１と同様の効果を得ることができる。また、車両捕捉装置１Ｂは破損することを想定したものではないため、再利用をすることが可能となる。支柱１３Ｂについても、損傷をしなければ再利用が可能であるし、支柱１３Ｂ部分を取り換え可能な構成としておくことにより、支柱１３Ｂが損傷した場合にはこの部分だけを交換することができるため、維持費用の低減が可能である。
【0033】
＜実施形態３＞
図５は、実施形態３の車両捕捉装置を示す図であり、図６は、同車両捕捉装置の覆蓋部材等の機能を説明する図である。
図５（ａ）は、車両捕捉装置１Ｃの上面図であり、図５（ｂ）、図５（ｃ）は、それぞれ、図５（ａ）のＡ－Ａ線、Ｂ－Ｂ線に沿った断面図である。
本実施形態の覆蓋部材１１Ｃは、上面視で１ｍ×１ｍの正方形の形状を有した板状の部材であり、設置の際にはこれが連続的に設けられる。即ち、図５（ａ）の上下方向に並べて設けられるものである。
図５（ｃ）に示されるように、覆蓋部材１１Ｃは、車道側（図右側）の一辺において、下部を支持され、歩道側（図左側）の一辺では下部の支持はされていない。また、図５（ａ）～図５（ｃ）に示されるように、進行方向の略中央において、車両進入方向に延びる梁部材１４によって下部を支持される。
なお、覆蓋部材１１Ｃが、脱輪スペース１２Ｃの上部を、路面ＲＳとほぼ同一面となるように覆う部材であり、人や自転車、各種の車両等がその上に乗っただけでは落下しないような耐荷重を有して形成、設置される点は、実施形態１と同様である。
図５は、実施形態３の車両捕捉装置を示す図であり、図６は、同車両捕捉装置の覆蓋部材等の機能を説明する図である。
図５（ａ）は、車両捕捉装置１Ｃの上面図であり、図５（ｂ）、図５（ｃ）は、それぞれ、図５（ａ）のＡ－Ａ線、Ｂ－Ｂ線に沿った断面図である。
本実施形態の覆蓋部材１１Ｃは、上面視で１ｍ×１ｍの正方形の形状を有した板状の部材であり、設置の際にはこれが連続的に設けられる。即ち、図５（ａ）の上下方向に並べて設けられるものである。
図５（ｃ）に示されるように、覆蓋部材１１Ｃは、車道側（図右側）の一辺において、下部を支持され、歩道側（図左側）の一辺では下部の支持はされていない。また、図５（ａ）～図５（ｃ）に示されるように、進行方向の略中央において、車両進入方向に延びる梁部材１４によって下部を支持される。
なお、覆蓋部材１１Ｃが、脱輪スペース１２Ｃの上部を、路面ＲＳとほぼ同一面となるように覆う部材であり、人や自転車、各種の車両等がその上に乗っただけでは落下しないような耐荷重を有して形成、設置される点は、実施形態１と同様である。
【0034】
支柱１３Ｃは、覆蓋部材１１Ｃよりも車道側に設けられており、軸部１３Ｃ１で回動可能に設置される。なお、必ずしも軸支する必要は無く、車両の接触によって支柱１３Ｃが倒された際に、支柱の下端側が車道側へ振れて梁部材１４を摺動させるような構成であればよい。
支柱１３Ｃの下端部は、接続部材１５によって梁部材１４と接続されている。
なお、覆蓋部材１１Ｃが並べて設けられることにより、支柱１３Ｃが１ｍ間隔で設けられることになる点は実施形態２と同様である。
支柱１３Ｃの下端部は、接続部材１５によって梁部材１４と接続されている。
なお、覆蓋部材１１Ｃが並べて設けられることにより、支柱１３Ｃが１ｍ間隔で設けられることになる点は実施形態２と同様である。
【0035】
梁部材１４は、その両端において下部を支持されており、車両進入方向に摺動可能に設置される。なお、車両進入方向の摺動を円滑にするための部材等を備えるようにしてもよい。例えば、覆蓋部材１１Ｃと梁部材１４の間や、梁部材１４とその両端を支持する支持部との間に、車輪やコロが配されるようにするもの等である。
梁部材１４は、覆蓋部材１１Ｃ及びこの上に車両等が乗っても支持できるような強度を有して形成される。
