知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-04-30
(45)【発行日】2024-05-10
(54)【発明の名称】車両の制御装置、プログラム
(51)【国際特許分類】
B60W 30/045 20120101AFI20240501BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240501BHJP
B62D 6/00 20060101ALI20240501BHJP
【ＦＩ】
B60W30/045
B60L15/20 S
B62D6/00
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2020077286
(22)【出願日】2020-04-24
(65)【公開番号】P2021172215
(43)【公開日】2021-11-01
【審査請求日】2023-03-09
【前置審査】
(73)【特許権者】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100140486
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 徹
(72)【発明者】
【氏名】河野 雅樹
【審査官】戸田 耕太郎
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－２１６８７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０８－３２４４４９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１０５３９５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ ３０／０４５
Ｂ６０Ｌ １５／２０
Ｂ６２Ｄ ６／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
電動モータ（３２ａ，３２ｂ）から車輪（１１ａ，１１ｂ）にトルクを伝達することにより走行する車両を制御する制御装置であって、前記電動モータのトルクをトルク指令値に制御するモータ制御部（６２ａ，６２ｂ）と、
前記車輪の転舵角が転舵角指令値となるように転舵装置（２３）を制御する転舵制御部（６３）と、
前記車両のステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する操舵角検出部（２２）と、
前記転舵角指令値及び前記トルク指令値を演算する目標値演算部（６１）と、を備え、
前記電動モータは、前記転舵装置により転舵される前記車輪にトルクを伝達するものであり、
前記目標値演算部は、
前記操舵角に基づいて、前記車両の重心位置を旋回中心点として前記車両を旋回させるために前記車輪のタイヤに付与すべき旋回力を設定し、
前記旋回力を、前記車両の前後方向に平行な方向を有する力の成分である第１方向力成分と、前記車両の横方向に平行な方向を有する力の成分である第２方向力成分とに分解し、
前記第２方向力成分に基づいて前記転舵角指令値を演算し、
前記車輪の転舵角をθｗとし、前記車両のホイールベース長の半分の長さをＨとし、前記車両のトレッド幅の半分の長さをＷとするとき、所定角度βを次式
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算し、
前記旋回力と前記所定角度とに基づいて前記トルク指令値を演算する
車両の制御装置。
【請求項2】
前記旋回力には、右車輪のタイヤに付与すべき第１旋回力と、左車輪のタイヤに付与すべき第２旋回力とが含まれ、前記目標値演算部は、
前記操舵角に基づいて、前記車両を旋回させるために前記車両に付与すべき旋回力である車両旋回力を設定するとともに、
前記車両旋回力を所定の分配比率で前記第１旋回力と前記第２旋回力とに分配する
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項3】
前記目標値演算部は、前記右車輪及び前記左車輪の加重差又は加重比に基づいて前記所定の分配比率を設定する請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項4】
電動モータ（３２ａ，３２ｂ）から車輪（１１ａ，１１ｂ）にトルクを伝達することにより走行する車両を制御するプログラムであって、少なくとも一つの処理部（６０）に、
前記電動モータのトルクをトルク指令値に制御させ、
前記車輪の転舵角が転舵角指令値となるように転舵装置（２３）を制御せさ、
前記車両のステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出させ、
前記転舵角指令値及び前記トルク指令値を演算させ、
前記電動モータは、前記転舵装置により転舵される前記車輪にトルクを伝達するものであり、
前記操舵角に基づいて、前記車両の重心位置を旋回中心点として前記車両を旋回させるために前記車輪のタイヤに付与すべき旋回力を設定させ、
前記旋回力を、前記車両の前後方向に平行な方向を有する力の成分である第１方向力成分と、前記車両の横方向に平行な方向を有する力の成分である第２方向力成分とに分解させ、
前記第２方向力成分に基づいて前記転舵角指令値を演算させ、
前記車輪の転舵角をθｗとし、前記車両のホイールベース長の半分の長さをＨとし、前記車両のトレッド幅の半分の長さをＷとするとき、所定角度βを次式
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算させ、
前記旋回力と前記所定角度とに基づいて前記トルク指令値を演算させる
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の制御装置、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、下記の特許文献１に記載の車両の制御装置がある。特許文献１に記載の車両の制御装置は、目標転舵量算出手段と、タイヤ力算出手段と、限界タイヤ力推定手段と、操舵力制御手段と、制駆動力制御手段と、制御分担比設定手段とを有している。目標転舵量算出手段は、自車両前方の環境に基づいて自車両の目標転舵量を算出する。タイヤ力算出手段は、操舵輪タイヤが発生するタイヤ力を算出する。限界タイヤ力推定手段は、操舵輪タイヤの限界タイヤ力を推定する。操舵力制御手段は、操舵機構に付与される操舵力を制御する。制駆動力制御手段は、左右輪の制駆動力差を制御する。制御分担比設定手段は、目標転舵量を所定の制御分担比で割り振ることにより操舵力制御手段の目標操舵力及び制駆動力制御手段の目標制駆動力差を設定するとともに、タイヤ力の限界タイヤ力への接近に応じて、制駆動力制御手段の操舵力制御手段に対する制御分担比を増加させる。これにより、タイヤ力に十分な余裕がある状態では主に操舵力制御で車両を転舵し、制駆動力の介入によって加減速が生じて運転者に違和感を与えることを防止できる。また、タイヤ力に余裕が乏しい場合には、制駆動力制御の制御分担比を増加させて車両を確実に転舵することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１０－６９９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に記載されるように操舵力及び制駆動力差を利用して車両を転舵させる制御装置においては、操舵角及び制駆動力が、その都度の車両の状況に応じて成り行きで制御されることが多い。車両が旋回する際にタイヤに加わる力を効率的に利用できるように転舵角及び制駆動力を制御することができれば、車両の旋回性を高めることができるため、車両のドライバビリティを更に向上させる等の効果を期待できる。
