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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-05-13
(45)【発行日】2024-05-21
(54)【発明の名称】動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
F16H 57/04 20100101AFI20240514BHJP
【ＦＩ】
F16H57/04 J
F16H57/04 P
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2020144346
(22)【出願日】2020-08-28
(65)【公開番号】P2022039363
(43)【公開日】2022-03-10
【審査請求日】2023-06-02
(73)【特許権者】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 俊一
【審査官】畔津 圭介
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－０８５１４５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１１－０６４２１０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１０２８１３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－２０１３１６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－２２３２７８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１１７５８０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－００７６４２（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ１６Ｈ ５７／０４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、複数のギヤ部材を有し、前記ケース部材に回転自在に支持される回転軸と、
前記複数のギヤ部材の外周面に沿って設置されるオイルセパレータと、
前記複数のギヤ部材のうちの所定のギヤ部材の径方向の外方に位置するように、前記オイルセパレータに設けられたガイド部と、
前記所定のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクとを備え、
前記キャッチタンクが、側壁と、前記側壁の上端に設けられた開口とを有する動力伝達装置であって、
前記ガイド部は、前記ガイド部の下端部から上端部に向かって前記所定のギヤ部材の回転中心軸から離れるように延びており、
前記ガイド部の延びる方向の延長線上に前記キャッチタンクの前記側壁が位置しており、
前記所定のギヤ部材は、前記複数のギヤ部材のうち、直径が最も大きいギヤ部材から構成されており、
前記オイルセパレータの下部に、前記ガイド部の延びる方向の下端部から前記所定のギヤ部材の円周方向に沿って開口する切り欠きまたは開口部が形成されており、
前記キャッチタンクは、前記複数のギヤ部材のうち、前記所定のギヤ部材を除いた少なくとも１つ以上のギヤ部材の下部を覆う覆い部を有し、
前記所定のギヤ部材の下部は、前記オイルセパレータの前記切り欠きまたは前記開口部を通して下方に突出し、潤滑油に漬かっていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項2】
前記オイルセパレータは、前記回転軸の円周方向に沿って延びる遮壁部を有し、
前記遮壁部は、前記回転軸の軸方向で前記所定のギヤ部材と前記所定のギヤ部材に隣り合う隣接ギヤ部材との間に位置しており、
前記遮壁部の上縁は、最上位部と最下位部とを有し、
前記最下位部は、前記ガイド部の下端部よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項3】
前記遮壁部および前記覆い部の外周面に少なくとも１つ以上のリブが設けられていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項4】
前記回転軸を軸方向から見た場合に、前記オイルセパレータと前記キャッチタンクの間にパーキングロック機構のディテントプレートが設置されており、
前記ディテントプレートの上端部は、前記ガイド部の上端部より高い位置で、かつ、前記キャッチタンクの前記開口よりも低い位置に位置しており、
前記キャッチタンクを上方から見た場合に、前記ディテントプレートの少なくとも一部は、前記キャッチタンクと前記ガイド部の上端部の間に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【請求項5】
前記ケース部材は、前記回転軸を回転自在に支持する隔壁を有し、
前記隔壁は、前記隔壁から前記オイルセパレータ側に突出して前記複数のギヤ部材の円周方向に延び、かつ、前記複数のギヤ部材のうちの少なくとも１つのギヤ部材の下方を覆う周壁部を有し、
前記周壁部に第１の嵌合部が形成されており、
前記オイルセパレータに、前記第１の嵌合部に嵌合される第２の嵌合部が形成されており、
前記第１の嵌合部と前記第２の嵌合部が嵌合することにより、前記オイルセパレータが前記隔壁に取付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に搭載される変速機等の動力伝達装置は、ケース部材の底部に貯留された潤滑油を回転するギヤによって掻き上げ掻き上げることにより、潤滑油をシャフトやギヤ等に供給し、シャフトやギヤ等を潤滑するように構成されている。
【0003】
このため、ケース部材の底部に所定量の潤滑油を貯留し、潤滑油の油面の高さが所定の高さ以上に確保される必要がある。
【0004】
