特許 7484507 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-08

(45)【発行日】2024-05-16

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20240509BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20240509BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 G

B60C15/06 B

B60C15/06 H

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2020117867

(22)【出願日】2020-07-08

(65)【公開番号】P2022015185

(43)【公開日】2022-01-21

【審査請求日】2023-05-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】八尾 優廣

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－１４７４８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１６０５１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０９３６９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－００７９５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３７００７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０５９８０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－３４８５１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０６－１２７２２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１４７５６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３９２７６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １３／００

Ｂ６０Ｃ １５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
トレッド部、一対のサイドウォール部、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部、及び、トロイド状のカーカスを含み、
前記カーカスは、少なくとも１枚の折返しプライを含み、
前記折返しプライは、前記ビードコアの間をトロイド状に延びる本体部と、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部とを含み、
前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるインナーエーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に隣接するアウターエーペックスゴムとが設けられ、
前記インナーエーペックスゴムのタイヤ半径方向の高さが１８～３０mmであり、
タイヤ最大径の位置からタイヤ半径方向内側にタイヤ断面高さの２３％を隔てた位置Ｐ１でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離であるバットレス厚さＤと、
タイヤ最大幅の位置でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離である最大幅厚さＥと、
ビードベースラインからタイヤ半径方向外側に２５mmを隔てた位置Ｐ２でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離であるビード厚さＦとが、以下の関係（１）～（４）を満足する、
空気入りタイヤ。
Ｅ≧４．５mm …（１）
Ｆ≧９．０mm …（２）
Ｅ／Ｄ＝０．６～０．９ …（３）
Ｆ／Ｅ＝１．７～２．２ …（４）

【請求項2】

前記アウターエーペックスゴムは、損失正接ｔａｎδが０．１３以下のゴム組成物からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記アウターエーペックスゴムは、複素弾性率Ｅ*が２３ＭＰａ以上のゴム組成物からなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記アウターエーペックスゴムの厚さが０．５mm以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記アウターエーペックスゴムは、前記位置Ｐ２から前記タイヤ最大幅の位置までのタイヤ半径方向領域の５０％以上に亘って配されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間には、インスレーションゴムが配されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記インスレーションゴムの厚さが０．５mm以上である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記インスレーションゴムの複素弾性率と、折返しプライのトッピングゴムの複素弾性率との差が２ＭＰａ以下である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記折返しプライの前記折返し部のビードベースラインからの高さは、タイヤ断面高さの５０％以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記アウターエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記アウターエーペックスゴムの前記外端と、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向距離は、５mm以上である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

小型トラック用タイヤである、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ビード部に、フィラーコードを配列したフィラーを備えた空気入りタイヤが記載されている。また、下記特許文献２には、ビード部に、ゴムからなるフィラーが配された空気入りタイヤが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－１４７５６７号公報

【文献】特開２０１８－３９２７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

空気入りタイヤには、タイヤ交換時等、ホイールリムからの取り外し容易性が求められる。しかしながら、特許文献１のタイヤでは、コードを有するフィラーによってビード部の曲げ剛性が過度に高められ、ホイールリムからの取り外しが困難である。

【0005】

他方、特許文献２の空気入りタイヤは、ホイールリムからの取り外し性については改善されているが、レーンチェンジ時のふらつきや、耐久性、特にフィラーの外端よりもタイヤ半径方向外側での耐久性について、改善の余地があった。

【0006】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、リムからの取り外し性を損なわずに、操縦安定性及び耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部、一対のサイドウォール部、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部、及び、トロイド状のカーカスを含み、前記カーカスは、少なくとも１枚の折返しプライを含み、前記折返しプライは、前記ビードコアの間をトロイド状に延びる本体部と、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部とを含み、前記一対のビード部のそれぞれには、前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延びるインナーエーペックスゴムと、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に隣接するアウターエーペックスゴムとが設けられ、前記インナーエーペックスゴムのタイヤ半径方向の高さが１８～３０mmであり、タイヤ最大径の位置からタイヤ半径方向内側にタイヤ断面高さの２３％を隔てた位置Ｐ１でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離であるバットレス厚さＤと、タイヤ最大幅の位置でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離である最大幅厚さＥと、ビードベースラインからタイヤ半径方向外側に２５mmを隔てた位置Ｐ２でのタイヤ外面から前記カーカスまでの最短距離であるビード厚さＦとが、以下の関係（１）～（４）を満足する、空気入りタイヤである。
Ｅ≧４．５mm …（１）
Ｆ≧９．０mm …（２）
Ｅ／Ｄ＝０．６～０．９ …（３）
Ｆ／Ｅ＝１．７～２．２ …（４）

