特許 7480673 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-30

(45)【発行日】2024-05-10

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   H02K 5/22 20060101AFI20240501BHJP

   H02M 7/48 20070101ALI20240501BHJP

   B60K 5/02 20060101ALI20240501BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20240501BHJP

【ＦＩ】

H02K5/22

H02M7/48 Z

B60K5/02 E

B60K1/00

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2020177371

(22)【出願日】2020-10-22

(65)【公開番号】P2022068600

(43)【公開日】2022-05-10

【審査請求日】2023-08-22

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】廣瀧 敬士

(72)【発明者】

【氏名】三浦 広樹

(72)【発明者】

【氏名】岡▲崎▼ 真行

【審査官】安池 一貴

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－３２２４３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２０８３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－０３２８６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１４２０３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１３７３６４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｈ０２Ｋ ５／２２

Ｈ０２Ｍ ７／４８

Ｂ６０Ｋ ５／０２

Ｂ６０Ｋ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ロータおよびステータと、当該ロータおよびステータを収容するモータケースとを有し、車両走行用の駆動力を発生可能なモータと、
前記モータとは異なる機能を有する機構部を収容し、前記モータケースに対して隣接して連結される隣接ケースと、
前記隣接ケースの外周部に取付けられ、入力された直流電力を交流電力に変換して前記モータに出力するインバータと、
前記インバータと前記モータとを電気接続するバスバーと、
を備え、
前記隣接ケースの外径は、前記モータケースの外径よりも小径であり、
前記バスバーは、
前記モータとの接続部分である第１接続部と、
前記インバータとの接続部分である第２接続部と、
前記第１接続部と前記第２接続部との間において、当該バスバーの厚み方向に曲折され、それぞれが変形可能な第１曲折部および第２曲折部と、
を有し、
前記バスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視するとき、前記バスバーはクランク形状を有する、
車両。

【請求項2】

請求項１に記載の車両において、
前記バスバーは、前記第１接続部と前記第２接続部との間の領域において、当該領域の一部が前記バスバーの厚み方向に弧状に湾曲された、変形可能な湾曲部をさらに有する、
車両。

【請求項3】

請求項２に記載の車両において、
前記バスバーの長手方向において、前記第１曲折部は前記第２曲折部よりも前記第１接続部側に設けられており、
前記湾曲部は、前記第１接続部と前記第２曲折部との間、または、前記第２接続部と前記第１曲折部との間に設けられている、
車両。

【請求項4】

請求項３に記載の車両において、
前記バスバーの長手方向において、前記湾曲部は、前記第１曲折部に重複して設けられている、
車両。

【請求項5】

請求項３または請求項４に記載の車両において、
前記湾曲部を第１湾曲部とするとき、
前記バスバーは、前記第１接続部と前記第２接続部との間の前記第１湾曲部が設けられた箇所とは異なる領域において、当該領域の一部が前記バスバーの厚み方向に弧状に湾曲され、変形可能な第２湾曲部をさらに有する、
車両。

【請求項6】

請求項５に記載の車両において、
前記バスバーの長手方向において、前記第２湾曲部は、前記第２曲折部に重複して設けられている、
車両。

【請求項7】

請求項１から請求項６の何れかに記載の車両において、
前記バスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視するとき、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の領域は、前記第１曲折部と前記第２曲折部とを直線で結ぶよりも長さが長くなるように形成されている、
車両。

【請求項8】

請求項７に記載の車両において、
前記バスバーは、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間において、当該バスバーの厚み方向に曲折され、それぞれが変形可能な第３曲折部および第４曲折部および第５曲折部をさらに有し、
前記第３曲折部および第４曲折部および第５曲折部が設けられることにより、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の領域の長さが、前記第１曲折部と前記第２曲折部とを直線で結ぶよりも長く設定される、
車両。

【請求項9】

請求項１から請求項８の何れかに記載の車両において、
前記バスバーの長手方向において、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の中間部は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の中点位置に対して前記第１接続部側に偏って設けられている、
車両。

【請求項10】

請求項１から請求項９の何れかに記載の車両において、
複数の気筒を有し、当該複数の気筒が車両前後方向に配列されるように搭載された縦置きエンジンをさらに備え、
前記モータは、前記縦置きエンジンに対して車両前後方向の後方に配置され、
前記隣接ケースは、トランスミッションのミッションケースであって、前記モータケースに対して車両前後方向の後方に隣接配置されている、
車両。

【請求項11】

請求項１から請求項１０の何れかに記載の車両において、
前記バスバーを第１バスバーとするとき、前記インバータと前記モータとを電気接続する第２バスバーおよび第３バスバーをさらに備え、
前記第１バスバーおよび前記第２バスバーおよび前記第３バスバーには、長手方向の複数の位置において、互いの接触を規制する複数のバー固定部材が取り付けられている、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関し、特に車両走行用の動力源としてモータを備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、環境負荷の低減などを目的として、車両走行用の駆動源としてモータを備えた電気自動車（ＰＥＶ）や、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車（ＨＥＶ）などが普及してきている。車両走行用の駆動源として用いられるモータは、通常、三相交流電力の供給を受けて回転駆動する。このため、バッテリとモータとの送電経路中に、直流電力を交流電力に変換するインバータを介挿させることが必要となる。

【0003】

特許文献１には、車両走行用の駆動源としてエンジンに加えてモータを備えるハイブリッド車が開示されている。特許文献１に開示のハイブリッド車では、エンジンとモータとトランスミッションとがこの順に接続された駆動源を備える。そして、特許文献１に開示のハイブリッド車では、インバータがトランスミッションのミッションケースの外周面に取付けられている。よって、特許文献１に開示のハイブリッド車では、モータとインバータとが近接配置されることとなり、短い配線により互いが電気接続できるとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００１－３２２４３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上記特許文献１には、モータとインバータとを電気接続するための配線としてワイヤーハーネスを用いるかバスバーを用いるかについての具体的な開示はない。一般的に、金属板材で形成されたバスバーは、ワイヤーハーネスよりも安価である。このため、互いに近接配置されたモータとインバータとの電気接続には、バスバーを用いることがコスト面からも優位である。

【0006】

しかしながら、バスバーは、ワイヤーハーネスに比べて可撓性が低いため、モータとインバータとに接続された状態で応力が作用することが懸念される。具体的には、モータのモータケースとトランスミッションのミッションケースとは、互いに別の部材であり、ボルト等を用いて互いが固定される。このため、モータケースおよびミッションケースのそれぞれの製造誤差や、モータケースとミッションケースとの組付け誤差などが発生し得る。よって、これら誤差を有した状態で組付けられたモータケースとミッションケースとの間で配策されるバスバーには応力が残留することが懸念される。

