特許 7489750 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-16

(45)【発行日】2024-05-24

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20240517BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 B

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021002013

(22)【出願日】2021-01-08

(65)【公開番号】P2022107211

(43)【公開日】2022-07-21

【審査請求日】2023-11-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100100147

【弁理士】

【氏名又は名称】山野 宏

(72)【発明者】

【氏名】深津 良平

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０２０／２４１６３７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／１８－８／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪と従動輪とを備える車両であって、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記駆動輪に常用制動力を付与するように構成された第一ブレーキ機構と、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記従動輪に常用制動力を付与するように構成された第二ブレーキ機構と、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とによって前記車両が停止したとき、前記ブレーキペダルの入力に関わらず両ブレーキ機構が動作した状態を維持し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できると判断した場合、前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できないと判断した場合、前記車両が停止した状態を維持できる大きさに前記第一ブレーキ機構による常用制動力を増加させてから、前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除する、
車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動輪と従動輪とを備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、走行状態の車両を停止させたときに、その停止状態を自動で維持する技術が開示されている。特許文献１は、常用制動力を発生させる第１の制動力制御手段と、駐車制動力を付与する第２の制動力制御手段とを備える。常用制動力は車両を減速させる制動力であり、必要に応じて変動する。駐車制動力はいわゆるパーキングブレーキである。車両の停止状態を長期にわたって維持するため、駐車制動力はほぼ一定である。この特許文献１の技術は、走行状態の車両が常用制動力によって停止する際、ノーズダイブの姿勢にある車両が水平姿勢に復帰する際に生じるピッチングを抑制する。ピッチングとは、車両の左右方向を軸とした回転運動のことである。このピッチングを抑制するために、特許文献１では、車両の停止後に駐車制動力を付与すると共に、車両停止後のピッチング状態に合わせて常用制動力を解除している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００７－１５５５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のように、特許文献１の技術では、常用制動力によって停車した車両に、停車後すぐに駐車制動力を付与している。このような車両に対して、信号待ちなどの短時間の停車においては常用制動力によって車両の停止状態を維持する車両もある。車両のピッチングは、常用制動力によって停車した状態にある車両が発進する際にも生じる恐れがある。このタイミングで生じるピッチングは、搭乗者に違和感を与える可能性があるため、改善することが望まれている。

【0005】

本開示では、常用制動力によって停車した状態にある車両が発進する際のピッチングを効果的に抑制できる車両を提供することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明者は、常用制動力によって停車状態にある車両が発進する際にピッチングが生じるメカニズムを検討した。図５は、従来の車両１００におけるピッチングが生じるメカニズムを示す説明図である。車両１００は前輪駆動車である。右向きのハッチングされた矢印は常用制動力、左向きの白抜き矢印は駆動輪２の駆動力である。車両１００では、運転者がブレーキペダルから足を離した後にも駆動輪２と従動輪３に作用する常用制動力が維持される。この状態から運転者がアクセルペダルを操作すると、駆動輪２に駆動力が作用する。駆動輪２の駆動力が常用制動力を上回ったとき、車両１００が発進する挙動が検知され、駆動輪２と従動輪３の常用制動力が解除される。駆動輪２と従動輪３の常用制動力が解除されるまでのわずかな時間、従動輪３に常用制動力が作用した状態にあり、従動輪３がその場に留まり続けようとするため、車両１００の後部が下がるモーメントが発生する。このモーメントがピッチングを生じさせる。以上の知見に基づき、本発明者は、以下に示される本発明の車両を完成させた。

【0007】

本発明の一形態に係る車両は、
駆動輪と従動輪とを備える車両であって、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記駆動輪に常用制動力を付与するように構成された第一ブレーキ機構と、
前記ブレーキペダルの入力に応じて前記従動輪に常用制動力を付与するように構成された第二ブレーキ機構と、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第一ブレーキ機構と前記第二ブレーキ機構とによって前記車両が停止したとき、前記ブレーキペダルの入力に関わらず両ブレーキ機構が動作した状態を維持し、
前記第一ブレーキ機構による常用制動力によって前記車両が停止した状態を維持できるかどうかを判断して前記第二ブレーキ機構による常用制動力を解除する。