【0008】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムは、損失正接ｔａｎδが０．１３以下のゴム組成物で形成されても良い。

【0009】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムは、複素弾性率Ｅ*が２３ＭＰａ以上のゴム組成物で形成されても良い。

【0010】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムの厚さが０．５mm以上であっても良い。

【0011】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムは、前記位置Ｐ２から前記タイヤ最大幅の位置までのタイヤ半径方向領域の５０％以上に亘って配されていても良い。

【0012】

本発明の他の態様では、前記折返しプライの前記本体部と前記折返し部との間には、インスレーションゴムが配されていても良い。

【0013】

本発明の他の態様では、前記インスレーションゴムの厚さが０．５mm以上であっても良い。

【0014】

本発明の他の態様では、前記インスレーションゴムの複素弾性率と、折返しプライのトッピングゴムの複素弾性率との差が２ＭＰａ以下であっても良い。

【0015】

本発明の他の態様では、前記折返しプライの前記折返し部のビードベースラインからの高さは、タイヤ断面高さの５０％以上であっても良い。

【0016】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置しても良い。

【0017】

本発明の他の態様では、前記アウターエーペックスゴムの前記外端と、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向距離は、５mm以上であっても良い。

【0018】

本発明の他の態様では、前記空気入りタイヤは、小型トラック用タイヤであっても良い。

【発明の効果】

【0019】

本発明の空気入りタイヤは、リムからの取り外し性を損なわずに、操縦安定性及び耐久性を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。

【図2】図１の右半分を示す部分拡大図である。

【図3】図２のタイヤ最大幅付近の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１の断面図が示されている。図２は、図１の右半分を拡大して示す要部拡大図である。

【0022】

［空気入りタイヤの正規状態］
図１及び２には、空気入りタイヤ１の正規状態が示されている。空気入りタイヤ１の正規状態とは、空気入りタイヤ１の姿勢を一義的に定めるものであって、空気入りタイヤ１が、正規内圧で正規リム（図示省略）に装着された無負荷の状態として定義される。以下、本明細書において特に言及されていない場合、空気入りタイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定された値として理解される。

【0023】

また、本明細書において、正規リムとは、空気入りタイヤ１の性能を有効に発揮させるのに適したリム幅を有するリムをいう。具体的には、「正規リム」は、JATMAであれば「標準リム」、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"のように、空気入りタイヤ１が基づいている規格ごとにそれぞれ特定され得る。

【0024】

「正規内圧」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"とされる。

【0025】

［タイヤ基本構造］
図１及び図２に示されるように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２、一対のサイドウォール部３、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４、及び、トロイド状のカーカス６を含んで構成されている。なお、カーカス６の内側には、空気を保持するためのインナーライナーゴム１０が配されている。

【0026】

本実施形態では、空気入りタイヤ１として、タイヤ断面高さＨが比較的大きく、かつ、使用荷重も比較的大きい小型トラック用タイヤが例示されている。小型トラック用タイヤは、例えば、JATMA YEAR BOOKのＢ章に規定されている。

【0027】

［トレッド部］
トレッド部２は、タイヤが走行する際に、地面と接触することになる接地面２ａを画定する部分である。本実施形態のトレッド部２は、接地面２ａを構成するトレッドゴム２０を備える。また、トレッド部２には、トレッドゴム２０とカーカス６との間に、ベルト層７が配されている。

【0028】

接地面２ａは、正規状態の空気入りタイヤ１をキャンバー角０°で平面に接地させ、かつ、正規荷重を負荷したときに、トレッド部２が接地する面を意味する。また、本明細書において、「正規荷重」とは、空気入りタイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とされる。