【0007】

なお、バスバーに大きな応力が残留した状態で長期に車両を使用した場合には、バスバーが変形等の損傷を生じるおそれもある。

【0008】

本発明は、上記のような問題を解決しようとなされたものであって、モータケースに隣接する隣接ケースに取付けられたインバータと、モータとの電気接続のために設けられるバスバーにおいて、残留応力を低く抑えることができる車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一態様に係る車両は、ロータおよびステータと、当該ロータおよびステータを収容するモータケースとを有し、車両走行用の駆動力を発生可能なモータと、前記モータとは異なる機能を有する機構部を収容し、前記モータケースに対して隣接して連結される隣接ケースと、前記隣接ケースの外周部に取付けられ、入力された直流電力を交流電力に変換して前記モータに出力するインバータと、前記インバータと前記モータとを電気接続するバスバーと、を備える。

【0010】

前記隣接ケースの外径は、前記モータケースの外径よりも小径である。

【0011】

前記バスバーは、前記モータとの接続部分である第１接続部（電気的な接続および機械的な接続を行う部分）と、前記インバータとの接続部分である第２接続部（電気的な接続および機械的な接続を行う部分）と、前記第１接続部と前記第２接続部との間において、当該バスバーの厚み方向に曲折され、それぞれが変形可能な第１曲折部および第２曲折部と、を有する。前記バスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視するとき、前記バスバーはクランク形状を有する。

【0012】

上記態様に係る車両では、インバータとモータとを電気接続するバスバーにそれぞれが変形可能な第１曲折部と第２曲折部とを設けている。よって、上記態様に係る車両では、モータケースおよび隣接ケースのそれぞれの製造誤差や、モータケースと隣接ケースとの組付け誤差などが発生した場合であっても、これらの間で配策されるバスバーの第１曲折部および第２曲折部の変形（曲折角度の変化）により誤差が吸収される。このため、上記態様に係る車両では、バスバーに残留する応力を緩和することができ、バスバーが損傷するのを抑制することができる。

【0013】

上記態様に係る車両において、前記バスバーは、前記第１接続部と前記第２接続部との間の領域において、当該領域の一部が前記バスバーの厚み方向に弧状に湾曲された、変形可能な湾曲部をさらに有していてもよい。

【0014】

上記態様に係る車両では、バスバーが変形可能な湾曲部も有しているので、モータケースおよび隣接ケースの製造誤差や、モータケースと隣接ケースとの組付け誤差などが発生した場合であっても、第１曲折部および第２曲折部の変形に加えて湾曲部の変形によっても誤差を吸収することができる。よって、上記態様に係る車両では、バスバーに残留する応力をさらに低く抑えるのに優位である。

【0015】

上記態様に係る車両において、前記バスバーの長手方向において、前記第１曲折部は前記第２曲折部よりも前記第１接続部側に設けられていてもよく、前記湾曲部は、前記第１接続部と前記第２曲折部との間、または、前記第２接続部と前記第１曲折部との間に設けられていてもよい。

【0016】

上記態様に係る車両では、バスバーにおいて、第１接続部と第２曲折部との間、または、第２接続部と第１曲折部との間に湾曲部を設けることとしている。第１接続部と第２曲折部との間と、第２接続部と第１曲折部との間との何れに湾曲部を設けるかの選択は、インバータおよびモータに対するバスバーの取り付け順序に関係する。具体的に、先にインバータにバスバーを取り付け、その後にバスバーをモータに取付ける場合には、第１接続部と第２曲折部との間に湾曲部を設けることが、バスバーの残留応力を低く抑えるために有効である。

【0017】

一方、先にモータにバスバーを取り付け、その後にバスバーをインバータに取付ける場合には、第２接続部と第１曲折部との間に湾曲部を設けることが、バスバーの残留応力を低く抑えるために有効である。即ち、バスバーに湾曲部を設ける箇所を、バスバーを先に取付ける側よりも後で取り付ける側の部分とすることで、バスバーに作用する応力をより低く抑えることができる。

【0018】

上記態様に係る車両において、前記バスバーの長手方向において、前記湾曲部は、前記第１曲折部に重複して設けられていてもよい。

【0019】

上記態様に係る車両では、バスバーにおいて、湾曲部が第１曲折部して設けられている。このように第１曲折部と湾曲部とを同じ箇所に形成することとすれば、バスバーの製造が容易となり、部材コストを低減することが可能となる。

【0020】

上記態様に係る車両において、前記湾曲部を第１湾曲部とするとき、前記バスバーは、前記第１接続部と前記第２接続部との間の前記第１湾曲部が設けられた箇所とは異なる領域において、当該領域の一部が前記バスバーの厚み方向に弧状に湾曲され、変形可能な第２湾曲部をさらに有していてもよい。

【0021】

上記態様に係る車両では、バスバーが変形可能な第２湾曲部をさらに有することとしている。このため、上記態様に係る車両では、モータケースおよび隣接ケースのそれぞれの製造誤差や、モータケースと隣接ケースとの組付け誤差などが発生した場合であっても、第１曲折部、第２曲折部、および第１湾曲部の変形に加えて第２湾曲部の変形によっても誤差を吸収することができる。よって、上記態様に係る車両では、バスバーに残留する応力をさらに低く抑えるのに優位である。

【0022】

上記態様に係る車両において、前記バスバーの長手方向において、前記第２湾曲部は、前記第２曲折部に重複して設けられていてもよい。

【0023】

上記態様に係る車両では、バスバーにおいて、第２湾曲部が第２曲折部に重複して設けられている。このように第２曲折部と第２湾曲部とを同じ箇所に形成することとすれば、バスバーの製造が容易となり、部材コストを低減することが可能となる。

【0024】

上記態様に係る車両において、前記バスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視するとき、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の領域は、前記第１曲折部と前記第２曲折部とを直線で結ぶよりも長さが長くなるように形成されていてもよい。

【0025】

上記態様に係る車両では、バスバーにおける第１曲折部と第２曲折部との間の領域が、当該第１曲折部と第２曲折部とを直線で結ぶよりも長さが長くなるようにしている。このため、上記態様に係る車両では、バスバーにおける第１曲折部と第２曲折部との間の領域の変形によっても上記誤差を吸収することが可能となる。

【0026】

上記態様に係る車両において、前記バスバーは、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間において、当該バスバーの厚み方向に曲折され、それぞれが変形可能な第３曲折部および第４曲折部および第５曲折部をさらに有しいてもよく、前記第３曲折部および第４曲折部および第５曲折部が設けられることにより、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の領域の長さが、前記第１曲折部と前記第２曲折部とを直線で結ぶよりも長く設定されていてもよい。

