特許 7488895 制御装置、車両及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-14

(45)【発行日】2024-05-22

(54)【発明の名称】制御装置、車両及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20240515BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

B60G17/015 B

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2022527250

(86)(22)【出願日】2021-05-10

(86)【国際出願番号】 IB2021053935

(87)【国際公開番号】W WO2021240276

(87)【国際公開日】2021-12-02

【審査請求日】2022-09-29

(31)【優先権主張番号】P 2020094408

(32)【優先日】2020-05-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(72)【発明者】

【氏名】増田 誠

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１６５２９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６３－０９５９９１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００５－１９９９４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０２７５４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１４４６８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１０００９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０７７１９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／０７７７６１（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １７／０１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体（１０１）と車輪（１０３）との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー（１１１）を備えた車両（１００）に搭載され、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力を制御する制御装置（１）であって、
前記制御装置（１）は、
前記車両（１００）がジャンプしたことを検出するジャンプ検出部（３）と、
前記ジャンプ検出部（３）が前記車両（１００）のジャンプを検出した場合に、前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮時の減衰力を規定減衰力（ＤＦ１）以下に制限する着陸時減衰力制御を行う制御部（４）と、
を備え、
前記ジャンプ検出部（３）が前記車両（１００）のジャンプを検出する前における前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、第１減衰力特性（Ｃ１）とした場合、
前記制御部（４）は、
前記着陸時減衰力制御において、
前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている場合には、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、前記第１減衰力特性（Ｃ１）よりもハードな第２減衰力特性（Ｃ２）にし、
前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮速度が前記規定速度よりも大きくなっている場合には、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、前記第２減衰力特性（Ｃ２）よりもソフトな第３減衰力特性（Ｃ３）にする
制御装置（１）。

【請求項2】

前記制御部（４）は、
前記ジャンプ検出部（３）が前記車両（１００）のジャンプを検出した後の、前記ショックアブソーバー（１１１）の最初の収縮工程において、前記着陸時減衰力制御を行う
請求項１に記載の制御装置（１）。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載の制御装置（１）を備えた
車両（１００）。

【請求項4】

オフロード車両である
請求項３に記載の車両（１００）。

【請求項5】

車体（１０１）と車輪（１０３）との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー（１１１）を備えた車両（１００）に用いられる、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力を制御する制御方法であって、
制御装置（１）が、前記車両（１００）がジャンプしたことを検出するジャンプ検出ステップ（Ｓ２０）と、
前記ジャンプ検出ステップ（Ｓ２０）において前記車両（１００）のジャンプが検出された場合に、前記制御装置（１）が、前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮時の減衰力を規定減衰力（ＤＦ１）以下に制限する着陸時減衰力制御ステップ（Ｓ３０）と、
を備え、
前記ジャンプ検出ステップ（Ｓ２０）において前記車両（１００）のジャンプが検出される前における前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、第１減衰力特性（Ｃ１）とした場合、
前記制御装置（１）が、
前記着陸時減衰力制御ステップ（Ｓ３０）において、
前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている場合には、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、前記第１減衰力特性（Ｃ１）よりもハードな第２減衰力特性（Ｃ２）にし、
前記ショックアブソーバー（１１１）の収縮速度が前記規定速度よりも大きくなっている場合には、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰力特性を、前記第２減衰力特性（Ｃ２）よりもソフトな第３減衰力特性（Ｃ３）にする
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰力を制御する制御装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰力の制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車体と各車輪との間に減衰力特性が固定されているショックアブソーバーを備えた車両が知られている。また、近年では、制御装置によって減衰力特性を変更できる減衰力調整式のショックアブソーバーを車体と各車輪との間に備えた車両も提案されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平７－１７９１１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えばオフロード車両等のように、走行中にジャンプする可能性のある車両がある。なお、ジャンプとは、走行中に全ての車輪のタイヤが路面から離れた状態になることである。ジャンプした車両が着陸した際、ショックアブソーバーの減衰力特性が変更されないと、場合によっては、減衰力が不足してショックアブソーバーが所謂底付きしてしまう。すなわち、ジャンプした車両が着陸した際、ショックアブソーバーが収縮側の端部まで収縮してしまい、ショックアブソーバーのピストンがストッパーに衝突してしまう。その結果、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化してしまう。これを解消するには、ショックアブソーバーが底付きしないように、ショックアブソーバーの減衰力を大きくする必要がある。しかしながら、ショックアブソーバーの減衰力を単純に大きくするだけでは、ショックアブソーバーが硬くなりすぎる。このため、やはり、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化する。

【0005】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、ショックアブソーバーの減衰力を制御する制御装置であって、ジャンプした車両が着陸した際の搭乗者の乗り心地を従来よりも向上させることができる制御装置を得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような制御装置を備えた車両を得ることを第２の目的とする。また、本発明は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に用いられる、ショックアブソーバーの減衰力を制御する制御方法であって、ジャンプした車両が着陸した際の搭乗者の乗り心地を従来よりも向上させることができる制御方法を得ることを第３の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る制御装置は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、前記ショックアブソーバーの減衰力を制御する制御装置であって、前記制御装置は、前記車両がジャンプしたことを検出するジャンプ検出部と、前記ジャンプ検出部が前記車両のジャンプを検出した際、前記ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を規定減衰力以下に制限する着陸時減衰力制御を行う制御部と、を備えている。

【0007】

また、本発明に係る車両は、車体と、車輪と、前記車体と前記車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、本発明に係る制御装置と、を備えている。