【0029】

［ベルト層］
ベルト層７は、例えば、スチールコードを配列した複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道面Ｃに対して、例えば１５～３５°の角度で配向された複数のベルトコードを備える。ベルトコードとしては、スチールコードが好適である。また、ベルトプライ７Ａ及び７Ｂは、各々のベルトコードが互いに交差するように重ね合わされている。このようなベルト層７は、トレッド部２の曲げ剛性や捻れ剛性などを高める。

【0030】

［サイドウォール部］
サイドウォール部３は、トレッド部２の両端からタイヤ半径方向の内側に延びており、タイヤの側壁部分を構成している。本実施形態のサイドウォール部３は、主に、カーカス６と、そのタイヤ軸方向の外側に配されたサイドウォールゴム３０とを含んで構成されている。サイドウォールゴム３０のタイヤ半径方向の外端は、例えば、トレッドゴム２０のタイヤ半径方向の内側面２０ｉまで延びている。なお、符号６０は、ベルトクッションゴムである。また、サイドウォールゴム３０のタイヤ半径方向の内端は、ビード部４まで延びている。

【0031】

サイドウォールゴム３０は、耐外傷性や屈曲性に優れたゴム組成物からなる。好ましい態様では、サイドウォールゴム３０は、例えば、複素弾性率Ｅ＊が３．０～４．０ＭＰａ程度のゴム組成物から形成される。

【0032】

本明細書において、ゴム組成物の粘弾性特性（複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ｔａｎδ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定されるものとする。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

【0033】

［ビード部］
ビード部４は、それぞれのサイドウォール部３のタイヤ半径方向の内端側に形成され、空気入りタイヤ１をホイールリム（図示省略）に装着するための部分である。ビード部４には、例えば、スチールワイヤ等からなる非伸長性のビードコア５が埋設されている。また、ビード部４のタイヤ軸方向の外側面のリムと接触する部分には、硬質のゴムからなるクリンチゴム４０が配されている。また、ビード部４のリムシートと接触する部分には、硬質のゴムからなるチェーファゴム４１が配されている。

【0034】

［カーカス］
本実施形態において、カーカス６は、少なくとも１枚の折返しプライ６Ａを含む。本実施形態のカーカス６は、例えば、複数枚（本実施形態では２枚）の折返しプライ６Ａを含む。他の実施形態では、カーカス６は、折返しプライ６Ａと、非折返しプライ（図示省略）とを組み合わせて構成されても良い。

【0035】

各折返しプライ６Ａには、例えば、長手方向に引き揃えられた複数のカーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライが用いられる。前記カーカスコードとしては、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンテレフタレート等の有機繊維コードが採用されても良い。また、カーカスコードには、必要に応じて、スチールコードが採用されても良い。

【0036】

各折返しプライ６Ａは、ビードコア５、５の間をトロイド状に延びる本体部６ａと、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含んでいる。また、各折返しプライ６Ａのカーカスコードは、例えば、タイヤ赤道に対して８０～９０°の角度で配向される。すなわち、本実施形態のカーカス６は、ラジアル構造である。

【0037】

折返しプライ６Ａの折返し部６ｂのビードベースラインＢＬからの高さは、例えば、タイヤ断面高さＨの５０％以上であるのが望ましい。このように折返し部６ｂは、ビード部４のみならず、サイドウォール部３をも補強することができ、操縦安定性の向上に役立つ。なお、折返しプライ６Ａが複数枚ある場合、折返し部６ｂの高さは、最も高い折返し部によって特定される。

【0038】

本明細書において、「ビードベースライン」とは、正規リムのリム径の位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。また、本明細書において、「タイヤ断面高さ」とは、ビードベースラインからタイヤ最大径位置までのタイヤ半径方向の距離である。なお、タイヤ最大径の位置Ｈmaxは、トレッド部２の接地面２ａのプロファイルに基づいて決定されるところ、トレッド部２に溝等の凹みが設けられる場合、前記プロファイルは、この凹みを埋めた仮想のプロファイルとして特定される。

【0039】

一対のビード部４のそれぞれには、インナーエーペックスゴム８と、アウターエーペックスゴム９とが設けられている。

【0040】

［インナーエーペックス］
インナーエーペックスゴム８は、折返しプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びている。インナーエーペックスゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を適度に高め、操縦安定性や耐久性を向上させる。このような観点より、インナーエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは１８ＭＰａ以上、より好ましくは２２ＭＰａ以上、さらに好ましくは２４ＭＰａ以上とされる。

