特許 7481188 車両用動力伝達装置の潤滑構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-04-30

(45)【発行日】2024-05-10

(54)【発明の名称】車両用動力伝達装置の潤滑構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20240501BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 J

F16H57/04 K

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020126861

(22)【出願日】2020-07-27

(65)【公開番号】P2022023724

(43)【公開日】2022-02-08

【審査請求日】2023-06-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松田 伊織

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 隆一

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼塚 祐介

(72)【発明者】

【氏名】早坂 昌也

(72)【発明者】

【氏名】阪口 和幸

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－０８５１９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１８１１６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２１００３４３６２（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ケースと、
減速大歯車と噛み合うモータ出力歯車を有して前記ケース内に略水平に配設されており、回転軸心に油路が形成されるとともに該油路が軸方向の一端部に開口し、走行用動力源に連結されている回転軸と、
前記ケースに設けられた円筒形状の軸受保持部の内周側に隙間嵌めにより配設されて前記回転軸の前記一端部を回転自在に支持している軸受と、
を有し、オイルポンプから吐出された潤滑油が前記回転軸の前記油路に供給される車両用動力伝達装置の潤滑構造において、
前記軸受保持部の内周側部分における前記ケースの内壁面と、前記軸受および前記回転軸との間には、軸端空隙部が設けられており、
前記オイルポンプから供給された潤滑油が、前記軸端空隙部の上方位置に設けられた油導入部から該軸端空隙部内に導入されるように、該油導入部に連続して前記ケースに設けられた油孔と、
前記ケースの前記内壁面であって前記軸受保持部の中心部分に、先端が前記回転軸の前記油路内に挿入されるように前記内壁面から突出して設けられ、前記軸端空隙部を流下する前記潤滑油を受け入れて前記回転軸の前記油路内へ流入させる樋状部と、
を有し、且つ、前記油導入部は、前記回転軸心の真上から周方向へずれた位置であって動力伝達時に前記減速大歯車と前記モータ出力歯車との噛み合いに起因する噛合い反力が作用しない角度範囲である非負荷領域に設けられており、前記ケースの前記内壁面には前記油導入部から下方へ流下する前記潤滑油を受け止めて前記樋状部へ導く傾斜ガイドが、前記油導入部と前記樋状部とを直線で結ぶように設けられている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両用動力伝達装置の潤滑構造に係り、特に、オイルポンプから吐出された潤滑油を回転軸の軸心部分に設けられた油路へ供給する技術に関するものである。

【背景技術】

【0002】

(a) ケースと、(b) 前記ケース内に略水平に配設されており、回転軸心に油路が形成されるとともにその油路が軸方向の一端部に開口している回転軸と、(c) 前記ケースに設けられた円筒形状の軸受保持部の内周側に配設されて前記回転軸の前記一端部を回転自在に支持している軸受と、を有し、(d) オイルポンプから吐出された潤滑油が前記回転軸の前記油路に供給される車両用動力伝達装置の潤滑構造が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例であり、ディファレンシャル装置３２によって機械的に回転駆動される第１オイルポンプＰ１から吐出された潤滑油が、回転軸である動力伝達軸３４の軸心に設けられた油路に供給されるようになっている。また、特許文献２には、回転軸の軸心に設けられた油路の開口部に、一対の外筒部材および内筒部材を有するバッフルプレートを配設し、回転軸（シャフト３０）の油路（オイル通路３１）に供給される潤滑油量を調整する技術が記載されている。
なお、本明細書における「潤滑」は、摩擦や摩耗を防止するためだけでなく、例えば回転機等に潤滑油を供給して冷却する場合も含む。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－４８５４９号公報