【0008】

また、本発明に係る制御方法は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に用いられる、前記ショックアブソーバーの減衰力を制御する制御方法であって、前記車両がジャンプしたことを検出するジャンプ検出ステップと、前記ジャンプ検出ステップにおいて前記車両のジャンプを検出した際、前記ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を規定減衰力以下に制限する着陸時減衰力制御ステップと、を備えている。

【発明の効果】

【0009】

本発明は、減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に採用される。このため、本発明が採用された車両は、ショックアブソーバーの減衰力を、ジャンプした車両が着陸した際にショックアブソーバーが底付きしない減衰力まで大きくすることができる。また、本発明は、車両のジャンプを検出した際、ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を規定減衰力以下に制限する。このため、本発明が採用された車両においては、ジャンプした車両が着陸した際、ショックアブソーバーが硬くなりすぎることを抑制できる。したがって、本発明は、ジャンプした車両が着陸した際に瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わることを抑制でき、車両が着陸した際の搭乗者の乗り心地を従来よりも向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。

【図2】本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。

【図3】本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施の形態に係る車両における、ジャンプ状態から着陸後までの挙動を説明するための図である。

【図5】本発明の実施の形態に係る車両が図４に示す動作を行った際に、ショックアブソーバーの減衰力特性を変化させない場合の、該ショックアブソーバーの挙動を示す図である。

【図6】図５に示すようにショックアブソーバーが動作した際の、該ショックアブソーバーの収縮速度を示す図である。

【図7】図５に示すようにショックアブソーバーが動作した際の、該ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を示す図である。

【図8】本発明の実施の形態に係る車両が図４に示す動作を行った際に、該車両に搭載された制御装置が着陸時減衰力制御を行った場合の、ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を示す図である。

【図9】本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に、本発明に係る制御装置、車両及び制御方法の一例について、図面を用いて説明する。

【0012】

なお、以下では、本発明に係る車両の一例として自動四輪車を説明するが、本発明に係る車両は自動四輪車以外の車両であってもよい。自動四輪車以外の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動二輪車及び自動三輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

【0013】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0014】

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る制御装置１、該制御装置１を備えた車両１００、及び該制御装置１が行う制御方法について説明する。
＜車両及び制御装置の構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。また、図２は、本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。なお、図１及び図２では、紙面左側が車両１００の前側となっている。
車両１００は、オフロード車両であり、車体１０１と車輪１０３とを備えている。また、本実施の形態に係る車両１００は、自動四輪車であり、４つの車輪１０３を備えている。具体的には、車両１００は、車輪１０３として、左前輪１０３ＦＬ、右前輪１０３ＦＲ、左後輪１０３ＲＬ、及び右後輪１０３ＲＲを備えている。

【0015】

また、車両１００は、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１を備えている。スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１は、車体１０１と各車輪１０３との間に設けられている。このため、車両１００は、４つのスプリング１１０と、４つのショックアブソーバー１１１と、を備えている。具体的には、車両１００は、スプリング１１０として、スプリング１１０ＦＬ、スプリング１１０ＦＲ、スプリング１１０ＲＬ、及びスプリング１１０ＲＲを備えている。また、車両１００は、ショックアブソーバー１１１として、ショックアブソーバー１１１ＦＬ、ショックアブソーバー１１１ＦＲ、ショックアブソーバー１１１ＲＬ、及びショックアブソーバー１１１ＲＲを備えている。

【0016】

スプリング１１０ＦＬ及びショックアブソーバー１１１ＦＬは、車体１０１と左前輪１０３ＦＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＦＲ及びショックアブソーバー１１１ＦＲは、車体１０１と右前輪１０３ＦＲとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＬ及びショックアブソーバー１１１ＲＬは、車体１０１と左後輪１０３ＲＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＲ及びショックアブソーバー１１１ＲＲは、車体１０１と右後輪１０３ＲＲとの間に設けられている。

【0017】

本実施の形態に係るショックアブソーバー１１１は、減衰力調整式のショックアブソーバーである。すなわち、ショックアブソーバー１１１は、減衰力特性を変更できるショックアブソーバーである。このため、車両１００は、ショックアブソーバー１１１の減衰力を調整するアクチュエータ１１２を備えている。アクチュエータ１１２は、ショックアブソーバー１１１毎に設けられている。具体的には、車両１００は、４つのアクチュエータ１１２を備えている。より具体的には、車両１００は、アクチュエータ１１２として、アクチュエータ１１２ＦＬ、アクチュエータ１１２ＦＲ、アクチュエータ１１２ＲＬ、及びアクチュエータ１１２ＲＲを備えている。アクチュエータ１１２ＦＬは、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＦＲは、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＲＬは、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＲＲは、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力を調整する。なお、減衰力調整式のショックアブソーバーであれば、ショックアブソーバー１１１として、公知の種々のショックアブソーバーを用いることができる。

【0018】

制御装置１は、アクチュエータ１１２と電気的に接続されている。そして、制御装置１は、アクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰力に対応する指令信号を出力するものである。すなわち、制御装置１は、アクチュエータ１１２を介して、ショックアブソーバー１１１の減衰力を制御する構成となっている。具体的には、本実施の形態では、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＬへ、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＲへ、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＬへ、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＲへ、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力に対応する指令信号を出力する。