【0041】

一方、インナーエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ＊が、過度に大きくなると、リムからの取り外し性を損ねるおそれがある。このような観点より、インナーエーペックスゴム８の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは３６ＭＰａ以下、より好ましくは３２ＭＰａ以下、さらに好ましくは３０ＭＰａ以下とされる。

【0042】

本実施形態において、インナーエーペックスゴム８は、例えば、タイヤ半径方向の外側に向かってテーパー状に延びている。これに対応し、本実施形態の折返しプライ６Ａの折返し部６ｂは、インナーエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の外側面に沿って、インナーエーペックスゴム８側に凸となる円弧状に湾曲した部分を含む。このような折返し部６ｂの構造は、タイヤ走行時における折返し部６ｂのカーカスコードに作用する圧縮歪を軽減し、ひいては、折返し部６ｂを起点とする損傷を抑制する点で望ましい。

【0043】

インナーエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の高さ８ｈは、例えば、１８～３０mmとされる。インナーエーペックスゴム８の高さ８ｈは、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面からインナーエーペックスゴム８のタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向の高さである。

【0044】

インナーエーペックスゴム８の高さ８ｈが１８mm未満では、ビード部４の基本的な曲げ剛性を確保することができず、操縦安定性が低下する傾向にある。このような観点から、インナーエーペックスゴム８の高さ８ｈは、好ましくは１９mm以上、より好ましくは２０mm以上、さらに好ましくは２１mm以上とされる。

【0045】

一方、インナーエーペックスゴム８の高さ８ｈが、３０mmを超えると、インナーエーペックスゴム８の外端が、走行時の歪が大きい領域に接近し、インナーエーペックスゴム８の外端を基点とする損傷を招き、耐久性が悪化するおそれがある。このような観点から、インナーエーペックスゴム８の高さ８ｈは、好ましくは２９mm以下、より好ましくは２８mm以下、さらに好ましくは２７mm以下とされる。

【0046】

［アウターエーペックスゴム］
アウターエーペックスゴム９は、折返しプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に隣接して配されて、タイヤ半径方向に延びている。アウターエーペックスゴム９は、折返し部６ｂをタイヤ軸方向外側から支えることで、ビード部４の曲げ剛性をさらに高め、ひいてはタイヤ走行時のビード部４の曲げ歪を低減することができる。

【0047】

本実施形態において、アウターエーペックスゴム９は、例えば、ほぼ一定の厚さｔ１とされたゴムシートで形成されている。アウターエーペックスゴム９の厚さｔ１は、例えば、インナーエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の最大幅８Ｗよりも小さい。これは、ビード部４の軽量化に役立つ。

【0048】

以上のように、本実施形態のビード部４は、インナーエーペックスゴム８と、コードを備えないアウターエーペックスゴム９によって補強され、フィラーコードを備えていないことから、ホイールリムからの取り外し性の悪化が防止される。

【0049】

［タイヤの各部の厚さ］
走行中のレーンチェンジ時の操縦安定性や、耐久性（特に、インナーエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向外側での耐久性）の向上には、上述のビード部４の構造を前提としつつ、さらに、タイヤ各部の厚さを特定する必要がある。本実施形態では、このような観点から、バットレス厚さＤ、最大幅厚さＥ及びビード厚さＦが、以下の関係（１）～（４）を満足するように構成される。
Ｅ≧４．５mm …（１）
Ｆ≧９．０mm …（２）
Ｅ／Ｄ＝０．６～０．９ …（３）
Ｆ／Ｅ＝１．７～２．２ …（４）

【0050】

ここで、「バットレス厚さＤ」は、タイヤ最大径の位置Ｈmaxからタイヤ半径方向内側にタイヤ断面高さＨの２３％を隔てた位置Ｐ１でのタイヤ外面からカーカス６までの最短距離である。また、「最大幅厚さＥ」は、タイヤ最大幅の位置Ｗmaxでのタイヤ外面からカーカス６までの最短距離である。さらに、「ビード厚さＦ」は、ビードベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に２５mmを隔てた位置Ｐ２でのタイヤ外面からカーカス６までの最短距離である。

