特許 7488897 制御装置、車両及び制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-14

(45)【発行日】2024-05-22

(54)【発明の名称】制御装置、車両及び制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20240515BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2022531090

(86)(22)【出願日】2021-06-11

(86)【国際出願番号】 IB2021055139

(87)【国際公開番号】W WO2021255598

(87)【国際公開日】2021-12-23

【審査請求日】2022-09-29

(31)【優先権主張番号】P 2020105377

(32)【優先日】2020-06-18

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(72)【発明者】

【氏名】増田 誠

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－１５４７５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０３－２８１４０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１９３３２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１０４１２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２２４８５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２６２９２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｇ １７／０１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式の前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式の後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に搭載され、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力を調整する前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）へ、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力に対応する指令信号を出力し、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を調整する後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）へ、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力に対応する指令信号を出力する制御装置（１）であって、
前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定する車両状態判定部（２）を備え、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）及び前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御装置（１）。

【請求項2】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式の前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式ではない後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に搭載され、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力を調整する前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）へ、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力に対応する指令信号を出力する制御装置（１）であって、
前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定する車両状態判定部（２）を備え、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御装置（１）。

【請求項3】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式ではない前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式の後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に搭載され、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を調整する後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）へ、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力に対応する指令信号を出力する制御装置（１）であって、
前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定する車両状態判定部（２）を備え、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御装置（１）。

【請求項4】

前記車両状態判定部（２）は、
前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）が閾値（Ｔ１）以下又はよりも小さいという条件が満たされる場合に、前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定する
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の制御装置（１）。

【請求項5】

前記車両状態判定部（２）は、
前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）が閾値（Ｔ４）以下又はよりも小さいという条件が満たされる場合に、前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定する
請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の制御装置（１）。

【請求項6】

前記車両状態判定部（２）は、
前記ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）が閾値（Ｔ５）以下又はよりも小さいという条件が満たされる場合に、前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定する
請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の制御装置（１）。

【請求項7】

前記車両状態判定部（２）は、
前記車両（１００）の速度（Ｖ）が規定速度（Ｖ１）以上又はよりも大きいという条件が満たされる場合に、前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定する
請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の制御装置（１）。

【請求項8】

請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の制御装置（１）を備えた
車両（１００）。

【請求項9】

オフロード車両である
請求項８に記載の車両（１００）。

【請求項10】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式の前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力を調整する前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式の後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を調整する後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に用いられ、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）へ、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力に対応する指令信号が出力され、前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）へ、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力に対応する指令信号が出力される制御方法であって、
制御装置（１）の車両状態判定部（２）が、前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定し、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記制御装置（１）が、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）及び前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御方法。

【請求項11】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式の前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力を調整する前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式ではない後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に用いられ、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）へ、前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力に対応する指令信号が出力される制御方法であって、
制御装置（１）の車両状態判定部（２）が、前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定し、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記制御装置（１）が、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記前輪側アクチュエータ（１１２ＦＬ、１１２ＦＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御方法。

【請求項12】

車体（１０１）と前輪（１０３ＦＬ，１０３ＦＲ）との間に設けられた減衰力調整式ではない前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）と、前記車体（１０１）と後輪（１０３ＲＬ，１０３ＲＲ）との間に設けられた減衰力調整式の後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）と、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を調整する後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）と、を備えた車両（１００）に用いられ、前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）へ、前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力に対応する指令信号が出力される制御方法であって、
制御装置（１）の車両状態判定部（２）が、前記車体（１０１）のロールレート（Ｒｒ）、前記車体（１０１）のヨーレートの単位時間当たりの変化量（Ｙｒ）、及び／又は、ステアリングの操舵角速度（Ｓａｖ）に基づいて、前記車両（１００）が安定旋回状態であるか否かを判定し、
前記前輪側ショックアブソーバー（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ）の減衰力から前記後輪側ショックアブソーバー（１１１ＲＬ，１１１ＲＲ）の減衰力を減算した値を減衰力減算値とした場合、
前記制御装置（１）が、
前記車両状態判定部（２）で前記車両（１００）が前記安定旋回状態であると判定された場合に、前記後輪側アクチュエータ（１１２ＲＬ、１１２ＲＲ）に、前記減衰力減算値が前記車両（１００）の直進時の前記減衰力減算値よりも小さくなる又は大きくなる前記指令信号を出力する
制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰力の調整に用いられる制御装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰力の調整に用いられる制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車体と車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両が知られている（特許文献１参照）。車体と車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両は、該車両の旋回時にショックアブソーバーの減衰力を調整し、車体に発生するロールの抑制を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平７－１７９１１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

旋回性能及び旋回時の安全性等を考慮し、車両毎に、好適な定常円旋回特性が予め設定されている。定常円旋回特性とは、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際に、車両が示す挙動特性である。具体的には、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が大きくなる車両は、定常円旋回特性がアンダーステア特性の車両である。また、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が小さくなる車両は、定常円旋回特性がオーバーステア特性の車両である。一般的に、車両は、定常円旋回特性がアンダーステア特性に設定されている。

【0005】

ここで、車体と車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両においては、旋回期間中は常に、車体に発生するロールの抑制を図ることを目的として、ショックアブソーバーの減衰力が調整される。換言すると、減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰力を制御する従来の制御装置においては、車両の旋回期間中は常に、車体に発生するロールの抑制を図ることを目的として、ショックアブソーバーの減衰力を調整する。このため、車体と車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両においては、旋回時、定常円旋回特性が所望の定常円旋回特性と異なる状態であっても、定常円旋回特性を制御できないという課題があった。

【0006】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、ショックアブソーバーの減衰力を調整するアクチュエータへ、前記ショックアブソーバーの減衰力に対応する指令信号を出力する制御装置であって、旋回時に車両の定常円旋回特性を制御することが可能な制御装置を得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような制御装置を備えた車両を得ることを第２の目的とする。また、本発明は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、ショックアブソーバーの減衰力を調整するアクチュエータとを備えた車両に用いられる、ショックアブソーバーの減衰力に対応する指令信号をアクチュエータへ出力する制御方法であって、旋回時に車両の定常円旋回特性を制御することが可能な制御方法を得ることを第３の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る制御装置は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、前記ショックアブソーバーの減衰力を調整するアクチュエータへ、前記ショックアブソーバーの減衰力に対応する指令信号を出力する制御装置であって、前記車両が、走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さい状態で旋回走行する安定旋回状態になったとき、前記アクチュエータに前記指令信号を出力して前記ショックアブソーバーの減衰力を調整し、前記車両の定常円旋回特性を制御する構成となっている。