【0019】

ここで、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が同じ状態を比較した場合、ショックアブソーバー１１１の減衰力は、該ショックアブソーバー１１１の減衰力特性によって異なる。例えば、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が同じ状態を比較した場合、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性をハードな方向へ変更すると、ショックアブソーバー１１１の減衰力が大きくなる。また例えば、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が同じ状態を比較した場合、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性をソフトな方向へ変更すると、ショックアブソーバー１１１の減衰力が小さくなる。このため、本実施の形態では、制御装置１は、アクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性に対応する指令信号を出力する。すなわち、制御装置１は、アクチュエータ１１２を介して、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する構成となっている。例えば、ショックアブソーバー１１１が油圧式ショックアブソーバーの場合、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の作動油が通る流路の流路断面積を制御することで、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する。また例えば、ショックアブソーバー１１１が磁性流体ショックアブソーバーの場合、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の磁性流体に作用する磁界又は電界を制御し、該磁性流体の動粘度を制御することで、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する。

【0020】

なお、制御装置１がアクチュエータ１１２へ出力する指令信号は、ショックアブソーバー１１１及びアクチュエータ１１２の種類によって異なる。例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電流の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電流である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性に対応する値の電流を、アクチュエータ１１２へ出力する。また例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電圧の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電圧である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性に対応する値の電圧を、アクチュエータ１１２へ出力する。

【0021】

また、本実施の形態に係る車両１００は、制御装置１と電気的に接続された、前後方向加速度センサー１１３、左右方向加速度センサー１１４、信号出力装置１１５、及びバネ下加速度センサー１１６を備えている。

【0022】

前後方向加速度センサー１１３は、車体１０１に設けられており、車体１０１の前後方向の加速度を検出するものである。左右方向加速度センサー１１４は、車体１０１に設けられており、車体１０１の左右方向の加速度を検出するものである。

【0023】

信号出力装置１１５は、車両１００の速度に対応する信号を出力ものである。従来、種々の構成によって、車両の速度が求められている。このため、車両１００の速度に対応する信号として、車両の速度を求める際に従来より用いられている種々の信号を用いることができる。信号出力装置１１５は、このような従来より公知の種々の信号を出力する信号出力装置である。例えば、従来、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１５は、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに関する信号を出力する装置である。また例えば、車輪速に基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１５は、車輪速センサーである。

【0024】

バネ下加速度センサー１１６は、車両１００のバネ下の上下方向の加速度を検出するものである。車両１００のバネ下とは、車両１００のうちで、ショックアブソーバー１１１を基準として車輪１０３側となる部分である。例えば、車輪１０３、図示せぬハブ、及び図示せぬ車軸等が、車両１００のバネ下となる。本実施の形態では、車両１００は、バネ下加速度センサー１１６として、バネ下加速度センサー１１６ＦＬ、バネ下加速度センサー１１６ＦＲ、バネ下加速度センサー１１６ＲＬ、及びバネ下加速度センサー１１６ＲＲを備えている。

【0025】

バネ下加速度センサー１１６ＦＬは、車両１００のバネ下においてショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺となる箇所に設けられている。そして、バネ下加速度センサー１１６ＦＬは、ショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺のバネ下部分に発生する上下方向の加速度を検出する。バネ下加速度センサー１１６ＦＲは、車両１００のバネ下においてショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺となる箇所に設けられている。そして、バネ下加速度センサー１１６ＦＲは、ショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺のバネ下部分に発生する上下方向の加速度を検出する。バネ下加速度センサー１１６ＲＬは、車両１００のバネ下においてショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺となる箇所に設けられている。そして、バネ下加速度センサー１１６ＲＬは、ショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺のバネ下部分に発生する上下方向の加速度を検出する。バネ下加速度センサー１１６ＲＲは、車両１００のバネ下においてショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺となる箇所に設けられている。そして、バネ下加速度センサー１１６ＲＲは、ショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺のバネ下部分に発生する上下方向の加速度を検出する。

【0026】

なお、バネ下加速度センサー１１６の個数及び配置位置は、あくまでも一例である。各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下に発生する上下方向の加速度を検出又は推定等によって求めることができれば、バネ下加速度センサー１１６の個数及び配置位置は任意である。また、前後方向加速度センサー１１３、左右方向加速度センサー１１４、信号出力装置１１５、及びバネ下加速度センサー１１６は、別々のものであってもよいし、少なくとも２つを１つのユニットとして構成してもよい。例えば、前後方向加速度センサー１１３及び左右方向加速度センサー１１４として、いわゆる慣性計測ユニットを用いてもよい。

【0027】

ここで、例えばオフロード車両等のように、走行中にジャンプする可能性のある車両がある。なお、ジャンプとは、走行中に全車輪のタイヤが路面から離れた状態になることである。ジャンプした車両が着陸した際、ショックアブソーバーの減衰力が小さいと、ショックアブソーバーが所謂底付きしてしまう。すなわち、ジャンプした車両が着陸した際、ショックアブソーバーが収縮側の端部まで収縮してしまい、ショックアブソーバーのピストンがストッパーに衝突してしまう。その結果、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化してしまう。これを解消するには、ショックアブソーバーが底付きしないように、ショックアブソーバーの減衰力を大きくする必要がある。しかしながら、ショックアブソーバーの減衰力を単純に大きくするだけでは、ショックアブソーバーが硬くなりすぎる。このため、やはり、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化する。

【0028】

一方、本実施の形態に係る制御装置１は、ジャンプした車両１００が着陸した際、ショックアブソーバー１１１の底付きを抑制しつつ、ショックアブソーバー１１１の減衰力が大きくなりすぎないように、ショックアブソーバー１１１の減衰力を制御する。以下、このようにショックアブソーバー１１１の減衰力を制御する制御装置１の一例の詳細構成を、説明する。