【0005】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回性を向上させることが可能な車両の制御装置及びプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決する車両の制御装置は、電動モータ（３２ａ，３２ｂ）から車輪（１１ａ，１１ｂ）にトルクを伝達することにより走行する車両を制御する制御装置である。制御装置は、モータ制御部（６２ａ，６２ｂ）と、転舵制御部（６３）と、転舵情報検出部（２２）と、操舵角検出部（２２）と、目標値演算部（６１）と、を備える。モータ制御部は、電動モータのトルクをトルク指令値に制御する。転舵制御部は、車輪の転舵角が転舵角指令値となるように転舵装置（２３）を制御する。操舵角検出部は、車両のステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出する。目標値演算部は、転舵角指令値及びトルク指令値を演算する。電動モータは、転舵装置により転舵される車輪にトルクを伝達するものである。目標値演算部は、操舵角に基づいて、車両の重心位置を旋回中心点として車両を旋回させるために車輪のタイヤに付与すべき旋回力を設定し、旋回力を、車両の前後方向に平行な方向を有する力の成分である第１方向力成分と、車両の横方向に平行な方向を有する力の成分である第２方向力成分とに分解し、第２方向力成分に基づいて転舵角指令値を演算し、車輪の転舵角をθｗとし、車両のホイールベース長の半分の長さをＨとし、車両のトレッド幅の半分の長さをＷとするとき、所定角度βを次式
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算し、旋回力と所定角度とに基づいてトルク指令値を演算する。
上記課題を解決するプログラムは、電動モータ（３２ａ，３２ｂ）から車輪（１１ａ，１１ｂ）にトルクを伝達することにより走行する車両を制御するプログラムであって、少なくとも一つの処理部（６０）に、電動モータのトルクをトルク指令値に制御させ、車輪の転舵角が転舵角指令値となるように転舵装置（２３）を制御せさ、車両のステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出させ、転舵角指令値及びトルク指令値を演算させ、電動モータは、転舵装置により転舵される車輪にトルクを伝達するものであり、操舵角に基づいて、車両の重心位置を旋回中心点として車両を旋回させるために車輪のタイヤに付与すべき旋回力を設定させ、旋回力を、車両の前後方向に平行な方向を有する力の成分である第１方向力成分と、車両の横方向に平行な方向を有する力の成分である第２方向力成分とに分解させ、第２方向力成分に基づいて転舵角指令値を演算させ、車輪の転舵角をθｗとし、車両のホイールベース長の半分の長さをＨとし、車両のトレッド幅の半分の長さをＷとするとき、所定角度βを次式
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算させ、旋回力と所定角度とに基づいてトルク指令値を演算させる。
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算し、旋回力と所定角度とに基づいてトルク指令値を演算する。
上記課題を解決するプログラムは、電動モータ（３２ａ，３２ｂ）から車輪（１１ａ，１１ｂ）にトルクを伝達することにより走行する車両を制御するプログラムであって、少なくとも一つの処理部（６０）に、電動モータのトルクをトルク指令値に制御させ、車輪の転舵角が転舵角指令値となるように転舵装置（２３）を制御せさ、車両のステアリングホイールの回転角度である操舵角を検出させ、転舵角指令値及びトルク指令値を演算させ、電動モータは、転舵装置により転舵される車輪にトルクを伝達するものであり、操舵角に基づいて、車両の重心位置を旋回中心点として車両を旋回させるために車輪のタイヤに付与すべき旋回力を設定させ、旋回力を、車両の前後方向に平行な方向を有する力の成分である第１方向力成分と、車両の横方向に平行な方向を有する力の成分である第２方向力成分とに分解させ、第２方向力成分に基づいて転舵角指令値を演算させ、車輪の転舵角をθｗとし、車両のホイールベース長の半分の長さをＨとし、車両のトレッド幅の半分の長さをＷとするとき、所定角度βを次式
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°）
により演算させ、旋回力と所定角度とに基づいてトルク指令値を演算させる。
【0007】
この構成のように、車輪のタイヤに付与すべき旋回力を演算した上で、この旋回ベクトルに基づいて最適な転舵角指令値及びトルク指令値を設定すれば、タイヤ横力を効率的に活用することが可能な旋回力をタイヤに付与することができる。よって、車両の旋回性を向上させることができる。
【0008】
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【0009】
本開示の車両の制御装置及びプログラムによれば、車両の旋回性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、車両の制御装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１０の概略構成について説明する。図１に示されるように、車両１０は、操舵装置２０と、インバータ装置３１ａ，３１ｂと、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂとを備えている。
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１０の概略構成について説明する。図１に示されるように、車両１０は、操舵装置２０と、インバータ装置３１ａ，３１ｂと、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂとを備えている。