【0051】

空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅の位置Ｗmaxや前記位置Ｐ２は、走行時に屈曲歪の大きい代表的な箇所である。式（１）及び（２）は、これらの箇所の厚さを規定することにより、空気入りタイヤ１の耐久性を維持する。

【0052】

具体的には、最大幅厚さＥは、Ｅ≧４．５mm以上とされ（式（１））、より好ましくはＥ≧４．８mmとされ、さらに好ましくはＥ≧５．０mmとされる。一方、最大幅厚さＥが過度に大きくなると、走行中の発熱が大きくなる傾向がある。このような観点より、最大幅厚さＥは、例えばＥ≦６．０mmとされ、好ましくはＥ≦５．５mmとされても良い。

【0053】

ビード厚さＦを規定する位置Ｐ２は、ホイールリムのフランジのタイヤ半径方向外端付近に相当し、旋回時やレーンチェンジには大きな変形を受ける。したがって、この位置の厚さを規定することは、空気入りタイヤ１の耐久性の向上に重要である。このような観点より、ビード厚さＦは、Ｆ≧９．０mmとされるが（式（２））、好ましくはＦ≧９．５mmとされる。一方、ビード厚さＦが過度に大きくなると、走行中のビード部４の発熱が大きくなる傾向がある。このような観点より、ビード厚さＦは、例えばＦ≦１０．５mmとされ、好ましくはＦ≦１０．０mmとされる。

【0054】

本実施形態では、操縦安定性の向上のために、最大幅厚さＥは、バットレス厚さＤと関係付けて規定される。バットレス厚さＤを規定する位置Ｐ１は、トレッド部２とサイドウォール部３との境界付近に位置する。したがって、最大幅厚さＥとバットレス厚さＤとを関係付けることで、サイドウォール部３の位置Ｐ１からタイヤ最大幅の位置Ｗmaxまでの区間の剛性バランスを改善することができる。本実施形態において、レーンチェンジ時の操縦安定性を向上するために、Ｅ／Ｄ＝０．６～０．９とされる（式（３））。

【0055】

前記比Ｅ／Ｄが０．６を下回ると、タイヤ最大幅の位置Ｗmax付近での剛性が相対的に低下し、主として旋回走行時の操縦安定性が低下する。このような観点では、前記比Ｅ／Ｄは、０．７以上とされるのがより望ましい。一方、前記比Ｅ／Ｄが０．９を上回ると、バットレス付近（位置Ｐ１）での剛性が相対的に低下することから、主としてレーンチェンジ時等の応答性や収束性等が低下する。このような観点では、前記比Ｅ／Ｄは、０．８以下とされるのがより望ましい。

【0056】

本実施形態では、さらに、ビード部４での耐久性を向上させるために、ビード厚さＦが、最大幅厚さＥと関係付けて規定される。すなわち、これらの厚さの比Ｆ／Ｅが、Ｆ／Ｅ＝１．７～２．２とされる（式（４））。ここで、前記比Ｆ／Ｅが１．７を下回ると、走行中のビード部４での歪が大きくなる傾向があり、ビード部４において損傷が生じやすくなる。このような観点では、前記比Ｆ／Ｅは、１．８以上とされるのが特に望ましい。一方、前記比Ｆ／Ｅが２．２を上回ると、タイヤ最大幅の位置Ｗma付近に歪が集中しやすく、その付近から位置Ｐ２までの区間において、損傷が発生しやすくなる。このような観点では、前記比Ｆ／Ｅは、２．１以下が望ましく、さらには２．０以下が望ましい。

【0057】

以上のような本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ側部の剛性バランスが整うことで、リムからの取り外し性を損なわずに、操縦安定性及び耐久性を改善することができる。以下、本発明のさらに好ましい形態が説明される。

【0058】

アウターエーペックスゴム９は、損失正接ｔａｎδが例えば０．１３以下、より好ましくは０．１２以下のゴム組成物からなるのが望ましい。このようなアウターエーペックスゴム９は、走行中のアウターエーペックスゴム９の発熱を抑制し、ビード部４の耐久性をさらに向上させる。