【0029】

＜制御装置の詳細構成＞
図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。
制御装置１は、受信部２、ジャンプ検出部３、及び制御部４を備えている。受信部２は、前後方向加速度センサー１１３、左右方向加速度センサー１１４、信号出力装置１１５、及びバネ下加速度センサー１１６の検出値を受信する機能部である。

【0030】

ジャンプ検出部３は、車両１００がジャンプしたことを検出する機能部である。本実施の形態では、ジャンプ検出部３は、前後方向加速度センサー１１３及び左右方向加速度センサー１１４の検出値に基づいて、車両１００がジャンプしたことを検出している。具体的には、車両１００がジャンプしている状態では、全ての車輪１０３のタイヤが路面から離れた状態になる。このため、車両１００がジャンプしている状態では、車両１００には推進力が働かない。したがって、車両１００がジャンプしている状態では、前後方向加速度センサー１１３の検出する車体１０１の前後方向の加速度が小さくなる。また、車両１００がジャンプしている状態では、左右方向加速度センサー１１４の検出する車体１０１の左右方向の加速度が小さくなる。このため、本実施の形態では、ジャンプ検出部３は、前後方向加速度センサー１１３の検出値が規定の閾値よりも小さくなり、左右方向加速度センサー１１４の検出値が規定の閾値よりも小さくなった際、車両１００がジャンプしたと判定している。なお、前後方向加速度センサー１１３の閾値と左右方向加速度センサー１１４の閾値とは、同じ値でなくてもよい。

【0031】

ここで、ジャンプ検出部３による車両１００の上述したジャンプの検出方法は、一例である。例えば、車体１０１の上下方向の加速度を検出する上下方向加速度センサーを車両１００に備えている場合、ジャンプ検出部３は、上下方向加速度センサーの検出値に基づいて、車両１００がジャンプしたことを検出してもよい。具体的には、車両１００がジャンプしている状態では、全ての車輪１０３のタイヤが路面から離れているため、路面から車体１０１への入力がなくなり、車体１０１の上下方向の加速度が小さくなる。このため、ジャンプ検出部３は、上下方向加速度センサーの検出値が規定の閾値よりも小さくなった際、車両１００がジャンプしたと判定してもよい。

【0032】

また例えば、車体１０１とバネ下との相対距離を測定するストロークセンサーを車両１００に備えている場合、ジャンプ検出部３は、ストロークセンサーの検出値に基づいて、車両１００がジャンプしたことを検出してもよい。具体的には、車両１００が路面上を走行している状態では、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１に車体１０１の重量がかかる。一方、車両１００がジャンプしている状態では、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１に車体１０１の重量がかからない。このため、車両１００がジャンプしている状態では、車両１００が路面上を走行している状態と比較し、車体１０１とバネ下との間の距離が大きくなる。したがって、ジャンプ検出部３は、ストロークセンサーの検出値に基づいて、車両１００がジャンプしたことを検出できる。なお、車体の上下方向の加速度とバネ下の上下方向の加速度とに基づいて、車体とバネ下との相対距離を求める方法が、従来より知られている。このため、車体１０１の上下方向の加速度を検出する上下方向加速度センサーを車両１００に備えている場合、ジャンプ検出部３は、上下方向加速度センサーの検出値とバネ下加速度センサー１１６の検出値とに基づいて、車体１０１とバネ下との相対距離を求め、車両１００がジャンプしたことを検出してもよい。

【0033】

なお、ストロークセンサーは長いアーム部を備えている。このため、このようなストロークセンサーをオフロード車両に用いた場合、ストロークセンサーのアーム部が岩及び枝等に接触し、ストロークセンサーの故障が懸念される。このため、車両１００がストロークセンサーを用いない構成とすることにより、車両１００の耐久性を向上させることができる。

【0034】

制御部４は、着陸時減衰力制御を行う機能部である。着陸時減衰力制御とは、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した際、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力以下に制限する制御である。

【0035】

このように構成された制御装置１は、減衰力調整式のショックアブソーバー１１１を備えた車両１００に搭載されている。このため、車両１００は、ショックアブソーバー１１１の減衰力を、ジャンプした車両１００が着陸した際にショックアブソーバー１１１が底付きしない減衰力まで大きくすることができる。また、本実施の形態に係る制御装置１においては、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した際、制御部４は、着陸時減衰力制御により、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力以下に制限する。このため、制御装置１が搭載された車両１００においては、ジャンプした車両１００が着陸した際、ショックアブソーバー１１１が硬くなりすぎることを抑制できる。したがって、本実施の形態に係る制御装置１は、ジャンプした車両１００が着陸した際に瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わることを抑制でき、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地を従来よりも向上させることができる。

【0036】

ここで、本実施の形態に係る制御装置１の制御部４は、着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力の制限によるショックアブソーバー１１１のストロークの増加を抑制し、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地をさらに向上させている。以下、このような着陸時減衰力制御の一例について説明する。なお、以下では、本実施の形態に係る着陸時減衰力制御の理解を容易とするため、まず、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させずにショックアブソーバー１１１の底付きを抑制した場合の、車両１００の挙動について説明する。そして、その後に、本実施の形態に係る着陸時減衰力制御を行った場合の車両１００の挙動について説明する。