なお、脱輪スペース１２Ｃに関しては実施形態１と同様の概念であるため、ここでの説明を省略する。
梁部材１４は、覆蓋部材１１Ｃ及びこの上に車両等が乗っても支持できるような強度を有して形成される。
なお、脱輪スペース１２Ｃに関しては実施形態１と同様の概念であるため、ここでの説明を省略する。
【0036】
図６は本実施形態の車両捕捉装置１Ｃの機能を説明する図である。
覆蓋部材１１Ｃは、上述のごとく、図６（ａ）の状態においては、梁部材１４によって下端を支持されている。即ち、梁部材１４は、覆蓋部材１１Ｃが落下しないように支持する支持部である。
進入してきた車両が、支柱１３Ｃに接触すると、図６（ｂ）に示されるように、支柱１３Ｃが倒されることにより、梁部材１４が引っ張られて摺動し、その一端（歩道側）が支持されない状態となる。これにより、梁部材１４及び覆蓋部材１１Ｃが脱輪スペース１２Ｃ内に落下する（図６（ｃ））。
これにより、車両が脱輪して、車両捕捉装置１Ｃに捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
覆蓋部材１１Ｃは、上述のごとく、図６（ａ）の状態においては、梁部材１４によって下端を支持されている。即ち、梁部材１４は、覆蓋部材１１Ｃが落下しないように支持する支持部である。
進入してきた車両が、支柱１３Ｃに接触すると、図６（ｂ）に示されるように、支柱１３Ｃが倒されることにより、梁部材１４が引っ張られて摺動し、その一端（歩道側）が支持されない状態となる。これにより、梁部材１４及び覆蓋部材１１Ｃが脱輪スペース１２Ｃ内に落下する（図６（ｃ））。
これにより、車両が脱輪して、車両捕捉装置１Ｃに捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
【0037】
以上のごとく、本実施形態の車両捕捉装置１Ｃによれば、実施形態１や実施形態２と同様の効果を得ることができるものである。
【0038】
＜実施形態４＞
図７は、実施形態４の車両捕捉装置を示す図である。
本実施形態の車両捕捉装置１Ｄは、実施形態１と同様に、脱輪スペース１２Ｄを有し、これを覆う覆蓋部材１１Ｄを有するものであるが、覆蓋部材１１Ｄを破損させるための支柱は設けられていない。
覆蓋部材１１Ｄは、所定重量を超える荷重がかかった際に、覆蓋部材１１Ｄが脱輪スペース１２Ｄ内に落下するように構成されている。本実施形態では、３００ｋｇ／ｍ２以上の荷重がかかると覆蓋部材１１Ｄが破損するように構成されている。即ち、所定重量を超える荷重がかかった際に、覆蓋部材が破損することで脱輪スペース内に落下するものである。
なお、脱輪スペース１２Ｄに関しては実施形態１と同様の概念であるため、ここでの説明を省略する。
図７は、実施形態４の車両捕捉装置を示す図である。
本実施形態の車両捕捉装置１Ｄは、実施形態１と同様に、脱輪スペース１２Ｄを有し、これを覆う覆蓋部材１１Ｄを有するものであるが、覆蓋部材１１Ｄを破損させるための支柱は設けられていない。
覆蓋部材１１Ｄは、所定重量を超える荷重がかかった際に、覆蓋部材１１Ｄが脱輪スペース１２Ｄ内に落下するように構成されている。本実施形態では、３００ｋｇ／ｍ２以上の荷重がかかると覆蓋部材１１Ｄが破損するように構成されている。即ち、所定重量を超える荷重がかかった際に、覆蓋部材が破損することで脱輪スペース内に落下するものである。
なお、脱輪スペース１２Ｄに関しては実施形態１と同様の概念であるため、ここでの説明を省略する。
【0039】
図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、車両捕捉装置１Ｄに車両Ｃが進入してきたことによって、覆蓋部材１１Ｄに３００ｋｇ／ｍ２以上の荷重がかかり、覆蓋部材１１Ｄが破損する。これにより、車両が脱輪して、車両捕捉装置１Ｄに捕捉される（車両が停止若しくは車両エネルギーが減衰される）ものである。
