特許 7484666 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-08

(45)【発行日】2024-05-16

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/00 20160101AFI20240509BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240509BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20240509BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20240509BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240509BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240509BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20240509BHJP

   F16H 59/10 20060101ALI20240509BHJP

   F16H 59/12 20060101ALI20240509BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240509BHJP

【ＦＩ】

B60W20/00 900

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60K6/36

B60W10/06 900

B60L50/16

F16H61/02

F16H59/10

F16H59/12

F16H63/50

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020182230

(22)【出願日】2020-10-30

(65)【公開番号】P2022072666

(43)【公開日】2022-05-17

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼橋 瞬

【審査官】岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－１４３５０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１２４０３２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｋ ６／３６

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／１０

Ｆ１６Ｈ ５９／１２

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、モータと、前進走行レンジと後進走行レンジを含む複数のシフト位置のいずれか一つを運転者の操作により選択させるシフトレバーと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータのみを駆動源として走行を行なうＥＶ走行モードと、前記エンジンと前記モータとを駆動源として走行を行なうＨＥＶ走行モードと、を切り替え、前記シフトレバーによって選択されたシフト位置に応じて前記自動変速機の変速段を自動で切り替える自動変速制御と、前記自動変速機の変速段を運転者の指示により切り替える手動変速制御と、を切り替えて制御する制御部と、
前記手動変速制御と前記自動変速制御とを運転者の操作により選択させるパドルスイッチと、を備え、
前記制御部は、前記シフトレバーにより前記前進走行レンジが選択され、かつ前記ＥＶ走行モードであるときに、前記パドルスイッチが操作された場合、前記自動変速制御から前記手動変速制御に切り替え、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードに切り替え、
前記シフトレバーにより前記後進走行レンジが選択され、かつ前記ＥＶ走行モードであるときに、前記パドルスイッチが操作された場合、前記自動変速制御に維持したまま、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードに切り替えるハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、モータ使用走行モードで走行中に自動変速制御から手動変速制御へ切り替えられた場合、エンジンを始動させることで運転者が要求する加速応答性を満たすことが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－１４３５０１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、後進走行レンジでは、自動変速や手動変速といったモードが存在しないため、運転者が変速制御を切り替えることでエンジンを始動させることができない。

【0005】

一般的に、モータ走行時に車速または要求駆動力が所定値以上となればエンジンが始動するが、そのタイミングは偶発的であり運転者自身が決定することはできない。

【0006】

また、後進走行レンジでは、運転者が車両の位置調整に細かな動きを要求している状況であり、その状況でエンジンの始動が偶発的に発生すると、運転者に煩わしさを感じさせてしまうことが考えられる。

【0007】

そこで、本発明は、後進走行レンジが選択されている時であっても、運転者の意図するタイミングでエンジンを始動させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、モータと、前進走行レンジと後進走行レンジを含む複数のシフト位置のいずれか一つを運転者の操作により選択させるシフトレバーと、前記エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記モータのみを駆動源として走行を行なうＥＶ走行モードと、前記エンジンと前記モータとを駆動源として走行を行なうＨＥＶ走行モードと、を切り替え、前記シフトレバーによって選択されたシフト位置に応じて前記自動変速機の変速段を自動で切り替える自動変速制御と、前記自動変速機の変速段を運転者の指示により切り替える手動変速制御と、を切り替えて制御する制御部と、前記手動変速制御と前記自動変速制御とを運転者の操作により選択させるパドルスイッチと、を備え、前記制御部は、前記シフトレバーにより前記前進走行レンジが選択され、かつ前記ＥＶ走行モードであるときに、前記パドルスイッチが操作された場合、前記自動変速制御から前記手動変速制御に切り替え、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードに切り替え、前記シフトレバーにより前記後進走行レンジが選択され、かつ前記ＥＶ走行モードであるときに、前記パドルスイッチが操作された場合、前記自動変速制御に維持したまま、前記ＥＶ走行モードから前記ＨＥＶ走行モードに切り替えるものである。