【0037】

図４は、本発明の実施の形態に係る車両における、ジャンプ状態から着陸後までの挙動を説明するための図である。なお、図４に示す横軸Ｔは、時間を表している。
時間Ｔ１においてジャンプしている車両１００は、時間Ｔ２にて路面１２０に着陸する。車両１００が着陸した際の運動エネルギーは、ショックアブソーバー１１１が収縮する際に熱エネルギーに変換されることで、ショックアブソーバー１１１に吸収されていく。そして、時間Ｔ３において、車両１００のショックアブソーバー１１１は、最も収縮した状態となる。なお、制御装置１の制御部４は、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した後の、ショックアブソーバー１１１の最初の収縮工程において、着陸時減衰力制御を行う。すなわち、制御部４は、図４の時間Ｔ２から時間Ｔ３までの時間において、着陸時減衰力制御を行う。

【0038】

図５は、本発明の実施の形態に係る車両が図４に示す動作を行った際に、ショックアブソーバーの減衰力特性を変化させない場合の、該ショックアブソーバーの挙動を示す図である。なお、図５に示す横軸Ｔは、時間を表している。また、図５に示す縦軸ＳＴは、ショックアブソーバー１１１のストロークである。この縦軸ＳＴは、車両１００が路面１２０に停止している状態を、基準状態の０としている。また、この縦軸ＳＴは、ショックアブソーバー１１１が基準状態から収縮する方向を正の値とし、ショックアブソーバー１１１が基準状態から伸張する方向を負の値としている。また、図５に挙動が示されているショックアブソーバー１１１の減衰力は、ショックアブソーバー１１１の底付きを抑制できる大きさとなっている。

【0039】

時間Ｔ１では、車両１００は、ジャンプしている。このため、時間Ｔ１では、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１に車体１０１の重量がかかっていない。このため、ショックアブソーバー１１１は、基準状態よりも伸びた状態となっている。時間Ｔ２において車両１００が着陸すると、ショックアブソーバー１１１に車体１０１の重量がかかっていき、ショックアブソーバー１１１が収縮していく。そして、時間Ｔ３において、車両１００のショックアブソーバー１１１は、最も収縮した状態となる。

【0040】

図６は、図５に示すようにショックアブソーバーが動作した際の、該ショックアブソーバーの収縮速度を示す図である。なお、図６に示す横軸Ｔは、時間を表している。また、図６に示す縦軸ＤＶは、ショックアブソーバー１１１の収縮速度である。
時間Ｔ２において車両１００が着陸し、ショックアブソーバー１１１が収縮し始めると、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が増加していく。また、ショックアブソーバー１１１が収縮する過程において、車両１００が着陸した際の運動エネルギーは、熱エネルギーに変換されることで、ショックアブソーバー１１１に吸収されていく。このため、ショックアブソーバー１１１が収縮している途中で、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が減少していく。そして、車両１００のショックアブソーバー１１１が最も収縮する時間Ｔ３では、ショックアブソーバー１１１の収縮速度は０となる。

【0041】

図７は、図５に示すようにショックアブソーバーが動作した際の、該ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を示す図である。なお、図７に示す横軸Ｔは、時間を表している。また、図７に示す縦軸ＤＦは、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力である。
ショックアブソーバー１１１の減衰力は、ショックアブソーバー１１１の伸縮速度の関数である。このため、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を示す波形は、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を示す波形と同様となる。具体的には、時間Ｔ２において車両１００が着陸し、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が増加していくと、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力も増加していく。また、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が減少し始めると、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力も減少していく。そして、車両１００のショックアブソーバー１１１が最も収縮する時間Ｔ３では、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力は０となる。

【0042】

図５～図７で示したように、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させずに該ショックアブソーバー１１１の底付きを抑制した場合、上述のように、ショックアブソーバーが硬くなりすぎる場合がある。このため、車両１００が着陸した際、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化する場合がある。例えば、ショックアブソーバー１１１の減衰力が図７に示す規定減衰力ＤＦ１よりも大きくなった場合、車両１００が着陸した際、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わり、搭乗者の乗り心地が悪化する場合がある。

【0043】

一方、上述のように、本実施の形態に係る制御装置１の制御部４は、車両１００の着陸後に行う際着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力ＤＦ１以下に制限する。そして、ジャンプした車両１００が着陸した際、ショックアブソーバー１１１が硬くなりすぎることを抑制して、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わることを抑制し、搭乗者の乗り心地を従来よりも向上している。また、図８で後述するように、制御装置１の制御部４は、着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力の制限によるショックアブソーバー１１１のストロークの増加を抑制し、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地をさらに向上させている。

【0044】

図８は、本発明の実施の形態に係る車両が図４に示す動作を行った際に、該車両に搭載された制御装置が着陸時減衰力制御を行った場合の、ショックアブソーバーの収縮時の減衰力を示す図である。なお、図８に示す横軸Ｔは、時間を表している。また、図８に示す縦軸ＤＦは、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力である。なお、図８には、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合におけるショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力も、すなわち図７で示した波形も二点鎖線で示されている。

【0045】

図８に示すように、本実施の形態に係る制御装置１の制御部４は、車両１００の着陸後に行う着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が規定減衰力ＤＦ１以下の減衰力である目標減衰力ＤＦ２に近づくように、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する。本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、ジャンプした車両１００が着陸した際、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力ＤＦ１以下に制限することができ、瞬間的な衝撃が搭乗者に伝わることを抑制できる。

【0046】

また、本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、図８に示すように、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が比較的小さい領域では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合と比べ、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を大きくすることができる。また、本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、図８に示すように、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が比較的大きい領域では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合と比べ、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を小さくすることができる。

【0047】

ここで、図８に示すように、本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が比較的大きい領域では、領域Ａに示す分だけ、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合と比べ、ショックアブソーバー１１１の吸収するエネルギーは減少する。一方、図８に示すように、本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が比較的小さい領域では、領域Ｂ１及び領域Ｂ２に示す分だけ、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変化させない場合と比べ、ショックアブソーバー１１１の吸収するエネルギーを増大させることができる。このため、本実施の形態のようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することにより、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力の制限によるショックアブソーバー１１１のストロークの増加を抑制でき、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地をさらに向上させることができる。