【文献】特開２０１０－２１６５６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献２に記載の技術では部品点数が増えることから、例えば軸受保持部に油孔を設けて、オイルポンプから供給された潤滑油を油孔からケースと回転軸との間の軸端空隙部へ供給し、その軸端空隙部からケースの内壁面に沿って流下する潤滑油を回転軸の油路に流入させることが考えられる（非公知）。その場合、ケースの内壁面であって軸受保持部の中心部分に、先端が回転軸の油路内に挿入される樋状部が設けられ、軸端空隙部を流下する潤滑油を樋状部で受け止めて回転軸の油路内に導くことになるが、樋状部の真上から流下した潤滑油が樋状部で受け止められる際に跳ね返って樋状部から飛び出し、回転軸の油路内に潤滑油を安定的に供給することが難しいという問題があった。例えば高車速時等に多量の潤滑油を回転軸の油路へ供給したい場合、オイルポンプから多量の潤滑油が供給されても、樋状部から飛び出す潤滑油量が多くなって、回転軸の油路に供給される潤滑油量が不足する可能性があった。

【0005】

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、オイルポンプから供給された潤滑油を簡単な構成で回転軸の油路内へ安定的に供給できるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) ケースと、(b) 減速大歯車と噛み合うモータ出力歯車を有して前記ケース内に略水平に配設されており、回転軸心に油路が形成されるとともにその油路が軸方向の一端部に開口し、走行用動力源に連結されている回転軸と、(c) 前記ケースに設けられた円筒形状の軸受保持部の内周側に隙間嵌めにより配設されて前記回転軸の前記一端部を回転自在に支持している軸受と、を有し、(d) オイルポンプから吐出された潤滑油が前記回転軸の前記油路に供給される車両用動力伝達装置の潤滑構造において、(e) 前記軸受保持部の内周側部分における前記ケースの内壁面と、前記軸受および前記回転軸との間には、軸端空隙部が設けられており、(f) 前記オイルポンプから供給された潤滑油が、前記軸端空隙部の上方位置に設けられた油導入部からその軸端空隙部内に導入されるように、その油導入部に連続して前記ケースに設けられた油孔と、(g) 前記ケースの前記内壁面であって前記軸受保持部の中心部分に、先端が前記回転軸の前記油路内に挿入されるように前記内壁面から突出して設けられ、前記軸端空隙部を流下する前記潤滑油を受け入れて前記回転軸の前記油路内へ流入させる樋状部と、を有し、且つ、(h) 前記油導入部は、前記回転軸心の真上から周方向へずれた位置であって動力伝達時に前記減速大歯車と前記モータ出力歯車との噛み合いに起因する噛合い反力が作用しない角度範囲である非負荷領域に設けられており、前記ケースの前記内壁面には前記油導入部から下方へ流下する前記潤滑油を受け止めて前記樋状部へ導く傾斜ガイドが、前記油導入部と前記樋状部とを直線で結ぶように設けられていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

このような車両用動力伝達装置の潤滑構造においては、オイルポンプから供給された潤滑油がケースに設けられた油孔を介して油導入部から軸端空隙部内へ導入され、その軸端空隙部を流下する潤滑油が樋状部に流入して回転軸の油路内に供給されるが、油導入部は回転軸心の真上から周方向へずれた位置であって動力伝達時に減速大歯車とモータ出力歯車との噛み合いに起因する噛合い反力が作用しない角度範囲である非負荷領域に設けられており、その油導入部から流下した潤滑油は、油導入部と樋状部とを直線で結ぶように設けられている傾斜ガイドにより受け止められて樋状部に流入させられる。すなわち、油導入部から流下した潤滑油は、傾斜ガイドにより斜めに流下させられて樋状部に流入させられるため、真上から落下して樋状部で受け止められる場合に比較して樋状部に流入する際の速度が遅くなり、樋状部に流入した潤滑油が跳ね返って飛び出すことが抑制され、回転軸の油路内に潤滑油が安定的に供給されるようになる。また、油孔から非負荷領域に設けられた油導入部へ導入された潤滑油の一部は、軸受の外輪と軸受保持部との間の隙間へ流入し、軸受保持部に隙間嵌めされている外輪の滑り回転等による摩耗が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の潤滑構造を有する車両用動力伝達装置の一例を説明する骨子図で、複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。