【0008】

また、本発明に係る車両は、車体と、車輪と、前記車体と前記車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、前記ショックアブソーバーの減衰力を調整するアクチュエータと、本発明に係る制御装置と、を備えている。

【0009】

また、本発明に係る制御方法は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、前記ショックアブソーバーの減衰力を調整するアクチュエータとを備えた車両に用いられる、前記ショックアブソーバーの減衰力に対応する指令信号を前記アクチュエータへ出力する制御方法であって、前記車両が、走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さい状態で旋回走行する安定旋回状態になったとき、前記アクチュエータに前記指令信号を出力して前記ショックアブソーバーの減衰力を調整し、前記車両の定常円旋回特性を制御する定常円旋回特性制御ステップを備えている。

【発明の効果】

【0010】

車両の旋回時における車体の挙動は、過渡旋回状態と安定旋回状態とに分けられる。過渡旋回状態とは、車体の挙動が安定せず、車体の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも大きくなる状態である。安定旋回状態とは、車体の挙動が安定し、車体の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなる状態である。すなわち、安定旋回状態では、ショックアブソーバーの伸縮速度が小さくなる。このため、安定旋回状態では、車体に発生するロールの抑制を図る制御を行っても、ロール抑制に対する寄与度が小さい。

【0011】

そこで、本発明に係る制御装置及び制御方法は、安定旋回状態においては、アクチュエータに指令信号を出力してショックアブソーバーの減衰力を調整し、車両の定常円旋回特性を制御する。具体的には、ショックアブソーバーの減衰力を調整することにより、車輪（より詳しくは車輪のタイヤ）の接地面荷重（Ｃｏｎｔａｃｔ Ｐａｔｃｈ Ｌｏａｄ）の変動が変化するので、車輪（より詳しくは車輪のタイヤ）のグリップ力を変更することができる。この現象を利用し、本発明に係る制御装置及び制御方法は、安定旋回状態において、車両の定常円旋回特性を制御する。このため、本発明に係る制御装置及び制御方法は、旋回時に車両の定常円旋回特性を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。

【図2】本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。

【図3】本発明の実施の形態に係る制御装置における各ショックアブソーバーの減衰力の制御の仕方を説明するための図である。

【図4】図３に示すショックアブソーバーの減衰力を固定し、車輪のタイヤを剛体と仮定した場合における、路面入力周波数Ｆと車両のゲインＸ／Ｚとの関係を示す図である。

【図5】本発明の実施の形態に係る制御装置が安定旋回状態時に行う、定常円旋回特性の制御方法を説明するための図である。

【図6】本発明の実施の形態に係る制御装置が安定旋回状態時に行う、定常円旋回特性の制御方法を説明するための図である。

【図7】本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。

【図8】本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。

【図9】本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。

【図10】本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図９に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。

【図11】本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。

【図12】本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図１１に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。

【図13】本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。

【図14】本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図１３に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、本発明に係る制御装置及び車両について、図面を用いて説明する。

【0014】

なお、以下では、本発明に係る車両の一例として自動四輪車を説明するが、本発明に係る車両は自動四輪車以外の車両であってもよい。自動四輪車以外の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動二輪車及び自動三輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

【0015】

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0016】

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る制御装置１、及び該制御装置１を備えた車両１００について説明する。

【0017】

＜車両及び制御装置の構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。また、図２は、本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。なお、図１及び図２では、紙面左側が車両１００の前側となっている。
車両１００は、オフロード車両であり、車体１０１と車輪１０３とを備えている。具体的には、車両１００は、車輪１０３として、前輪及び後輪を備えている。また、本実施の形態に係る車両１００は、自動四輪車であり、２つの前輪と２つの後輪とを備えている。具体的には、車両１００は、前輪として、左前輪１０３ＦＬ及び右前輪１０３ＦＲを備えている。また、車両１００は、後輪として、左後輪１０３ＲＬ、及び右後輪１０３ＲＲを備えている。

【0018】

また、車両１００は、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１を備えている。スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１は、車体１０１と各車輪１０３との間に設けられている。このため、車両１００は、４つのスプリング１１０と、４つのショックアブソーバー１１１と、を備えている。具体的には、車両１００は、スプリング１１０として、スプリング１１０ＦＬ、スプリング１１０ＦＲ、スプリング１１０ＲＬ、及びスプリング１１０ＲＲを備えている。また、車両１００は、ショックアブソーバー１１１として、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲ、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ、及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲを備えている。

【0019】

スプリング１１０ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬは、車体１０１と左前輪１０３ＦＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＦＲ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲは、車体１０１と右前輪１０３ＦＲとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬは、車体１０１と左後輪１０３ＲＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＲ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲは、車体１０１と右後輪１０３ＲＲとの間に設けられている。

【0020】

本実施の形態に係るショックアブソーバー１１１は、減衰力調整式のショックアブソーバーである。このため、車両１００は、ショックアブソーバー１１１の減衰力を調整するアクチュエータ１１２を備えている。アクチュエータ１１２は、ショックアブソーバー１１１毎に設けられている。具体的には、車両１００は、４つのアクチュエータ１１２を備えている。より具体的には、車両１００は、アクチュエータ１１２として、アクチュエータ１１２ＦＬ、アクチュエータ１１２ＦＲ、アクチュエータ１１２ＲＬ、及びアクチュエータ１１２ＲＲを備えている。アクチュエータ１１２ＦＬは、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＦＲは、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＲＬは、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力を調整する。アクチュエータ１１２ＲＲは、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力を調整する。なお、減衰力調整式のショックアブソーバーであれば、ショックアブソーバー１１１として、公知の種々のショックアブソーバーを用いることができる。

【0021】

また、車両１００は、制御装置１を備えている。すなわち、制御装置１は、車両１００に搭載されている。なお、制御装置１の各部は、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御装置１は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

【0022】

制御装置１は、アクチュエータ１１２と電気的に接続されている。そして、制御装置１は、アクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰力に対応する指令信号を出力するものである。具体的には、本実施の形態では、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＬへ、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＲへ、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＬへ、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＲへ、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力に対応する指令信号を出力する。