【0012】
操舵装置２０は、運転者により操作されるステアリングホイール２１と車輪１１ａ，１１ｂとが機械的に連結されていない構成からなる、いわゆるステアバイワイヤ式の操舵装置である。操舵装置２０は操舵角センサ２２と転舵装置２３とを備えている。操舵角センサ２２は、ステアリングホイール２１の回転角度である操舵角θｓを検出するとともに、検出された操舵角θｓに応じた信号を出力する。本実施形態では、操舵角センサ２２が車輪の転舵に関連する情報を検出する転舵情報検出部に相当する。転舵装置２３は、操舵角センサ２２により検出される操舵角θｓに基づいて車輪１１ａ，１１ｂのそれぞれの転舵角を変化させる。このような構成により、ステアリングホイール２１と車輪１１ａ，１１ｂとが機械的に連結されていないにも関わらず、運転者のステアリングホイール２１の操作に応じて車輪１１ａ，１１ｂのそれぞれの転舵角が変化する。また、ステアリングホイール２１の操舵角に対して車輪１１ａ，１１ｂの転舵角を独立して制御できるため、ステアリングホイール２１と車輪１１ａ，１１ｂとが機械的に連結されている、いわゆる機械式の操舵装置と比較すると、車輪１１ａ，１１ｂの制御性能を向上させることができる。なお、本実施形態の車両１０では、車輪１１ａ，１１ｂのそれぞれの転舵角が同一の角度に制御されるようになっている。
【0013】
インバータ装置３１ａ，３１ｂは、車両１０に搭載されるバッテリ１５から供給される直流電力を三相交流電力に変換するとともに、変換した三相交流電力をモータジェネレータ３２ａ，３２ｂにそれぞれ供給する。
モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは車両１０の加速走行時に電動機として動作する。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは、電動機として動作する場合、インバータ装置３１ａ，３１ｂから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂの駆動力が車輪１１ａ，１１ｂにそれぞれ伝達されることにより車輪１１ａ，１１ｂが回転して車両１０が加速走行する。
モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは車両１０の加速走行時に電動機として動作する。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは、電動機として動作する場合、インバータ装置３１ａ，３１ｂから供給される三相交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂの駆動力が車輪１１ａ，１１ｂにそれぞれ伝達されることにより車輪１１ａ，１１ｂが回転して車両１０が加速走行する。
【0014】
また、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは車両１０の減速走行時に発電機として動作する。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂは、発電機として動作する場合、回生動作することにより発電する。このモータジェネレータ３２ａ，３２ｂの回生動作により車輪１１ａ，１１ｂに制動力がそれぞれ付与される。モータジェネレータ３２ａ，３２ｂの回生動作により発電される三相交流電力はインバータ装置３１ａ，３１ｂにより直流電力に変換されてバッテリ１５に充電される。
【0015】
このように、車両１０では、右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂが駆動輪として機能し、右後輪１１ｃ及び左後輪１１ｄが従動輪として機能する。以下では、右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂをまとめて「駆動輪１１ａ，１１ｂ」とも称する。本実施形態では、右前輪１１ａが右車輪に相当し、左前輪１１ｂが左車輪に相当する。
【0016】
また、車両１０の前後方向を「Ｘｃ方向」と称し、車両１０の横方向を「Ｙｃ方向」と称する。さらに、車両１０の前後方向Ｘｃのうち、進行方向を「Ｘｃ１方向」と称し、後退方向を「Ｘｃ２方向」と称する。また、車両１０の横方向Ｙｃのうち、右方向を「Ｙｃ１方向」と称し、左方向を「Ｙｃ２方向」と称する。
【0017】
次に、図２を参照して、車両１０の電気的な構成について説明する。
図２に示されるように、車両１０は、加速度センサ５０と、車速センサ５１と、車輪速センサ５２ａ～５２ｄと、アクセルポジションセンサ５３と、転舵角センサ５４と、電流センサ５５ａ，５５ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０とを更に備えている。
図２に示されるように、車両１０は、加速度センサ５０と、車速センサ５１と、車輪速センサ５２ａ～５２ｄと、アクセルポジションセンサ５３と、転舵角センサ５４と、電流センサ５５ａ，５５ｂと、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０とを更に備えている。
【0018】
加速度センサ５０は、車両１０の加速度Ａｃを検出するとともに、検出された加速度Ａｃに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。車速センサ５１は、車両１０の走行速度である車速Ｖｃを検出するとともに、検出された車速Ｖｃに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。車輪速センサ５２ａ～５２ｄは、車両１０の車輪１１ａ～１１ｄの回転速度である車輪速ωｗａ～ωｗｄをそれぞれ検出するとともに、検出された車輪速ωｗａ～ωｗｄに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。アクセルポジションセンサ５３は、アクセルペダルの操作位置であるアクセルポジションＰａを検出するとともに、検出されたアクセルポジションＰａに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。転舵角センサ５４は、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角θｗを検出するとともに、検出された転舵角θｗに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。本実施形態では、転舵角センサ５４が転舵角検出部に相当する。電流センサ５５ａ，５５ｂは、インバータ装置３１ａ，３１ｂからモータジェネレータ３２ａ，３２ｂに供給される各相電流値Ｉａ，Ｉｂをそれぞれ検出するとともに、検出された各相電流値Ｉａ，Ｉｂに応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。