ところが、潤滑油の油面の高さが所定高さ以上に確保されると、潤滑油に浸かるギヤの攪拌抵抗が増大する。このため、ギヤの攪拌抵抗が増大することを抑制する必要がある。
【0005】
従来、ギヤの攪拌抵抗が増大することを抑制するようにしたものとして、特許文献１に記載される変速機の潤滑構造が知られている。
【0006】
従来の変速機の潤滑構造では、ケース部材が区画壁によって仕切られた第１の収容室と第２の収容室とに仕切られており、第２の収容室に上下方向に並んで噛み合う３速出力ギヤと３速段ギヤが設置されている。
【0007】
３速段ギヤの下方に位置する３速出力ギヤの周囲には、３速出力ギヤの外周面に沿って第１のオイルセパレータが設置されており、３速出力ギヤの上方に位置する３速段ギヤの周囲には第２のオイルセパレータが設置されている。
【0008】
区画壁の下部と上下方向の中央部には第１の収容室と第２の収容室とを連通し、第１の収容室と第２の収容室との間で潤滑油を流通可能な第１の連通孔と第３の連通孔とが形成されている。
【0009】
３速出力ギヤによって掻き上げられた潤滑油は、第１のオイルセパレータに沿って３速出力ギヤと３速段ギヤの噛合部に供給された後、噛合部から第２のオイルセパレータに沿って流れ、第３の連通孔を介して第１の収容室に導入される。第１の収容室に導入される潤滑油は第１の収容室から第１の連通孔を通して第２の収容室に戻される。
【0010】
従来の変速機の潤滑構造では、ケース部材に貯留されるオイルが第１の収容室と第２の収容室とを循環することにより、第２の収容室の潤滑油の油面が低下し、潤滑油に浸かる３速出力ギヤの攪拌抵抗が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0011】
【文献】特開２０１６－３７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0012】
しかしながら、従来の変速機の潤滑構造にあっては、第１のオイルセパレータによって３速出力ギヤと３速段ギヤの噛合部に案内される潤滑油が噛合部に衝突する。
【0013】
このため、潤滑油が第２の収容室から第１の収容室に循環され難く、第２の収容室の潤滑油の油面が高くなるおそれがある。したがって、潤滑油に浸かる３速出力ギヤの攪拌抵抗が増大し、変速機の動力伝達効率が悪化するおそれがある。
【0014】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤの攪拌抵抗を低減できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0015】
本発明は、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、複数のギヤ部材を有し、前記ケース部材に回転自在に支持される回転軸と、前記複数のギヤ部材の外周面に沿って設置されるオイルセパレータと、前記複数のギヤ部材のうちの所定のギヤ部材の径方向の外方に位置するように、前記オイルセパレータに設けられたガイド部と、前記所定のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクとを備え、前記キャッチタンクが、側壁と、前記側壁の上端に設けられた開口とを有する動力伝達装置であって、前記ガイド部は、前記ガイド部の下端部から上端部に向かって前記所定のギヤ部材の回転中心軸から離れるように延びており、前記ガイド部の延びる方向の延長線上に前記キャッチタンクの前記側壁が位置しており、前記所定のギヤ部材は、前記複数のギヤ部材のうち、直径が最も大きいギヤ部材から構成されており、前記オイルセパレータの下部に、前記ガイド部の延びる方向の下端部から前記所定のギヤ部材の円周方向に沿って開口する切り欠きまたは開口部が形成されており、前記キャッチタンクは、前記複数のギヤ部材のうち、前記所定のギヤ部材を除いた少なくとも１つ以上のギヤ部材の下部を覆う覆い部を有し、前記所定のギヤ部材の下部は、前記オイルセパレータの前記切り欠きまたは前記開口部を通して下方に突出し、潤滑油に漬かっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0016】
このように上記の本発明によれば、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤの攪拌抵抗を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【発明を実施するための形態】
【0018】
本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、複数のギヤ部材を有し、ケース部材に回転自在に支持される回転軸と、複数のギヤ部材の外周面に沿って設置されるオイルセパレータと、複数のギヤ部材のうちの所定のギヤ部材の径方向の外方に位置するように、オイルセパレータに設けられたガイド部と、前記所定のギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクとを備え、前記キャッチタンクが、側壁と、前記側壁の上端に設けられた開口とを有する動力伝達装置であって、ガイド部は、ガイド部の下端部から上端部に向かって所定のギヤ部材の回転中心軸から離れるように延びており、ガイド部の延びる方向の延長線上にキャッチタンクの側壁が位置している。
【0019】
これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤの攪拌抵抗を低減できる。
【実施例】
【0020】
以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。
【0021】
まず、構成を説明する。
図１において、車両１には変速機２が搭載されており、変速機２にはエンジン３が接続されている。変速機２とエンジン３は、車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。