【0023】

なお、制御装置１が出力する指令信号は、ショックアブソーバー１１１及びアクチュエータ１１２の種類によって異なる。例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電流の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰力が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電流である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰力に対応する値の電流を、アクチュエータ１１２へ出力する。また例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電圧の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰力が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電圧である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰力に対応する値の電圧を、アクチュエータ１１２へ出力する。

【0024】

また、車両１００は、制御装置１と電気的に接続され、該車両１００が安定旋回状態であることの検出に用いられる少なくとも１つのセンサーを備えている。安定旋回状態とは、車両１００の旋回時、車体１０１の挙動が安定し、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなる状態である。本実施の形態では、後述のように、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量として、車体１０１のロールレートを採用している。具体的には、車両１００の旋回時に、車体１０１のロールレートが基準状態よりも小さくなっている安定ロール状態を、安定旋回状態としている。このため、本実施の形態に係る車両１００は、車体１０１のロールレートを検出するロールレート検出センサー１１３を備えている。ロールレート検出センサー１１３は、車体１０１に設けられている。

【0025】

また、本実施の形態では、車両１００が安定旋回状態であることの検出の確実性を向上させるため、車両１００は、加速度センサー１１４、及び加速度センサー１１５も備えている。加速度センサー１１４は、車体１０１に設けられており、車体１０１の上下方向の加速度を検出するものである。換言すると、加速度センサー１１４は、車体１０１において図１のＤ１方向に発生する加速度を検出するものである。加速度センサー１１５は、車体１０１に設けられており、車体１０１の横方向の加速度を検出するものである。換言すると、加速度センサー１１５は、車体１０１において図２のＤ２方向に発生する加速度を検出するものである。

【0026】

なお、ロールレート検出センサー１１３、加速度センサー１１４、及び加速度センサー１１５は、別々のセンサーであってもよいし、少なくとも２つのセンサーを１つのユニットとして構成してもよい。例えば、ロールレート検出センサー１１３、加速度センサー１１４、及び加速度センサー１１５として、いわゆる慣性計測ユニットを用いてもよい。また、ロールレート検出センサー１１３、加速度センサー１１４、及び加速度センサー１１５は、制御装置１に備えられる構成としてもよい。

【0027】

続いて、制御装置１における各ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御の仕方について、後述の図３に示す１輪の２自由度モデル図を用いて説明する。

【0028】

図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置における各ショックアブソーバーの減衰力の制御の仕方を説明するための図である。なお、図３に示すバネ上位置Ｘは、車体１０１の上下方向の位置を表している。バネ下位置Ｙは、バネ下１０２の上下方向の位置を表している。バネ下１０２とは、車両１００のうちで、ショックアブソーバー１１１を基準として車輪１０３側となる部分である。例えば、車輪１０３、図示せぬハブ、及び図示せぬ車軸等が、バネ下１０２となる。路面位置Ｚは、路面１２０と車輪１０３との接触箇所の上下方向の位置を表している。また、バネ上位置Ｘ、バネ下位置Ｙ、及び路面位置Ｚの各基準位置は、次のように定義される。路面１２０上の任意の位置に、車両１００が停止しているとする。この状態の車体１０１の位置が、バネ上位置Ｘの基準位置となる。また、この状態のバネ下１０２の位置が、バネ下位置Ｙの基準位置となる。また、この状態における路面１２０と車輪１０３との接触箇所が、路面位置Ｚの基準位置となる。すなわち、バネ上位置Ｘの変動が大きい程、車体１０１の上下動が大きいということである。バネ下位置Ｙの変動が大きい程、バネ下１０２の上下動が大きいということである。路面位置Ｚの変動が大きい程、路面１２０の上下方向の凹凸が大きいということである。

【0029】

また、制御装置１における各ショックアブソーバー１１１の減衰力の制御の仕方を理解するにあたり、図３を次のように見ればよい。例えば、ショックアブソーバー１１１を前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＦＬとなり、車輪１０３が左前輪１０３ＦＬとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＦＬとなる。ショックアブソーバー１１１を前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＦＲとなり、車輪１０３が右前輪１０３ＦＲとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＦＲとなる。ショックアブソーバー１１１を後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＲＬとなり、車輪１０３が左後輪１０３ＲＬとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＲＬとなる。ショックアブソーバー１１１を後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＲＲとなり、車輪１０３が右後輪１０３ＲＲとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＲＲとなる。

【0030】

図４は、図３に示すショックアブソーバーの減衰力を固定し、車輪のタイヤを剛体と仮定した場合における、路面入力周波数Ｆと車両のゲインＸ／Ｚとの関係を示す図である。
この図４の横軸に示す路面入力周波数Ｆは、車両１００の走行中に、路面１２０からバネ下１０２に入力される周波数を示している。図４の横軸は、紙面右側へ進むほど、路面入力周波数Ｆが大きくなる。また、図４の縦軸に示す車両１００のゲインＸ／Ｚは、バネ上位置Ｘを路面位置Ｚで除算したものである。図４の縦軸は、紙面上側へ進むほど、ゲインＸ／Ｚが大きくなる。ゲインＸ／Ｚは、値が大きくなるほど、路面１２０の凹凸に対して車体１０１が上下方向に大きく振動することを示している。また、図４には、車両１００が状態Ａとなっているとき及び状態Ｂとなっているときの、路面入力周波数Ｆと該車両１００のゲインＸ／Ｚとの関係を示している。状態Ａ及び状態Ｂは、ショックアブソーバー１１１の減衰力を固定している状態である。また、状態Ａのときのショックアブソーバー１１１の減衰力は、状態Ｂのときのショックアブソーバー１１１の減衰力よりも小さくなっている。

【0031】

図４に示すように、路面入力周波数Ｆが比較的低い第２周波数領域２２においては、状態ＡのゲインＸ／Ｚが、状態ＢのゲインＸ／Ｚよりも大きくなっている。路面入力周波数Ｆが比較的低い第２周波数領域２２においては、ショックアブソーバー１１１の減衰力が状態Ｂよりも小さい状態Ａでは、状態Ｂと比べ、共振によって車体１０１が上下方向に大きくあおられる。このため、路面入力周波数Ｆが比較的低い第２周波数領域２２においては、状態ＡのゲインＸ／Ｚが、状態ＢのゲインＸ／Ｚよりも大きくなる。

