特許 7487717 トランスファ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-13

(45)【発行日】2024-05-21

(54)【発明の名称】トランスファ装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/344 20060101AFI20240514BHJP

   F16H 3/093 20060101ALI20240514BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20240514BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20240514BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20240514BHJP

【ＦＩ】

B60K17/344 B ZHV

F16H3/093

B60K17/04 G

B60K6/48

B60K6/442

B60K6/54

B60K6/52

B60K6/36

B60K6/387

B60K6/40

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021161895

(22)【出願日】2021-09-30

(65)【公開番号】P2023051313

(43)【公開日】2023-04-11

【審査請求日】2023-08-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110003133

【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】赤塚 拓紀

(72)【発明者】

【氏名】神谷 裕輔

(72)【発明者】

【氏名】深谷 剛

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 篤

(72)【発明者】

【氏名】大澤 英也

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１８４６５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１９６４１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第４８２３１１９（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開平７－３０４３４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／３４４

Ｆ１６Ｈ ３／０９３

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｂ６０Ｋ ６／４８

Ｂ６０Ｋ ６／４４２

Ｂ６０Ｋ ６／５４

Ｂ６０Ｋ ６／５２

Ｂ６０Ｋ ６／３６

Ｂ６０Ｋ ６／３８７

Ｂ６０Ｋ ６／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源の回転が伝達されるトランスファ装置において、
前記駆動源の回転が入力される第１軸部材と、
前記第１軸部材と平行に配置され、前記第１軸部材の回転により回転される第２軸部材と、
前記第２軸部材と平行に配置され、前記第２軸部材の回転により回転され、かつ前輪に駆動連結される第１伝達軸と後輪に駆動連結される第２伝達軸との一方に駆動連結された第３軸部材と、
回転電機と、
前記回転電機と同軸上に配置され、前記回転電機により駆動される第４軸部材と、
前記第２軸部材及び前記第４軸部材と平行に配置され、前記第４軸部材の回転を減速して前記第２軸部材に伝達する第５軸部材と、
前記第３軸部材と同軸上に配置され、前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との他方に駆動連結された第６軸部材と、
第１速段又は前記第１速段より高速な第２速段を形成し、前記第２軸部材の回転を変速して前記第３軸部材に伝達する変速機構と、
前記第３軸部材と前記第６軸部材とを係合可能な係合機構と、
前記第４軸部材に固定された第１ギヤと、
前記第５軸部材に固定され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、
前記第５軸部材に固定された第３ギヤと、
前記第２軸部材に固定された第４ギヤと、
前記第１軸部材に固定された第５ギヤと、を備え、
前記第４ギヤは、前記第３ギヤと前記第５ギヤとに噛合し、
前記トランスファ装置が車両に搭載された状態において、
前記回転電機、前記第１ギヤ、及び前記第２ギヤは、前記第１軸部材に対して前記駆動源とは軸方向の反対側に配置され、
前記変速機構は、前記第４ギヤに対して前記回転電機とは軸方向の反対側に配置され、
前記第１軸部材は、前記変速機構よりも上方に配置された、
トランスファ装置。

【請求項2】

前記第３ギヤと前記第５ギヤとは、前記第４ギヤに対してそれぞれ周方向にオフセットした位置で噛合し、かつ径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なるように配置された、
請求項１に記載のトランスファ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速機の回転を変速して前輪と後輪とに伝達可能なトランスファ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、四輪駆動の車両においては、エンジンの回転を変速機で変速し、その変速機の回転を前輪及び後輪の両方又は一方に選択的に伝達すると共にＬｏ／Ｈｉ切換して伝達するトランスファ装置が用いられている。また、このような四輪駆動の車両にあって、車両の燃費向上のため、トランスファ装置にモータジェネレータを取付け、ハイブリッド走行やＥＶ走行を可能にしたものが提案されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－１９６４１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１のものは、変速機に駆動連結される入力軸（６２）と、入力軸の回転を減速して伝達するカウンタ軸（６４）と、前後のプロペラシャフトに駆動連結される出力軸（７１）とを有しており、モータジェネレータ（５０）の入力軸（６９）に設けられたドライブギヤ（７０）がカウンタ軸のドリブンギヤ（６８）に噛合している。しかしながら、このような構造で、モータジェネレータによる走行性能（ＥＶ走行性能やアシスト走行性能）を向上しようとすると、モータジェネレータを大型化する必要が生じ、車両搭載性が低下してしまう。さらに、モータジェネレータの大型化を防ごうとして、新たにギヤや別の軸を設けると、さらに車両搭載性が低下してしまう虞がある。