図１において、車両１には変速機２が搭載されており、変速機２にはエンジン３が接続されている。変速機２とエンジン３は、車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。
【0022】
変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、フロントケース６と、センタケース７と、リヤケース８と、エクステンションケース９とを備えている。本実施例の変速機２は、動力伝達装置を構成し、変速機ケース４は、ケース部材を構成している。
【0023】
フロントケース６にはトルクコンバータ１０が収容されており、トルクコンバータ１０は、フロントカバー１１とフロントカバー１１に連結されるポンプシェル１２とを有する。
【0024】
フロントカバー１１は、ドライブプレート１３を介してエンジン３のクランク軸３Ｓに連結されており、フロントカバー１１およびポンプシェル１２は、クランク軸３Ｓと一体で回転する。
【0025】
トルクコンバータ１０は、ポンプシェル１２に固定されるポンプインペラ１４と、ポンプインペラ１４に対向するタービンランナ１５とを備えている。タービンランナ１５は、図示しないタービンハブを介してタービン軸１６に連結されている。
【0026】
トルクコンバータ１０には作動油が供給されており、エンジン３からポンプシェル１２に動力が伝達されると、ポンプインペラ１４の回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の作動油にポンプインペラ１４からタービンランナ１５に向かう流れが生じる。
【0027】
この作動油の流れによりタービンランナ１５が回転され、エンジン３の動力がタービンランナ１５からタービン軸１６に伝達される。
【0028】
ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との間にはステータ１５Ｓが設置されている。ステータ１５Ｓは、タービンランナ１５からポンプインペラ１４に向かう作動の流れをポンプインペラ１４の回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。
【0029】
フロントケース６には隔壁２１Ａが形成されている。隔壁２１Ａは、フロントケース６の内部の空間を、トルクコンバータ１０を収容するトルクコンバータ室２２と、摩擦クラッチ３１を収容するクラッチ室２３とに仕切っている。
【0030】
タービン軸１６は、隔壁２１Ａに回転自在に支持されている。フロントケース６のトルクコンバータ室２２にはオイルポンプ２６が収容されており、オイルポンプ２６は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。
【0031】
フロントケース６のクラッチ室２３には乾式の摩擦クラッチ３１が収容されており、摩擦クラッチ３１は、入力軸４１の前端部に設置されている。入力軸４１は、フロントケース６、センタケース７およびリヤケース８に収容されており、車両１の前後方向に延びている。
【0032】
入力軸４１の前端部は、タービン軸１６の後端部に相対回転自在に支持されており、入力軸４１の後端部は、出力軸４２に相対回転自在に支持されている。
【0033】
図１、図９に示すように、センタケース７には隔壁２１Ｂが設けられている。図９に示すように、隔壁２１Ｂは、入力軸４１が貫通される貫通孔２１ａと、軸受３５Ａを介して入力軸４１を回転自在に支持する軸受支持部２１ｂと、軸受３５Ｂを介してカウンタ軸４６の軸方向の先端部を回転自在に支持する軸受支持部２１ｃと、軸受３５Ｃを介してリバース軸４３（図２参照）を回転自在に支持する軸受支持部２１ｄとを有する。
【0034】
図１に示すように、摩擦クラッチ３１は、タービン軸１６に結合され、タービン軸１６と一体で回転するクラッチホイールディスク３２と、入力軸４１に一体回転自在、かつ入力軸４１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク３３とを有する。
【0035】
摩擦クラッチ３１は、クラッチホイールディスク３２にクラッチディスク３３が結合されると、エンジン３の動力を、トルクコンバータ１０を介して入力軸４１に伝達し、クラッチホイールディスク３２がクラッチディスク３３から離隔されると、エンジン３から入力軸４１に伝達される動力を遮断する。
【0036】
図１に示すように、センタケース７およびリヤケース８にはカウンタ軸４６が収容されており、カウンタ軸４６は、入力軸４１の下方に設置されている。本実施例のカウンタ軸４６は、回転軸を構成する。
【0037】
入力軸４１には、摩擦クラッチ３１側から出力軸４２に向かって、変速用のギヤを構成する４速入力ギヤ４１Ａ、３速入力ギヤ４１Ｂ、２速入力ギヤ４１Ｃ、１速入力ギヤ４１Ｄおよびリバース入力ギヤ４１Ｅが設置されている。
【0038】
入力ギヤ４１Ａから入力ギヤ４１Ｄの直径は、４速入力ギヤ４１Ａが最も大きく、３速入力ギヤ４１Ｂ、２速入力ギヤ４１Ｃおよび１速入力ギヤ４１Ｄの順に小さく形成されている。すなわち、１速入力ギヤ４１Ｄの直径が最も小さく形成されている。
【0039】
出力軸４２の前端部には５速クラッチギヤ４２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ４２Ａは、出力軸４２と一体で回転するドグから構成される。
【0040】
カウンタ軸４６には、摩擦クラッチ３１側から出力軸４２に向かって４速カウンタギヤ４６Ａ、３速カウンタギヤ４６Ｂ、２速カウンタギヤ４６Ｃ、１速カウンタギヤ４６Ｄおよびカウンタドライブギヤ４６Ｅが設けられている。
【0041】
カウンタギヤ４６Ａから１速カウンタギヤ４６Ｄは、それぞれ同じ変速段を構成する４速入力ギヤ４１Ａから１速入力ギヤ４１Ｄに噛み合っている。カウンタドライブギヤ４６Ｅは、出力軸４２に設けられたカウンタドリブンギヤ４２Ｂに噛み合っている。
【0042】
カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄの直径は、４速カウンタギヤ４６Ａが最も小さく、３速カウンタギヤ４６Ｂ、２速カウンタギヤ４６Ｃおよび１速カウンタギヤ４６Ｄの順に大きく形成されている。すなわち、１速カウンタギヤ４６Ｄの直径が最も大きく形成されている。カウンタドライブギヤ４６Ｅは、４速カウンタギヤ４６Ａと同程度の大きさに形成されている。
【0043】
本実施例の４速カウンタギヤ４６Ａ、３速カウンタギヤ４６Ｂ、２速カウンタギヤ４６Ｃおよび１速カウンタギヤ４６Ｄは、ギヤ部材を構成する。１速入力カウンタギヤ４６Ｄは、所定のギヤを構成し、２速カウンタギヤ４６Ｃは、隣接ギヤを構成する。
【0044】
エンジン３のクランク軸３Ｓの動力は、トルクコンバータ１０のタービン軸１６から入力軸４１に伝達された後、同一の変速段を構成する入力ギヤ４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄからカウンタギヤ４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄを介してカウンタ軸４６に伝達される。
【0045】
カウンタ軸４６に伝達されたエンジン３の動力は、カウンタ軸４６のカウンタドライブギヤ４６Ｅからカウンタドリブンギヤ４２Ｂを介して出力軸４２に伝達される。出力軸４２にはいずれも図示しないプロペラ軸を介してディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が接続されている。
【0046】
これにより、出力軸４２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。
【0047】
リバース入力ギヤ４１Ｅは、リバース軸４３に設けられた図示しないリバースアイドラギヤを介してカウンタ軸４６に設けられた図示しないリバースドリブンギヤに接続されている。
【0048】
図１に示すように、センタケース７およびリヤケース８の内部にはオイルセパレータ５０が設置されている。図３、図４に示すように、オイルセパレータ５０は、カウンタギヤ４６Ｂ、４６Ｃ、４６Ｄの外周面に沿って設置されている。
【0049】
変速機ケース４の底部には潤滑油が貯留されている。変速機ケース４のうち、リヤケース８に貯留される潤滑油Ｏを図２に示す。
【0050】
【0051】
覆い部５０Ａは、２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂの外周部に沿って延びており、２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂの下部を覆うギヤ側覆い部５０Ｐを有する。
【0052】
覆い部５０Ａは、２速カウンタギヤ４６Ｃと１速カウンタギヤ４６Ｄの間のカウンタ軸４６の部位の下部を覆う軸側覆い部５０Ｑを有し、軸側覆い部５０Ｑの下部は、ギヤ側覆い部５０Ｐの下部よりも上方に位置している。遮壁部５０Ｂは、軸側覆い部５０Ｑの後端部に設けられている。
【0053】
図５に示すように、ガイド部５０Ｃは、遮壁部５０Ｂの後端部に設けられており、１速カウンタギヤ４６Ｄの径方向の外方に位置するように遮壁部５０Ｂから後方に突出している。
【0054】
図６に示すように、オイルセパレータ５０の下部には切り欠き５０ａが形成されており、切り欠き５０ａは、ガイド部５０Ｃの延びる方向の下端部５０ｂから１速カウンタギヤ４６Ｄの円周方向に沿って切り欠かれている。
【0055】
１速カウンタギヤ４６Ｄの下部は、切り欠き５０ａを通して下方に突出しており、潤滑油Ｏに漬かっている（図２参照）。
【0056】
オイルセパレータ５０が変速機ケース４に設置されていない状態で、かつ、エンジン３が停止された状態において、変速機ケース４に貯留される潤滑油Ｏの油面は、４速カウンタギヤ４６Ａの下部よりも下方に位置し、かつ、３速カウンタギヤ４６、２速カウンタギヤ４６Ｃおよび１速カウンタギヤ４６Ｄが浸かる高さとなっている。
【0057】
この高さとなるように変速機ケース４に潤滑油Ｏが貯留されると、被潤滑部を潤滑するための充分な量の潤滑油を確保できる。
【0058】
これにより、オイルセパレータ５０が変速機ケース４に設置された状態でカウンタギヤのうち、最大径の１速カウンタギヤ４６Ｄの下部が潤滑油Ｏに深く浸かる。
【0059】
オイルセパレータ５０は、覆い部５０Ａが２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂの下部を覆うことにより、潤滑油Ｏと２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂとを分離して、２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂが潤滑油Ｏに浸かることを抑制している。
【0060】
これにより、２速カウンタギヤ４６Ｃと３速カウンタギヤ４６Ｂの攪拌抵抗が増大することを抑制できる。
【0061】
図２に示すように、リヤケース８にはキャッチタンク５１が設置されている。キャッチタンク５１は、カウンタ軸４６に対して左斜め上方で、入力軸４１に対して左斜め下方に設置されている。
【0062】
キャッチタンク５１は、上下方向で１速入力ギヤ４１Ｄの上端４１ｕと、１速カウンタギヤ４６Ｄの下端４６ｕとの間に設置されている。
【0063】
キャッチタンク５１は、車幅方向において入力軸４１に対してリバース軸４３と反対側に設置されており、入力軸４１は、車幅方向でキャッチタンク５１とリバース軸４３の間に設置されている。
【0064】
【0065】
キャッチタンク５１は、底壁５１Ａの左端から上方に延び、前壁５１Ｂの左端と後壁５１Ｃの左端とを連結する左側壁５１Ｄと、底壁５１Ａの右端から上方に延び、前壁５１Ｂの右端と後壁５１Ｃの右端とを連結する右側壁５１Ｅとを有する。
【0066】
キャッチタンク５１の上端、すなわち、前壁５１Ｂと後壁５１Ｃと左側壁５１Ｄと右側壁５１Ｅの上端には開口５１Ｆが形成されている。
【0067】
１速カウンタギヤ４６Ｄによって掻き上げられた潤滑油は、開口５１Ｆを通してキャッチタンク５１に導入され、キャッチタンク５１に一時的に貯留される。