【0027】

上記態様に係る車両では、バスバーにおける第１曲折部と第２曲折部との間の領域に、それぞれが変形可能な第３曲折部、第４曲折部、および第５曲折部をさらに有するので、これらの曲折部（第３曲折部、第４曲折部、第５曲折部）の変形によっても上記誤差を吸収することが可能となる。

【0028】

上記態様に係る車両において、前記バスバーの長手方向で、前記第１曲折部と前記第２曲折部との間の中間部は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の中点位置に対して前記第１接続部側に偏って設けられていてもよい。

【0029】

上記態様に係る車両では、バスバーにおける中間部が上記中点位置に対して第１接続部側に偏って設けられている。インバータおよびモータへのバスバーの取り付けにおいて、先にインバータにバスバーを取り付け、その後にバスバーをモータに取付ける場合には、バスバーにおける後で取り付ける側（第１接続部の側）に相対的に大きな応力が作用する。この場合に、上記のように中間部を偏在させることで、効果的に応力を低く抑えることが可能となる。

【0030】

上記態様に係る車両において、複数の気筒を有し、当該複数の気筒が車両前後方向に配列されるように搭載された縦置きエンジンをさらに備えていてもよく、前記モータは、前記縦置きエンジンに対して車両前後方向の後方に配置されていてもよく、前記隣接ケースは、トランスミッションのミッションケースであって、前記モータケースに対して車両前後方向の後方に隣接配置されていてもよい。

【0031】

上記態様に係る車両は、車両走行用の駆動源として、モータだけでなくエンジンも備える、所謂ハイブリッド車である。そして、インバータをミッションケースの外周面に取付けることで、車両におけるスペースを有効に利用しながら、応力に起因するバスバーの変形や破損を抑制することができる。

【0032】

上記態様に係る車両において、前記バスバーを第１バスバーとするとき、前記インバータと前記モータとを電気接続する第２バスバーおよび第３バスバーをさらに備えていてもよく、前記第１バスバーおよび前記第２バスバーおよび前記第３バスバーには、長手方向の複数の位置において、互いの接触を規制する複数のバー固定部材が取り付けられていてもよい。

【0033】

上記態様に係る車両では、第１バスバー、第２バスバー、および第３バスバーが複数のバー固定部材により、互いの接触が規制されている。これより、車両走行時の振動がバスバー（第１バスバー、第２バスバー、第３バスバー）に加わっても、バスバー同士の接触が確実に抑制され、短絡が防がれる。ここで、各バー固定部材は、絶縁性の材料を用いて構成するか、少なくともバスバーと接触する部分に絶縁処理が施された部材を用いることが必要である。

【0034】

なお、第１バスバー、第２バスバー、および第３バスバーの全体を１つの樹脂モールド覆ってしまうことも考えられるが、インバータおよびモータへの組付け時の応力を低く抑えるという観点から、互いの間に間隔を空けて配された複数のバー固定部材をバスバーに取付けることが望ましい。

【発明の効果】

【0035】

上記の各態様に係る車両では、モータケースに隣接する隣接ケースに取付けられたインバータと、モータとの電気接続のために設けられるバスバーにおいて、残留応力を低く抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0036】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。

【図2】車両におけるモータおよびトランスミッションとその周辺構造を斜め上方から見た斜視図である。

【図3】車両におけるモータおよびトランスミッションとその周辺構造を斜め下方から見た斜視図である。

【図4】車両におけるモータおよびトランスミッションとその周辺構造を上方から見た平面図である。

【図5】モータケースとミッションケースとのサイズ関係を示す模式図である。

【図6】配線カバーを取り外した状態で、モータケースの上部からミッションケースの上部にかけての部分を示す平面図である。

【図7】図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面を示す断面図である。

【図8】バスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視した側面図である。

【図9】変形例１に係る車両が備えるバスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視した側面図である。

【図10】変形例２に係る車両が備えるバスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視した側面図である。

【図11】変形例３に係る車両が備えるバスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視した側面図である。

【図12】変形例４に係る車両が備えるバスバーを当該バスバーの幅方向の一方から側面視した側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0037】

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

【0038】

以下の説明で用いる図においては、「ＦＲ」が車両前方、「ＲＥ」が車両後方、「ＵＰ」が車両上方、「ＬＯ」が車両下方、「ＲＩ」が車両右方、「ＬＥ」が車両左方をそれぞれ示す。

【0039】

１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を用いて説明する。

【0040】

図１に示すように、車両１は、車両走行用の駆動源としてエンジン１０とモータ１２とを備える。エンジン１０およびモータ１２は、車両１の前部に設けられたエンジンルーム１ａ内に搭載されている。エンジン１０は、複数の気筒１０ａを有し、複数の気筒１０ａが車両１の前後方向に並ぶように縦置きで配置されている。即ち、本実施形態におけるエンジン１０は、縦置きエンジンである。

【0041】

なお、本実施形態に係る車両１では、エンジン１０として、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンの何れを採用することも可能である。

【0042】

モータ１２は、エンジン１０に対して、車両１の前後方向における後方に配置されている。そして、モータ１２の回転軸は、ダンパ１１を介してエンジン１０の出力軸に連結されている。エンジン１０とモータ１２とは、車両１の走行状況に応じて、一方あるいは両方が車両走行用の駆動力を発生する。なお、エンジン１０とモータ１２との間に設けられたダンパ１１は、エンジン１０とモータ１２との間で衝撃トルクを緩和するためのデバイスである。

【0043】

車両１は、トランスミッション１３、トランスファ１４、プロペラシャフト１５，１６、デファレンシャルギヤ１７，２１、ドライブシャフト１８，２２、および車輪１９，２０，２３，２４も備える。トランスミッション１３は、モータ１２に連結されている。トランスミッション１３は、モータ１２からの駆動力に加えて、モータ１２を通してエンジン１０からの駆動力も入力されるようになっている。トランスミッション１３は、走行状況に応じた比に変速してトランスファ１４に出力する。

【0044】

なお、本実施形態に係る車両１では、トランスミッション１３として、マニュアルトランスミッションあるいはオートマチックトランスミッションの何れを採用することも可能である。

【0045】

トランスファ１４は、動力分割装置であって、トランスミッション１３から出力された駆動力を前輪２３，２４への駆動力と後輪１９，２０への駆動力に分割するデバイスである。トランスファ１４には、リヤ（Ｒ）プロペラシャフト１５とフロント（Ｆ）プロペラシャフト１６とが連結されている。

【0046】

なお、トランスファ１４による駆動力の配分は、路面μ等に応じて比率が逐次変更されるようになっていてもよい。

【0047】

Ｒプロペラシャフト１５は、トランスファ１４から車両１の前後方向の後方に向けて延びるように設けられている。Ｒプロペラシャフト１５の後端は、リヤ（Ｒ）デファレンシャルギヤ１７に連結されている。Ｒデファレンシャルギヤ１７からは、車幅方向の両側に向けてリヤ（Ｒ）ドライブシャフト１８が延びている。Ｒドライブシャフト１８の両端には、後輪１９，２０が取り付けられている。