【図2】図１の車両用動力伝達装置の複数の軸の位置関係を説明する断面図である。

【図3】図１の車両用動力伝達装置において、第３軸線Ｓ３上に配設されたギヤシャフト（回転軸）の支持構造を具体的に説明する図で、図４における III－ III矢視部分に相当する断面図である。

【図4】図３においてギヤシャフトの一端部を支持しているトランスアクスルケースの内壁面を軸方向から見た側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両や、エンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両、或いは電動モータを駆動力源として用いて走行する電気自動車など、種々の車両用動力伝達装置の潤滑構造に適用され得る。車両用動力伝達装置は、例えば回転軸を含む複数の軸が車両幅方向と平行に配設されるとともに、駆動力を左右の駆動輪に分配するディファレンシャル装置が共通のケース内に配設されたトランスアクスルであるが、ディファレンシャル装置を備えていない横置き型或いは縦置き型の変速機などでも良い。４輪駆動型の車両用動力伝達装置にも適用され得る。回転軸を回転自在に支持する軸受としては、ボールベアリングが好適に用いられるが、ローラベアリング等の他の軸受を採用することもできる。軸受は、一般に内輪および外輪の一方が圧入固定（締り嵌め）され、他方が隙間嵌めされる。例えば内輪が回転軸に圧入固定され、外輪が軸受保持部に隙間嵌めされるが、外輪を軸受保持部に圧入固定するとともに、内輪を回転軸に隙間嵌めするようにしても良い。

【0010】

オイルポンプは、エンジンや動力伝達経路の所定の回転部材等によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプでも良いし、専用の電動モータによって任意のタイミングで回転駆動される電動式オイルポンプでも良い。オイルポンプから吐出された潤滑油を所定の潤滑部位へ供給する供給油路としては、例えばケースとは別体に構成されたオイル供給パイプが好適に用いられるが、ケースの側壁の内部や軸部材等に供給油路を設けることもできる。オイルポンプから吐出された潤滑油の少なくとも一部が、ケースに設けられた油孔を介して油導入部から軸端空隙部内に導入される。油孔は、例えば軸受保持部の外周面から内周面に貫通するように設けられ、その外周面側の開口部から潤滑油が供給されて、内周面側の開口部である油導入部から軸端空隙部内に流入させられる。油孔の外周面側の開口位置は、回転軸が配設された収容空間内でも良いし、その収容空間の外側でも良い。その外周面側の開口部には、例えばオイル供給パイプを直接連結することもできるが、オイル供給パイプ等の供給油路から吐出された潤滑油を受け止めて油孔内に流入させる油受け部を設けることもできる。外周面側の開口位置、すなわち上記油受け部等の配設位置は、例えば油導入部と同様に回転軸心の真上から周方向へずれた位置に設けられるが、油受け部等を回転軸心の真上に設け、油孔を回転軸心まわりの周方向へ傾斜させて設けるようにしても良い。

【0011】

油導入部は、回転軸心の真上から周方向へずれた位置に設けられるが、このずれ角度は、潤滑油が傾斜ガイドから樋状部に流入する際の流速を抑制する上で２０°以上が適当で３０°以上が望ましい。また、ずれ角度が大きくなり過ぎると、潤滑油が傾斜ガイドで受け止められる際に飛び散る可能性があるため、７０°以下が適当で６０°以下が望ましい。すなわち、回転軸心の真上から周方向へのずれ角度は２０°～７０°の範囲内が適当で、３０°～６０°程度の範囲内が望ましい。この油導入部は、例えば軸受保持部の内周面側の油孔の開口部でも良いが、軸受保持部の内周側に軸受の外輪を位置決めする円環形状の台座が設けられ、その台座の内周側に軸端空隙部が設けられる場合、その台座の一部を切り欠いて油導入部を設けても良い。傾斜ガイドは、例えば潤滑油を樋状部へ直線的に案内する平板形状でも良いが、下方へ凹状に湾曲した凹湾曲板形状など、種々の態様が可能である。ケースの内壁面との間に溝が形成されるように、断面がＬ字型の傾斜ガイドを採用することもできる。また、樋状部は、傾斜ガイドからの潤滑油の流入を許容するように、断面が上方に開口するＵ字状や半円形状等とされるが、傾斜ガイドから潤滑油が流入する部分を除いて円筒形状等の筒形状とすることも可能である。