【0068】
図５に示すように、キャッチタンク５１は、開口５１Ｆが前後方向に延びるように設置されている。キャッチタンク５１の右側壁５１Ｅには膨出部５１ｅが形成されており、膨出部５１ｅは、１速カウンタギヤ４６Ｄよりも前側で、かつ、右側壁５１Ｅの前後方向の中央部から１速カウンタギヤ４６に向かって膨出している。
【0069】
このため、キャッチタンク５１の開口５１Ｆの車幅方向の幅は、膨出部５１ｅを有する前後方向の中央部が前後方向の前部および後部よりも大きくなっている。
【0070】
本実施の形態の１速カウンタギヤ４６Ｄは、はすば歯車から構成されており、潤滑油は、１速カウンタギヤ４６Ｄによって斜め前方に掻き上げられる。
【0071】
このため、キャッチタンク５１の右側壁５１Ｅに膨出部５１ｅを形成することにより、１速カウンタギヤ４６Ｄによって掻き上げられる潤滑油Ｏ１（図５参照）を膨出部５１ｅによって効率よく補足できる。
【0072】
図５に示すように、底壁５１Ａにはオイル落とし穴５１ａが形成されており、キャッチタンク５１に貯留されるオイルは、オイル落とし穴５１ａから排出される。オイル落とし穴５１ａは、開口５１Ｆの開口面積に比べて非常に小さい開口面積を有する。
【0073】
これにより、開口５１Ｆからキャッチタンク５１に導入される潤滑油量に対してオイル落とし穴５１ａから排出される潤滑油量は少なく、キャッチタンク５１には一定量のオイルが一時的に貯留可能である。
【0074】
【0075】
すなわち、図７に示すように、ガイド部５０Ｃは、下端部５０ｂと１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃ（カウンタ軸４６の回転中心軸Ｃ）とを結んだ仮想線Ｌ１よりも、上端部５０ｃと１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃとを結んだ仮想線Ｌ２が長くなるように、下端部５０ｂから上端部５０ｃに向かって１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃから漸次離れるように延びている。
【0076】
【0077】
なお、ガイド部５０Ｃは、下端部５０ｂから上端部５０ｃに向かって１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃから離れるように延びているので、ガイド部５０Ｃの延びる方向の延長線Ｌ３は、延長線Ｌ３のガイド部５０Ｃ側からキャッチタンク５１に向かうに従って１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃから漸次離れる。ガイド部５０Ｃは、湾曲して延びてもよく、直線的に延びてもよい。
【0078】
図７に示すように、遮壁部５０Ｂは、カウンタ軸４６（すなわち、カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄ）の円周方向に沿って延びており、図５に示すように、カウンタ軸４６の軸方向で１速カウンタギヤ４６Ｄと１速カウンタギヤ４６Ｄに隣り合う２速カウンタギヤ４６Ｃとの間に位置している。
【0079】
【0080】
図７に示すように、遮壁部５０Ｂの上縁は、上縁のうちで最も高い位置に位置する最上位部５０ｄと最も低い位置に位置する最下位部５０ｅとを有する。最下位部５０ｅは、ガイド部５０Ｃの下端部５０ｂよりも上方に位置している。
【0081】
図３、図５に示すように、軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂの外周面には複数のリブ５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ、５２Ｄが設けられている。リブ５２Ａからリブ５２Ｄは、軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂの円周方向に離隔して設けられており、軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂとを連結している。
【0082】
リブ５２Ａ、５２Ｄは、軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂの上部に設けられており、軸側覆い部５０Ｑから水平方向に延びている。
【0083】
リヤケース８にはパーキングロック機構５５（図５、図６参照）が設置されている。図４から図６のいずれかに示すように、パーキングロック機構５５は、パーキングギヤ５６、パーキングポール５７、パーキングポールシャフト５８、パーキングロッド６０を備えている。
【0084】
また、パーキングロック機構５５は、マニュアルシャフト６１、ディテントプレート６２およびディテントスプリング６３を備えている。
【0085】
パーキングギヤ５６は、カウンタ軸４６の軸方向で１速カウンタギヤ４６Ｄとカウンタドライブギヤ４６Ｅの間に設置されている。
【0086】
パーキングポール５７は、パーキングポールシャフト５８を中心に揺動自在に設けられており、パーキングギヤ５６に噛み合い可能となっている。
【0087】
パーキングポール５７がパーキングギヤ５６に噛み合うとパーキングギヤ５６の回転が規制され、カウンタ軸４６の回転が規制され、車両１の停車状態が維持される。
【0088】
図５に示すように、マニュアルシャフト６１は、レバー６１Ａを介して図示しない変速装置に連絡されており、変速装置がレバー６１Ａを揺動させると、回転駆動される。図６に示すように、ディテントプレート６２は、マニュアルシャフト６１に連結されており、マニュアルシャフト６１が回転すると揺動する。
【0089】
ディテントプレート６２にはパーキングロッド６０の後端部が連結されており、パーキングロッド６０は、ディテントプレート６２が揺動するのに伴ってその軸方向に進退自在となっている。
【0090】
パーキングロッド６０は、軸方向の一方に移動すると、パーキングポール５７を押し上げてパーキングポール５７をパーキングギヤ５６に噛み合わせる。パーキングロッド６０は、軸方向の他方に移動すると、パーキングポール５７を下げてパーキングポール５７をパーキングギヤ５６から離隔させて噛み合いを解除させる。