【0048】

Ｆプロペラシャフト１６は、トランスミッション１３、モータ１２、およびダンパ１１の車幅方向の側方を通り、車両１の前後方向の前方に向けて延びるように設けられている。Ｆプロペラシャフト１６の前端は、フロント（Ｆ）デファレンシャルギヤ２１に連結されている。Ｆデファレンシャルギヤ２１からは、車幅方向の両側に向けてフロント（Ｆ）ドライブシャフト２２が延びている。Ｆドライブシャフト２２の両端には、前輪２３，２４が取り付けられている。

【0049】

さらに、車両１には、バッテリ２５と電力変換ユニット２６とを備える。バッテリ２５は、それぞれがリチウムイオンバッテリである複数のバッテリで構成されたバッテリモジュールである。バッテリ２５には、電力変換ユニット２６が電気的に接続されている。

【0050】

電力変換ユニット２６は、インバータ２７とＤＣ－ＤＣコンバータ２８とを有する。インバータ２７は、バッテリ２５から入力された直流電力を交流電力に変換してモータ１２に出力するデバイスである。ＤＣ－ＤＣコンバータ２８は、バッテリ２５から入力された直流電力の電圧を変換（昇降圧）して車両１の各種負荷に出力するデバイスである。

【0051】

２．モータ１２およびトランスミッション１３とその周辺構造
車両１におけるモータ１２およびトランスミッション１３とその周辺構造について、図２から図５を用いて説明する。

【0052】

図２から図４に示すように、モータ１２はモータケース１２ａを有し、トランスミッション１３はミッションケース１３ａを有する。モータケース１２ａは、筒状の外殻部材であって、内部にロータおよびステータ（図示を省略。）を収容する。ミッションケース１３ａは、車両１の前後方向に長尺な筒状の外殻部材であって、内部に変速機構（図示を省略。）を収容する。なお、本実施形態に係るミッションケース１３ａは、モータケース１２ａに対して車両前後方向の後方に隣接して、モータケース１２ａに連結された隣接ケースに該当する。

【0053】

ミッションケース１３ａの上部には、インバータ２７が取り付けられている。また、図３に示すように、ミッションケース１３ａの下部には、オイルパン１３ｃが取り付けられている。オイルパン１３ｃは、トランスミッション１３におけるミッションケース１３ａ内の作動油を貯留するための容器である。

【0054】

図２および図４に示すように、ミッションケース１３ａの上部からモータケース１２ａの上部にかけての領域には、配線カバー２９が設けられている。配線カバー２９は、インバータ２７とモータ１２とを電気的に接続するためのバスバーや接続端子などの周囲を覆う部材である。

【0055】

図２から図４に示すように、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８は、ミッションケース１３ａに対して車幅方向の一方の側方（左方）に離間し、且つ、ミッションケース１３ａの下部よりも車両１の上下方向の下方に配されている。

【0056】

モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａに対して車幅方向の左方には、Ｆプロペラシャフト１６が配設されている。Ｆプロペラシャフト１６は、ＤＣ－ＤＣコンバータ２８よりもミッションケース１３ａ等に近い領域に配置されている。

【0057】

モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａに対して車幅方向の右方には、排気管３０が配置されている。詳細な図示を省略しているが、排気管３０は、エンジン１０のエキゾーストマニホールドに接続されており、車両１の前後方向における後方に向けて延びるように設けられている。

【0058】

３．モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａの径方向でのサイズ
モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａの径方向でのサイズについて、図５を用いて説明する。

【0059】

図５に示すように、車両１では、エンジンルーム１ａ（図１を参照。）と車室とは、ダッシュパネル１ｂで仕切られている。車室の下部には、ダッシュパネル１ｂに連続するフロアパネル１ｃが設けられている。そして、フロアパネル１ｃには、車幅方向の中央領域において、車両上下方向の上方（車室内側）に向けて膨出するとともに、車両前後方向に延びるフロアトンネル１ｄが設けられている。

【0060】

ミッションケース１３ａは、フロアトンネル１ｄの下方において、モータケース１２ａに対して車両１の前後方向における後方に隣接して配置され、図示を省略しているボルトなどで固定されている。そして、ミッションケース１３ａにおけるモータケース１２ａへの固定部分における外径Ｄ１３は、モータケース１２ａの外径Ｄ１２よりも小径に形成されている。

【0061】

インバータ２７は、モータケース１２ａよりも小径なミッションケース１３ａの上部１３ｂに取付けられている。詳細な図示を省略しているが、モータケース１２ａの上部１２ｂには、インバータ２７との電気的な接続のためのバスバーを接続する配線接続部が設けられている。バスバーおよび配線接続部などに関しては、後述する。

【0062】

上記のようなモータケース１２ａとミッションケース１３ａとの外径Ｄ１２，Ｄ１３の違いにより、モータケース１２ａの外周面における上部１２ｂとミッションケース１３ａの外周面における上部１３ｂとの間には、段差Ｇがついている。ここで、段差Ｇの寸法は、モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａのそれぞれの製造誤差や、モータケース１２ａとミッションケース１３ａとの組付け誤差などにより若干変化することがある。

【0063】

４．モータ１２とインバータ２７との接続形態
モータ１２とインバータ２７との接続形態について、図６および図７を用いて説明する。

【0064】

図６に示すように、フロアトンネル１ｄ（図５を参照。）の下方に配置されたミッションケース１３ａの上部１３ｂには、インバータ２７が取り付けられている。そして、インバータ２７の配線接続部２７ｃ（図７を参照。）と、フロアトンネル１ｄの下方でモータケース１２ａの上部１２ｂに配置されるモータ１２の配線接続部１２ｃとは、３本のバスバー３１，３２，３３により電気接続されている。３本のバスバー３１，３２，３３は、それぞれが金属板から構成されており、車両１の上下方向での板厚が車幅方向での幅および前後方向での長さに比べて薄く形成されている。

【0065】

３本のバスバー３１，３２，３３は、長手方向の複数箇所（本実施形態では、一例として２箇所）に、互いに幅方向に間隔を空けた状態で３本のバスバー３１，３２，３３を束ねるようにバー固定部材４０，４１が取り付けられている。バー固定部材４０，４１は、それぞれが樹脂材料などの絶縁性材料により形成されている。３本のバスバー３１，３２，３３は、バー固定部材４０，４１の取り付けにより、互い同士が接触したり、周辺の部材（特に、導電性の部材）に接触したりするのが規制されている。