【0005】

そこで本発明は、回転電機による走行性能を向上し、かつ車両搭載性の低下を防ぐことが可能なトランスファ装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様としてのトランスファ装置は、
駆動源の回転が伝達される駆動装置において、
前記駆動源の回転が入力される第１軸部材と、
前記第１軸部材と平行に配置され、前記第１軸部材の回転により回転される第２軸部材と、
前記第２軸部材と平行に配置され、前記第２軸部材の回転により回転され、かつ前輪に駆動連結される第１伝達軸と後輪に駆動連結される第２伝達軸との一方に駆動連結された第３軸部材と、
回転電機と、
前記回転電機と同軸上に配置され、前記回転電機により駆動される第４軸部材と、
前記第２軸部材及び前記第４軸部材と平行に配置され、前記第４軸部材の回転を減速して前記第２軸部材に伝達する第５軸部材と、
前記第３軸部材と同軸上に配置され、前記第１伝達軸と前記第２伝達軸との他方に駆動連結された第６軸部材と、
第１速段又は前記第１速段より高速な第２速段を形成し、前記第２軸部材の回転を変速して前記第３軸部材に伝達する変速機構と、
前記第３軸部材と前記第６軸部材とを係合可能な係合機構と、
前記第４軸部材に固定された第１ギヤと、
前記第５軸部材に固定され、前記第１ギヤに噛合する第２ギヤと、
前記第５軸部材に固定された第３ギヤと、
前記第２軸部材に固定された第４ギヤと、
前記第１軸部材に固定された第５ギヤと、を備え、
前記第４ギヤは、前記第３ギヤと前記第５ギヤとに噛合し、
前記トランスファ装置が車両に搭載された状態において、
前記回転電機、前記第１ギヤ、及び前記第２ギヤは、前記第１軸部材に対して前記駆動源とは軸方向の反対側に配置され、
前記変速機構は、前記第４ギヤに対して前記回転電機とは軸方向の反対側に配置され、
前記第１軸部材は、前記変速機構よりも上方に配置された。

【発明の効果】

【0007】

本発明によると、第５軸部材によって回転電機の回転を減速して第２軸部材に伝達できるので、回転電機の大型化を招くことなく、回転電機による走行性能を向上することができ、かつ第４ギヤを第３ギヤと第５ギヤとに噛合する共通ギヤとして構成でき、車両搭載性の低下も防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施の形態に係る車両を示す概略模式図。

【図2】本実施の形態に係るトランスファ装置を示すスケルトン図。

【図3】本実施の形態に係るトランスファ装置を車両の後方側から視た状態を示す概略模式図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。まず、図１を用い、本実施の形態に係るハイブリッド車両の一例を説明する。

【0010】

［ハイブリット車両の構成］
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両である車両１００は、四輪駆動の車両であり、矢印Ａで示す前方側にエンジン（Ｅ／Ｇ）（駆動源）１０と、該エンジン１０の回転を変速する変速機（Ｔ／Ｍ）１１とを搭載している。また、その変速機１１の出力軸１１ａには、詳しくは後述する、変速機１１の出力回転を変速しつつ、第２伝達軸としての後輪側プロペラシャフト１３に、又は第１伝達軸としての前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３の両方に、エンジン１０の駆動力を伝達する駆動装置としてのトランスファ装置１が備えられている。トランスファ装置１は、詳しくは後述するようにトランスファ機構２と、回転電機であるモータジェネレータ（以下、単に「モータ」という）３とを、ケース５に収納する形で備えている。モータ３は、図示を省略したバッテリに接続され、バッテリの電力により力行可能であり、かつ回生してバッテリに充電することも可能に構成されている。