【0091】
ディテントスプリング６３は、ディテントプレート６２の揺動に伴ってディテントプレート６２に形成された図示しない嵌合溝から嵌合溝に噛み合うことにより、シフト操作時の運転者に切換え感触（所謂、クリック感）を与える。
【0092】
図７に示すように、カウンタ軸４６を軸方向から見た場合に、オイルセパレータ５０とキャッチタンク５１の間にディテントプレート６２が設置されている。すなわち、ディテントプレート６２は、車幅方向でオイルセパレータ５０とキャッチタンク５１の間に設置されている。
【0093】
具体的には、図８に示すように、ディテントプレート６２は、車幅方向で覆い部５０Ａと並んで設けられている。
【0094】
ディテントプレート６２は、上下方向でオイルセパレータ５０と同じ高さ位置に位置しており、車幅方向でオイルセパレータ５０と並んで設置されている。
【0095】
ディテントプレート６２の上端部６２ａは、ガイド部５０Ｃの上端部５０ｃより高い位置で、かつ、キャッチタンク５１の開口５１Ｆよりも低い位置に位置している（図７参照）。
【0096】
キャッチタンク５１の底壁５１Ａは、上下方向でディテントプレート６２の上端部６２ａとガイド部５０Ｃの上端部５０ｃの間に位置している。図８に示すように、ディテントプレート６２の上端部６２ａは、前側に比べてガイド部５０Ｃ側（後側）が上方に位置している。
【0097】
図５に示すように、キャッチタンク５１を上方から見た場合に、ディテントプレート６２の後端部６２ｂは、キャッチタンク５１とガイド部５０Ｃの上端部５０ｃの間に位置している。ディテントプレート６２の後端部６２ｂは、ディテントプレート６２の一部を構成する。
【0098】
なお、ディテントプレート６２は、少なくとも一部がキャッチタンク５１とガイド部５０Ｃの上端部５０ｃの間に位置すればよい。
【0099】
図１、図９に示すように、隔壁２１Ｂには周壁部２１Ｗが設けられている。周壁部２１Ｗは、隔壁２１Ｂからオイルセパレータ５０側に突出して１速カウンタギヤ４６Ｄの円周方向に延びており、４速カウンタギヤ４６Ａの下方を覆っている。
【0100】
図９に示すように、周壁部２１Ｗには一対の嵌合穴２１ｅ、２１ｆが形成されており、嵌合穴２１ｅ、２１ｆは、カウンタ軸４６の円周方向に離れている。
【0101】
図１０に示すように、オイルセパレータ５０の前端面、すなわち、覆い部５０Ａの前端面には一対の嵌合突起５０ｆ、５０ｇが設けられており、嵌合突起５０ｆ、５０ｇは、周壁部２１Ｗの嵌合穴２１ｅ、２１ｆに嵌合される。これにより、オイルセパレータ５０が隔壁２１Ｂに取付けられる。
【0102】
本実施例の嵌合穴２１ｅ、２１ｆは、第１の嵌合部を構成し、嵌合突起５０ｆ、５０ｇは、第２の嵌合部を構成する。図６に示すように、オイルセパレータ５０のガイド部５０Ｃの後端面には嵌合突起５０ｈが設けられており、嵌合突起５０ｈは、リヤケース８に設けられた図示しない嵌合穴に嵌合される。
【0103】
なお、周壁部２１Ｗに、第１の嵌合部として嵌合突起を形成し、オイルセパレータ５０に、第２の嵌合部として嵌合穴を形成してもよい。
【0104】
次に、本実施例の変速機２の効果を説明する。
本実施例の変速機２は、底部に潤滑油Ｏが貯留される変速機ケース４と、カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄを有し、変速機ケース４に回転自在に支持されるカウンタ軸４６を有する。
本実施例の変速機２は、底部に潤滑油Ｏが貯留される変速機ケース４と、カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄを有し、変速機ケース４に回転自在に支持されるカウンタ軸４６を有する。
【0105】
また、変速機２は、３速カウンタギヤ４６Ｂおよび２速カウンタギヤ４６Ｃの外周面に沿って設置されるオイルセパレータ５０と、１速カウンタギヤ４６Ｄの径方向の外方に位置するように、オイルセパレータ５０に設けられたガイド部５０Ｃとを有する。
【0106】
さらに、変速機２は、１速カウンタギヤ４６Ｄによって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク５１を備えており、キャッチタンク５１は、底壁５１Ａ、前壁５１Ｂ、後壁５１Ｃ、左側壁５１Ｄおよび右側壁５１Ｅと、前壁５１Ｂ、後壁５１Ｃ、左側壁５１Ｄおよび右側壁５１Ｅの上端に設けられた開口５１Ｆとを有する。
【0107】
ガイド部５０Ｃは、下端部５０ｂから上端部５０ｃに向かって１速カウンタギヤ４６Ｄの回転中心軸Ｃから離れるように延びており、ガイド部５０Ｃの延びる方向の延長線Ｌ３上にキャッチタンク５１の右側壁５１Ｅが位置している。
【0108】
これにより、１速カウンタギヤ４６Ｄの回転によって掻き上げられた潤滑油Ｏ２（図２参照）をガイド部５０Ｃによってキャッチタンク５１の右側壁５１Ｅに衝突させることができる。このため、右側壁５１Ｅに衝突した潤滑油Ｏ２の勢いにより、潤滑油Ｏ２を右側壁５１Ｅに沿って開口５１Ｆに案内し、開口５１Ｆを通してキャッチタンク５１に導入できる。
【0109】
したがって、入力ギヤ４１Ａから入力ギヤ４１Ｄとカウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄとの噛合部や軸受３５Ａ、３５Ｂ等の被潤滑部を潤滑するための潤滑油を確保しつつ、余剰の潤滑油を１速カウンタギヤ４６Ｄによって潤滑油を効率よくキャッチタンク５１に貯留できる。
【0110】
このため、変速機ケース４の底部に貯留される潤滑油Ｏの油面を低下させて１速カウンタギヤ４６Ｄの攪拌抵抗を低減できる。この結果、変速機２の動力伝達効率を向上でき、エンジン３の燃費を低減できる。
【0111】
このように本実施例の変速機２は、変速機ケース４の底部に貯留される潤滑油Ｏの量を確実に低減でき、１速カウンタギヤ４６Ｄギヤの攪拌抵抗を低減できる。
【0112】