【実施例】

【0012】

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【0013】

図１は、本発明の潤滑構造を有する車両用動力伝達装置１０を説明する骨子図で、動力伝達機構１２を備えている。図１は、動力伝達機構１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図で、図２は複数の軸の位置関係を示した断面図である。車両用動力伝達装置１０は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のハイブリッド車両用のトランスアクスルで、車両幅方向と略平行すなわち略水平な第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４を備えている。第１軸線Ｓ１上には、エンジン１６にダンパ装置１８を介して連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電気式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１のロータ軸２８が連結され、リングギヤ２４ｒにエンジン出力歯車Ｇｅが設けられている。サンギヤ２４ｓおよびリングギヤ２４ｒは、キャリア２４ｃに回転自在に配設された複数のピニオン２４ｐと噛み合わされている。

【0014】

第１モータジェネレータＭＧ１は、電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので差動制御用回転機に相当し、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン１６の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン１６からの出力が遮断されるとともに、モータ走行時や惰性走行時等におけるエンジン１６の連れ廻りが防止される。エンジン１６は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関で、走行用駆動力源として用いられる。前記入力軸２２は第１モータジェネレータＭＧ１の軸心を挿通させられて第２オイルポンプＰ２に連結されており、エンジン１６によって第２オイルポンプＰ２が機械的に回転駆動されるようになっている。

【0015】

第２軸線Ｓ２上には、減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられたカウンタシャフト３６が回転可能に配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は前記エンジン出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設されたモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。モータ出力歯車Ｇｍはギヤシャフト４２に設けられており、そのギヤシャフト４２は、第３軸線Ｓ３と同心に配設された第２モータジェネレータＭＧ２のロータ軸４４とスプライン嵌合部４６を介して動力伝達可能に連結されている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより走行用駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用回転機に相当する。車両用動力伝達装置１０は、エンジン１６および電気式差動部２６が配設された第１軸線Ｓ１とは異なる第３軸線Ｓ３上に第２モータジェネレータＭＧ２が配設された複軸式のハイブリッド車両用動力伝達装置である。

【0016】

上記減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置４８のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン１６および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置４８を介して左右のドライブシャフト５２に分配され、左右の駆動輪５４に伝達される。第４軸線Ｓ４は、図２から明らかなように、第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４の中で最も車両下方側位置に定められており、第２軸線Ｓ２および第３軸線Ｓ３は第４軸線Ｓ４の上方位置に定められており、第１軸線Ｓ１は第４軸線Ｓ４よりも車両前側の斜め上方位置に定められている。更に具体的には、第４軸線Ｓ４は、第３軸線Ｓ３の略真下に定められている。

【0017】

デフリングギヤＧｄはポンプ駆動歯車Ｇｐとも噛み合わされており、第１オイルポンプＰ１がデフリングギヤＧｄに連動して、言い換えれば駆動輪５４に連動して、機械的に回転駆動されるようになっている。すなわち、第１オイルポンプＰ１は、出力回転部材であるデフリングギヤＧｄと噛み合わされて回転駆動されることにより、車速Ｖに対応する吐出量で潤滑油を吐出する機械式オイルポンプであり、車速Ｖの上昇に伴って吐出量が多くなる。この第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等の他の出力回転部材にポンプ駆動歯車Ｇｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることもできる。