【0066】

モータケース１２ａの上部１２ｂには、バスバー３１，３２，３３との接続のための配線接続部１２ｃが設けられている。図７に示すように、配線接続部１２ｃには、モータケース１２ａ内の配線１２ｄの一端が配されている。

【0067】

図６および図７に示すように、バスバー３１，３２，３３と配線接続部１２ｃとの接続（電気的な接続および機械的な接続）は、ボルト３４，３５，３６とナット４５との締結によりなされている。

【0068】

図７に示すように、インバータ２７は、電気回路を収容するインバータケース２７ａを有する。インバータケース２７ａは、車両１の前後方向における前方側であって、上下方向における下方側にバスバー３１，３２，３３との接続のための配線接続部２７ｂが設けられている。配線接続部２７ｂには、インバータケース２７ａ内の配線２７ｃの一端が配されている。

【0069】

図６および図７に示すように、バスバー３１，３２，３３と配線接続部２７ｂとの接続（電気的な接続および機械的な接続）は、ボルト３７，３８，３９とナット４８との締結によりなされる。なお、本実施形態に係る車両１の製造においては、モータ１２とインバータ２７との接続工程において、モータケース１２ａとミッションケース１３ａとを連結する。

【0070】

次に、インバータケース２７ａの配線接続部２７ｂに対してバスバー３１，３２，３３を接続する。そして、バスバー３１，３２，３３が接続されたインバータケース２７ａをミッションケース１３ａの上部１３ｂに配置し、モータケース１２ａの配線接続部１２ｃにバスバー３１，３２，３３を接続する。

【0071】

なお、バー固定部材４０，４１は、インバータケース２７ａの配線接続部２７ｂにバスバー３１，３２，３３を接続する前に、バスバー３１，３２，３３に取付けておくことが、バスバー３１，３２，３３のハンドリング性の向上という観点から望ましい。

【0072】

最後に配線カバー２９を取り付ける。なお、配線カバー２９については、バスバー３１，３２，３３の製造誤差などによっても、当該配線カバー２９の内面２９ａとバスバー３１，３２，３３やバー固定部材４０，４１とが接触しないように若干大きめのサイズで形成されている。

【0073】

ここで、本実施形態に係る車両１では、３本のバスバー３１，３２，３３のうちのバスバー３２が第１バスバーに該当し、バスバー３１が第２バスバーに該当し、バスバー３３が第３バスバーに該当する。ただし、本実施形態では、３本のバスバー３１，３２，３３は全て同じ構成を有し、また、モータ１２およびインバータ２７との接続形態も同様であるので、バスバー３１，３２，３３の何れを第１バスバーとし、何れを第２バスバー、第３バスバーとするかは任意である。

【0074】

５．バスバー３１，３２，３３の構造
バスバー３１，３２，３３の構造について、図８を用いて説明する。なお、図８では、３本のバスバー３１，３２，３３のうち、第１バスバーに該当するバスバー３２を代表的に図示しているが、バスバー３１，３３も同様の構造を有する。

【0075】

図８に示すように、本実施形態に係るバスバー３２は、前部３２ａに設けられた通し孔３２ｂと、後部３２ｃに設けられた通し孔３２ｄとを有する。通し孔３２ｂは、モータ１２の配線接続部１２ｃへの接続に際してボルト３２の軸部が挿通する孔であり、第１接続部に該当する。通し孔３２ｄは、インバータ２７の配線接続部２７ｂへの接続に際してボルト３８の軸部が挿通する孔であり、第２接続部に該当する。

【0076】

また、バスバー３２は、それぞれが板厚方向に曲折された曲折部３２ｆ，３２ｇを有する。バスバー３２において、曲折部３２ｆは、曲折部３２ｇよりも通し孔３２ｂに近い側に設けられ、第１曲折部に該当する。曲折部３２ｇは、第２曲折部に該当する。このように、バスバー３２は、通し孔３２ｂと通し孔３２ｄとの間に２つの曲折部３２ｆ，３２ｇを有することで、図８に示す側面視で全体としてクランク形状を有する。

【0077】

バスバー３２における曲折部３２ｆと曲折部３２ｇとの間の中間部３２ｅは、曲折部３２ｇから曲折部３２ｆへと行くのに従って上方となるように傾斜を有するように形成されている。中間部３２ｅの高さ（上下方向での曲折部３２ｆと曲折部３２ｇとの間の寸法）は、モータケース１２ａの上部１２ｂとミッションケース１３ａの上部１３ｂとの段差Ｇ（図５を参照。）に基づいて設定されている。

【0078】

図８に示すように、中間部３２ｅは、矢印Ｂで示すように、前後方向における通し孔３２ｂと通し孔３２ｄとの中点位置ＬＣ３２に対して通し孔３２ｂ側（前方側）に偏って設けられている。

【0079】

本実施形態に係るバスバー３２は、前後方向（バスバー３２の長手方向）における通し孔３２ｂと通し孔３２ｄとの間に２つの曲折部３２ｆ，３２ｇを有することで、矢印Ａ１，Ａ２で示すように上下方向に撓むことが可能である。即ち、バスバー３２は、曲折部３２ｆおよび曲折部３２ｇの変形（曲折角度の変化）により、前部３２ａ（通し孔３２ｂが設けられた部分）と後部３２ｃ（通し孔３２ｄが設けられた部分）との上下方向での相対的な位置が変位可能となっている。

【0080】

６．効果
本実施形態に係る車両１では、インバータ２７とモータ１２とを電気接続するバスバー３１，３２，３３のそれぞれに変形可能な曲折部３２ｆ，３２ｇとを設けている。よって、車両１では、モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａのそれぞれの製造誤差や、モータケース１２ａとミッションケース１３ａとの組付け誤差などが発生した場合であっても、モータケース１２ａとミッションケース１３ａの間で配策されるバスバー３１，３２，３３の曲折部３２ｆ，３２ｇの変形（曲折角度の変化）により誤差が吸収される。このため、本実施形態に係る車両１では、バスバー３１，３２，３３に残留する応力を緩和することができ、バスバー３１，３２，３３が損傷するのを抑制することができる。

【0081】

また、本実施形態に係る車両１では、バスバー３１，３２，３３における中間部３２ｅが、前後方向における通し孔３２ｂと通し孔３２ｄとの中点（中点位置ＬＣ３２）に対して、通し孔３２ｂが設けられた側に偏って設けられている。インバータ２７およびモータ１２へのバスバー３１，３２，３３の取り付けにおいて、上述のように、先にインバータ２７にバスバー３１，３２，３３を取り付け、その後にバスバー３１，３２，３３をモータ１２に取付ける場合には、バスバー３１，３２，３３における後で取り付ける側（通し孔３２ｂが設けられた前部３２ａ）に大きな応力が作用する。この場合に、本実施形態のように中間部３２ｅを通し孔３２ｂが設けられた前方側に偏在させることで、効果的に応力を低く抑えることが可能となる。