【0019】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、ＥＣＵ６０が制御装置に相当する。ＥＣＵ６０は、そのメモリに予め記憶されたプログラムを実行することにより転舵装置２３及びモータジェネレータ３２ａ，３２ｂを制御する。
【0020】
具体的には、ＥＣＵ６０には操舵角センサ２２、加速度センサ５０、車速センサ５１、車輪速センサ５２ａ～５２ｄ、アクセルポジションセンサ５３、転舵角センサ５４、及び電流センサ５５ａ，５５ｂのそれぞれの出力信号が取り込まれている。ＥＣＵ６０は、それらの出力信号に基づいてステアリングホイール２１の操舵角θｓ、車両１０の加速度Ａｃ、車速Ｖｃ、各車輪１１ａ～１１ｄの車輪速ωｗａ～ωｗｄ、アクセルポジションＰａ、転舵角θｗ、及びモータジェネレータ３２ａ，３２ｂのそれぞれの各相電流値Ｉａ，Ｉｂの情報を取得する。
【0021】
ＥＣＵ６０は、例えば操舵角センサ２２により検出されるステアリングホイール２１の操舵角θｓ等に基づいて、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角θｗの目標値である転舵角指令値θｗ＊をマップや演算式等を用いて演算するとともに、演算された転舵角指令値θｗ＊に基づいて転舵装置２３を制御する。
【0022】
また、ＥＣＵ６０は、車速センサ５１及びアクセルポジションセンサ５３によりそれぞれ検出される車速Ｖｃ及びアクセルポジションＰａに基づいて、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂから駆動輪１１ａ，１１ｂにそれぞれ付与すべきトルクの目標値であるトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊をマップや演算式等を用いて演算する。そして、ＥＣＵ６０は、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂの出力トルクがトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊となるようにインバータ装置３１ａ，３１ｂを通じてモータジェネレータ３２ａ，３２ｂのそれぞれの通電量を制御する。
【0023】
一方、本実施形態のＥＣＵ６０は、車両１０が旋回する際に駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角θｗを変化させるだけでなく、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂから駆動輪１１ａ，１１ｂに駆動力又は制動力を付与する旋回制御を実行することにより車両１０の旋回性を向上させる。
【0024】
次に、本実施形態の旋回制御について説明するに先立ち、その原理について先ずは説明する。
図３は、車両１０が旋回する際に左前輪１１ｂのタイヤＴｒに加わる力を矢印で図示したものである。図３では、左前輪１１ｂのタイヤＴｒの接地面の中心点が「Ｃｔ」で示されている。また、左前輪１１ｂのタイヤＴｒの前後方向の軸線が「Ｘｔ」で示されるとともに、左前輪１１ｂのタイヤの横方向の軸線が「Ｙｔ」で示されている。さらに、車両１０の旋回中心点が「Ｃｃ」で示されている。車両１０の旋回中心点Ｃｃは車両１０の重心位置に相当する。
図３は、車両１０が旋回する際に左前輪１１ｂのタイヤＴｒに加わる力を矢印で図示したものである。図３では、左前輪１１ｂのタイヤＴｒの接地面の中心点が「Ｃｔ」で示されている。また、左前輪１１ｂのタイヤＴｒの前後方向の軸線が「Ｘｔ」で示されるとともに、左前輪１１ｂのタイヤの横方向の軸線が「Ｙｔ」で示されている。さらに、車両１０の旋回中心点が「Ｃｃ」で示されている。車両１０の旋回中心点Ｃｃは車両１０の重心位置に相当する。
【0025】
例えば車両１０の旋回に伴って左前輪１１ｂが所定の転舵角θｗで転舵されているとすると、図３に示されるように、左前輪１１ｂのタイヤＴｒの横方向Ｙｔは、車両の横方向Ｙｃに平行な軸線ｍ２０に対してタイヤＴｒの接地中心点Ｃｔを中心とする回転方向に転舵角θｗだけずれた方向となる。このようにタイヤＴｒの横方向Ｙｔが転舵角θｗだけずれることにより、タイヤＴｒには、その横方向Ｙｔに沿った方向の力であるタイヤ横力ＦＬｙｔが作用する。
【0026】
一方、タイヤＴｒの接地中心点Ｃｔ及び車両１０の旋回中心点Ｃｃを結ぶ線を基準線ｍ１０とすると、車両１０の旋回に寄与する力である実効旋回力ＦＬｅの方向は、基準線ｍ１０が延びる方向と、タイヤＴｒのグリップ力の方向である鉛直方向との外積の方向となる。すなわち、図３に示されるように基準線ｍ１０に直交する軸線を「ｍ１１」とすると、車両１０の実効旋回力ＦＬｅの方向は軸線ｍ１１に平行な方向となる。
【0027】
したがって、仮にタイヤＴｒにタイヤ横力ＦＬｙｔが作用しているとすると、そのタイヤ横力ＦＬｙｔのうち、軸線ｍ１１に沿った方向の力成分ＦＬｅのみが車両１０の旋回に寄与する力となる。結果的に、タイヤ横力ＦＬｙｔの一部が車両１０の旋回に寄与しない力となるため、無駄な力になってしまう。
【0028】
これに対して、例えば図４に示されるように、タイヤＴｒに対してタイヤ縦力ＦＬｘｔを付与したとすると、タイヤ横力ＦＬｙｔ及びタイヤ縦力ＦＬｘｔの合力ＦＬがタイヤＴｒに作用することとなる。このとき、タイヤＴｒの合力ＦＬの方向が軸線ｍ１１と平行な方向、換言すれば基準線ｍ１０に対して直交する方向であれば、タイヤＴｒの合力ＦＬの方向が実効旋回力の方向と一致する。そのため、車両１０の旋回に対してタイヤ横力ＦＬｙｔを最も効率的に活用することができるため、例えば車両１０の旋回時の加速性や減速性を向上させることができたり、車両１０の最小旋回半径をより小さい値に設定したりする等の効果が期待できる。すなわち車両１０の旋回性を向上させることができる。なお、図４に示される力ＦＬは、図３に示される力ＦＬｅと同一の方向及び大きさを有している。
【0029】
以上の左前輪１１ｂにおいて成立する原理が右前輪１１ａでも同様に成立することは言うまでもない。
次に、図５～図７を参照して、以上の原理を利用してＥＣＵ６０により実行される車両１０の旋回制御の具体的な手順について説明する。
次に、図５～図７を参照して、以上の原理を利用してＥＣＵ６０により実行される車両１０の旋回制御の具体的な手順について説明する。
【0030】