【0040】
なお、実施形態１や４では、覆蓋部材が破損されるものを例としているが、覆蓋部材ではなく、覆蓋部材を支持する支持部を破損させる若しくは支持が外れるように構成するものであってよい。
例えば、図８（ａ）、（ｂ）に例示したような覆蓋部材を支持するための支持部１４Ｅや支持部１４Ｆを、所定重量を超える荷重がかかった際に破損するように構成したり、支柱が倒されることによって発生する荷重を利用して、支持部１４Ｅや支持部１４Ｆを破損させる若しくは支持が外れるように構成するもの等であってよい。
例えば、図８（ａ）、（ｂ）に例示したような覆蓋部材を支持するための支持部１４Ｅや支持部１４Ｆを、所定重量を超える荷重がかかった際に破損するように構成したり、支柱が倒されることによって発生する荷重を利用して、支持部１４Ｅや支持部１４Ｆを破損させる若しくは支持が外れるように構成するもの等であってよい。
【0041】
各実施形態においては、被衝突部材として支柱を例としているが、被衝突部材を支柱に限るものではない。被衝突部材は、進入してきた車両と接触し、これによって生じるエネルギーによって覆蓋部材を脱輪スペース内に落下させるように構成されるものであればよい。ただし、歩行者等の通行は妨げないようにする点を考慮すると、支柱（棒状の部材）であることが好ましい。
【0042】
脱輪スペース内に緩衝材などの充填物を充填するようにしてもよい。例えば砂を充填しておくことにより、捕捉した車両の車両エネルギーをより減衰させつつ、車両に対する衝撃も低減させるものである。
なお、実施形態２や３のように、覆蓋部材が板状のままであると、車両が充填物に接触し難いため、実施形態１や４のように、覆蓋部材が破損するものの方が、充填物を充填する効果を得やすい。同様の観点において、覆蓋部材は、その破壊時に粉砕されるような部材（例えば強化ガラス等）であることがより好ましい。
なお、実施形態２や３のように、覆蓋部材が板状のままであると、車両が充填物に接触し難いため、実施形態１や４のように、覆蓋部材が破損するものの方が、充填物を充填する効果を得やすい。同様の観点において、覆蓋部材は、その破壊時に粉砕されるような部材（例えば強化ガラス等）であることがより好ましい。
【0043】
各実施形態では、脱輪スペースの幅（車両進入方向）が１ｍであるものを例として説明したが本発明をこれに限るものではなく、必要な仕様に基づいて、適宜決定されるものであってよい。例えば、どのような車両（車重や車輪の大きさ等）を対象とし、また、どのような速度領域まで対象とした交通安全施設にするのか等の条件に基づいて、脱輪スペース内の充填物等も考慮した上で、車両エネルギーを所定の値まで減衰させるのに必要な脱輪スペースの幅が定められるものである。脱輪スペースの幅は、想定する車両の車輪の直径よりも大きくすることが好ましい。より詳細には、最低地上高（水平な地上面から車の最も低い所までの垂直距離）の高さにおける車両の進行方向に沿った車輪の長さ（図７におけるＬ）より、脱輪スペースの幅が大きいことが好ましい（ただし、車輪の中心の高さが最低地上高より低い場合を除く）。
また、各実施形態では、脱輪スペースの深さとして５０ｃｍのものを例としているが、本発明をこれに限るものではない。埋設物の深さがわかっている場合には、その深さより浅い任意の深さで脱輪スペースを形成することができるし、埋設物が無いことがわかっている箇所においては、脱輪スペースの深さを任意の深さとすることができるものである。脱輪スペースの深さは、想定する車両の最低地上高よりも深くすることが好ましい。