【0082】

本実施形態に係る車両１は、車両走行用の駆動源として、モータ１２だけでなくエンジン１０も備える、所謂ハイブリッド車である。そして、インバータ２７をミッションケース１３ａの外周面の上部１３ｂに取付けることで、車両１におけるスペースを有効に利用しながら、応力に起因するバスバー３１，３２，３３の変形や破損を抑制することができる。

【0083】

また、本実施形態に係る車両１では、３本のバスバー３１，３２，３３が２つのバー固定部材４０，４１により、互いの接触が規制されている。これより、車両走行時の振動がバスバー３１，３２，３３に加わっても、バスバー３１，３２，３３同士の接触やバスバー３１，３２，３３と周辺部材との接触が確実に抑制され、短絡やバスバー３１，３２，３３の変形などが防がれる。

【0084】

なお、１つの樹脂モールドで３本のバスバー３１，３２，３３の周囲全体を覆ってしまうことも考えられるが、インバータ２７およびモータ１２への組付け時の応力を低く抑えるという観点から、互いの間に間隔を空けて配された複数（２つ以上）のバー固定部材４０，４１をバスバーに取付けることが望ましい。

【0085】

以上のように、本実施形態に係る車両１では、モータケース１２ａに隣接するミッションケース１３ａの上部１３ｂに取付けられたインバータ２７と、モータ１２との電気接続のために設けられるバスバー３１，３２，３３において、残留応力を低く抑えることができる。

【0086】

［変形例１］
変形例１に係る車両について、図９を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、バスバー４２の側面視での形状を除いて上記実施形態と同じ構成を有するので、以下での説明を省略する。

【0087】

図９に示すように、本変形例に係るバスバー４２も、前部４２ａに通し孔４２ｂを有し、後部４２ｃに通し孔４２ｄを有する。また、バスバー４２は、前部４２ａにおける通し孔４２ｂよりも後部４２ｃ寄りの部分に曲折部４２ｆを有し、後部４２ｃにおける通し孔４２ｄよりも前部４２ａ寄りの部分に曲折部４２ｇを有する。

【0088】

本実施形態に係るバスバー４２も、前後方向（バスバー４２の長手方向）における通し孔４２ｂと通し孔４２ｄとの間に合計で５つの曲折部４２ｆ，４２ｇ，４２ｈ，４２ｉ，４２ｊを有することで、矢印Ｃ１，Ｃ２で示すように上下方向に撓むことが可能である。これにより、バスバー４２も、曲折部４２ｆ，４２ｇ，４２ｈ，４２ｉ，４２ｊの変形（曲折角度の変化）により、前部４２ａ（通し孔４２ｂが設けられた部分）と後部４２ｃ（通し孔４２ｄが設けられた部分）との上下方向での相対的な位置が変位可能となっている。

【0089】

本変形例に係るバスバー４２は、当該バスバー４２の前後方向における曲折部４２ｆと曲折部４２ｇとの間の中間部４２ｅに、３つの曲折部４２ｈ，４２ｉ，４２ｊを有する点で、上記実施形態に係るバスバー３２と異なる。

【0090】

バスバー４２では、中間部４２ｅに３つの曲折部４２ｈ，４２ｉ，４２ｊが設けられることにより、曲折部４２ｆと曲折部４２ｆとを直線で結んだ場合（仮想線Ｌ３２ｅ）よりも長さが長くなっている。なお、本変形例では、中間部４２ｅに３つの曲折部４２ｈ，４２ｉ，４２ｊを設けることとしたが、２つ以下の曲折部を設けることにしてもよいし、４つ以上の曲折部を設けることにしてもよい。

【0091】

また、本変形例に係るバスバー４２でも、中間部４２ｅは、矢印Ｄで示すように、前後方向における通し孔４２ｂと通し孔４２ｄとの中点位置ＬＣ４２に対して通し孔４２ｂ側（前方側）に偏って設けられている。

【0092】

以上のような構成を有するバスバー４２を備える車両でも、上記実施形態に係る車両１と同様の効果を奏することができる。また、本変形例に係るバスバー４２では、中間部４２ｅに３つの曲折部４２ｈ，４２ｉ，４２ｊを有することで、曲折部４２ｆと曲折部４２ｆとの間の長さが仮想線Ｌ３２ｅよりも長くされているので、曲折部４２ｆ，４２ｇの変形に加え曲折部４２ｈ～４２ｊの変形によってインバータ２７およびモータ１２への組付け時における応力を緩和するのにさらに優位である。

【0093】

なお、本変形例では、バスバー４２における全ての曲折部４２ｆ～４２ｊを中点位置ＬＣ４２よりも通し孔４２ｂ側（前方側）に偏って設けることとしたが、必ずしも全ての曲折部４２ｆ～４２ｊを中点位置ＬＣ４２よりも通し孔４２ｂ側（前方側）に偏って設ける必要はない。即ち、中間部４２ｅが中点位置ＬＣ４２を挟んで前後に配されるようにすることも可能である。

【0094】

［変形例２］
変形例２に係る車両について、図１０を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、バスバー５２の側面視での形状を除いて上記実施形態と同じ構成を有するので、以下での説明を省略する。

【0095】

図１０に示すように、本変形例に係るバスバー５２も、前部５２ａに通し孔５２ｂを有し、後部５２ｃに通し孔５２ｄを有する。また、バスバー５２は、前部５２ａにおける通し孔５２ｂよりも後部５２ｃ寄りの部分に曲折部５２ｆを有し、後部５２ｃにおける通し孔５２ｄよりも前部５２ａ寄りの部分に曲折部５２ｇを有する。

【0096】

本実施形態に係るバスバー５２も、前後方向（バスバー５２の長手方向）における通し孔５２ｂと通し孔５２ｄとの間に２つの曲折部５２ｆ，５２ｇを有することで、矢印Ｅ１，Ｅ２で示すように上下方向に撓むことが可能である。これにより、バスバー５２も、曲折部５２ｆ，５２ｇの変形（曲折角度の変化）により、前部５２ａ（通し孔５２ｂが設けられた部分）と後部５２ｃ（通し孔５２ｄが設けられた部分）との上下方向での相対的な位置が変位可能となっている。