ＥＣＵ６０は、図５に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。図５に示されるように、ＥＣＵ６０は、まず、ステップＳ１０の処理として、車速センサ５１により検出される車速Ｖｃが所定速度Ｖｔｈよりも速いか否かを判断する。所定速度Ｖｔｈは、車両１０が走行中であるか否かを判定するための判定値であり、例えば「０［ｍ／ｓ］」に設定される。ＥＣＵ６０は、車速Ｖｃが所定速度Ｖｔｈ以下である場合には、ステップＳ１０の処理で否定的な判定を行って、図５に示される処理を一旦終了する。
【0031】
ＥＣＵ６０は、車速Ｖｃが所定速度Ｖｔｈよりも速い場合には、ステップＳ１０の処理で肯定的な判定を行って、続くステップＳ１１の処理として、操舵角センサ２２により検出される操舵角θｓが所定角θｔｈよりも大きいか否かを判断する。所定角θｔｈは、運転者が車両１０を旋回させる意志があるか否かを判定するための判定値である。なお、ステップＳ１１の処理では、車両１０の直進時に運転者が行うステアリングホイール２１の微調整に関しては旋回の意志があるとみなさないことが望ましい。そのため、微調整時のステアリングホイール２１の操舵角θｓを学習させた上で、微調整時と旋回時とを切り分けることができるように所定角θｔｈが定められている。本実施形態では、ステップＳ１１の処理が、車輪の転舵に関連する情報を検出する処理に相当する。
【0032】
ＥＣＵ６０は、操舵角θｓが所定角θｔｈ以下である場合には、ステップＳ１１の処理で否定的な判定を行って、図５に示される処理を一旦終了する。一方、ＥＣＵ６０は、操舵角θｓが所定角θｔｈよりも大きい場合には、ステップＳ１２の処理として、旋回力分配制御を実行する。この制御の具体的な手順は以下の通りである。
【0033】
図６に示されるように、ＥＣＵ６０は、目標値演算部６１と、モータ制御部６２ａ，６２ｂと、転舵制御部６３とを備えている。
目標値演算部６１は、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂのそれぞれのトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊を演算するとともに、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角指令値θｗ＊を演算する部分である。
目標値演算部６１は、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂのそれぞれのトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊を演算するとともに、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角指令値θｗ＊を演算する部分である。
【0034】
具体的には、図７に示されるように、目標値演算部６１は、操舵角検出部６１０と、車両旋回力演算部６１１と、旋回力分配部６１２と、分力演算部６１３と、トルク指令値演算部６１４ａ，６１４ｂと、転舵角指令値演算部６１５とを有している。
操舵角検出部６１０は、操舵角センサ２２の出力信号に基づいてステアリングホイール２１の操舵角θｓを演算するとともに、演算された操舵角θｓを車両旋回力演算部６１１に出力する。
操舵角検出部６１０は、操舵角センサ２２の出力信号に基づいてステアリングホイール２１の操舵角θｓを演算するとともに、演算された操舵角θｓを車両旋回力演算部６１１に出力する。
【0035】
車両旋回力演算部６１１は、操舵角検出部６１０により求められた操舵角θｓに基づいて車両旋回力τを演算する。車両旋回力τは、車両１０の旋回中心点Ｃｃを中心とする回転方向の力であって、車両１０を旋回させるために車両１０に付与すべき旋回力の基礎値を示す。例えば、車両旋回力演算部６１１は、図８に示されるようなマップを用いて操舵角θｓから車両旋回力τを求める。図８に示されるように、車両旋回力τは、操舵角θｓが大きくなるほど、より大きな値に設定される。図７に示されるように、車両旋回力演算部６１１は、演算された車両旋回力τを旋回力分配部６１２に出力する。
【0036】
旋回力分配部６１２は、車両旋回力τを、右前輪１１ａに付与すべき右前輪旋回力ＦＲと、左前輪１１ｂに付与すべき左前輪旋回力ＦＬとに分配する部分である。具体的には、図４に示されるように車両１０の旋回中心点ＣｃからタイヤＴｒの接地中心点Ｃｔまでの距離を「Ｌ」とすると、車両旋回力τ、右前輪旋回力ＦＲ、及び左前輪旋回力ＦＬには以下の式ｆ１の関係が成立する。
【0037】
τ＝Ｌ・（ＦＬ＋ＦＲ） （ｆ１）
一方、車両１０が旋回する場合、その旋回軌跡の内側に位置する車輪の加重が、旋回軌跡の外側に位置する車輪に移動する、いわゆる加重移動が生じる。この加重移動量を「ΔＷ」とすると、例えば車両１０が右旋回している場合には、路面に対して垂直な方向に作用する右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚは以下の式ｆ２及びｆ３により求めることができる。なお、式ｆ２及びｆ３において「Ｍ」は車両の質量を示し、「ｇ」は重力定数を示す。
一方、車両１０が旋回する場合、その旋回軌跡の内側に位置する車輪の加重が、旋回軌跡の外側に位置する車輪に移動する、いわゆる加重移動が生じる。この加重移動量を「ΔＷ」とすると、例えば車両１０が右旋回している場合には、路面に対して垂直な方向に作用する右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚは以下の式ｆ２及びｆ３により求めることができる。なお、式ｆ２及びｆ３において「Ｍ」は車両の質量を示し、「ｇ」は重力定数を示す。
【0038】
ＦＲｚ＝Ｍ・ｇ／４－ΔＷ （ｆ２）
ＦＬｚ＝Ｍ・ｇ／４＋ΔＷ （ｆ３）
また、車両１０が左旋回している場合には、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚは以下の式ｆ４及びｆ５により求めることができる。
ＦＬｚ＝Ｍ・ｇ／４＋ΔＷ （ｆ３）
また、車両１０が左旋回している場合には、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚは以下の式ｆ４及びｆ５により求めることができる。
【0039】
ＦＲｚ＝Ｍ・ｇ／４＋ΔＷ （ｆ４）
ＦＬｚ＝Ｍ・ｇ／４－ΔＷ （ｆ５）
なお、加重移動量ΔＷは、以下の式ｆ６に基づいて演算することが可能である。なお、式ｆ６において、「Ｖｃ」は車速を示し、「Ｒ」は車両１０の回転半径を示し、「ｈ」は路面からの車輪の重心高を示し、「ｔ」は右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂのトレッド幅を示す。
ＦＬｚ＝Ｍ・ｇ／４－ΔＷ （ｆ５）
なお、加重移動量ΔＷは、以下の式ｆ６に基づいて演算することが可能である。なお、式ｆ６において、「Ｖｃ」は車速を示し、「Ｒ」は車両１０の回転半径を示し、「ｈ」は路面からの車輪の重心高を示し、「ｔ」は右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂのトレッド幅を示す。