【0011】

なお、変速機１１は、本実施の形態では、例えばシフト操作を電動で行うことで変速を行う自動変速機を用いているが、これに限らず、プラネタリギヤと摩擦クラッチを用いて変速する有段式の自動変速機、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）等であってもよく、さらには、手動変速機であってもよく、要するにどのような変速機であってもよい。

【0012】

上記前輪側プロペラシャフト１２は、ディファレンシャル装置であるフロントデフ１４に駆動連結され、さらにフロントデフ１４から左右ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の車輪である前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。一方の後輪側プロペラシャフト１３は、ディファレンシャル装置であるリヤデフ１５に駆動連結され、さらにリヤデフ１５から左右ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の車輪である後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結されている。

【0013】

従って、本車両１００では、エンジン１０の駆動回転を変速機１１で変速し、さらに、トランスファ装置１で変速しつつモータ３によりアシスト或いは回生し、そのトランスファ装置１の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）状態での二輪駆動のハイブリッド走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のハイブリッド走行を可能としている。さらに、エンジン１０を停止し、変速機１１をニュートラル状態にすることで、トランスファ装置１のモータ３の出力回転を、後輪１９Ｌ，１９Ｒだけに伝達する二輪駆動のＥＶ走行、或いは前輪１７Ｌ，１７Ｒ及び後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する四輪駆動のＥＶ走行も可能としている。なお、例えば手動変速機において、エンジン１０と変速機構との間にあるクラッチをアクチュエータで駆動して解放し、それによりニュートラル状態を形成することでＥＶ走行を可能にするものであっても構わない。

【0014】

［トランスファ装置の構成］
続いて、本実施の形態に係るトランスファ装置１の構成について図２及び図３を用いて説明する。トランスファ装置１は、上述したようにトランスファ機構２と、モータ３と、モータ３の回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４とを備えて構成されている。

【0015】

また、トランスファ機構２には、第１速段としての低速段（Ｌｏ）と、第１変速段よりも高速な第２速段としての高速段（Ｈｉ）とを形成可能な変速機構２８が備えられている。また、トランスファ機構２には、係合することで前輪側プロペラシャフト１２及び後輪側プロペラシャフト１３を駆動連結して四輪駆動の状態に、解放することで後輪側プロペラシャフト１３から前輪側プロペラシャフト１２の駆動連結を切離して二輪駆動の状態に、切替可能な係合機構２９を備えている。

【0016】

また、図３に示すように、トランスファ装置１は、そのケース５が車両１００の運転席と助手席との間の下方にあるフロアトンネル１０１に収まるように、かつケース５の最下端が車両１００に設定された設計上の最低地上高Ｌｈよりも上方となるように配置されている。

【0017】

詳細には、図２に示すように、トランスファ機構２において、第１軸ＡＸ１上には、上記変速機１１の出力軸１１ａに駆動連結される第１軸部材としての入力軸２１が回転自在に配置されている。この入力軸２１には、第５ギヤとしてのドライブギヤＧ１が回転不能に固定されており、該ドライブギヤＧ１は、後述のカウンタ軸２２のドリブンギヤＧ２に噛合して、ギヤ列３１を構成している。

【0018】

上記第１軸ＡＸ１と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方に配置された第２軸ＡＸ２上には（図３参照）、上記ギヤ列３１を介して入力軸２１の回転により回転される第２軸部材としてのカウンタ軸２２が回転自在に配置されている。カウンタ軸２２には、ドリブンギヤＧ２が回転不能に固定されており、さらに、大径ギヤＧ３及び小径ギヤＧ５も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ３は、後述の変速機構２８の高速段ギヤＧ４に噛合してギヤ列３２を構成しており、小径ギヤＧ５は、後述の変速機構２８の低速段ギヤＧ６に噛合してギヤ列３３を構成している。