【0097】

本変形例に係るバスバー５２は、前部５２ａにおいて、一部が弧状に湾曲された湾曲部５２ｈをさらに有する点で、上記実施形態に係るバスバー３２と異なる。

【0098】

バスバー５２では、前部５２ａにおける通し孔５２ｂよりも後方の部分に湾曲部５２ｈを有することにより、上記実施形態に係るバスバー３２の前部３２ａを示す仮想線Ｌ３２ａよりも長さが長くなっている。なお、本変形例では、前部５２ａに１つの湾曲部５２ｈだけを設けることとしたが、２つ以下の湾曲部を設けることにしてもよい。

【0099】

本変形例に係るバスバー５２でも、中間部５２ｅは、矢印Ｆで示すように、前後方向における通し孔５２ｂと通し孔５２ｄとの中点位置ＬＣ５２に対して通し孔５２ｂ側（前方側）に偏って設けられている。

【0100】

以上のような構成を有するバスバー５２を備える車両でも、上記実施形態に係る車両１と同様の効果を奏することができる。また、本変形例に係るバスバー５２では、曲折部５２ｆ，５２ｇに加えて湾曲部５２ｈも有しているので、モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａの製造誤差や、モータケース１２ａとミッションケース１３ａとの組付け誤差などが発生した場合であっても、曲折部５２ｆ，５２ｇおよび湾曲部５２ｈの変形によっても誤差を吸収することができる。

【0101】

さらに、本変形例に係るバスバー５２では、湾曲部５２ｈを通し孔５２ｂと曲折部５２ｆとの間に設けている。このように前部５２ａに湾曲部５２ｈが設けられたバスバー５２は、通し孔５２ｄを用いてインバータ２７にバスバー５２を取り付け、その後に通し孔５２ｂを用いてバスバー５２をモータ１２に取付ける場合に、バスバー５２に作用する応力を低く抑えるために有効である。

【0102】

なお、本変形例でも、上記実施形態と同様に、バスバー５２における２つの曲折部５２ｆ，５２ｇを中点位置ＬＣ５２よりも通し孔５２ｂ側（前方側）に偏って設けることとしたが、必ずしも全ての曲折部５２ｆ，５２ｇを中点位置ＬＣ５２よりも通し孔５２ｂ側（前方側）に偏って設ける必要はない。即ち、本変形例でも、中間部５２ｅが中点位置ＬＣ５２を挟んで前後に配されるようにすることも可能である。

【0103】

［変形例３］
変形例３に係る車両について、図１１を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、バスバー６２の側面視での形状を除いて上記実施形態と同じ構成を有するので、以下での説明を省略する。

【0104】

図１１に示すように、本変形例に係るバスバー６２も、前部６２ａに通し孔６２ｂを有し、後部６２ｃに通し孔６２ｄを有する。また、バスバー６２は、前部６２ａにおける通し孔６２ｂよりも後部６２ｃ寄りの部分に曲折部６２ｆを有し、後部６２ｃにおける通し孔６２ｄよりも前部６２ａ寄りの部分に曲折部６２ｇを有する。

【0105】

本実施形態に係るバスバー６２も、前後方向（バスバー６２の長手方向）における通し孔６２ｂと通し孔６２ｄとの間に２つの曲折部６２ｆ，６２ｇを有することで、矢印Ｇ１，Ｇ２で示すように上下方向に撓むことが可能である。これにより、バスバー６２も、曲折部６２ｆ，６２ｇの変形（曲折角度の変化）により、前部６２ａ（通し孔６２ｂが設けられた部分）と後部６２ｃ（通し孔６２ｄが設けられた部分）との上下方向での相対的な位置が変位可能となっている。

【0106】

本変形例に係るバスバー６２は、後部６２ｃにおいて、一部が弧状に湾曲された湾曲部６２ｈをさらに有する点で、上記実施形態に係るバスバー３２と異なる。また、本変形例に係るバスバー６２は、後部６２ｃに湾曲部６２ｈを有し、前部５２ａに湾曲部５２ｈを有する上記変形例２に係るバスバー５２と異なる。

【0107】

バスバー６２では、後部６２ｃにおける通し孔６２ｄよりも前方の部分に湾曲部６２ｈを有することにより、上記実施形態に係るバスバー３２の後部３２ｃを示す仮想線Ｌ３２ｃよりも長さが長くなっている。なお、本変形例では、後部６２ｃに１つの湾曲部６２ｈだけを設けることとしたが、２つ以下の湾曲部を設けることにしてもよい。

【0108】

本変形例に係るバスバー６２でも、中間部６２ｅは、矢印Ｈで示すように、前後方向における通し孔６２ｂと通し孔６２ｄとの中点位置ＬＣ６２に対して通し孔６２ｂ側（前方側）に偏って設けられている。

【0109】

以上のような構成を有するバスバー６２を備える車両でも、上記実施形態に係る車両１と同様の効果を奏することができる。また、本変形例に係るバスバー６２では、曲折部６２ｆ，６２ｇに加えて湾曲部６２ｈも有しているので、モータケース１２ａおよびミッションケース１３ａの製造誤差や、モータケース１２ａとミッションケース１３ａとの組付け誤差などが発生した場合であっても、曲折部６２ｆ，６２ｇおよび湾曲部６２ｈの変形によっても誤差を吸収することができる。

【0110】

さらに、本変形例に係るバスバー６２では、湾曲部６２ｈを通し孔６２ｄと曲折部６２ｇとの間に設けている。このように後部６２ｃに湾曲部６２ｈが設けられたバスバー６２は、通し孔６２ｂを用いてバスバー６２をモータ１２に取付け、その後に通し孔６２ｄを用いてインバータ２７にバスバー６２を取り付ける場合に、バスバー６２の残留応力を低く抑えるために有効である。

【0111】

なお、本変形例でも、上記実施形態と同様に、バスバー６２における２つの曲折部６２ｆ，６２ｇを中点位置ＬＣ６２よりも通し孔６２ｂ側（前方側）に偏って設けることとしたが、必ずしも曲折部６２ｆ，６２ｇを中点位置ＬＣ６２よりも通し孔６２ｂ側（前方側）に偏って設ける必要はない。即ち、本変形例でも、中間部６２ｅが中点位置ＬＣ６２を挟んで前後に配されるようにすることも可能である。

【0112】

［変形例４］
変形例４に係る車両について、図１２を用いて説明する。なお、本変形例に係る車両は、バスバー７２の側面視での形状を除いて上記実施形態と同じ構成を有するので、以下での説明を省略する。

【0113】

図１２に示すように、本変形例に係るバスバー７２も、前部７２ａに通し孔７２ｂを有し、後部７２ｃに通し孔７２ｄを有する。本変形例に係るバスバー７２は、通し孔７２ｂよりも後部７２ｃ寄りの箇所に（前部７２ａの後端部分に）、板厚方向に曲折され、且つ、湾曲された曲折湾曲部７２ｆを有する。曲折湾曲部７２ｆは、上記実施形態に係るバスバー３２の曲折部３２ｆを示す仮想点Ｐ３２ｆよりも矢印Ｍで示すように上方に向けて膨出されている。