【0048】

目標減衰力ＤＦ２に近づくようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する上述の着陸時減衰力制御は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を無段階に変更していく方法でも実施できるが、本実施の形態では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段的に変更していく方法を採用している。なぜならば、減衰力特性を変更した場合、ショックアブソーバー１１１の伸縮速度からショックアブソーバー１１１の減衰力を求めるための数式又はマップ等が異なるものとなる。また、減衰力特性を変更した場合、ショックアブソーバー１１１の伸縮速度も変化する。このため、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変更する回数が多いほど、ショックアブソーバー１１１の減衰力を求める作業が複雑となる。したがって、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段的に変更していく方法の方が、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を無段階に変更していく方法と比べ、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変更する回数を抑制でき、ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御を容易にできる。

【0049】

以下、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段的に変更していく方法の詳細について説明する。ここで、当該方法を説明するに際し、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出する前の状態のショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第１減衰力特性Ｃ１とする。

【0050】

本実施の形態に係る制御装置１の制御部４は、車両１００の着陸後に行う着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている状態では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第１減衰力特性Ｃ１よりもハードな第２減衰力特性Ｃ２とする。すなわち、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が同じ場合、第２減衰力特性Ｃ２となっているショックアブソーバー１１１の減衰力は、第１減衰力特性Ｃ１となっているショックアブソーバー１１１の減衰力よりも大きくなる。図８では、時間Ｔ２から時間Ｔ４までの時間と、時間Ｔ５から時間Ｔ３までの時間とにおいて、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている。また、本実施の形態では、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている状態の全ての時間において、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性が第２減衰力特性Ｃ２となっている。なお、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている状態の少なくとも一部の時間において、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性が第２減衰力特性Ｃ２となっていれば、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力の制限によるショックアブソーバー１１１のストロークの増加を抑制できる。

【0051】

また、本実施の形態に係る制御装置１の制御部４は、車両１００の着陸後に行う着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度以上になっている状態では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第２減衰力特性Ｃ２よりもソフトな第３減衰力特性Ｃ３とする。すなわち、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が同じ場合、第３減衰力特性Ｃ３となっているショックアブソーバー１１１の減衰力は、第２減衰力特性Ｃ２となっているショックアブソーバー１１１の減衰力よりも小さくなる。図８では、時間Ｔ４から時間Ｔ５までの時間において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度以上になっている。すなわち、図８では、時間Ｔ４から時間Ｔ５までの時間において、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性が第３減衰力特性Ｃ３となっている。なお、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第３減衰力特性Ｃ３とするタイミングは、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度以上となる前であってもよい。また、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第３減衰力特性Ｃ３から他の減衰力特性に変更するタイミングは、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなった後でもよい。

【0052】

このようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段的に変更していくことにより、目標減衰力ＤＦ２に近づくようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御することができる。なお、一度の着陸時減衰力制御中に、制御部４は、第２減衰力特性Ｃ２となる減衰力特性を時間によって変更していってもよい。同様に、一度の着陸時減衰力制御中に、制御部４は、第３減衰力特性Ｃ３となる減衰力特性を時間によって変更していってもよい。しかしながら、本実施の形態では、一度の着陸時減衰力制御中、制御部４は、第２減衰力特性Ｃ２として１つの減衰力特性を用いており、第３減衰力特性Ｃ３ととして１つの減衰力特性を用いている。すなわち、本実施の形態では、一度の着陸時減衰力制御中、制御部４は、第２減衰力特性Ｃ２とする際に一定値の指令信号を出力する構成となっている。また、一度の着陸時減衰力制御中、制御部４は、第３減衰力特性Ｃ３とする際に一定値の指令信号を出力する構成となっている。上述のように、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変更する回数を抑制するほど、ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御を容易にできるからである。

【0053】

ここで、本実施の形態に係る制御装置１は、信号出力装置１１５から、車両１００の速度に対応する信号を受けることができる。すなわち、本実施の形態に係る制御装置１は、車両１００の速度を把握することができる。このような場合、制御部４は、車両１００の速度に応じて、少なくとも着陸時減衰力制御毎に、第２減衰力特性Ｃ２として用いられる減衰力特性、及び第３減衰力特性Ｃ３として用いられる減衰力特性を異ならせることが好ましい。車両１００の速度によって、車両１００が着陸した際の運動エネルギーが異なるからである。このため、車両１００の速度に応じて、少なくとも着陸時減衰力制御毎に、第２減衰力特性Ｃ２として用いられる減衰力特性、及び第３減衰力特性Ｃ３として用いられる減衰力特性を異ならせることにより、第２減衰力特性Ｃ２及び第３減衰力特性Ｃ３としてより好適な減衰力特性を用いることができ、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地をさらに向上させることができる。

【0054】

なお、ショックアブソーバー１１１の収縮速度は、種々の方法により求めることができる。

【0055】

例えば、本実施の形態に係る制御装置１は、車両１００のバネ下の上下方向の加速度を検出するバネ下加速度センサー１１６を備えている。車両１００の着陸後において、車両１００のバネ上である車体１０１の上下動とバネ下の上下動とを比べた場合、車体１０１の上下動は、バネ下の上下動よりも遅い。このため、バネ下加速度センサー１１６の検出値から、車体１０１とバネ下との大まかな相対距離を求めることができる。すなわち、バネ下加速度センサー１１６の検出値から、ショックアブソーバー１１１のおおまかなストロークを求めることができ、ショックアブソーバー１１１のおおまかな収縮速度を求めることができる。