【0040】
ΔＷ＝（Ｍ・Ｖｃ２／Ｒ）・（ｈ／ｔ） （ｆ６）
このようにして求められる右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚを用いることにより、以下の式ｆ７に示されるように右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬの比が設定される。
このようにして求められる右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚを用いることにより、以下の式ｆ７に示されるように右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬの比が設定される。
【0041】
ＦＬｚ：ＦＲｚ＝ＦＬ：ＦＲ （ｆ７）
このように、本実施形態では、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚの比と同等となるように右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬの比が設定される。本実施形態では、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚと左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚとの比が所定の分配比率に相当する。
このように、本実施形態では、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚの比と同等となるように右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬの比が設定される。本実施形態では、右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚと左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚとの比が所定の分配比率に相当する。
【0042】
旋回力分配部６１２は、これらの式ｆ１～ｆ７を用いて右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬを演算する。具体的には、旋回力分配部６１２は、車両の質量Ｍ、車両１０の回転半径Ｒ、車輪の重心高ｈ、及びトレッド幅ｔ、並びに車速センサ５１により検出される車速Ｖｃから上記の式ｆ６に基づいて加重移動量ΔＷを求める。なお、車両の質量Ｍ、車輪の重心高ｈ、及びトレッド幅ｔの情報はＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。また、旋回力分配部６１２は、例えば車両１０に搭載されているナビゲーション装置に記憶されている地図情報から、車両１０が現在走行している道路の車線形状を抽出するとともに、抽出された車線形状に基づいて回転半径Ｒを演算する。
【0043】
なお、上記の式ｆ６の「Ｍ・Ｖｃ２／Ｒ」の項は、車両の質量Ｍ及び横加速度ａを用いて「Ｍ・ａ」と置き換えることができる。したがって、車両１０に横加速度センサが搭載されている場合、旋回力分配部６１２は、横加速度センサにより検出される車両１０の横加速度と車両の質量Ｍとに基づいて加重移動量ΔＷを求めることも可能である。
【0044】
また、旋回力分配部６１２は、求めた加重移動量ΔＷと、車両の質量Ｍ及び重力定数ｇから上記の式ｆ２～ｆ５に基づいて右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚを演算する。なお、旋回力分配部６１２は、車両１０の旋回方向が右旋回方向である場合には式ｆ２及びｆ３を用いる一方、車両１０の旋回方向が左旋回方向である場合には式ｆ４及びｆ５を用いる。
【0045】
旋回力分配部６１２は、このようにして求められる右前輪１１ａの垂直方向加重ＦＲｚ及び左前輪１１ｂの垂直方向加重ＦＬｚ、車両旋回力演算部６１１により演算される車両旋回力τ、並びに車両１０の旋回中心点ＣｃからタイヤＴｒの接地中心点Ｃｔまでの距離Ｌに基づいて上記の式ｆ１，ｆ７から右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬを演算する。なお、距離Ｌの情報はＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。旋回力分配部６１２は、演算された右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬを分力演算部６１３に出力する。このようにして求められる左前輪旋回力ＦＬが、図４に示される軸線ｍ１１に沿った方向の力として用いられる。本実施形態では、右前輪旋回力ＦＲが第１旋回力に相当し、左前輪旋回力ＦＬが第２旋回力に相当する。
【0046】
図７に示されるように、分力演算部６１３は、旋回力分配部６１２により演算される左前輪旋回力ＦＬから、その車両前後方向Ｘｃの力成分ＦＬｘｃと車両横方向Ｙｃの力成分ＦＬｙｃとを以下の式ｆ８及びｆ９に基づいて演算する。
ＦＬｘｃ＝ＦＬ・ｓｉｎα （ｆ８）
ＦＬｙｃ＝ＦＬ・ｃｏｓα （ｆ９）
なお、角度αは、図４に示されるように、軸線ｍ１１と軸線ｍ２０とがなす角度であって、ＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。
ＦＬｘｃ＝ＦＬ・ｓｉｎα （ｆ８）
ＦＬｙｃ＝ＦＬ・ｃｏｓα （ｆ９）
なお、角度αは、図４に示されるように、軸線ｍ１１と軸線ｍ２０とがなす角度であって、ＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。
【0047】
分力演算部６１３は、同様に、旋回力分配部６１２により演算される右前輪旋回力ＦＲから、右前輪１１ａに対応した車両前後方向Ｘｃの力成分ＦＲｘｃと車両横方向Ｙｃの力成分ＦＲｙｃとを以下の式ｆ１０及びｆ１１に基づいて演算する。
ＦＲｘｃ＝ＦＲ・ｓｉｎα （ｆ１０）
ＦＲｙｃ＝ＦＲ・ｃｏｓα （ｆ１１）
図７に示されるように、分力演算部６１３は、演算した右前輪１１ａの車両横方向力成分ＦＲｙｃ及び左前輪１１ｂの車両横方向力成分ＦＬｙｃを転舵角指令値演算部６１５に出力する。また、分力演算部６１３は、演算した右前輪１１ａの車両前後方向力成分ＦＲｘｃ及び車両横方向力成分ＦＲｙｃを第１トルク指令値演算部６１４ａに出力するとともに、演算した左前輪１１ｂの車両前後方向力成分ＦＬｘｃ及び車両横方向力成分ＦＬｙｃを第２トルク指令値演算部６１４ｂに出力する。本実施形態では、車両前後方向力成分ＦＲｘｃ，ＦＬｘｃが第１方向力成分に相当し、車両横方向力成分ＦＲｙｃ，ＦＬｙｃが第２方向力成分に相当する。
ＦＲｘｃ＝ＦＲ・ｓｉｎα （ｆ１０）