【発明の効果】

【0009】

このように、本発明によれば、後進走行レンジが選択されている時であっても、運転者の意図するタイミングでエンジンを始動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置のパドルスイッチによる走行モード切替処理の手順を示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置のパドルスイッチによる走行モード切替処理によるＲレンジが選択されている状態でパドルスイッチが操作された場合の走行モードの変化を示すタイムチャートである。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置のパドルスイッチによる走行モード切替処理によるＤレンジが選択されている状態でパドルスイッチが操作された場合の走行モードの変化を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、前進走行レンジと後進走行レンジを含む複数のシフト位置のいずれか一つを運転者の操作により選択させるシフトレバーと、エンジンの回転を変速して駆動軸に伝達する自動変速機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、モータのみを駆動源として走行を行なうＥＶ走行モードと、エンジンとモータとを駆動源として走行を行なうＨＥＶ走行モードと、を切り替え、シフトレバーによって選択されたシフト位置に応じて自動変速機の変速段を自動で切り替える自動変速制御と、自動変速機の変速段を運転者の指示により切り替える手動変速制御と、を切り替えて制御する制御部と、手動変速制御と自動変速制御とを運転者の操作により選択させる変速制御切替部と、を備え、制御部は、シフトレバーにより後進走行レンジが選択され、かつＥＶ走行モードであるときに、変速制御切替部が操作された場合、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替えるよう構成されている。

【0012】

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、後進走行レンジが選択されている時であっても、運転者の意図するタイミングでエンジンを始動させることができる。

【実施例】

【0013】

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。

【0014】

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としてのトランスミッション３と、モータ４と、インバータ５と、高電圧バッテリ６と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）７と、トランスミッション３を制御する制御部としてのＴＣＭ（Transmission Control Module）８と、インバータ５を制御するＩＣＭ（Invertor Control Module）９とを含んで構成される。

【0015】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。

【0016】

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２１などを介してエンジン２のクランクシャフト２２に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト２２から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

【0017】

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＥＣＭ７の制御により、電動機として機能することで、エンジン２を始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

【0018】

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、駆動軸３２を介して駆動輪１０を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の図示しない変速機構と、図示しないアクチュエータとを備えている。

【0019】

エンジン２とトランスミッション３の間には、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ３１が設けられており、クラッチ３１は、エンジン２とトランスミッション３との間の動力伝達を接続または切断する。

【0020】

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ８により制御されたアクチュエータにより変速機構における変速段の切換えとクラッチ３１の接続及び解放が行なわれるようになっている。

【0021】

トランスミッション３と駆動軸３２の間にはディファレンシャル機構３３が設けられている。ディファレンシャル機構３３は、トランスミッション３によって出力された動力を駆動軸３２に伝達するようになっている。

【0022】

モータ４は、ディファレンシャル機構３３に対して、チェーン４１を介して連結されている。モータ４は、電動機として機能する。

【0023】

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

【0024】

モータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行なうようになっている。なお、モータ４は、エンジン２から駆動輪１０までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構３３に連結される必要はない。

【0025】

インバータ５は、ＩＣＭ９の制御により、高電圧バッテリ６などから供給された直流の電力を、三相の交流電力に変換してモータ４に供給する。

【0026】

インバータ５は、ＩＣＭ９の制御により、モータ４によって生成された三相の交流電力を直流の電力に変換する。この直流の電力は、例えば、高電圧バッテリ６を充電する。

【0027】

高電圧バッテリ６は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。高電圧バッテリ６は、インバータ５に電力を供給する。

【0028】

ＥＣＭ７、ＴＣＭ８及びＩＣＭ９は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0029】

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ７、ＴＣＭ８及びＩＣＭ９としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

【0030】

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ７、ＴＣＭ８及びＩＣＭ９としてそれぞれ機能する。

【0031】

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線１０１が設けられている。

【0032】

ＥＣＭ７は、ＴＣＭ８及びＩＣＭ９にＣＡＮ通信線１０１によって接続されている。ＥＣＭ７、ＴＣＭ８及びＩＣＭ９は、ＣＡＮ通信線１０１を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行なう。

【0033】

ＥＣＭ７の入力ポートには、変速制御切替部としてのパドルスイッチ８３等の各種センサ類が接続されている。

【0034】

パドルスイッチ８３は、例えば、アップシフトスイッチ、ダウンシフトスイッチを含んで構成される。パドルスイッチ８３は、運転者の操作に応じて、アップシフトスイッチが操作されると手動アップシフト指令をＥＣＭ７に送信する。パドルスイッチ８３は、ダウンシフトスイッチが操作されると手動ダウンシフト指令をＥＣＭ７に送信する。ＥＣＭ７は、パドルスイッチ８３から手動アップシフト指令または手動ダウンシフト指令を受信すると、受信した指令をＴＣＭ８に送信する。パドルスイッチ８３は、例えば、ステアリングホイールに設けられる。パドルスイッチ８３は、他の場所に設けられていてもよい。