【0056】

具体的には、本実施の形態では、制御部４は、バネ下加速度センサー１１６の検出値に基づいて、次のように、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を求めている。図６で説明したように、車両１００が着陸した後のショックアブソーバー１１１の収縮過程では、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が増加していった後、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が減少していく。すなわち、車両１００が着陸した後のショックアブソーバー１１１の収縮過程では、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が増加している途中において、ショックアブソーバー１１１の収縮加速度が最大となる状態がある。本実施の形態では、バネ下加速度センサー１１６の検出値から、ショックアブソーバー１１１の収縮加速度が最大となる状態を求めている。

【0057】

より具体的には、本実施の形態では、制御部４は、バネ下加速度センサー１１６の検出値を微分し、加加速度の符号が正から負に変わる状態を検出している。この状態は、ショックアブソーバー１１１の収縮加速度が最大となる状態である。車両１００が着陸した後のショックアブソーバー１１１の収縮過程において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度となる前のある状態を検出できれば、当該状態から第１規定時間後にショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度以上になることを推定できる。また、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度となる前のある状態を検出できれば、当該状態から第１規定時間よりも遅い第２規定時間後に、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなることを推定できる。

【0058】

なお、制御部４は、車両１００の速度に応じて、上述の第１規定時間及び第２規定時間を異ならせることが好ましい。車両１００の速度によって、車両１００が着陸した際の運動エネルギーが異なるため、バネ下加速度センサー１１６の検出値より求めたショックアブソーバー１１１の状態からの、ショックアブソーバー１１１の収縮速度の変化度合いが異なるからである。このため、車両１００の速度に応じて上述の第１規定時間及び第２規定時間を異ならせることにより、ショックアブソーバー１１１の収縮速度をより正確に推定することができる。

【0059】

また、車体１０１の上下方向の加速度を検出する上下方向加速度センサーを車両１００に備えている場合、上下方向加速度センサーの検出値とバネ下加速度センサー１１６の検出値とに基づいて、車体１０１とバネ下との相対距離を求めることができる。すなわち、上下方向加速度センサーの検出値とバネ下加速度センサー１１６の検出値とに基づいて、ショックアブソーバー１１１のストロークを求めることができ、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を求めることができる。なお、この場合、制御部４は、例えば、ショックアブソーバー１１１のストロークを微分して、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を直接求めてもよい。

【0060】

上下方向加速度センサーの検出値とバネ下加速度センサー１１６の検出値とに基づいて、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を求めることにより、ショックアブソーバー１１１の収縮速度をより正確に求めることができる。一方、バネ下加速度センサー１１６の検出値のみでショックアブソーバー１１１の収縮速度を求めることにより、制御構成を簡略化できる。

【0061】

また、車体１０１とバネ下との相対距離を測定するストロークセンサーを車両１００に備えている場合、ストロークセンサーの検出値に基づいて、ショックアブソーバー１１１のストロークを求めることができ、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を求めることができる。なお、この場合、制御部４は、例えば、ショックアブソーバー１１１のストロークを微分して、ショックアブソーバー１１１の収縮速度を直接求めてもよい。ただし、上述のように、オフロード車両にストロークセンサーを用いた場合、ストロークセンサーの故障が懸念される。このため、車両１００がストロークセンサーを用いない構成とすることにより、車両１００の耐久性を向上させることができる。

【0062】

＜制御装置の動作＞
続いて、制御装置１の動作について説明する。

【0063】

図９は、本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御の開始条件となった際、ステップＳ１０において制御装置１は、図９に示す制御を開始する。制御の開始条件とは、車両１００のエンジンが起動したとき等である。ステップＳ２０は、ジャンプ検出ステップである。ステップＳ２０において制御装置１のジャンプ検出部３は、車両１００がジャンプしたか否かを判定する。ジャンプ検出部３は、車両１００がジャンプしたと判定するまで、換言すると車両１００がジャンプしたことを検出するまで、ステップＳ２０のジャンプ検出ステップを繰り返す。また、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した際、制御装置１は、ステップＳ３０に進む。

【0064】

ステップＳ３０は、着陸時減衰力制御ステップである。ステップＳ３０において制御装置１の制御部４は、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力ＤＦ１以下に制限する制御を行う。すなわち、ステップＳ３０において制御部４は、着陸時減衰力制御を行う。本実施の形態では、制御部４は、ステップＳ３０の着陸時減衰力制御ステップにおいて、ステップＳ３１～ステップＳ３６を行い、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が規定減衰力ＤＦ１以下の減衰力である目標減衰力ＤＦ２に近づくように、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段制御する。以下、ステップＳ３１～ステップＳ３６について、具体的に説明する。

【0065】

ステップＳ３１は、減衰力特性ハード方向変更ステップである。ステップＳ３１において制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第１減衰力特性Ｃ１から、該第１減衰力特性Ｃ１よりもハードな第２減衰力特性Ｃ２に変更する。ステップＳ３１の後のステップＳ３２は、減衰力特性変更判定ステップである。ステップＳ３２において制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第２減衰力特性Ｃ２から第３減衰力特性Ｃ３に変更するタイミングが来たか否かを判定する。制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第２減衰力特性Ｃ２から第３減衰力特性Ｃ３に変更するタイミングが来るまで、ステップＳ３２を繰り返す。また、制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第２減衰力特性Ｃ２から第３減衰力特性Ｃ３に変更するタイミングが来た際、ステップＳ３３に進む。