【0032】

一方、図４に示すように、路面入力周波数Ｆが比較的高い第１周波数領域２１においては、状態Ｂの時のゲインＸ／Ｚが、状態ＡのゲインＸ／Ｚよりも大きくなっている。ショックアブソーバー１１１の減衰力が状態Ａよりも大きい状態Ｂでは、状態Ａと比べ、ショックアブソーバー１１１の減衰力が、路面１２０からの入力を車体１０１へ伝える形で作用する。このため、路面入力周波数Ｆが比較的高い第１周波数領域２１においては、ショックアブソーバー１１１の減衰力が状態Ａよりも大きい状態Ｂでは、状態Ａと比べ、バネ下１０２から車体１０１へ伝達される衝撃をショックアブソーバー１１１で吸収できず、ゲインＸ／Ｚが大きくなる。

【0033】

車体１０１の上下動が大きくなるほど、車輪１０３（より詳しくは車輪１０３のタイヤ）の接地面荷重（Ｃｏｎｔａｃｔ Ｐａｔｃｈ Ｌｏａｄ）の変動が大きくなる。また、車輪１０３の接地面荷重の変動が大きくなるほど、車輪１０３（より詳しくは車輪１０３のタイヤ）のグリップ力が低下する。このため、路面入力周波数Ｆが比較的低い第２周波数領域２２においては、ショックアブソーバー１１１の減衰力が大きい方が、車体１０１の上下動を抑制できるので、車輪１０３のグリップ力が増加する。一方、路面入力周波数Ｆが比較的高い第１周波数領域２１においては、ショックアブソーバー１１１の減衰力が小さい方が、車体１０１の上下動を抑制できるので、車輪１０３のグリップ力が増加する。

【0034】

ところで、車両１００の旋回時における車体１０１の挙動は、過渡旋回状態と安定旋回状態とに分けられる。過渡旋回状態とは、車体１０１の挙動が安定せず、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも大きくなる状態である。安定旋回状態とは、上述のように、車体１０１の挙動が安定し、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなる状態である。

【0035】

また、車両１００の旋回時における車体１０１の挙動と、路面１２０からバネ下１０２に入力される周波数である路面入力周波数Ｆとは、次のような関係がある。

【0036】

凹凸の大きい路面１２０で車両１００が旋回する場合、車輪１０３が大きな凹凸を乗り越えることとなるので、路面入力周波数Ｆは比較的低くなる。すなわち、凹凸の大きい路面１２０で車両１００が旋回する場合、路面入力周波数Ｆは第２周波数領域２２となる。また、凹凸の大きい路面１２０で車両１００が旋回する場合、路面１２０の凹凸によって車体１０１が大きく揺れることとなる。このため、凹凸の大きい路面１２０で車両１００が旋回する場合、車体１０１の挙動は過渡旋回状態となる。

【0037】

一方、表面が砂利等のような凹凸の小さい路面１２０で車両１００が旋回する場合、車輪１０３が小さな凹凸を乗り越えることとなるので、路面入力周波数Ｆは比較的高くなる。すなわち、凹凸の小さい路面１２０で車両１００が旋回する場合、路面入力周波数Ｆは第１周波数領域２１となる。また、凹凸の小さい路面１２０で車両１００が旋回する場合、路面１２０の凹凸による車体１０１の揺れは小さい。このため、凹凸の小さい路面１２０で車両１００が旋回する場合、車体１０１の挙動が安定した後は、車体１０１の挙動は安定旋回状態となる。すなわち、車体１０１の挙動が安定旋回状態となるのは、路面入力周波数Ｆが第１周波数領域２１のときである。

【0038】

ここで、従来、旋回性能及び旋回時の安全性等を考慮し、車両毎に、好適な定常円旋回特性が予め設定されている。定常円旋回特性とは、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際に、車両が示す挙動特性である。具体的には、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が大きくなる車両は、定常円旋回特性がアンダーステア特性の車両である。また、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が小さくなる車両は、定常円旋回特性がオーバーステア特性の車両である。また、定常円旋回中にステアリングの操舵角を一定のまま車速を増大させた際、旋回半径が変化しない車両は、定常円旋回特性がニュートラルステア特性の車両である。一般的に、車両は、定常円旋回特性がアンダーステア特性に設定されている。本実施の形態に係る車両１００も、定常円旋回特性がアンダーステア特性に設定されている。より詳しくは、本実施の形態に係る車両１００の定常円旋回特性は、ニュートラルステア特性に近いアンダーステア特性である、弱アンダーステア特性となっている。

【0039】

また、車両１００のように減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両は、従来、該車両の旋回時にショックアブソーバーの減衰力を調整し、車体に発生するロールの抑制を図っている。この際、減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両においては、旋回期間中は常に、車体に発生するロールの抑制を図ることを目的として、ショックアブソーバーの減衰力が調整される。しかしながら、安定旋回状態では、ショックアブソーバーの伸縮速度が小さくなる。このため、安定旋回状態では、車体に発生するロールの抑制を図る制御を行っても、ロール抑制に対する寄与度が小さい。一方、減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両においては、安定旋回状態でも車体のロール抑制を目的としてショックアブソーバーの減衰力が調整されるので、旋回時、定常円旋回特性が所望の定常円旋回特性と異なる状態であっても、定常円旋回特性を制御できなかった。

【0040】

そこで、本実施の形態に係る制御装置１は、車両１００の旋回時に安定旋回状態になったとき、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車両１００の定常円旋回特性を制御する。以下、安定旋回状態に行われる車両１００の定常円旋回特性の具体的な制御方法について、図４、図５及び図６を用いて説明する。

【0041】

図５及び図６は、本発明の実施の形態に係る制御装置が安定旋回状態時に行う、定常円旋回特性の制御方法を説明するための図である。図５及び図６は、車両１００の平面図となっている。また、図５及び図６では、紙面左側が車両１００の前側となっている。また、図５及び図６に示す白抜き矢印は、旋回時に車輪１０３に発生する向心力（コーナーリングフォース）である。白塗り矢印が大きいほど、向心力が大きくなる。

【0042】

まず、前輪側ショックアブソーバーの減衰力から後輪側ショックアブソーバーの減衰力を減算した値を、減衰力減算値と定義する。なお、本実施の形態では、車両の直進時、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力を同じにしている。また、定常ロール時においても、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力を同じにしている。また、本実施の形態では、車両の直進時、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力を同じにしている。また、定常ロール時においても、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力を同じにしている。このため、本実施の形態では、車両の直進時及び定常ロール時においては、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲのうちの一方の減衰力から、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲのうちの一方の減衰力を減算することにより、減衰力減算値を求めることができる。