【0018】

車両用動力伝達装置１０は、エンジン１６に一体的に固設されるとともにブラケット等を介して車体によって支持されるトランスアクスルケース６０を備えている。トランスアクスルケース６０は、フロントケース部材６２、中間ケース部材６４、およびリヤカバー６６の３つのケース部材にて構成されており、それぞれの軸方向の端部に設けられたフランジ等の突き合わせ部が互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルトにより締結されて互いに一体的に接合されている。フロントケース部材６２は、エンジン１６側に向かって開口する開口部がエンジン１６に一体的に固設されており、エンジン１６との間にダンパ装置１８を収容する第１収容空間７２が形成される。中間ケース部材６４は、筒形状の外筒７４と、その外筒７４から内周側へ延び出すように、前記第１軸線Ｓ１～第４軸線Ｓ４と略直交する姿勢で設けられた仕切り壁７６とを一体に備えており、フロントケース部材６２と仕切り壁７６との間に、前記電気式差動部２６、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等を収容する第２収容空間７８が形成される。フロントケース部材６２および仕切り壁７６は、エンジン出力歯車Ｇｅ、カウンタシャフト３６、ギヤシャフト４２、ディファレンシャル装置４８等を、ベアリングを介して回転可能に支持する支持部を備えている。また、リヤカバー６６と仕切り壁７６との間には、前記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２を収容する第３収容空間８０が形成される。リヤカバー６６および仕切り壁７６は、ベアリングを介してロータ軸２８、４４を回転可能に支持する支持部を備えている。

【0019】

図３は、第３軸線Ｓ３上に配設されたギヤシャフト４２の支持構造を具体的に説明する断面図である。ギヤシャフト４２の第２モータジェネレータＭＧ２側の端部は、ロータ軸４４よりも小径とされて、そのロータ軸４４の円筒内に嵌め入れられ、スプライン嵌合部４６を介して動力伝達可能に連結されている。ロータ軸４４は、一対の第１軸受９２ａ、９２ｂ（図１参照）を介して第３軸線Ｓ３まわりに回転自在にトランスアクスルケース６０によって支持されている。第１軸受９２ａおよび９２ｂは、ロータ軸４４の軸方向において第２モータジェネレータＭＧ２のロータの両側に配置されている。ギヤシャフト４２は、一対の第２軸受９６ａ、９６ｂを介して第３軸線Ｓ３まわりに回転自在にトランスアクスルケース６０によって支持されている。第２軸受９６ａおよび９６ｂは、ギヤシャフト４２の軸方向においてモータ出力歯車Ｇｍの両側に配置されている。ギヤシャフト４２は、第２モータジェネレータＭＧ２の動力をカウンタシャフト３６に伝達して駆動輪５４を回転駆動する駆動軸として機能するとともに、カウンタシャフト３６からモータ出力歯車Ｇｍを介してエンジン１６の動力等が伝達される。ギヤシャフト４２にはまた、惰性走行時等に駆動輪５４からディファレンシャル装置４８、カウンタシャフト３６を介して逆入力回転（被駆動回転）が伝達される。

【0020】

上記第２軸受９６ａ、９６ｂは何れもボールベアリングで、それぞれトランスアクスルケース６０に支持部として設けられた円筒形状の第２軸受保持部１０６ａ、１０６ｂの内側に配設されて保持されている。第２軸受保持部１０６ａは、第３軸線Ｓ３と同心に中間ケース部材６４の仕切り壁７６に一体に設けられており、第２軸受保持部１０６ｂは、第３軸線Ｓ３と同心にフロントケース部材６２に一体に設けられている。そして、本実施例では第２軸受９６ａ、９６ｂの内輪１０８ａ、１０８ｂがギヤシャフト４２に圧入固定され、外輪１１０ａ、１１０ｂが第２軸受保持部１０６ａ、１０６ｂに隙間嵌めされている。