【0019】

上記第１軸ＡＸ１及び上記第２軸ＡＸ２と平行で、かつ第２軸ＡＸ２よりも下方に配置された第３軸ＡＸ３上には（図３参照）、第３軸部材としての後輪側出力軸２３Ｒと、その同軸上に第６軸部材としての前輪側出力軸２３Ｆと、変速機構２８と、係合機構２９とが配置されている。後輪側出力軸２３Ｒには、変速機構２８の出力ドッグＤＯが回転不能に固定されている。そして、後輪側出力軸２３Ｒには第１駆動軸と第２駆動軸との一方である後輪側プロペラシャフト１３が駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆには第１駆動軸と第２駆動軸との他方である前輪側プロペラシャフト１２が駆動連結されている。即ち、後輪側出力軸２３Ｒは車輪としての左右の後輪１９Ｌ，１９Ｒに駆動連結され、前輪側出力軸２３Ｆは車輪としての左右の前輪１７Ｌ，１７Ｒに駆動連結されている。なお、本実施の形態では、後輪側出力軸２３Ｒが後述の変速機構２８を介して第２軸部材に駆動連結される第３軸部材、前輪側出力軸２３Ｆが第３軸部材に後述の係合機構２９を介して駆動連結される第４軸部材であるものを一例として説明しているが、その逆であっても構わない。この場合、後輪側プロペラシャフト１３は第１伝達軸と第２伝達軸との他方となり、前輪側プロペラシャフト１２は第１伝達軸と第２伝達軸との一方となる。

【0020】

変速機構２８は、上記高速段ギヤＧ４と、その高速段ギヤＧ４に固定された高速段ドッグＤＨと、上記低速段ギヤＧ６と、その低速段ギヤＧ６に固定された低速段ドッグＤＬと、上記出力ドッグＤＯと、出力ドッグＤＯに噛合して軸方向に移動可能な第１スリーブＳＬ１と、を備えており、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで低速段ドッグクラッチＣＬを、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯと第１スリーブＳＬ１とで高速段ドッグクラッチＣＨを、それぞれ構成している。即ち、第１スリーブＳＬ１は、不図示の切替機構によって、低速段ドッグＤＬと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する低速段位置に移動されることで低速段ドッグクラッチＣＬを係合し、ギヤ列３３を用いた大きいギヤ比の動力伝達経路である低速段を形成し、高速段ドッグＤＨと出力ドッグＤＯとの両方に噛合する高速段位置に移動されることで高速段ドッグクラッチＣＨを係合し、ギヤ列３２を用いたギヤ列３３より小さいギヤ比の動力伝達経路である高速段を形成する。従って、変速機構２８は、カウンタ軸２２の回転を低速段又は高速段で変速して後輪側出力軸２３Ｒに伝達し、或いは後述の係合機構２９の係合により後輪側出力軸２３Ｒ及び前輪側出力軸２３Ｆに伝達する。

【0021】

係合機構２９は、後輪側出力軸２３Ｒに固定された後輪側ドッグＤＲと、前輪側出力軸２３Ｆに固定された前輪側ドッグＤＦと、軸方向に移動可能な第２スリーブＳＬ２と、を備えて、四輪駆動クラッチＣＡを構成している。即ち、第２スリーブＳＬ２は、図示を省略した切替機構によって、後輪側ドッグＤＲだけに噛合して四輪駆動クラッチＣＡを解放した二輪駆動位置と、後輪側ドッグＤＲ及び前輪側ドッグＤＦの両方に噛合して四輪駆動クラッチＣＡを係合した四輪駆動位置と、に移動されることで、後輪側出力軸２３Ｒと前輪側出力軸２３Ｆとを係合可能（係合又は解放可能）に構成され、つまり二輪駆動の状態と四輪駆動の状態とを切替える。

【0022】

例えば運転席に配置されたトランスファレバー（不図示）が二輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２も図２中右側の上記四輪駆動クラッチＣＡを解放する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ二輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ二輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒからの回転を回生する。

【0023】

また、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ高速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中右側の上記高速段ドッグクラッチＣＨを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２は図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、高速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で高速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、高速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

【0024】

そして、上記トランスファレバーが四輪駆動かつ低速段の位置に操作されると、不図示の切替機構によって、第１スリーブＳＬ１を図２中左側の上記低速段ドッグクラッチＣＬを係合する位置に、かつ第２スリーブＳＬ２を図２中左側の上記四輪駆動クラッチＣＡを係合する位置に、それぞれの位置を設定する。これにより、トランスファ装置１は、低速段かつ四輪駆動の状態に設定される。つまり、この状態では、エンジン１０の駆動力を変速機１１で変速し、さらにトランスファ装置１で低速段に変速しつつ後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達する。なお、詳しくは後述するモータ３の駆動回転も、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒに伝達し、非駆動時（コースト時）には、低速段かつ四輪駆動の状態で後輪１９Ｌ，１９Ｒ及び前輪１７Ｌ，１７Ｒからの回転を回生する。