【0035】

ＴＣＭ８の入力ポートには、シフトポジションセンサ８２等の各種センサ類が接続されている。

【0036】

シフトポジションセンサ８２は、運転者によるシフトレバー８１の操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。

【0037】

ＴＣＭ８は、シフトポジションセンサ８２によって検出されたシフトレバー８１の位置に応じて、トランスミッション３に形成させる変速段を変更するようにアクチュエータを制御する自動変速制御を変速モードとして実行する。

【0038】

ＴＣＭ８は、例えば、シフトレバー８１のシフト位置がＤレンジである場合、車速やアクセル開度などに基づいて変速段を決定し、その変速段に変更するようにアクチュエータを制御する。

【0039】

ＴＣＭ８は、ＥＣＭ７を介してパドルスイッチ８３から手動アップシフト指令または手動ダウンシフト指令を受信すると、現在の変速段から１段ハイ側、またはロー側へ変速段を変更するようにアクチュエータを制御する手動変速制御に変速モードを切り替える。

【0040】

ＴＣＭ８は、ハイブリッド車両１の走行モードを切り替えるようになっている。本実施例における走行モードとしては、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとが設定されている。

【0041】

ＥＶ走行モードは、クラッチ３１を解放状態とし、モータ４の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＨＥＶ走行モードは、クラッチ３１を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータ４の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。

【0042】

ＴＣＭ８は、例えば、アクセル開度とエンジン回転速度に基づいてＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

【0043】

ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＲレンジが選択され、かつ走行モードがＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作された場合には、走行モードをＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。

【0044】

このとき、ＴＣＭ８は、パドルスイッチ８３が操作された後も変速モードを自動変速制御に維持する。このようにすることで、シフトレバー８１によりＲレンジが選択され、かつＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作されてＨＥＶ走行モードに切り替えられた後に、Ｄレンジが選択されて走行を行なう場合に、変速モードを手動変速制御から自動変速制御に切り替える煩わしさを運転者に感じさせることを防止することができる。

【0045】

ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＤレンジが選択されて自動変速制御を実行していて、かつ走行モードがＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作された場合には、変速モードを自動変速制御から手動変速制御に切り替え、走行モードをＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。

【0046】

以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置によるパドルスイッチによる走行モード切替処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明するパドルスイッチによる走行モード切替処理は、ＴＣＭ８が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

【0047】

ステップＳ１において、ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＲレンジが選択されているか否かを判定する。シフトレバー８１によりＲレンジが選択されていると判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ２の処理を実行する。

【0048】

シフトレバー８１によりＲレンジが選択されていないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ５の処理を実行する。

【0049】

ステップＳ２において、ＴＣＭ８は、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ３の処理を実行する。

【0050】

走行モードがＥＶ走行モードでないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0051】

ステップＳ３において、ＴＣＭ８は、パドルスイッチ８３が操作されたか否かを判定する。パドルスイッチ８３が操作されたと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ４の処理を実行する。

【0052】

パドルスイッチ８３が操作されていないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0053】

ステップＳ４において、ＴＣＭ８は、走行モードをＨＥＶ走行モードに切り替える。ステップＳ４の処理を実行した後、ＴＣＭ８は、パドルスイッチによる走行モード切替処理を終了する。

【0054】

ステップＳ５において、ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＤレンジが選択されているか否かを判定する。シフトレバー８１によりＤレンジが選択されていると判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ６の処理を実行する。

【0055】

シフトレバー８１によりＤレンジが選択されていないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0056】

ステップＳ６において、ＴＣＭ８は、走行モードがＥＶ走行モードであるか否かを判定する。走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ７の処理を実行する。

【0057】

走行モードがＥＶ走行モードでないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0058】

ステップＳ７において、ＴＣＭ８は、自動変速制御を実行しているか否かを判定する。自動変速制御を実行していると判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ８の処理を実行する。

【0059】

自動変速制御を実行していないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0060】

ステップＳ８において、ＴＣＭ８は、パドルスイッチ８３が操作されたか否かを判定する。パドルスイッチ８３が操作されたと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ９の処理を実行する。

【0061】

パドルスイッチ８３が操作されていないと判定した場合には、ＴＣＭ８は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0062】