【0021】

前記第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、トランスアクスルケース６０の底部に設けられたオイル貯留部１２０（図２参照）から潤滑油１２２を吸入し、それぞれ独立に設けられたオイル供給油路へ吐出することにより、動力伝達機構１２の各部を分担して潤滑するようになっている。本実施例では、第１オイルポンプＰ１から吐出された潤滑油１２２が、第１オイル供給油路として設けられたオイル供給パイプ１２４によって複数の潤滑部位へ供給され、その一部が図３に示すようにギヤシャフト４２の上方位置に設けられたノズル１２６から下方へ向かって吐出されることにより、ギヤシャフト４２の回転軸心を貫通して設けられた油路１２８へ供給されるようになっている。すなわち、車両用動力伝達装置１０は、ノズル１２６から下方へ吐出された潤滑油１２２を、ギヤシャフト４２の一端部である軸受９６ｂで支持されている図３の右側の端部から油路１２８内へ導入する潤滑構造１３０を備えている。油路１２８内に供給された潤滑油１２２はロータ軸４４側へ供給され、第１軸受９２ａ、９２ｂや第２軸受９６ａの潤滑、或いは第２モータジェネレータＭＧ２のロータの冷却等に用いられる。ギヤシャフト４２やロータ軸４４の軸方向の中間位置には必要に応じて径方向孔が設けられ、油路１２８内に供給された潤滑油１２２がその径方向孔から外部へ流出させられて所定の潤滑部位の潤滑に用いられても良い。本実施例では、トランスアクスルケース６０がケースで、ギヤシャフト４２がケース内に略水平に配設された回転軸で、第２軸受保持部１０６ｂが軸受保持部で、第２軸受９６ｂが回転軸の一端部を回転自在に支持する軸受で、第１オイルポンプＰ１が回転軸の油路１２８に潤滑油１２２を供給するオイルポンプである。また、第３軸線Ｓ３は、回転軸であるギヤシャフト４２の回転軸心に相当する。

【0022】

上記潤滑構造１３０を、図３および図４を参照して具体的に説明する。図４は、ギヤシャフト４２の一端部を支持しているフロントケース部材６２の内壁面６２ｆを、ギヤシャフト４２の軸方向から見た側面図で、図３は図４における III－ III矢視部分、すなわち潤滑油１２２の流通経路に沿って切断した断面図である。これ等の図において、フロントケース部材６２に設けられた第２軸受保持部１０６ｂの外周側であって第３軸線Ｓ３よりも上側部分には、前記ノズル１２６から吐出された潤滑油１２２を受け止める油受け部１３２が設けられている。油受け部１３２は、上方に向かって開口しているとともに、上方へ向かうに従って幅寸法が広くなる断面がＵ字形状乃至はＶ字形状を成しており、第２軸受保持部１０６ｂに沿って内壁面６２ｆから突出するように、フロントケース部材６２に一体に設けられている。これにより、図４に矢印Ａで示すようにオイル供給パイプ１２４から下方へ吐出された潤滑油１２２が、油受け部１３２によって適切に受け止められる。この油受け部１３２の先端側（図３における左側）は開口しているが、必要に応じて潤滑油１２２の流出を制限する側壁等を設けることもできる。なお、上記油受け部１３２をフロントケース部材６２と別体に構成して後付けすることもできる。

【0023】

上記油受け部１３２の底部であって内壁面６２ｆ側の端部には、円筒形状の第２軸受保持部１０６ｂの外周面から内周面に貫通するように油孔１３４が設けられている。フロントケース部材６２の内壁面６２ｆであって第２軸受保持部１０６ｂの内周側には、シム１３６を介して外輪１１０ｂを位置決めする円環形状の台座１３８が設けられているが、その台座１３８の一部を切り欠いて油導入部１４０が設けられており、上記油孔１３４は、その油導入部１４０に達するように軸方向へ傾斜して設けられている。これにより、油受け部１３２によって受け止められた潤滑油１２２は、油孔１３４を通って軸受９６ｂの外輪１１０ｂの後側の油導入部１４０へ流下させられ、更にその油導入部１４０を通って台座１３８の内周側へ流下させられる。台座１３８の内周側には、内輪１０８ｂおよびギヤシャフト４２の端面と内壁面６２ｆとの間に軸端空隙部１４２が設けられており、油導入部１４０から流下した潤滑油１２２は、この軸端空隙部１４２内に流入させられる。