【0066】

ステップＳ３３は、減衰力特性ソフト方向変更ステップである。ステップＳ３３において制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第２減衰力特性Ｃ２から、該第２減衰力特性Ｃ２よりもソフトな第３減衰力特性Ｃ３に変更する。ステップＳ３３の後のステップＳ３４は、減衰力特性変更判定ステップである。ステップＳ３４において制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第３減衰力特性Ｃ３から第２減衰力特性Ｃ２に変更するタイミングが来たか否かを判定する。制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第３減衰力特性Ｃ３から第２減衰力特性Ｃ２に変更するタイミングが来るまで、ステップＳ３４を繰り返す。また、制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を第３減衰力特性Ｃ３から第２減衰力特性Ｃ２に変更するタイミングが来た際、ステップＳ３５に進む。

【0067】

ステップＳ３５は、減衰力特性ハード方向変更ステップである。ステップＳ３５において制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第３減衰力特性Ｃ３から、該第３減衰力特性Ｃ３よりもハードな第２減衰力特性Ｃ２に変更する。ステップＳ３５の後のステップＳ３６は、終了判定ステップである。ステップＳ３６において制御部４は、着陸時減衰力制御を終了するか否かを判定する。制御部４は、着陸時減衰力制御を終了すると判定するまで、ステップＳ３６を繰り返す。また、制御部４は、着陸時減衰力制御を終了すると判定すると、ステップＳ４０に進み、図９に示す制御を終了する。なお、制御部４が着陸時減衰力制御を終了すると判定する条件は、例えば、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した後の、ショックアブソーバー１１１の最初の収縮工程の終了である。

【0068】

＜制御装置の効果＞
本実施の形態に係る制御装置１は、車体１０１と車輪１０３との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー１１１を備えた車両１００に搭載され、ショックアブソーバー１１１の減衰力を制御するものである。制御装置１は、ジャンプ検出部３と、制御部４とを備えている。ジャンプ検出部３は、車両１００がジャンプしたことを検出する。制御部４は、ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出した際、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力を規定減衰力ＤＦ１以下に制限する着陸時減衰力制御を行う。

【0069】

上述のように、このように構成された制御装置１においては、ジャンプした車両１００が着陸した際、ショックアブソーバー１１１の底付きによる瞬間的な衝撃を抑制でき、ショックアブソーバー１１１が硬くなりすぎることによる瞬間的な衝撃も抑制できる。このため、このように構成された制御装置１においては、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地を従来よりも向上させることができる。

【0070】

好ましくは、制御装置１の制御部４は、着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力が規定減衰力ＤＦ１以下の減衰力である目標減衰力ＤＦ２に近づくように、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する構成である。
このように構成された制御装置１においては、ショックアブソーバー１１１の収縮時の減衰力の制限によるショックアブソーバー１１１のストロークの増加を抑制でき、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地をさらに向上させることができる。

【0071】

好ましくは、目標減衰力ＤＦ２に近づくようにショックアブソーバー１１１の減衰力特性を制御する着陸時減衰力制御において、制御装置１の制御部４は、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を次のように制御する構成である。ジャンプ検出部３が車両１００のジャンプを検出する前の状態のショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第１減衰力特性Ｃ１とする。この場合、制御部４は、着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度よりも小さくなっている状態の少なくとも一部の時間では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第１減衰力特性Ｃ１よりもハードな第２減衰力特性Ｃ２とする。また、制御部４は、着陸時減衰力制御において、ショックアブソーバー１１１の収縮速度が規定速度以上になっている状態では、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を、第２減衰力特性Ｃ２よりもソフトな第３減衰力特性Ｃ３とする。
ショックアブソーバー１１１の減衰力特性をこのように多段的に変更していくことにより、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を無段階に変更していく場合と比べ、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変更する回数を抑制でき、ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御を容易にできる。

【0072】

好ましくは、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を多段的に変更していく際、制御部４は、第２減衰力特性Ｃ２とする際に一定値の指令信号を出力する構成となっている。また、制御部４は、第３減衰力特性Ｃ３とする際に一定値の指令信号を出力する構成となっている。
このように制御装置１を構成することにより、ショックアブソーバー１１１の減衰力特性を変更する回数をより抑制でき、ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御をより容易にできる。

【0073】

好ましくは、制御装置１が搭載される車両１００は、オフロード車両である。オフロード車両は、ジャンプを伴う走行が想定されやすい。このため、車両１００が着陸した際の搭乗者の乗り心地を向上できる制御装置１は、オフロード車両に搭載されるのが好適である。

【0074】

以上、本実施の形態に係る制御装置１について説明したが、本発明に係る制御装置は、本実施の形態の説明に限定されるものではなく、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0075】

１ 制御装置、２ 受信部、３ ジャンプ検出部、４ 制御部、１００ 車両、１０１ 車体、１０３ 車輪、１０３ＦＬ 左前輪、１０３ＦＲ 右前輪、１０３ＲＬ 左後輪、１０３ＲＲ 右後輪、１１０（１１０ＦＬ，１１０ＦＲ，１１０ＲＬ，１１０ＲＲ） スプリング、１１１（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ，１１１ＲＬ，１１１ＲＲ） ショックアブソーバー、１１２（１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ） アクチュエータ、１１３ 前後方向加速度センサー、１１４ 左右方向加速度センサー、１１５ 信号出力装置、１１６（１１６ＦＬ，１１６ＦＲ，１１６ＲＬ，１１６ＲＲ） バネ下加速度センサー、１２０ 路面。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】