【0025】

［モータ及びモータ回転伝達部の構成］
ついで、本実施の形態におけるモータ３と、その回転をトランスファ機構２に伝達するモータ回転伝達部４との構成について図２及び図３を用いて説明する。モータ３は、トランスファ機構２にモータ回転伝達部４によって駆動連結されており、モータ回転伝達部４は、第４軸部材としてのモータ出力軸２４、第１ギヤとしてのモータ出力ギヤＧ７、第５軸部材としてのモータカウンタ軸２５、第２ギヤとしての大径ギヤＧ８、及び第３ギヤとしての小径ギヤＧ９を有して構成されている。

【0026】

詳細には、上記第１軸ＡＸ１乃至第３軸ＡＸ３と平行で、かつ第１軸ＡＸ１よりも下方で第２軸ＡＸの側方に配置された第４軸ＡＸ４上には（図３参照）、モータ３と、その同軸上に、モータ３の図示を省略したロータに駆動連結され、モータ３により駆動されるモータ出力軸２４と、モータ出力軸２４に回転不能に固定されたモータ出力ギヤＧ７とが配置されている。該モータ出力ギヤＧ７は、後述のモータカウンタ軸２５の大径ギヤＧ８に噛合して、ギヤ列３４を構成している。

【0027】

上記第１軸ＡＸ１乃至第４軸ＡＸ４と平行で、かつ第２軸ＡＸ２及び第４軸ＡＸ４よりも下方に配置された第５軸ＡＸ５上には（図３参照）、上記ギヤ列３４を介してモータ３の回転により回転されるモータカウンタ軸２５が回転自在に配置されている。モータカウンタ軸２５には、上記モータ出力ギヤＧ７よりも歯数が多い大径ギヤＧ８が回転不能に固定されており、さらに、小径ギヤＧ９も回転不能に固定されている。大径ギヤＧ８は、上記モータ出力ギヤＧ７に噛合してギヤ列３４を構成しており、小径ギヤＧ９は、上記カウンタ軸２２に固定され、小径ギヤＧ９よりも歯数が多い第４ギヤとしてのドリブンギヤＧ２に噛合してギヤ列３５を構成している。

【0028】

即ち、本実施の形態に係るトランスファ装置１では、モータ出力ギヤＧ７と大径ギヤＧ８とで構成されるギヤ列３４は、モータ３の回転（モータ出力軸２４の回転）を減速してモータカウンタ軸２５に伝達し、さらに、小径ギヤＧ９とドリブンギヤＧ２とで構成されるギヤ列３５は、モータカウンタ軸２５の回転を減速してカウンタ軸２２に伝達する。従って、モータ３の回転は、ギヤ列３４とギヤ列３５との２段で減速されて、カウンタ軸２２に伝達される。

【0029】

なお、図２においては、入力軸２１に固定されたドライブギヤＧ１と、モータカウンタ軸２５に固定された小径ギヤＧ９とが軸方向に異なる位置に配置された形で示されているが、図３に示すように、ドライブギヤＧ１と小径ギヤＧ９とは軸方向から視て重ならない大きさであるため、ドライブギヤＧ１と小径ギヤＧ９とは、ドリブンギヤＧ２に対してそれぞれ異なる位相で噛合し、かつ径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なる位置に配置されている。これにより、トランスファ装置１の軸方向の短縮化が図られている。

【0030】

また、トランスファ装置１が車両１００に搭載された状態において、モータ３、モータ出力ギヤＧ７、及び大径ギヤＧ８は、入力軸２１に対してエンジン１０とは軸方向の反対側に配置されていることになる。これにより、モータ３及びモータ回転伝達部４が、入力軸２１と径方向に干渉することなく、軸方向に並べて配置することができ、コンパクト化が図られている。