ＦＲｙｃ＝ＦＲ・ｃｏｓα （ｆ１１）
図７に示されるように、分力演算部６１３は、演算した右前輪１１ａの車両横方向力成分ＦＲｙｃ及び左前輪１１ｂの車両横方向力成分ＦＬｙｃを転舵角指令値演算部６１５に出力する。また、分力演算部６１３は、演算した右前輪１１ａの車両前後方向力成分ＦＲｘｃ及び車両横方向力成分ＦＲｙｃを第１トルク指令値演算部６１４ａに出力するとともに、演算した左前輪１１ｂの車両前後方向力成分ＦＬｘｃ及び車両横方向力成分ＦＬｙｃを第２トルク指令値演算部６１４ｂに出力する。本実施形態では、車両前後方向力成分ＦＲｘｃ，ＦＬｘｃが第１方向力成分に相当し、車両横方向力成分ＦＲｙｃ，ＦＬｙｃが第２方向力成分に相当する。
【0048】
転舵角指令値演算部６１５は、分力演算部６１３により演算される右前輪１１ａの車両横方向力成分ＦＲｙｃ及び左前輪１１ｂの車両横方向力成分ＦＬｙｃから以下の式ｆ１２に基づいて転舵角指令値θｗ＊を演算する。なお、式ｆ１２において「Ｋ」は、車両１０のコーナリングパワー（単位は［Ｆ／ｄｅｇ］）を示す。
【0049】
（ＦＲｙｃ＋ＦＬｙｃ）＝Ｋ・Ｆｕｎｃ・θｗ＊／ｃｏｓ（θｗ＊） （ｆ１２）
式ｆ１２において「Ｆｕｎｃ」は、以下の式ｆ１３のように定義されている。なお、式ｆ１３において「Ｍ」は車両１０の質量を示し、「ＬＷＢ」は車両１０のホイールベース長を示し、「Ｋ」は車両１０のコーナリングパワーを示し、「Ｖｃ」は車速を示す。
式ｆ１２において「Ｆｕｎｃ」は、以下の式ｆ１３のように定義されている。なお、式ｆ１３において「Ｍ」は車両１０の質量を示し、「ＬＷＢ」は車両１０のホイールベース長を示し、「Ｋ」は車両１０のコーナリングパワーを示し、「Ｖｃ」は車速を示す。
【0050】
【数1】
式ｆ１２及びｆ１３で用いられるコーナリングパワーＫ及び車両１０のホイールベース長の情報はＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。本実施形態では、コーナリングパワーＫがタイヤの特性値に相当し、車両１０の質量及びホイールベース長ＬＷＢが車両１０の諸元値に相当する。
【0051】
転舵角指令値演算部６１５は、演算した転舵角指令値θｗ＊をトルク指令値演算部６１４ａ，６１４ｂにそれぞれ出力する。
第１トルク指令値演算部６１４ａは、旋回力分配部６１２により演算される左前輪旋回力ＦＬから以下の式ｆ１４に基づいて右前輪１１ａのタイヤ前後方向力成分ＦＲｍｇを演算する。
第１トルク指令値演算部６１４ａは、旋回力分配部６１２により演算される左前輪旋回力ＦＬから以下の式ｆ１４に基づいて右前輪１１ａのタイヤ前後方向力成分ＦＲｍｇを演算する。
【0052】
ＦＲｍｇ＝ＦＬ・ｓｉｎβ （ｆ１４）
式ｆ１４の所定角βは、図４に示される角度である。図４に示されるように、車両前後方向Ｘｃにおける車両１０の旋回中心点Ｃｃから左前輪１１ｂまでの距離を「Ｈ」とし、車両横方向Ｙｃにおける車両１０の旋回中心点Ｃｃから左前輪１１ｂまでの距離を「Ｗ」とするとき、所定角度βは、転舵角θｗを用いて以下の式ｆ１５のように定義される。なお、距離Ｈは、車両１０のホイールベース長ＬＷＢの半分の長さに相当し、距離Ｗは、車両１０のトレッド幅ｔの半分の長さに相当する。距離Ｈ，ＷはＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。
式ｆ１４の所定角βは、図４に示される角度である。図４に示されるように、車両前後方向Ｘｃにおける車両１０の旋回中心点Ｃｃから左前輪１１ｂまでの距離を「Ｈ」とし、車両横方向Ｙｃにおける車両１０の旋回中心点Ｃｃから左前輪１１ｂまでの距離を「Ｗ」とするとき、所定角度βは、転舵角θｗを用いて以下の式ｆ１５のように定義される。なお、距離Ｈは、車両１０のホイールベース長ＬＷＢの半分の長さに相当し、距離Ｗは、車両１０のトレッド幅ｔの半分の長さに相当する。距離Ｈ，ＷはＥＣＵ６０のメモリに予め記憶されている。
【0053】
β＝１８０°－（θｗ＋ａｒｃｔａｎ（Ｈ／Ｗ）＋９０°） （ｆ１５）
第１トルク指令値演算部６１４ａは、右前輪１１ａのタイヤの接地面での力がタイヤ前後方向力成分ＦＬｍｇとなるように、モータジェネレータ３２ａから右前輪１１ａに付与すべきトルクの目標値である第１トルク指令値Ｔａ＊を設定する。
第１トルク指令値演算部６１４ａは、右前輪１１ａのタイヤの接地面での力がタイヤ前後方向力成分ＦＬｍｇとなるように、モータジェネレータ３２ａから右前輪１１ａに付与すべきトルクの目標値である第１トルク指令値Ｔａ＊を設定する。
【0054】
同様に、第２トルク指令値演算部６１４ｂは、第１トルク指令値演算部６１４ａと類似の演算を行うことにより、モータジェネレータ３２ｂから左前輪１１ｂに付与すべきトルクの目標値である第２トルク指令値Ｔｂ＊を設定する。
図７に示されるようにして演算された第１トルク指令値Ｔａ＊、第２トルク指令値Ｔｂ＊、及び転舵角指令値θｗ＊は、図６に示されるように目標値演算部６１からモータ制御部６２ａ，６２ｂ及び転舵制御部６３にそれぞれ出力される。
図７に示されるようにして演算された第１トルク指令値Ｔａ＊、第２トルク指令値Ｔｂ＊、及び転舵角指令値θｗ＊は、図６に示されるように目標値演算部６１からモータ制御部６２ａ，６２ｂ及び転舵制御部６３にそれぞれ出力される。
【0055】
第１モータ制御部６２ａは、第１トルク指令値Ｔａ＊に基づいて、モータジェネレータ３２ａに供給すべき通電量の目標値である通電制御値を演算する。そして、第１モータ制御部６２ａは、電流センサ５５ａにより検出されるモータジェネレータ３２ａの各相電流値Ｉａを通電制御値に追従させるようにインバータ装置３１ａを駆動させる。これによりモータジェネレータ３２ａの出力トルクが第１トルク指令値Ｔａ＊に制御される。
【0056】
第２モータ制御部６２ｂは、第１モータ制御部６２ａと同様に、第２トルク指令値Ｔｂ＊に基づいてインバータ装置３１ｂを駆動させることにより、モータジェネレータ３２ａの通電制御を行う。これによりモータジェネレータ３２ｂの出力トルクが第２トルク指令値Ｔｂ＊に制御される。
【0057】
転舵制御部６３は、転舵角センサ５４により検出される転舵角θｗを目標転舵角θｗ＊に追従させるべく、それらの偏差に基づくフィードバック制御を転舵装置２３に対して行う。これにより、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角θｗが目標転舵角θｗ＊に制御される。
以上説明した本実施形態のＥＣＵ６０によれば、以下の（１）～（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
以上説明した本実施形態のＥＣＵ６０によれば、以下の（１）～（５）に示される作用及び効果を得ることができる。
【0058】