【0024】

ここで、上記油導入部１４０は、第３軸線Ｓ３まわりにおいて第３軸線Ｓ３の真上から周方向へずれた位置に設けられている。具体的には、図４において第３軸線Ｓ３の真上から右廻り方向へ４５°～６０°ずれた角度範囲に設けられている。また、ギヤシャフト４２には、モータ出力歯車Ｇｍと減速大歯車Ｇｒ１との噛合いに起因して、駆動および被駆動の動力伝達時に軸心と直角方向に負荷（噛合い反力）が加えられるが、本実施例ではこの負荷が作用しない角度範囲である非負荷領域Φ１（図２参照）の範囲内に油導入部１４０が設けられている。したがって、油孔１３４から油導入部１４０へ供給された潤滑油１２２の一部は、外輪１１０ｂと第２軸受保持部１０６ｂとの間の隙間へ流入し、第２軸受保持部１０６ｂに隙間嵌めされている外輪１１０ｂの滑り回転等による摩耗が抑制される。本実施例では、油受け部１３２も、図４から明らかなように油導入部１４０に対応して第３軸線Ｓ３の真上から右廻り方向へずれた位置に設けられており、図４の側面図において油導入部１４０の真上に油受け部１３２が設けられているとともに、その真上にオイル供給パイプ１２４のノズル１２６が配置されている。なお、図２のΦ２は、駆動或いは被駆動の動力伝達時にギヤシャフト４２に負荷が加えられる角度範囲（負荷領域）である。

【0025】

一方、油導入部１４０から軸端空隙部１４２内へ流下した潤滑油１２２の一部は、外輪１１０ｂと内輪１０８ｂとの間へ流入し、ボールを含む軸受９６ｂの潤滑に用いられるとともに、軸受９６ｂから図３における左方向へ流出した潤滑油１２２は、図２に矢印Ｃで示されるように第４軸線Ｓ４付近へ流下させられ、その第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置４８やそのデフケースの軸受等の潤滑に用いられる。前記油受け部１３２から外部へ流出したり飛散したりした潤滑油１２２も、その一部は第４軸線Ｓ４付近へ流下させられて、ディファレンシャル装置４８等の潤滑に用いられる。

【0026】

フロントケース部材６２の内壁面６２ｆであって第２軸受保持部１０６ｂの中心部分には、先端が前記ギヤシャフト４２の油路１２８内に挿入されるように、内壁面６２ｆから垂直すなわち第３軸線Ｓ３と平行に突き出す樋状部１４６が、フロントケース部材６２に一体に設けられている。また、フロントケース部材６２の内壁面６２ｆであって台座１３８の内周側には、前記油導入部１４０の下端と樋状部１４６とを直線で結ぶように平板状の傾斜ガイド１４４が、内壁面６２ｆから垂直に突き出すようにフロントケース部材６２に一体に設けられている。これにより、油導入部１４０から内壁面６２ｆに沿って流下した潤滑油１２２は、傾斜ガイド１４４により受け止められて、図４に矢印Ｂで示されるように傾斜ガイド１４４上を第３軸線Ｓ３方向へ向かって斜めに流下させられ、樋状部１４６内へ流入させられるとともに、その樋状部１４６内を軸方向へ流通してギヤシャフト４２の油路１２８内へ供給される。樋状部１４６は、上方に開口するように断面がＵ字状乃至は半円形状を成しているとともに、傾斜ガイド１４４の傾斜角度は３０°程度であり、傾斜ガイド１４４で受け止められた潤滑油１２２が樋状部１４６内へ円滑に流入させられる。上記傾斜ガイド１４４や樋状部１４６から漏れ出したり飛散したりした潤滑油１２２は、軸受９６ｂの潤滑に用いられるとともに、第４軸線Ｓ４付近へ流下させられてディファレンシャル装置４８等の潤滑に用いられる。なお、上記傾斜ガイド１４４および樋状部１４６をフロントケース部材６２と別体に構成して後付けすることもできる。