【発明の効果】

【0008】

上記車両では、駆動輪に付与された常用制動力によって車両が停止した状態を維持できる場合に、従動輪に作用する常用制動力を解除している。そのため、停車状態にある車両が発進する際、従動輪が車両の発進を阻害せず、ピッチングの原因となるモーメントの発生が抑制される。その結果、停車状態にある車両が発進する際、車両のピッチングが抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、実施形態１に係る車両の機能ブロック図である。

【図2】図２は、実施形態１に係る車両が実施するブレーキ制御のフローチャートである。

【図3】図３は、実施形態１に係る車両が停止状態から走行状態に移行する際の車両の挙動を示す模式図である。

【図4】図４は、実施形態２に係る車両が実施するブレーキ制御のフローチャートである。

【図5】図５は、従来の車両が停止状態から走行状態に移行する際の車両の挙動を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の実施形態に係る車両１を図面に基づいて説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。なお、本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【0011】

＜実施形態１＞
≪全体構造≫
図１に示される車両１は、駆動輪２と従動輪３とを備える２ＷＤの車両１である。本例の車両１は、前輪が駆動輪２である前輪駆動車である。本例とは異なり、車両１は、後輪が駆動輪２である後輪駆動車であっても良い。

【0012】

本例の車両１は、主に停止状態から走行状態に移行する際の車両１のピッチングを抑制する構成を備える。そのような構成として、本例の車両１は、ブレーキペダル４と第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７と制御部５とを備える。本例の車両１は更に、ピッチングを抑制する構成として第一センサ８と第二センサ９とを備える。以下、本例の車両１に備わる各構成を詳細に説明する。

【0013】

≪第一ブレーキ機構≫
第一ブレーキ機構６は、ブレーキペダル４の入力に応じて駆動輪２に常用制動力を付与するように構成されている。第一ブレーキ機構６は、ブレーキ本体６０と、図示しない駆動部とを備える。ブレーキ本体６０は、駆動輪２の回転、具体的には駆動輪２のホイールの回転を抑制する。ブレーキ本体６０としては、例えばドラムブレーキやディスクブレーキなどが挙げられる。ブレーキ本体６０がドラムブレーキの場合、ブレーキ本体６０はブレーキドラムとブレーキシューとを備える。ブレーキ本体６０がディスクブレーキの場合、ブレーキ本体６０はキャリパーとディスクとを備える。駆動部は、ブレーキ本体６０を動作させるための構成である。駆動部は、ブレーキ本体６０の動作状態を調整し、常用制動力の大きさを変化させることができる構成であれば、特に限定されない。例えば駆動部は、油圧によってブレーキ本体６０を動作させる油圧式駆動部でも良いし、モータによってブレーキ本体６０を動作させる電動式駆動部でも良い。駆動部が油圧式の場合、駆動部は、マスターシリンダーと、マスターシリンダーからブレーキ本体６０に延びるブレーキオイルの管路とを含む。駆動部が電動式の場合、駆動部はキャリパーやブレーキシューを動作させるモータを含む。

【0014】

≪第二ブレーキ機構≫
第二ブレーキ機構７は、ブレーキペダル４の入力に応じて従動輪３に常用制動力を付与するように構成されている。第二ブレーキ機構７は、第一ブレーキ機構６と同様、ブレーキ本体７０と、図示しない駆動部とを備える。ブレーキ本体７０は、例えばドラムブレーキやディスクブレーキなどである。第二ブレーキ機構７の駆動部も、ブレーキ本体７０の動作状態を調整し、常用制動力の大きさを変化させることができる構成であれば、特に限定されない。駆動部は、油圧式駆動部でも良いし電動式駆動部でも良い。