（１）図７に示されるように、目標値演算部６１は、操舵角θｓに基づいて駆動輪１１ａ，１１ｂにそれぞれ付与すべき力を示す右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬを演算するとともに、演算された旋回力ＦＲ，ＦＬに基づいて転舵角指令値θｗ＊及びトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊を演算する。図６に示されるように、モータ制御部６２ａ，６２ｂは、モータジェネレータ３２ａ，３２ｂの出力トルクをトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊にそれぞれ制御する。また、転舵制御部６３は、駆動輪１１ａ，１１ｂの転舵角θｗが転舵角指令値θｗ＊となるように転舵装置２３を制御する。この構成によれば、図４に示されるようなタイヤ横力ＦＬｙｔ及びタイヤ縦力ＦＬｘｔが左前輪１１ｂのタイヤＴｒに付与されるため、軸線ｍ１１に沿った方向を有する旋回力ＦＬを左前輪１１ｂに付与することができる。結果的に、タイヤ横力ＦＬｙｔを効率的に活用することが可能な旋回力ＦＬを左前輪１１ｂのタイヤＴｒに付与することができる。右前輪１１ａについても同様である。よって、車両１０の旋回性を向上させることができる。
【0059】
（２）図７に示されるように、目標値演算部６１は、右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬを、車両前後方向Ｘｃに平行な方向を有する力成分ＦＲｘｃ，ＦＬｘｃと、車両横方向Ｙｃに平行な方向を有する力成分ＦＲｙｃ，ＦＬｙｃとに分解する。また、目標値演算部６１は、それらの力成分ＦＲｘｃ，ＦＬｘｃ，ＦＲｙｃ，ＦＬｙｃに基づいて転舵角指令値θｗ＊及びトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊を演算する。この構成によれば、右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬに応じた転舵角指令値θｗ＊及びトルク指令値Ｔａ＊，Ｔｂ＊を容易に演算することができる。
【0060】
（３）図４に示されるように、左前輪旋回力ＦＬの方向は、車両１０の旋回中心点ＣｃとタイヤＴｒの接地中心点Ｃｔとを結ぶ基準線ｍ１０に対して９０度をなす角度に設定されている。本実施形態では９０度が所定角度に相当する。右前輪旋回力ＦＲも同様に設定されている。この構成によれば、タイヤ横力を最も効率的に活用して車両１０を旋回させることができるため、車両１０の旋回性を更に向上させることができる。
【0061】
（４）図７に示されるように、目標値演算部６１は、操舵角θｓに基づいて、車両１０を旋回させるために車両１０に付与すべき旋回力である車両旋回力τを設定する。また、目標値演算部６１は、上記の式ｆ７に示されるように右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂの加重比からなる分配比率で車両旋回力τを右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬに分配する。この構成によれば、車両旋回力τを右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬに容易に分配することができる。
【0062】
（５）上記の式ｆ１２，１３に示されるように、目標値演算部６１は、右前輪１１ａの車両横方向力成分ＦＲｙｃ、左前輪１１ｂの車両横方向力成分ＦＬｙｃ、車両１０の諸元値である質量Ｍ及びホイールベース長ＬＷＢ、並びにタイヤの特性値であるコーナリングパワーＫに基づいて転舵角指令値θｗ＊を演算する。この構成によれば、転舵角指令値θｗ＊を容易に演算することができる。
【0063】
なお、上記実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・目標値演算部６１は、車両１０が旋回している際に加速又は減速した場合に、その加速度又は減速度に応じて車両旋回力τを補正してもよい。この構成によれば、車両１０の加速又は減速に応じた、より適切な車両旋回力τを演算することが可能となる。
・目標値演算部６１は、車両１０が旋回している際に加速又は減速した場合に、その加速度又は減速度に応じて車両旋回力τを補正してもよい。この構成によれば、車両１０の加速又は減速に応じた、より適切な車両旋回力τを演算することが可能となる。
【0064】
・目標値演算部６１は、タイヤの特性値であるコーナリングパワーＫとして、メモリに予め記憶されている値を用いる方法に代えて、演算値を用いてもよい。例えば、目標値演算部６１は、転舵角センサ５４により検出される転舵角θｗと、図２に破線で示されるヨーレートセンサ５５により検出される車両１０のヨーレートγとに基づいてコーナリングパワーＫを演算することができる。この場合、ヨーレートセンサ５５がヨーレート検出部に相当する。
【0065】
・目標値演算部６１は、右前輪旋回力ＦＲ及び左前輪旋回力ＦＬの分配比率として、右前輪１１ａ及び左前輪１１ｂの加重比に代えて、例えばそれらの加重差を用いてもよい。
・操舵装置２０を制御するＥＣＵと、モータジェネレータ４１，４２を制御するＥＣＵとが別々に設けられていてもよい。
・操舵装置２０を制御するＥＣＵと、モータジェネレータ４１，４２を制御するＥＣＵとが別々に設けられていてもよい。
【0066】
・図９に示されるように、車両１０は、右前輪１１ａを転舵させる転舵装置２３ａと、左前輪１１ｂを転舵させる転舵装置２３ｂとを別々に有するものであってもよい。
・本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
・本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ６０及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
【0067】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【0068】
１０：車両
１１ａ，１１ｂ：車輪
２２：操舵角センサ（操舵角検出部，転舵情報検出部）
２３：転舵装置
３２ａ，３２ｂ：モータジェネレータ（電動モータ）
５４：転舵角センサ（転舵角検出部）
５５：ヨーレートセンサ（ヨーレート検出部）
６０：ＥＣＵ（制御装置）
６１：目標値演算部
６２ａ，６２ｂ：モータ制御部
６３：転舵制御部
１１ａ，１１ｂ：車輪
２２：操舵角センサ（操舵角検出部，転舵情報検出部）
２３：転舵装置
３２ａ，３２ｂ：モータジェネレータ（電動モータ）
５４：転舵角センサ（転舵角検出部）
５５：ヨーレートセンサ（ヨーレート検出部）
６０：ＥＣＵ（制御装置）
６１：目標値演算部
６２ａ，６２ｂ：モータ制御部
６３：転舵制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】