【0114】

また、本変形例に係るバスバー７２は、通し孔７２ｄよりも前部７２ａ寄りの箇所に（後部７２ｃの前端部分に）、板厚方向に曲折され、且つ、湾曲された曲折湾曲部７２ｇを有する。曲折湾曲部７２ｇは、上記実施形態に係るバスバー３２の曲折部３２ｇを示す仮想点Ｐ３２ｇよりも矢印Ｎで示すように下方に向けて膨出されている。

【0115】

本実施形態に係るバスバー７２も、前後方向（バスバー７２の長手方向）における通し孔７２ｂと通し孔７２ｄとの間に２つの曲折湾曲部７２ｆ，７２ｇを有することで、矢印Ｉ１，Ｉ２で示すように上下方向に撓むことが可能である。これにより、バスバー７２も、曲折部７２ｆ，７２ｇの変形（曲折角度の変化）により、前部７２ａ（通し孔７２ｂが設けられた部分）と後部７２ｃ（通し孔７２ｄが設けられた部分）との上下方向での相対的な位置が変位可能となっている。

【0116】

本変形例に係るバスバー７２では、前部７２ａにおける通し孔７２ｂよりも後方の部分が、上記実施形態に係るバスバー３２の前部３２ａを示す仮想線Ｌ３２ａよりも矢印Ｋで示す方向に窪んでいる。同様に、バスバー７２では、中間部７２ｅにおける曲折湾曲部７２ｆに近い部分が、上記実施形態に係るバスバー３２の中間部３２ｅを示す仮想線Ｌ３２ｅよりも矢印Ｌで示す方向に窪んでいる。

【0117】

本変形例に係るバスバー７２でも、中間部７２ｅは、矢印Ｊで示すように、前後方向における通し孔７２ｂと通し孔７２ｄとの中点位置ＬＣ７２に対して通し孔７２ｂ側（前方側）に偏って設けられている。

【0118】

以上のような構成を有するバスバー７２を備える車両でも、上記実施形態に係る車両１と同様の効果を奏することができる。

【0119】

また、本変形例に係るバスバー７２では、湾曲部と曲折部とが重複した曲折湾曲部７２ｆ，７２ｇが設けられている。このように湾曲部を曲折部と重複して設けることとすれば、バスバー７２の製造が容易となり、部材コストを低減することが可能となる。

【0120】

［その他の変形例］
上記実施形態および上記変形例１～４では、エンジン１０として４気筒のエンジンを一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、５気筒以上のエンジンや、Ｖ型の多気筒エンジン、さらにはＷ型の多気筒エンジンを採用することも可能である。

【0121】

また、本発明では、車両走行用の駆動源としてエンジンを備えない電気自動車（ＰＥＶ）を採用することも可能である。この場合には、モータから出力された回転駆動力の減速を行うための減速機のケースを隣接ケースとして採用することが可能である。

【0122】

また、上記実施形態および上記変形例１～４では、エンジン１０およびモータ１２で発生の駆動力を前輪２３，２４にも伝達する四輪駆動車を一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ＦＲ車（フロントエンジン、リヤドライブ）に適用することも可能である。

【0123】

また、上記実施形態および上記変形例１～４におけるダンパ１１として、ハイブリッド車用に採用される種々のダンパを用いることが可能である。例えば、所定のトルクを超えた場合にスリップする機能を有するリミッタ付きダンパを採用することもできる。

【0124】

また、上記実施形態および上記変形例１，２，４では、バスバー３２，４２，５２，７２における曲折部３２ｆ，３２ｇ，４２ｆ～４２ｊ，５２ｆ，５２ｇ、湾曲部５２ｈ、および曲折湾曲部７２ｆ，７２ｇを各中点位置ＬＣ３２，ＬＣ４２，ＬＣ５２，ＬＣ７２よりも前方側の部分に設けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、曲折部、湾曲部、および曲折湾曲部の一部が中点位置よりも後方側の部分に設けることにしてもよい。

【0125】

ここで、車両のインバータとモータとを電気接続するバスバーについては、車両走行時の振動などを考慮して形成することが必要となる。具体的には、インバータおよびモータに取付けた場合のバスバーの応力を低く抑えるという観点からは、バスバーの板厚方向での変形度合いを大きくすることが望ましいが、車両走行時の振動による周辺部材との接触を回避するという観点からは、バスバーの板厚方向での変形度合いを小さくすることが望ましい。本発明は、取付でのバスバーの応力低減と、振動が加わった際のバスバーが周辺部材に接触するのを回避することとの両方を満たすように、バスバーの変形度合いを調整することが必要である。これより、上記実施形態および上記変形例１～４の各バスバー３２，４２，５２，６２，７２のような構造が望ましい。

【0126】

上記変形例１では、バスバー４２における中間部４２ｅに３つの曲折部４２ｈ～４２ｊを設けることとしたが、曲折部４２ｆと曲折部４２ｇとを直線で結んだ場合よりも長さを長くすることができれば、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、中間部に４つ以上の曲折部を設けたり、中間部に湾曲部や曲折湾曲部を設けたりすることも可能である。

【0127】

上記変形例２，３では、バスバー５２，６２の一部を上方に向けて膨出させることで湾曲部５２ｈ，６２ｈを形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。周囲に配置された部材に接触しなければ、下方に膨出させて湾曲部を形成してもよい。

【0128】

また、上記実施形態および上記変形例１～４では、ミッションケース１３ａの上部１３ｂにインバータ２７を取り付けることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、インバータをミッションケース（隣接ケース）の側部や底部に取付けることも可能である。なお、インバータの取付箇所を変更する場合には、バスバーの配線長を短くするという観点から、モータの配線接続部の配設箇所についても連動して変更することが望ましい。

【符号の説明】

【0129】

１ 車両
１２ モータ
１２ａ モータケース
１２ｂ 上部
１２ｃ 配線接続部
１３ トランスミッション
１３ａ ミッションケース（隣接ケース）
１３ｂ 上部
２７ インバータ
２９ 配線カバー
３１～３３，４２，５２，６２，７２ バスバー
３２ｂ，４２ｂ，５２ｂ，６２ｂ，７２ｂ 通し孔（第１接続部）
３２ｄ，４２ｄ，５２ｄ，６２ｄ，７２ｄ 通し孔（第２接続部）
３２ｆ，３２ｇ，４２ｆ，４２ｇ，４２ｈ，４２ｉ，４２ｊ，５２ｆ，５２ｇ，６２ｆ，６２ｇ 曲折部
５２ｈ，６２ｈ 湾曲部
７２ｆ，７２ｇ 曲折湾曲部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】