【0043】

なお、車両の直進時及び定常ロール時において、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力と前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力とを異ならせてもよい。この場合、車両の直進時及び定常ロール時において減衰力減算値を求める場合、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰力と前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力との平均値を、前輪側ショックアブソーバーの減衰力とする。同様に、車両の直進時及び定常ロール時において、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力と後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力とを異ならせてもよい。この場合、車両の直進時及び定常ロール時において減衰力減算値を求める場合、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰力と後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力との平均値を、後輪側ショックアブソーバーの減衰力とする。

【0044】

例えば、車両１００の旋回時に従来の方法でショックアブソーバー１１１の減衰力を調整した際、安定旋回状態での定常円旋回特性を現状よりもオーバーステア傾向の特性にしたいという要望があるとする。この場合、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、アクチュエータ１１２に、減衰力減算値が車両１００の直進時の減衰力減算値よりも小さくなる指令信号を出力する。例えば、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力が直進時よりも小さくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力する。同時に、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力が直進時よりも大きくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力する。これにより、安定旋回状態における減衰力減算値が、直進時の減衰力減算値よりも小さくなる。

【0045】

なお、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力が直進時よりも小さくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力するだけでもよい。また、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力が直進時よりも大きくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力するだけでもよい。このようにショックアブソーバー１１１の減衰力を調整しても、安定旋回状態における減衰力減算値が、直進時の減衰力減算値よりも小さくなる。

【0046】

図４で説明したように、車両１００が安定旋回状態となるのは、路面入力周波数Ｆが第１周波数領域２１のときである。また、路面入力周波数Ｆが第１周波数領域２１となっている場合、ショックアブソーバー１１１の減衰力が小さい方が、車輪１０３のグリップ力が増加する。ここで、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも小さくすることにより、安定旋回状態においては、直進時と比較し、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力が、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力に対して相対的に低くなる。したがって、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも小さくすることにより、安定旋回状態においては、左前輪１０３ＦＬ及び右前輪１０３ＦＲのグリップ力が、左後輪１０３ＲＬ及び右後輪１０３ＲＲのグリップ力に対して相対的に大きくなる。このため、図５に示すように、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも小さくすることにより、左前輪１０３ＦＬ及び右前輪１０３ＦＲに発生する向心力が、左後輪１０３ＲＬ及び右後輪１０３ＲＲに発生する向心力に対して相対的に大きくなる。このため、車両１００の旋回時に従来の方法でショックアブソーバー１１１の減衰力を調整した場合と比べ、車両１００の安定旋回状態での定常円旋回特性を、オーバーステア傾向の特性に制御することができる。

【0047】

また例えば、車両１００の旋回時に従来の方法でショックアブソーバー１１１の減衰力を調整した際、安定旋回状態での定常円旋回特性を現状よりもアンダーステア傾向の特性にしたいという要望があるとする。この場合、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、アクチュエータ１１２に、減衰力減算値が車両１００の直進時の減衰力減算値よりも大きくなる指令信号を出力する。例えば、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力が直進時よりも大きくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力する。同時に、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力が直進時よりも小さくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力する。これにより、安定旋回状態における減衰力減算値が、直進時の減衰力減算値よりも大きくなる。

【0048】

なお、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力が直進時よりも大きくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力するだけでもよい。また、車両１００が安定旋回状態となったとき、制御装置１は、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力が直進時よりも小さくなるように、アクチュエータ１１２に指令信号を出力するだけでもよい。このようにショックアブソーバー１１１の減衰力を調整しても、安定旋回状態における減衰力減算値が、直進時の減衰力減算値よりも大きくなる。

【0049】

図４で説明したように、車両１００が安定旋回状態となるのは、路面入力周波数Ｆが第１周波数領域２１のときである。また、路面入力周波数Ｆが第１周波数領域２１となっている場合、ショックアブソーバー１１１の減衰力が小さい方が、車輪１０３のグリップ力が増加する。ここで、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも大きくすることにより、安定旋回状態においては、直進時と比較し、後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ及び後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰力が、前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ及び前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰力に対して相対的に低くなる。したがって、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも大きくすることにより、安定旋回状態においては、左後輪１０３ＲＬ及び右後輪１０３ＲＲのグリップ力が、左前輪１０３ＦＬ及び右前輪１０３ＦＲのグリップ力に対して相対的に大きくなる。このため、図６に示すように、安定旋回状態における減衰力減算値を直進時の減衰力減算値よりも大きくすることにより、左後輪１０３ＲＬ及び右後輪１０３ＲＲに発生する向心力が、左前輪１０３ＦＬ及び右前輪１０３ＦＲに発生する向心力に対して相対的に大きくなる。このため、車両１００の旋回時に従来の方法でショックアブソーバー１１１の減衰力を調整した場合と比べ、車両１００の安定旋回状態での定常円旋回特性を、アンダーステア傾向の特性に制御することができる。

【0050】

このような制御を実行する制御装置１は、例えば、次のように構成することができる。以下、本実施の形態に係る制御装置１の詳細構成について説明する。

【0051】

＜制御装置の詳細構成＞
図７は、本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。
制御装置１は、車両状態判定部２及び制御部３を備えている。

【0052】

車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であるか否かを判定する機能部である。車両状態判定部２には、ロールレート検出センサー１１３の検出値が入力される構成となっている。また、本実施の形態では、車両状態判定部２には、加速度センサー１１４、及び加速度センサー１１５の検出値も入力される構成となっている。上述のように、本実施の形態では、車両１００の旋回時に車体１０１のロールレートが基準状態よりも小さくなっている安定ロール状態を、安定旋回状態としている。このため、車両状態判定部２は、次式（１）が成立するか否かを判定する。

【0053】

Ｒｒ≦Ｔ１ ．．．（１）
ここで、Ｒｒは、車体１０１のロールレートである。換言すると、Ｒｒは、ロールレート検出センサー１１３の検出値である。Ｔ１は、閾値である。すなわち、車体１０１のロールレートＲｒが閾値Ｔ１以下となる場合、式（１）が成立する。車両１００が安定旋回状態となっている場合、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなり、ロールレートＲｒも小さくなるので、式（１）を満たすこととなる。ここで、車体１０１のロールレートＲｒを用いて安定旋回状態か否かを判定する条件を、車体１０１のロールレートＲｒが閾値Ｔ１よりも小さくなる条件としてもよい。すなわち、車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、車体１０１のロールレートＲｒが閾値Ｔ１以下又はよりも小さいという条件を備えている。以下、当該条件を、第１条件と称することとする。