また、本実施例の変速機２によれば、１速カウンタギヤ４６Ｄは、カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄおよびカウンタドライブギヤ４６Ｅのうち、直径が最も大きいギヤ部材から構成されている。
【0113】
また、オイルセパレータ５０の下部に、ガイド部５０Ｃの延びる方向の下端部５０ｂから１速カウンタギヤ４６Ｄの円周方向に沿って開口する切り欠き５０ａが形成されている。
【0114】
キャッチタンク５１は、３速カウンタギヤ４６Ｂおよび２速カウンタギヤ４６Ｃの下部を覆う覆い部５０Ａを有し、１速カウンタギヤ４６Ｄの下部は、オイルセパレータ５０の切り欠き５０ａを通して下方に突出し、潤滑油Ｏに漬かっている。
【0115】
これにより、カウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄの中で最大径の１速カウンタギヤ４６Ｄによって、変速機ケース４の底部に貯留される潤滑油Ｏをキャッチタンク５１に確実に掻き上げることができる。
【0116】
また、１速カウンタギヤ４６Ｄよりも直径が小さい３速カウンタギヤ４６Ｂと、３速カウンタギヤ４６Ｂよりも直径が小さい２速カウンタギヤ４６Ｃの下部を覆い部５０Ａで覆うことにより、３速カウンタギヤ４６Ｂと２速カウンタギヤ４６Ｃを変速機ケース４に貯留される潤滑油Ｏから分離できる。
【0117】
このため、３速カウンタギヤ４６Ｂと２速カウンタギヤ４６Ｃの攪拌抵抗を低減できる。この結果、変速機２の動力伝達効率をより効果的に向上でき、エンジン３の燃費をより効果的に低減できる。
【0118】
なお、本実施例のオイルセパレータ５０は、オイルセパレータ５０の下部の後端部に切り欠き５０ａが形成されているが、オイルセパレータ５０の後端部よりも前方に位置するオイルセパレータ５０の下部の部位に、ガイド部５０Ｃの下端部５０ｂから円周方向に延びる開口部を形成してもよい。
【0119】
また、覆い部５０Ａは、３速カウンタギヤ４６Ｂと２速カウンタギヤ４６Ｃに加えて４速カウンタギヤ４６Ａの下方を覆ってもよい。
【0120】
また、本実施例の変速機２によれば、オイルセパレータ５０は、カウンタ軸４６の円周方向に沿って延びる遮壁部５０Ｂを有し、遮壁部５０Ｂは、カウンタ軸４６の軸方向で１速カウンタギヤ４６Ｄと１速カウンタギヤ４６Ｄに隣り合う２速カウンタギヤ４６Ｃとの間に位置している。
【0121】
これに加えて、遮壁部５０Ｂの上縁は、最上位部５０ｄと最下位部５０ｅとを有し、最下位部５０ｅは、ガイド部５０Ｃの下端部５０ｂよりも上方に位置している。
【0122】
これにより、１速カウンタギヤ４６Ｄの回転によって掻き上げられる潤滑油を遮壁部５０Ｂによって遮ることができ、潤滑油が覆い部５０Ａに侵入することを防止できる。このため、３速カウンタギヤ４６Ｂと２速カウンタギヤ４６Ｃの攪拌抵抗をより効果的に低減できる。
【0123】
この結果、変速機２の動力伝達効率をより効果的に向上でき、エンジン３の燃費をより効果的に低減できる。
【0124】
また、本実施例の変速機２によれば、遮壁部５０Ｂおよび覆い部５０Ａの外周面にリブ５２Ａからリブ５２Ｄが設けられている。
【0125】
これにより、軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂの剛性を高くでき、オイルセパレータ５０の剛性を高くできる。
【0126】
また、リブ５２Ａ、５２Ｄが軸側覆い部５０Ｑと遮壁部５０Ｂの上部に設けられ、軸側覆い部５０Ｑから水平方向に延びているので、リブ５２Ａ、５２Ｄによって潤滑油が覆い部５０Ａに侵入することをより効果的に抑制でき、３速カウンタギヤ４６Ｂと２速カウンタギヤ４６Ｃの攪拌抵抗をより効果的に低減できる。
【0127】
また、本実施例の変速機２によれば、カウンタ軸４６を軸方向から見た場合に、オイルセパレータ５０とキャッチタンク５１の間にパーキングロック機構５５のディテントプレート６２が設置されている。
【0128】
ディテントプレート６２の上端部６２ａは、ガイド部５０Ｃの上端部５０ｃより高い位置で、かつ、キャッチタンク５１の開口５１Ｆよりも低い位置に位置している。
【0129】
これに加えて、キャッチタンク５１を上方から見た場合に、ディテントプレート６２の後端部６２ｂは、キャッチタンク５１とガイド部５０Ｃの上端部５０ｃの間に位置している。
【0130】
これにより、１速カウンタギヤ４６Ｄによって掻き上げられ、ガイド部５０Ｃによって勢いよく流れる潤滑油をディテントプレート６２に衝突させることができる。
【0131】
このため、ディテントプレート６２に衝突した飛沫をキャッチタンク５１の右側壁５１Ｅに勢いよく衝突させ、潤滑油の勢いにより潤滑油を右側壁５１Ｅに沿って開口５１Ｆに案内し、開口５１Ｆを通してキャッチタンク５１に導入できる。
【0132】
この結果、１速カウンタギヤ４６Ｄに多くの潤滑油を効率よくキャッチタンク５１に貯留できる。このように、ディテントプレート６２をガイド部５０Ｃの一部として利用できる。
【0133】
なお、ディテントプレート６２は、揺動自在に構成されるので、ディテントプレート６２の上端部６２ａは、車両１の走行時にガイド部５０Ｃの上端部５０ｃより高い位置で、かつ、キャッチタンク５１の開口５１Ｆよりも低い位置に位置することが好ましい。
【0134】
また、本実施例の変速機２によれば、変速機ケース４は、カウンタ軸４６を回転自在に支持する隔壁２１Ｂを有し、隔壁２１Ｂは、隔壁２１Ｂからオイルセパレータ５０側に突出して１速カウンタギヤ４６Ｄの円周方向に延びるとともに、４速カウンタギヤ４６Ａを下方から覆う周壁部２１Ｗを有する。
【0135】
周壁部２１Ｗに嵌合穴２１ｅ、２１ｆが形成されており、オイルセパレータ５０に、嵌合穴２１ｅ、２１ｆに嵌合される嵌合突起５０ｆ、５０ｇが形成されている。
【0136】
そして、嵌合穴２１ｅ、２１ｆと嵌合突起５０ｆ、５０ｇが嵌合することにより、オイルセパレータ５０が隔壁２１Ｂに取付けられる。
【0137】