【0027】

このように本実施例の車両用動力伝達装置１０の潤滑構造１３０においては、第１オイルポンプＰ１からオイル供給パイプ１２４を介して供給された潤滑油１２２が油受け部１３２によって受け止められ、第２軸受保持部１０６ｂに設けられた油孔１３４を介して油導入部１４０から軸端空隙部１４２内へ導入され、その軸端空隙部１４２を流下する潤滑油１２２が樋状部１４６に流入してギヤシャフト４２の油路１２８内に供給されるが、油導入部１４０は第３軸線Ｓ３の真上から周方向へずれた位置に設けられており、その油導入部１４０から流下した潤滑油１２２は傾斜ガイド１４４により受け止められて樋状部１４６に流入させられる。すなわち、油導入部１４０から流下した潤滑油１２２は、傾斜ガイド１４４により斜めに流下させられて樋状部１４６に流入させられるため、真上から落下して樋状部１４６で受け止められる場合に比較して樋状部１４６に流入する際の速度が遅くなり、樋状部１４６に流入した潤滑油１２２が跳ね返って飛び出すことが抑制され、ギヤシャフト４２の油路１２８内に潤滑油１２２が安定的に供給されるようになる。これにより、例えば高車速時等に多量の潤滑油１２２が軸端空隙部１４２に供給された場合でも、その潤滑油１２２がギヤシャフト４２の油路１２８内へ適切に供給され、第１軸受９２ａ、９２ｂや第２軸受９６ａの潤滑、或いは第２モータジェネレータＭＧ２のロータの冷却等が適切に行なわれる。

【0028】

また、油導入部１４０から軸端空隙部１４２内へ流下した潤滑油１２２の一部は、軸受９６ｂ内に流入してボールを含む軸受９６ｂの潤滑に用いられるとともに、軸受９６ｂから流出した潤滑油１２２は第４軸線Ｓ４付近へ流下させられ、ディファレンシャル装置４８等の潤滑に用いられるため、それ等の軸受９６ｂやディファレンシャル装置４８等が適切に潤滑される。

【0029】

また、油導入部１４０は、ギヤシャフト４２の回転軸心である第３軸線Ｓ３まわりにおいて、駆動および被駆動の動力伝達時に負荷が作用しない非負荷領域Φ１の範囲内に設けられているため、油孔１３４から油導入部１４０へ供給された潤滑油１２２の一部は、外輪１１０ｂと第２軸受保持部１０６ｂとの間の隙間へ流入し、外輪１１０ｂの滑り回転等による摩耗が抑制される。

【0030】

また、例えば前記油導入部１４０が樋状部１４６の真上に設けられ、潤滑油１２２が油導入部１４０から真下に落下して樋状部１４６で受け止められる場合には、潤滑油１２２が跳ね返って樋状部１４６から飛び出すことで、ギヤシャフト４２の油路１２８内へ供給される潤滑油量が不足するとともに、軸受９６ｂ等へ供給される潤滑油量が過剰となって攪拌損失が悪化する恐れがあるが、本実施例によれば油路１２８内へ潤滑油１２２が適切に供給されるとともに、軸受９６ｂ等へ潤滑油１２２が過剰に供給されることによる攪拌損失の悪化が抑制される。すなわち、油導入部１４０の位置や大きさ、軸端空隙部１４２の軸方向寸法、傾斜ガイド１４４の傾斜角度や突出寸法等は、軸端空隙部１４２内に供給された潤滑油１２２がギヤシャフト４２の油路１２８および軸受９６ｂの両方へ適切に分配されるように、実験やシミュレーション等によって適当に設定される。

【0031】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0032】

１０：車両用動力伝達装置 ４２：ギヤシャフト（回転軸） ６０：トランスアクスルケース（ケース） ６２ｆ：内壁面 ９６ｂ：第２軸受（軸受） １０６ｂ：第２軸受保持部（軸受保持部） １２２：潤滑油 １２８：油路 １３０：潤滑構造 １３４：油孔 １４０：油導入部 １４２：軸端空隙部 １４４：傾斜ガイド １４６：樋状部 Ｐ１：第１オイルポンプ（オイルポンプ） Ｓ３：第３軸線（回転軸心）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】