【0054】

ここで、車両状態判定部２は、上記第１条件を満たしたときに、車両１００が安定旋回状態となっていると判定しても勿論よい。しかしながら、車両１００の様々な動作姿勢を考慮した場合、旋回状態となっていない状態において第１条件を満たす可能性も考えられる。このため、本実施の形態では、車両１００が安定旋回状態であることの検出の確実性を向上させるため、車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、第１条件に加えて、車両１００が旋回状態であるか否かを判定する条件を備えている。具体的には、車両状態判定部２は、次式（２）で表される第２条件が成立するか否かを判定する。

【0055】

｜ＡＤ２｜≧Ｔ２ ．．．（２）
ここで、ＡＤ２は、車体１０１の横方向の加速度である。すなわち、ＡＤ２は、加速度センサー１１５の検出値である。Ｔ２は、閾値である。車両１００が旋回中、車体１０１には、横方向の加速度が発生する。このため、車両状態判定部２は、第１条件に加えて式（２）の第２条件を満たす場合、車両１００が安定旋回状態であると判定する。すなわち、第２条件とは、車体１０１における横方向の加速度ＡＤ２の絶対値が閾値Ｔ２以上となる条件である。なお、車体１０１における横方向の加速度ＡＤ２の絶対値が閾値Ｔ２よりも大きくなる条件を、第２条件としてもよい。なお、車両状態判定部２は、第２条件を満たさない場合、車両１００が旋回していないと判定する。

【0056】

また、本実施の形態では、車両１００が安定旋回状態であることの検出の確実性をさらに向上させるため、車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、第１条件及び第２条件に加えて、次式（３）で表される第３条件が成立するか否かも判定する。

【0057】

｜ＡＤ１｜≦Ｔ３ ．．．（３）
ここで、ＡＤ１は、車体１０１の上下方向の加速度である。すなわち、ＡＤ１は、加速度センサー１１４の検出値である。Ｔ３は、閾値である。車両１００が安定旋回状態となっている場合、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなり、車体１０１の上下動も小さくなるので、式（３）を満たす。なお、車体１０１における上下方向の加速度ＡＤ１の絶対値が閾値Ｔ３よりも小さくなる条件を、第３条件としてもよい。

【0058】

すなわち、本実施の形態に係る車両状態判定部２は、第１条件、第２条件及び第３条件の全てを満たしているとき、車両１００の挙動が安定旋回状態であると判定する。一方、車両状態判定部２は、第２条件を満たしている状態において、第１条件及び第３条件のうちの少なくとも１つを満たさない場合、車両１００の挙動が過渡旋回状態であると判定する。

【0059】

制御部３は、車両１００が安定旋回状態であると車両状態判定部２が判定した際、アクチュエータ１１２に上述のように指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車両１００の定常円旋回特性を制御する機能部である。なお、本実施の形態では、制御部３は、車両１００が過渡旋回状態であると車両状態判定部２が判定した際、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車体１０１のロールを抑制する公知の制御を行う構成となっている。

【0060】

＜制御装置の動作＞
続いて、制御装置１の動作について説明する。

【0061】

図８は、本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御の開始条件となった際、ステップＳ１において制御装置１は、図８に示す制御を開始する。制御の開始条件とは、例えば、車両１００が旋回していると制御装置１の車両状態判定部２が判定したときである。ステップＳ２は、安定旋回状態判定ステップである。ステップＳ２において車両状態判定部２は、車両１００の挙動が安定旋回状態であるか否かを判定する。車両１００の挙動が安定旋回状態ではないと車両状態判定部２が判定した場合、制御装置１は、車両１００の挙動が過渡旋回状態であるとして、ステップＳ３に進む。ステップＳ３は、ロール抑制制御ステップである。ステップＳ３において制御装置１の制御部３は、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車体１０１のロールを抑制する公知の制御を行う。

【0062】

一方、車両１００の挙動が安定旋回状態であると車両状態判定部２が判定した場合、制御装置１は、ステップＳ４に進む。ステップＳ４は、定常円旋回特性制御ステップである。ステップＳ４において制御部３は、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車両１００の定常円旋回特性を上述のように制御する。すなわち、ステップＳ４の定常円旋回特性制御ステップは、車両１００が走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さい状態で旋回走行する安定旋回状態になったとき、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車両１００の定常円旋回特性を制御する制御ステップである。

【0063】

ステップＳ３及びステップＳ４の後のステップＳ５は、終了条件判定ステップである。ステップＳ５において制御装置１は、ステップＳ２～ステップＳ４で示した制御の終了条件が成立するか否か、について判定する。終了条件が成立しない場合、制御装置１は、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２からステップＳ４の制御を繰り返す。一方、終了条件が成立する場合、制御装置１は、ステップＳ６に進み、図８に示す制御を終了する。なお、終了条件が成立する場合とは、例えば、車両１００が旋回していないと制御装置１の車両状態判定部２が判定したときである。

【0064】

＜制御装置の効果＞
制御装置１は、車体１０１と車輪１０３との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー１１１を備えた車両１００に搭載される。制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰力を調整するアクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰力に対応する指令信号を出力するものである。また、制御装置１においては、車両１００が、走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さい状態である安定旋回状態になったとき、アクチュエータ１１２に指令信号を出力してショックアブソーバー１１１の減衰力を調整し、車両１００の定常円旋回特性を制御する構成となっている。

【0065】

車体と車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両においては、旋回時、定常円旋回特性が所望の定常円旋回特性と異なる状態であっても、定常円旋回特性を制御できなかった。しかしながら、上述のように、本実施の形態に係る制御装置１は、安定旋回状態において、車両１００の定常円旋回特性を制御することができる。このため、本実施の形態に係る制御装置１は、旋回時に車両１００の定常円旋回特性を制御することができる。