【0015】

本例のブレーキ機構６，７の駆動部は共に、マスターシリンダーを含む油圧式駆動部である。この油圧式駆動部は更に、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）アクチュエータを備える。ＡＢＳアクチュエータは、マスターシリンダーから各輪に向かう油圧を制御する部材である。本例とは異なり、油圧式のブレーキ機構６，７はＡＢＳアクチュエータを備えないが、駆動輪２と従動輪３とに油圧を分配する構成を備えるものであっても良い。

【0016】

≪制御部≫
制御部５は、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とを制御する。制御部５は、代表的には、コンピュータにより構成される。コンピュータは、プロセッサ５０及びメモリ５１などを備える。メモリ５１には、プロセッサ５０に実行させるためのプログラムなどが格納されている。プロセッサ５０は、メモリ５１に格納されたプログラムを読み出して実行する。制御部５によるプログラムの処理手順については、後述する≪ブレーキ制御の手順≫の項で詳しく説明する。

【0017】

ここで、本例のブレーキ機構６，７は、ＡＢＳアクチュエータを備える。従って、制御部５は、ＡＢＳアクチュエーターを制御することで、両ブレーキ機構６，７を制御している。本例とは異なり、ブレーキ機構６，７が電気式駆動部を備える場合、制御部５は、ブレーキ本体６０，７０を動作させるモータを制御する。第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７の一方が油圧式駆動部を備え、他方が電気式駆動部を備えていても良い。

【0018】

≪第一センサ≫
第一センサ８は、車両１の前後方向の勾配に関する第一情報を測定するセンサである。第一センサ８は、上記第一情報を測定できるものであれば特に限定されない。本例の第一センサ８は、加速度センサである。加速度センサとしては、車両１に搭載される既存の加速度センサが挙げられる。加速度センサは、例えばクルーズコントロールやナビゲーションシステムに車両１の速度の情報を伝えるために設けられている。その他、第一センサ８として、例えばジャイロセンサなどが挙げられる。

【0019】

≪第二センサ≫
第二センサ９は、車両１の駆動輪２に付与される常用制動力に関する第二情報を測定するセンサである。第二センサ９は上記第二情報を測定できるものであれば特に限定されない。本例の第二センサ９は、第一ブレーキ機構６の油圧を測定する油圧センサである。第一ブレーキ機構６の油圧の大きさは、駆動輪２に付与される常用制動力の大きさに相関する。油圧が大きいほど、駆動輪２の常用制動力が大きくなる。

【0020】

≪ブレーキ制御の手順≫
本例の車両１では、運転者のブレーキペダル４の操作に伴い、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７がブレーキペダル４の入力に応じた常用制動力を発生させる。第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とによって車両１が停止したら、制御部５は、車両１を停車させた常用制動力を維持してから本例のブレーキ制御を開始する。本例の車両１におけるブレーキ制御の一例を図２の制御フローチャートに基づいて説明する。

【0021】

ステップＳ１では、制御部５は車両１の前後方向の勾配が第一閾値以下であるか否かを判断する。本例では、制御部５のプロセッサ５０が、加速度センサである第一センサ８からの情報に基づいて車両１の勾配を求める。勾配は、第一センサ８の測定値と勾配との相関関係を示すルックアップテーブルから求められる。ルックアップテーブルは、メモリ５１に記憶されている。プロセッサ５０は、メモリ５１からルックアップテーブルを読み出し、第一センサ８の測定値をルックアップテーブルに照らし合わせて、車両１の現在の勾配を求める。プロセッサ５０は、車両１の勾配を第一閾値と比較し、勾配が第一閾値以下であればステップＳ２の処理を行う。勾配が第一閾を超えていれば、プロセッサ５０は処理を終了し、本例の制御を行わない。その結果、車両１が停車したときの駆動輪２と従動輪３の制動が維持される。第一閾値は、メモリ５１に記憶された規定値である。この第一閾値は、駆動輪２のみを制動することで車両１が安全に停止状態を維持できる車両１の勾配の限界値である。第一閾値は、実験によって求められる。