【0031】

以上説明したように、モータ回転伝達部４にモータカウンタ軸２５を設けることで、モータ３の回転を大きく減速してカウンタ軸２２に伝達できるので、モータ３の駆動力によるアシスト走行やＥＶ走行の走行性能を向上しようとし、モータ３による大きな駆動トルクが必要となっても、モータ３を大型化する必要がなく、つまり走行性能を向上できるものでありながら、トランスファ装置１全体として小型化ができて車両搭載性の低下を防ぐことができる。

【0032】

また、入力軸２１に固定されるドライブギヤＧ１と、モータカウンタ軸２５に固定される小径ギヤＧ９とを、カウンタ軸２２に固定されたドリブンギヤＧ２に共通化して噛合させるので、例えば特開２０１５－１９６４１３号公報のように、カウンタ軸と入力軸とを駆動連結するギヤ列と、カウンタ軸とモータ出力軸とを駆動連結するギヤ列とを別々に設ける場合に比して、軸方向のコンパクト化を図ることができ、トランスファ装置１の車両搭載性の低下を防ぐことができる。特に、上述したようにギヤ列３１とギヤ列３５とは、少なくとも一部を軸方向の同じ位置に重ねて配置することができるので、さらに軸方向のコンパクト化を図ることができる。これにより、トランスファ装置１の後方側（入力軸２１の入力側とは軸方向反対側）にモータ３を配置する空間を確保することも可能となっている。なお、入力軸２１は、既存のトランスファ装置と同じ形状であるため、部品として流用することができ、コストダウンも可能としている。

【0033】

また、図３に示すように、モータカウンタ軸２５をモータ出力軸２４よりも下方に配置されているため、換言すると、モータ３が、上下方向において、入力軸２１（第１軸ＡＸ１）とモータカウンタ軸２５（第５軸ＡＸ５）との間の第４軸ＡＸ４上に配置されているため、最低地上高Ｌｈよりも下方に突出することなく、例えばモータ３を第５軸ＡＸ５のように下方に配置する場合よりも、モータ３の外径を大きくすることができる。

【0034】

＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した本実施の形態においては、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して後輪側出力軸２３Ｒに駆動連結された所謂ＦＲタイプをベースとするためのトランスファ装置１を説明したが、これに限らず、入力軸２１がカウンタ軸２２及び変速機構２８を介して前輪側出力軸２３Ｆに駆動連結された所謂ＦＦタイプをベースとするためのトランスファ装置であってもよい。

【0035】

また、本実施の形態においては、モータ出力軸２４からカウンタ軸２２までにおいて、モータ３の回転をギヤ列３４とギヤ列３５との両方で減速するものを説明したが、どちらか一方のギヤ列だけで減速するものでもよく、その場合、少なくとも一方のギヤ列で減速できる分、モータ３の大型化を防ぐことができる。

【0036】

また、本実施の形態において説明した第１軸ＡＸ１～第５軸ＡＸ５の上下方向の配置は、これに限らず、最低地上高Ｌｈよりも下方に突出しない範囲内で、適宜に配置換えしても構わない。

【0037】

また、本実施の形態において説明した最低地上高Ｌｈは、水平方向に直線状に設定されたものを説明したが、これに限らず、例えば車両１００のロール等を考慮して、正面視で円弧状となる最低地上高が設定されたものでもよい。

【符号の説明】

【0038】

１…駆動装置（トランスファ装置）／３…回転電機（モータ）／１０…駆動源（エンジン）／１１…変速機／１２…第２伝達軸（前輪側プロペラシャフト）／１３…第１伝達軸（後輪側プロペラシャフト）／２１…第１軸部材（入力軸）／２２…第２軸部材（カウンタ軸）／２３Ｒ…第３軸部材（後輪側出力軸）／２３Ｆ…第６軸部材（前輪側出力軸）／２４…第４軸部材（モータ出力軸）／２５…第５軸部材（モータカウンタ軸）／２８…変速機構／Ｇ１…第５ギヤ（ドライブギヤ）／Ｇ２…第４ギヤ（ドリブンギヤ）／Ｇ７…第１ギヤ（モータ出力ギヤ）／Ｇ８…第２ギヤ（大径ギヤ）／Ｇ９…第３ギヤ（小径ギヤ）

【図1】

【図2】

【図3】