【0066】

＜変形例＞
図９は、本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。また、図１０は、本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図９に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。
上述のように、本実施の形態では、安定旋回状態を判定する際の車体１０１の走行姿勢に関連する物理量として、ロールレートを採用した。しかしながら、安定旋回状態を判定する物理量は、車体１０１のロールレートに限定されない。車体１０１の挙動が安定して車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなる安定旋回状態では、前輪及び後輪に発生するコーナーリングフォースが安定し、ヨーレートの単位時間当たりの変化量が小さくなる。換言すると、安定旋回状態では、ヨーレートの微分値が小さくなる。すなわち、安定旋回状態では、車両１００のヨー方向の角加速度が小さくなる。このため、例えば、安定旋回状態を判定する際の車体１０１の走行姿勢に関連する物理量として、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量を用いることができる。

【0067】

安定旋回状態を判定する際の物理量として車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量を用いる場合、車両１００は、例えば、図９及び図１０に示すように構成される。図９及び図１０に示す車両１００では、車両１００の旋回時に、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量が基準状態よりも小さくなっている安定ヨー状態を、安定旋回状態としている。このため、図９及び図１０に示す車両１００は、車体１０１のヨーレートを検出するヨーレート検出センサー１１６を備えている。ヨーレート検出センサー１１６は、車体１０１に設けられ、制御装置１と電気的に接続されている。なお、ヨーレート検出センサー１１６は、他のセンサーとは別々のセンサーであってもよいし、少なくとも１つの他のセンサーと１つのユニットとして構成されていてもよい。

【0068】

図９及び図１０に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２には、ヨーレート検出センサー１１６の検出値が入力される構成となっている。そして、当該車両状態判定部２は、上述したロールレートＲｒを用いた第１条件に換えて、次式（４）で示すヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件が成立するか否かを判定する。

【0069】

Ｙｒ≦Ｔ４ ．．．（４）
ここで、Ｙｒは、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量である。具体的には、Ｙｒは、ヨーレート検出センサー１１６の検出値を微分した値である。Ｔ４は、閾値である。すなわち、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒが閾値Ｔ４以下となる場合、式（４）で示す第１条件が成立する。車両１００が安定旋回状態となっている場合、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなり、ヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒも小さくなるので、式（４）で示す第１条件を満たすこととなる。ここで、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いて安定旋回状態か否かを判定する第１条件を、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒが閾値Ｔ４よりも小さくなる条件としてもよい。すなわち、図９及び図１０に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒが閾値Ｔ４以下又はよりも小さいという条件を備えている。

【0070】

このように、安定旋回状態を判定する際の物理量として車体１０１のヨーレートの単位時間当たりの変化量を用いても、安定旋回状態を判定することができ、安定旋回状態において車両１００の定常円旋回特性を制御することができる。なお、図９及び図１０に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、ロールレートＲｒを用いた第１条件と、ヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件との双方を備えていてもよい。すなわち、図９及び図１０に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、ロールレートＲｒを用いた第１条件と、ヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件との双方が満たされたとき、車両１００が安定旋回状態となっていると判定する構成であってもよい。

【0071】

図１１は、本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。また、図１２は、本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図１１に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。
ステアリングの操舵角を大きくすることにより、車両１００は旋回を開始する。そして、路面１２０の大きな凹凸等のような車両１００の挙動を乱す要素がない場合には、車両１００が所望の旋回半径になると、ステアリングの操舵角の単位時間当たりの変化量であるステアリングの操舵角速度が小さくなる。その後、車両１００は、安定旋回状態となる。このため、例えば、安定旋回状態を判定する際の車体１０１の走行姿勢に関連する物理量として、ステアリングの操舵角速度を用いることもできる。

【0072】

安定旋回状態を判定する際の物理量としてステアリングの操舵角速度を用いる場合、車両１００は、例えば、図１１及び図１２に示すように構成される。図１１及び図１２に示す車両１００は、車両１００の旋回時に、ステアリングの操舵角速度が基準状態よりも小さくなっている安定ステアリング状態を、安定旋回状態としている。このため、図１１及び図１２に示す車両１００は、ステアリングの操舵角速度の検出に用いられるセンサーを備えている。例えば、図１１及び図１２に示す車両１００は、このようなセンサーとして、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出センサー１１７を備えている。操舵角検出センサー１１７は、車体１０１に設けられ、制御装置１と電気的に接続されている。すなわち、制御装置１は、操舵角検出センサー１１７の検出値を微分することにより、ステアリングの操舵角速度を得ることができる。なお、操舵角検出センサー１１７は、他のセンサーとは別々のセンサーであってもよいし、少なくとも１つの他のセンサーと１つのユニットとして構成されていてもよい。

【0073】

図１１及び図１２に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２には、操舵角検出センサー１１７の検出値が入力される構成となっている。そして、当該車両状態判定部２は、上述したロールレートＲｒを用いた第１条件及びヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件に換えて、次式（５）で示すステアリングの操舵角速度Ｓａｖを用いた第１条件が成立するか否かを判定する。

【0074】

Ｓａｖ≦Ｔ５ ．．．（５）
ここで、Ｓａｖは、ステアリングの操舵角速度である。換言すると、車両状態判定部２は、操舵角検出センサー１１７の検出値を微分することにより、ステアリングの操舵角速度を得ている。Ｔ５は、閾値である。すなわち、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖが閾値Ｔ５以下となる場合、式（５）で示す第１条件が成立する。車両１００が安定旋回状態となっている場合、車体１０１の走行姿勢に関連する物理量の変化度合いが基準状態よりも小さくなり、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖも小さくなるので、式（５）で示す第１条件を満たすこととなる。ここで、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖを用いて安定旋回状態か否かを判定する第１条件を、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖが閾値Ｔ５よりも小さくなる条件としてもよい。すなわち、図１１及び図１２に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖが閾値Ｔ５以下又はよりも小さいという条件を備えている。

【0075】

このように、安定旋回状態を判定する際の物理量としてステアリングの操舵角速度を用いても、安定旋回状態を判定することができ、安定旋回状態において車両１００の定常円旋回特性を制御することができる。なお、図１１及び図１２に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖを用いた第１条件に加え、ロールレートＲｒを用いた第１条件及びヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件のうちの少なくとも一方を備えていてもよい。すなわち、図１１及び図１２に示す車両１００に搭載された制御装置１の車両状態判定部２は、ステアリングの操舵角速度Ｓａｖを用いた第１条件が満たされ、ロールレートＲｒを用いた第１条件及びヨーレートの単位時間当たりの変化量Ｙｒを用いた第１条件のうちで備えている第１条件が満たされたとき、車両１００が安定旋回状態となっていると判定する構成であってもよい。