【0059】

また、アウターエーペックスゴム９は、複素弾性率Ｅ*が２３ＭＰａ以上、好ましくは２６ＭＰａ以上のゴム組成物からなるのが望ましい。このようなアウターエーペックスゴム９は、ビード部４の曲げ歪等を低減し、ビード部４の耐久性をさらに向上させる。一方、アウターエーペックスゴム９の複素弾性率Ｅ*は、過度に大きくなると、乗り心地の悪化やリムからの取り外し性が悪化するおそれがあるので、３０ＭＰａ以下とされるのが望ましい。

【0060】

アウターエーペックスゴム９の厚さｔ１は、例えば、０．５mm以上が望ましく、さらには１．０mm以上であるのが望ましい。このようなアウターエーペックスゴム９は、ビード部４の耐久性をさらに向上させる他、レーンチェンジ時のふらつきをより一層抑制することができる。一方、アウターエーペックスゴム９の厚さｔ１が過度に大きくなると、リムからの取り外し難くなる他、ビード部４の発熱耐久性が悪化するおそれがある。このような観点では、アウターエーペックスゴム９の厚さｔ１は、例えば、２．０mm以下とされ、より好ましくは１．５mm以下とされる。

【0061】

アウターエーペックスゴム９は、位置Ｐ２からタイヤ最大幅の位置Ｗmaxまでのタイヤ半径方向領域Ｈｕの５０％以上に亘って配されているのが望ましい。このようなアウターエーペックスゴム９は、位置Ｐ２からタイヤ最大幅の位置Ｗmaxの区間での歪を分散ないし軽減し、耐久性をさらに向上させることができる。より好ましい態様では、アウターエーペックスゴム９は、位置Ｐ２からタイヤ最大幅の位置Ｗmaxまでのタイヤ半径方向領域の６０％以上、さらに好ましくは６５％以上に亘って配されるのが望ましい。

【0062】

アウターエーペックスゴム９のタイヤ半径方向の内端は、位置Ｐ２よりもタイヤ半径方向の内側に位置するのが望ましい。上述のように、位置Ｐ２は、空気入りタイヤ１がホイールリムに装着されたときに、リムフランジの外端付近の位置に対応している。したがって、ビード部４は、走行中、この位置Ｐ２付近を起点に撓む傾向がある。したがって、ビード部４の位置Ｐ２付近を補強しうるように、アウターエーペックスゴム９の内端が規定されるのが望ましい。

【0063】

ところで、折返し部６ｂの外端は、走行中、歪が集中しやすい。一方、アウターエーペックスゴム９は、剛性が比較的高いゴム組成物からなるため、走行中の折返し部６ｂの変形に十分に追従し難い傾向がある。したがって、アウターエーペックスゴム９は、走行中の大きな歪を受けないように配されるのが望ましい。すなわち、アウターエーペックスゴム９の外端は、折返し部６ｂの外端を覆わないよう、折返し部６ｂの外端よりもタイヤ半径方向内側に位置することが望ましい。これにより、折返し部６ｂは、アウターエーペックスゴム９よりも複素弾性率の小さいサイドウォールゴム３０で被覆され、折返し部６ｂを起点とする剥離損傷等が抑制される。

【0064】

また、図１に示されるように、アウターエーペックスゴム９の外端と、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向距離Ｇは、５mm以上であるのが望ましい。これにより、アウターエーペックスゴム９の外端を歪の大きい位置から十分に遠ざけることができる。したがって、アウターエーペックスゴム９の外端を起点とする損傷が効果的に抑制される。

【0065】

高負荷走行時には、折返しプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には大きなせん断歪が繰り返し生じ、プライルースやコードルース等の損傷が生じるおそれがある。これらのルースを抑制するために、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、インスレーションゴム５０を配することが望ましい。本実施形態のインスレーションゴム５０は、シート状のゴム組成物からなる。

【0066】

図３は、図２のタイヤ最大幅の位置Ｗmax付近の部分拡大図である。図３に示されるように、インスレーションゴム５０は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間において、カーカスコード６ｃ、６ｃ間の距離ｄを十分に確保し、これらの間に作用するせん断応力を緩和してルース等を抑制することができる。このような観点より、インスレーションゴム５０の厚さｔ２は、例えば、０．５mm以上であるのが望ましい。一方、インスレーションゴム５０の厚さｔ２が大きくなると、発熱耐久性や転がり抵抗の悪化を招くおそれがある。したがって、インスレーションゴム５０の厚さｔ２は、例えば、１．５mm以下とされるのが望ましい。