また、各実施形態では、支柱の間隔が１ｍであるものを例としたが、本発明をこれに限るものではない。支柱の間隔は、車両が通り抜けられない間隔となるものであればよい。
また、各実施形態では、脱輪スペースの深さとして５０ｃｍのものを例としているが、本発明をこれに限るものではない。埋設物の深さがわかっている場合には、その深さより浅い任意の深さで脱輪スペースを形成することができるし、埋設物が無いことがわかっている箇所においては、脱輪スペースの深さを任意の深さとすることができるものである。脱輪スペースの深さは、想定する車両の最低地上高よりも深くすることが好ましい。
また、各実施形態では、支柱の間隔が１ｍであるものを例としたが、本発明をこれに限るものではない。支柱の間隔は、車両が通り抜けられない間隔となるものであればよい。
【0044】
なお、上記では車両を捕捉する装置として説明したが、本発明に係る捕捉装置は、進入する移動体を捕捉する捕捉装置として、車両以外の移動体を捕捉するためも使用することができる。
図９には、このようなものの一例として、落石を捕捉するための使用例を示した。
図９の例では、斜面からの落石による被害を防ぐための落石防護柵Ｆと、斜面との間に捕捉装置２が設けられているものを示している。
捕捉装置２は、実施形態１と同様に、捕捉スペース２２を有し、これを覆う覆蓋部材２１を有し、捕捉スペース２２には緩衝材である砂が充填されている。
落石が覆蓋部材２１に当たると、覆蓋部材２１と共に捕捉スペース２２内の砂に突入することになる。
従前も、落石防護柵Ｆと斜面の間に砂の層を形成する例は存在しているが、単に、砂の層で落石を受けるものであると、砂の層におけるエネルギーの伝搬範囲は非常に限られたものとなる。即ち、落石が突入した付近のみでしかエネルギーが吸収されないため、砂による緩衝効果があまり大きくならないものである。
これに対し、捕捉装置２では、落石が覆蓋部材２１とともに砂に突入することになるため、砂に対してより広い範囲でエネルギーが伝搬し、より高い緩衝効果を得られるものである。この観点においては、覆蓋部材は粉砕されてしまうような部材ではない方が好ましい。
図９には、このようなものの一例として、落石を捕捉するための使用例を示した。
図９の例では、斜面からの落石による被害を防ぐための落石防護柵Ｆと、斜面との間に捕捉装置２が設けられているものを示している。
捕捉装置２は、実施形態１と同様に、捕捉スペース２２を有し、これを覆う覆蓋部材２１を有し、捕捉スペース２２には緩衝材である砂が充填されている。
落石が覆蓋部材２１に当たると、覆蓋部材２１と共に捕捉スペース２２内の砂に突入することになる。
従前も、落石防護柵Ｆと斜面の間に砂の層を形成する例は存在しているが、単に、砂の層で落石を受けるものであると、砂の層におけるエネルギーの伝搬範囲は非常に限られたものとなる。即ち、落石が突入した付近のみでしかエネルギーが吸収されないため、砂による緩衝効果があまり大きくならないものである。
これに対し、捕捉装置２では、落石が覆蓋部材２１とともに砂に突入することになるため、砂に対してより広い範囲でエネルギーが伝搬し、より高い緩衝効果を得られるものである。この観点においては、覆蓋部材は粉砕されてしまうような部材ではない方が好ましい。
【符号の説明】
【0045】
１．．．車両捕捉装置
１１．．．覆蓋部材
１１１．．弱部．
１２．．．脱輪スペース
１３．．．支柱（被衝突部材）
１４Ｅ、１４Ｆ．．．支持部
Ｃ．．．車両
１１．．．覆蓋部材
１１１．．弱部．
１２．．．脱輪スペース
１３．．．支柱（被衝突部材）
１４Ｅ、１４Ｆ．．．支持部
Ｃ．．．車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】