【0076】

ここで、上述のように、車両１００が安定旋回状態であることの検出の確実性を向上させるため、車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、上述した第１条件のうちの少なくとも１つに加えて、車両１００が旋回状態であるか否かを判定する条件を備えていてもよい。この際、操舵角検出センサー１１７を備えている車両１００においては、操舵角検出センサー１１７の検出値を用いて、車両１００が旋回状態であるか否かを判定してもよい。具体的には、車両状態判定部２は、ステアリングの操舵角が閾値以上又はよりも大きい場合、車両１００が旋回状態であるか否かを判定することができる。

【0077】

上述した車両１００では、前輪側ショックアブソーバー（前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＬ，前輪側ショックアブソーバー１１１ＦＲ）及び後輪側ショックアブソーバー（後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＬ，後輪側ショックアブソーバー１１１ＲＲ）の双方が、減衰力調整式のショックアブソーバー１１１となっていた。これに限らず、前輪側ショックアブソーバー及び後輪側ショックアブソーバーのうちの少なくとも一方が、減衰力調整式のショックアブソーバー１１１であればよい。このように構成しても、安定旋回状態における減衰力減算値と直進時の減衰力減算値とを異ならせることができる。このため、このように構成しても、安定旋回状態において車両１００の定常円旋回特性を制御することができる。

【0078】

図１３は、本発明の実施の形態に係る車両の変形例を示す平面図である。また、図１４は、本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図であり、図１３に示す車両に搭載された制御装置を示すブロック図である。
図１３に示す変形例に係る車両１００は、上述の車両１００に対して、信号出力装置１１８が追加されている。なお、図１３及び図１４では、図１～図８で示した車両１００に信号出力装置１１８が追加された例を示している。信号出力装置１１８は、車両１００の速度に対応する信号を出力するものである。信号出力装置１１８は、図１３及び図１４に示す制御装置１と電気的に接続されている。

【0079】

なお、従来、種々の構成によって、車両の速度が求められている。このため、車両１００の速度に対応する信号として、従来より用いられている種々の信号を用いることができる。また、車両１００の速度に対応する信号を出力する信号出力装置１１８も、車両の速度を求める際に従来より用いられている信号を出力する、種々の信号出力装置を用いることができる。例えば、従来、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１８が出力する信号は、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに関する信号である。また例えば、従来、車輪速に基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１８が出力する信号は、車輪速に関する信号である。

【0080】

また、図１３及び図１４に示す制御装置１の車両状態判定部２には、信号出力装置１１８の検出値も入力される構成となっている。そして、図１３及び図１４に示す制御装置１の車両状態判定部２は、上述の条件に加えて、さらに後述の第４条件を満たしているとき、車両１００が安定旋回状態であると判定する。

【0081】

Ｖ≧Ｖ１ ．．．（６）
第４条件は、式（６）で表される。ここで、Ｖは、車両１００の速度である。Ｖ１は、規定速度である。車両状態判定部２は、式（６）を満たす場合、第４条件を満たすと判断する。すなわち、第４条件とは、車両１００の速度Ｖが規定速度Ｖ１以上となる条件である。なお、車両１００の速度Ｖが規定速度Ｖ１よりも大きくなる条件を、第４条件としてもよい。すなわち、車両状態判定部２は、車両１００が安定旋回状態であると判定する条件として、車両１００の速度Ｖが規定速度Ｖ１以上又はよりも大きいという条件を備えている。

【0082】

例えば、車両１００が該車両１００の横方向に傾斜する斜面に停車しているとする。このような場合、第１条件、第２条件及び第３条件が満たされる場合がある。このような場合、車両状態判定部２が第４条件を判断していないと、停車中の車両１００において、上述の定常円旋回特性の制御が行われる。しかしながら、停車中の車両１００においては、上述の定常円旋回特性の制御は必要ない。このため、車両状態判定部２が第４条件を判断することにより、停車中の車両１００において上述の定常円旋回特性の制御が行われることを抑制できる。

【0083】

また、本実施の形態に係る車両１００は、オフロード車両となっている。オフロード車両は、大きな岩をゆっくりと乗り越えながら進むロックセクションを通過する場合がある。このような場合、車両１００が岩を乗り越える際に車両１００が傾き、第１条件、第２条件及び第３条件が満たされる場合がある。このような場合、車両状態判定部２が第４条件を判断していないと、上述の定常円旋回特性の制御が行われる。しかしながら、ロックセクションを走行中の車両１００においては、上述の定常円旋回特性の制御は必要ない。このため、車両状態判定部２が第４条件を判断することにより、ロックセクションを走行中の車両１００において上述の定常円旋回特性の制御が行われることを抑制できる。

【0084】

本実施の形態に係る車両１００は、オンロード車両であってもよい。オンロード車両が走行する路面の表面は、アスファルト等であり、オフロード車が走行する路面よりも滑らかである。しかしながら、アスファルト等の表面にも小さな凹凸が存在する。このため、オンロード車が安定旋回状態となる場合も、路面入力周波数Ｆは、比較的周波数の高い第１周波数領域２１となる。したがって、車両１００がオンロード車両であっても、安定旋回状態において車両１００の定常円旋回特性を上述のように制御することができる。

【0085】

以上、本実施の形態に係る制御装置１について説明したが、本発明に係る制御装置は、本実施の形態の説明に限定されるものではなく、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

【符号の説明】

【0086】

１ 制御装置、２ 車両状態判定部、３ 制御部、２１ 第１周波数領域、２２ 第２周波数領域、１００ 車両、１０１ 車体、１０２ バネ下、１０３ 車輪、１０３ＦＬ 左前輪、１０３ＦＲ 右前輪、１０３ＲＬ 左後輪、１０３ＲＲ 右後輪、１１０（１１０ＦＬ，１１０ＦＲ，１１０ＲＬ，１１０ＲＲ） スプリング、１１１ ショックアブソーバー、１１１ＦＬ，１１１ＦＲ 前輪側ショックアブソーバー、１１１ＲＬ，１１１ＲＲ 後輪側ショックアブソーバー、１１２（１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ） アクチュエータ、１１３ ロールレート検出センサー、１１４ 加速度センサー、１１５ 加速度センサー、１１６ ヨーレート検出センサー、１１７ 操舵角検出センサー、１１８ 信号出力装置、１２０ 路面。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】