【0067】

インスレーションゴム５０は、折返しプライ６Ａのトッピングゴム６ｔと同一のゴム組成物であっても良いし、別のゴム組成物であっても良い。後者の場合、本体部６ａと折返し部６ｂとの間での剛性段差をなくすために、インスレーションゴム５０の複素弾性率と、折返しプライ６Ａのトッピングゴム６ｔの複素弾性率との差が２ＭＰａ以下であるのが望ましい。このように、トッピングゴム６ｔ及びインスレーションゴム５０の複素弾性率の差を制限することで、本体部６ａと折返し部６ｂのカーカスコード６ｃ，６ｃ間で歪が効果的に分散され、ルース等を抑制することでさらに耐久性が向上する。

【0068】

本実施形態のインスレーションゴム５０は、折返しプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間の全範囲に亘って配されている。また、インスレーションゴム５０は、折返し部６ｂの外端をタイヤ半径方向外側に越えて延びている。より具体的には、インスレーションゴム５０のタイヤ半径方向の外端は、ベルト層７とカーカス６との間に挟まれている。このような態様は、インスレーションゴム５０の外端が、歪の小さい領域に配されるために、インスレーションゴム５０の外端を起点とする損傷を抑制でき、耐久性がさらに向上する。

【0069】

また、本実施形態のインスレーションゴム５０のタイヤ半径方向の内端は、インナーエーペックスゴム８のタイヤ軸方向の内側面と、本体部６ａとの間に延びて終端している。このような態様は、インスレーションゴム５０の内端が、歪の小さい領域に配されるために、インスレーションゴム５０の内端を起点とする損傷をも抑制でき、耐久性がさらに向上する。

【0070】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。

【実施例】

【0071】

次に、本発明のより詳細な実施例が説明される。ただし、本発明は、これらの実施例に限定されるものではない。

【0072】

図１の基本構造を有する小型トラック用の空気入りラジアルタイヤが、下表の仕様に基づいて試作され、それらについて性能がテストされた。また、比較のために、本発明の構成を備えていない比較例タイヤについても、同様にテストされた。主な共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／８５Ｒ１６ １１７／１１５Ｎ
リム：５．５Ｊ
折返し部の高さ：０．６３Ｈ
サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ＊：３．４ＭＰａ
インナーエーペックスゴムの複素弾性率Ｅ＊：２６ＭＰａ
アウターエーペックスの高さ：０．３７Ｈ
テスト内容は、次のとおりである。

【0073】

［リム外し作業性］
タイヤチェンジャーを使用して、テストタイヤのリムへの取り付け及び取り外しが、各タイヤについてそれぞれ１０回行われた。その後、観察者が、各タイヤのビード部を肉眼で観察し、ビード部に生じた傷の程度を「リム外し性」として１０段階で評価した。数値が大きいほど良好であることを示す。

【0074】

［操縦安定性］
テストコースにて、各テストタイヤを装着した小型トラックを走行させ、レーンチェンジ時のトラックのふらつきの程度がドライバーによって評価された。結果は、実施例１のふらつきの程度を１０とする指数評価であり、数値が大きいほど良好であることを示す。
内圧：６００ｋＰａ
小型トラックの積載荷重：２トン

【0075】

［耐久性］
ドラム試験機を使用し、以下の条件で各テストタイヤを連続走行させ、タイヤに損傷が生じるまでの距離が測定された。結果は、実施例１の走行距離を１０とする指数評価であり、数値が大きいほど良好であることを示す。
内圧：６００ｋＰａ
縦荷重：２０ｋＮ
走行速度：８０ｋｍ／ｈ
テスト結果が、表１及び表２に示される。

【0076】

【表1】

【0077】

【表2】

【0078】

テストの結果、実施例のタイヤは、リムからの取り外し性を損なわずに、操縦安定性及び耐久性を改善することが確認できた。

【符号の説明】

【0079】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 折返しプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
８ インナーエーペックスゴム
９ アウターエーペックスゴム
５０ インスレーションゴム
ＢＬ ビードベースライン
Ｄ バットレス厚さ
Ｅ 最大幅厚さ
Ｆ ビード厚さ
Ｈ タイヤ断面高さ

【図1】

【図2】

【図3】