【0022】

ステップＳ２では、制御部５は駆動輪２の常用制動力が第二閾値以上であるか否かを判断する。本例では、駆動輪２の常用制動力を評価する指標として、圧力センサである第二センサ９から得られた油圧の値が利用される。従って、常用制動力と比較される第二閾値は、第一閾値の勾配を有する車両１が駆動輪２のみを制動することで安全に停止状態を維持できる油圧の値である。制御部５のプロセッサ５０は、油圧の値が第二閾値以上であればステップＳ３の処理を行う。油圧が第二閾値未満であれば、プロセッサ５０は処理を終了し、本例の制御を行わない。第二閾値は、メモリ５１に記憶された規定値である。第二閾値は実験によって求められる。第二閾値は車両１の勾配に応じた変動値であっても良い。例えば、第二閾値は、第一閾値未満の勾配を有する車両１が、その勾配に応じて駆動輪２のみを制動することで安全に停止状態を維持できる油圧の値である。その場合、勾配の値と第二閾値との相関関係を示すルックアップテーブルを利用することが挙げられる。

【0023】

ステップＳ３では、制御部５は従動輪３の常用制動力を解除する。具体的には、制御部５は、第二ブレーキ機構７のブレーキ本体７０による従動輪３の拘束を解除する。ステップＳ３が終了したら、制御部５は処理を終了する。

【0024】

≪効果≫
本例の車両１によれば、車両１が発進する際のピッチングが抑制される。ピッチングが抑制されるメカニズムを図３に基づいて説明する。図３の見方は、図５と同じである。

【0025】

図３に示されるように、本例１の車両１では、停車状態において従動輪３に常用制動力が作用していない。この状態から、クリープ現象やアクセルペダルの操作によって駆動輪２に駆動力が作用したとき、従動輪３が車両１の発進を阻害しない。そのため、車両１の後部が下がるモーメントが発生し難い。駆動輪２の駆動力が常用制動力を上回れば、車両１は発進する。このとき、上記モーメントの発生が抑制されているので、車両１のピッチングが抑制される。

【0026】

＜実施形態２＞
実施形態２では、図１に示される構成を備える車両１において、従動輪３の常用制動力を解除する前に、駆動輪２の常用制動力を増加させる例を説明する。その説明にあたっては図４のフローチャートを参照する。

【0027】

実施形態２の車両１に備わる車両１は、第一ブレーキ機構６と第二ブレーキ機構７とによって車両１が停止したら、図４に示されるフローチャートの制御を実施する。図４のステップＳ１，Ｓ２は、実施形態１と同じである。

【0028】

本例の制御部５は、図４のステップＳ２において、駆動輪２の常用制動力が閾値未満であった場合、ステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４では、制御部５は第一ブレーキ機構６を制御して駆動輪２の常用制動力を増加させる。例えば、制御部５は、ＡＢＳアクチュエータを動作させ、第一ブレーキ機構６の液圧を上昇させる。その後、制御部５は、再度ステップＳ２の処理を行う。制御部５は、第一ブレーキ機構６の液圧が閾値以上となるまでステップＳ２の処理を行い、液圧が閾値以上となったらステップＳ３の処理を行う。

【0029】

本例の構成によれば、停車状態にある車両１が発進する際にピッチングがより確実に抑制される。

【符号の説明】

【0030】

１ 車両
２ 駆動輪
３ 従動輪
４ ブレーキペダル
５ 制御部
５０ プロセッサ、５１ メモリ
６ 第一ブレーキ機構、６０ ブレーキ本体
７ 第二ブレーキ機構、７０ ブレーキ本体
８ 第一センサ
９ 第二センサ
１００ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】