これにより、オイルセパレータ５０を変速機ケース４に組み付けるときに、オイルセパレータ５０をカウンタ軸４６に押し当てながら、オイルセパレータ５０の嵌合突起５０ｆ、５０ｇを周壁部２１Ｗに嵌合穴２１ｅ、２１ｆに位置決めする。次いで、嵌合突起５０ｆ、５０ｇを嵌合穴２１ｅ、２１ｆに嵌合させることにより、オイルセパレータ５０を変速機ケース４に組み付けることができる。
【0138】
このとき、２つの嵌合穴２１ｅ、２１ｆに２つの嵌合突起５０ｆ、５０ｇを嵌合させることにより、オイルセパレータ５０がカウンタ軸４６の軸周りに揺動することを防止でき、変速機ケース４に対するオイルセパレータ５０の組み付け性を向上できる。
【0139】
また、周壁部２１Ｗが隔壁２１Ｂからオイルセパレータ５０側に突出して１速カウンタギヤ４６Ｄの円周方向に延びているので、周壁部２１Ｗをリブとして機能させることができ、周壁部２１Ｗによって隔壁２１Ｂの剛性を高くできる。
【0140】
このため、軸受３５Ｂを介してカウンタ軸４６を隔壁２１Ｂに高い剛性で支持でき、入力ギヤ４１Ａから入力ギヤ４１Ｄとカウンタギヤ４６Ａからカウンタギヤ４６Ｄとの噛み合いによる反力によって入力軸４１とカウンタ軸４６の軸間距離が大きくなることを防止できる。この結果、変速機２の動力伝達効率が低下することを防止できる。
【0141】
本実施例の周壁部２１Ｗは、４速カウンタギヤ４６Ａの下方を覆っているが、オイルセパレータ５０の形状を変更することにより、周壁部２１Ｗによって４速カウンタギヤ４６Ａと３速カウンタギヤ４６Ｂの下部を覆ってもよい。
【0142】
また、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに組み付けた状態では、図５に示すように、カウンタ軸４６の軸方向でガイド部５０Ｃと１速カウンタギヤ４６Ｄの後端面の間の隙間ａを小さくし、ガイド部５０Ｃと１速カウンタギヤ４６Ｄの前端面の隙間ｂを大きくしている。
【0143】
これにより、オイルセパレータ５０を変速機ケース４に組み付ける作業時において、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂ側に移動させる際に、オイルセパレータ５０の組み付け作業の作業性を向上できる。
【0144】
具体的には、オイルセパレータ５０を変速機ケース４に組み付けるときには、センタケース７をリヤケース８から取り外した状態でオイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに取付ける。
【0145】
オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに組み付けた状態で隙間ａを隙間ｂよりも小さくすると、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに組み付けた状態からオイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂから離すときに、隙間ｂ分だけオイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂから離すことができる。このため、嵌合突起５０ｆ、５０ｇを嵌合穴２１ｅ、２１ｆから外すことができる。
【0146】
逆に言えば、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに取付ける作業時において、オイルセパレータ５０をカウンタ軸４６に押し当てながら、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに取付ける際には隙間ｂが隙間ａよりも小さい状態となる。
【0147】
このため、隙間ｂ分だけオイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂ側に移動させるときに、嵌合突起５０ｆ、５０ｇに嵌合穴２１ｅ、２１ｆを嵌合させるための空間を確保できる。このため、オイルセパレータ５０を隔壁２１Ｂに容易に組み付けることができ、オイルセパレータ５０の組み付け作業の作業性を向上できる。
【0148】
これに加えて、隙間ａを隙間ｂよりも小さくすることにより１速カウンタギヤ４６Ｄによって潤滑油Ｏ１が斜め前方に掻き上げられたとき、潤滑油Ｏ１がガイド部５０Ｃに衝突することを抑制できる。このため、潤滑油をキャッチタンク５１に確実に供給できる。
【0149】
なお、本実施の形態の動力伝達装置は、変速機２に適用されているが、回転軸とギヤを備えた動力伝達装置であれば、変速機以外にも適用できることは言うまでもない。
【0150】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0151】
２...変速機（動力伝達装置）、４...変速機ケース（ケース部材）、２１Ｂ...隔壁、２１ｅ，２１ｆ...嵌合穴（第１の嵌合部）、２１Ｗ...周壁部、４６...カウンタ軸（回転軸）、４６Ａ...４速カウンタギヤ（ギヤ部材）、４６Ｂ...３速カウンタギヤ（ギヤ部材）、４６Ｃ...２速カウンタギヤ（ギヤ部材、隣接ギヤ部材）、４６Ｄ...１速カウンタギヤ（ギヤ部材、所定のギヤ部材）、５０...オイルセパレータ、５０Ａ...覆い部、５０ａ...切り欠き、５０Ｂ...遮壁部、５０ｂ...下端部（ガイド部の下端部）、５０Ｃ...ガイド部、５０ｃ...上端部（ガイド部の上端部）、５０ｄ...最上位部、５０ｅ...最下位部、５１...キャッチタンク、５１Ｅ...右側壁（キャッチタンクの側壁）、５１Ｆ...開口（キャッチタンクの開口）、５１ｆ，５１ｈ...嵌合突起（第２の嵌合部）、５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃ，５２Ｄ...リブ、５５...パーキングロック機構、６２...ディテントプレート、６２ａ...上端部（ディテントプレートの上端部）、６２ｂ...後端部（ディテントプレートの一部）、Ｃ...回転中心軸（回転軸の回転中心軸）、Ｌ３...延長線（ガイド部の延びる方向の延長線）、Ｏ...潤滑油
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】