ステップＳ９において、ＴＣＭ８は、自動変速制御から手動変速制御に切り替える。ステップＳ９の処理を実行した後、ＴＣＭ８は、ステップＳ１０の処理を実行する。

【0063】

ステップＳ１０において、ＴＣＭ８は、走行モードをＨＥＶ走行モードに切り替える。ステップＳ１０の処理を実行した後、ＴＣＭ８は、パドルスイッチによる走行モード切替処理を終了する。

【0064】

このようなパドルスイッチによる走行モード切替処理による動作について図３及び図４を参照して説明する。

【0065】

図３は、シフトレバー８１によりＲレンジが選択されている状態でパドルスイッチ８３が操作された場合を示している。

【0066】

シフトレバー８１によりＤレンジが選択されている状態からＮレンジを通過してＲレンジに切り替えられ、パドルスイッチ８３が操作されパドルスイッチ８３がオンになると、時刻ｔ１において、走行モードがＨＥＶ走行モードに切り替えられ、エンジン２が始動され、トランスミッション３の変速段が後進段（図中「Ｒ」で示す）に切り替えられる。このとき、変速モードは自動変速制御が維持される。

【0067】

時刻ｔ２において、シフトレバー８１が操作され、Ｎレンジを通過して、時刻ｔ３において、Ｄレンジに切り替えられると、トランスミッション３の変速段も１速段に切り替えられ、ＨＥＶ走行モードでエンジン２が駆動状態で変速モードが自動変速制御のまま走行することができる。

【0068】

図４は、シフトレバー８１によりＤレンジが選択されている状態でパドルスイッチ８３が操作された場合を示している。

【0069】

シフトレバー８１によりＤレンジが選択されＥＶ走行モードで自動変速制御により走行中に、時刻ｔ１１において、パドルスイッチ８３が操作されパドルスイッチ８３がオンになると、変速モードが手動変速制御に切り替えられる。

【0070】

その後、時刻ｔ１２において、走行モードがＨＥＶ走行モードに切り替えられ、エンジン２が始動される。そして、例えばパドルスイッチ８３の操作と車速とアクセル開度に基づいて選択された４速段にトランスミッション３の変速段が切り替えられる。

【0071】

このように、本実施例では、ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＲレンジが選択され、かつ走行モードがＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作された場合には、走行モードをＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。

【0072】

Ｒレンジでは、変速モードには関係なく制御されるため、パドルスイッチ８３を操作しても変速モードが切り替わることはないが、パドルスイッチ８３の操作を条件としてＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替えることで、Ｒレンジ時であっても運転者の意図するタイミングでエンジン２を始動させることができる。

【0073】

ＲレンジでＥＶ走行モード時にエンジン２の駆動力を必要とする状況としては、例えば、降坂路におけるバック駐車などが挙げられる。

【0074】

また、ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合には、変速モードを自動変速制御に維持する。

【0075】

これにより、シフトレバー８１によりＲレンジが選択され、かつＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作されてＨＥＶ走行モードに切り替えられた後に、Ｄレンジが選択されて走行を行なう場合に、変速モードを手動変速制御から自動変速制御に切り替える煩わしさを運転者に感じさせることを防止することができる。

【0076】

また、ＴＣＭ８は、シフトレバー８１によりＤレンジが選択されて自動変速制御を実行していて、かつ走行モードがＥＶ走行モードであるときに、パドルスイッチ８３が操作された場合には、変速モードを自動変速制御から手動変速制御に切り替え、走行モードをＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。

【0077】

これにより、Ｄレンジでパドルスイッチ８３が操作された際にエンジン２が始動され、Ｒレンジでもパドルスイッチ８３が操作されるとエンジン２が始動される。このため、Ｄレンジ時のエンジン始動操作と、Ｒレンジ時の始動操作とを合わせることで、運転者に、ＲレンジであってもＤレンジと同様の感覚でエンジン始動操作を意識させることができ、Ｒレンジ時であっても運転者の意図したタイミングでエンジン２を始動させることができる。

【0078】

なお、本実施例においては、パドルスイッチ８３を変速制御切替部としたが、変速モードの切替を指示する装置を変速制御切替部として設けてもよい。

【0079】

また、エンジン２の自動停止機能を備えるハイブリッド車両において、エンジン２の自動停止の禁止を指示する装置が設けられていない車両においては、変速制御切替部をその代用として用いてもよい。

【0080】

本実施例では、各種センサ情報に基づきＴＣＭ８が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。

【0081】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0082】

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ トランスミッション（自動変速機）
４ モータ
７ ＥＣＭ
８ ＴＣＭ（制御部）
３２ 駆動軸
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ パドルスイッチ（変速制御切替部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】