特許 7490740 ハイブリッド車両用動力伝達装置｛ＰＯＷＥＲ ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ ＦＯＲ ＨＹＢＲＩＤ ＶＥＨＩＣＬＥ｝

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-17

(45)【発行日】2024-05-27

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両用動力伝達装置｛ＰＯＷＥＲ ＴＲＡＮＳＭＩＳＳＩＯＮ ＡＰＰＡＲＡＴＵＳ ＦＯＲ ＨＹＢＲＩＤ ＶＥＨＩＣＬＥ｝

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/04 20060101AFI20240520BHJP

   H02K 7/10 20060101ALI20240520BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20240520BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20240520BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20240520BHJP

【ＦＩ】

B60K17/04 G ZHV

H02K7/10 C

B60K6/36

B60K6/40

B60K6/442

【請求項の数】 17

(21)【出願番号】P 2022190867

(22)【出願日】2022-11-30

(65)【公開番号】P2023118662

(43)【公開日】2023-08-25

【審査請求日】2022-11-30

(31)【優先権主張番号】10-2022-0019565

(32)【優先日】2022-02-15

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(73)【特許権者】

【識別番号】520181434

【氏名又は名称】ヒュンダイ トランシス インコーポレーテッド

【氏名又は名称原語表記】ＨＹＵＮＤＡＩ ＴＲＡＮＳＹＳ ＩＮＣＯＲＰＯＲＡＴＥＤ

【住所又は居所原語表記】１０５， Ｓｉｎｄａｎｇ １－ｒｏ， Ｓｅｏｎｇｙｅｏｎ－ｍｙｅｏｎ， Ｓｅｏｓａｎ－ｓｉ， Ｃｈｕｎｇｃｈｅｏｎｇｎａｍ－ｄｏ ３１９３０， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(74)【代理人】

【識別番号】110003694

【氏名又は名称】弁理士法人有我国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】キム， テフン

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－００６１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０１５４４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｈ０２Ｋ ７／１０

Ｂ６０Ｋ ６／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

コネクティングプレートによって縁部がマスと連結されるものであって、第１モータの第１ロータと連結される第１ロータシャフトの外側に結合されるコネクティングシャフト；
前記コネクティングシャフトと対向してクランクシャフト側に位置し、前記マスと前記クランクシャフトを連結するドライブプレート；
前記第１モータに対し前記クランクシャフトとは反対側の第２モータ側に設けられるものであって、組立孔が設けられるエンジンクラッチリテーナー；
前記組立孔を介して組み立てられるボルト；および
前記組立孔を密閉する密閉カバー；
を含む、ハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項2】

前記コネクティングシャフトは、
前記クランクシャフト方向に突出する前記第１ロータシャフトの外径にスプライン結合されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項3】

前記コネクティングシャフトに結合する第１ロータシャフトの結合部位から前記クランクシャフト側に、該第１ロータシャフトの結合部位より外径が小さい第１段差部および第２段差部が順次設けられることを特徴とする、請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項4】

前記第１段差部は、
外周にロッキングナットが螺合し、前記コネクティングシャフトとスプラインで連結される前記第１ロータシャフトの結合部位の外径より小さい外径で形成されることを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項5】

前記第２段差部は、
前記第１段差部より小さい外径で形成され、前記第１段差部からクランクシャフト方向に延びてクランクシャフトの内部に挿入されることを特徴とする、請求項４に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項6】

前記マスおよびコネクティングプレートと第１モータとの間に第１内壁部が設けられ、前記第１内壁部の中心部位に前記第１ロータシャフトを包むハブが一体で設けられ、前記コネクティングシャフトの外径と前記ハブの内径との間に水密のためのオイルシールが設けられることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項7】

前記エンジンクラッチリテーナーは、
変速機入力シャフト側のインプットシャフトサポートとエンジンクラッチピストンとの間に位置することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項8】

前記ボルトは、
前記組立孔を介して前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングに固定されるように組み立てることを特徴とする、請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項9】

前記エンジンクラッチリテーナーに密閉カバーが結合される収容部が設けられ、前記収容部は、前記インプットシャフトサポートに装着されるベアリング側に設けられる前記組立孔と連通することを特徴とする、請求項７に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項10】

前記インプットシャフトサポートに装着されるベアリングに枠部が設けられ、前記枠部は、前記インプットシャフトサポートに装着されるベアリングの外周に設けられるとともに、前記ボルトが結合される結合孔を備えることを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項11】

前記エンジンクラッチリテーナーは、
前記第１モータの反対側に設けられる第２モータの第２ロータと一体で構成されることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項12】

前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングは、
前記エンジンクラッチリテーナーを回転可能に保持することを特徴とする、請求項９に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項13】

前記第１モータと前記第２モータは、第１モータハウジングと第２モータハウジングの内部に取り付けられ、前記第１モータは、エンジンのクランクシャフトと連結され、前記第２モータは、変速機入力シャフトと連結されることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項14】

前記第１モータと前記第２モータとの間にトーションダンパが配置され、前記トーションダンパは、一側部が前記第１モータに結合されることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項15】

前記第２モータにエンジンクラッチが設けられ、前記エンジンクラッチは、前記第２モータと前記トーションダンパを選択的に連結することを特徴とする、請求項１４に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項16】

前記第１モータと前記第２モータは、第１モータハウジングと第２モータハウジングの内部に取り付けられ、前記第１モータハウジングは、前記第２モータハウジングの一側に結合され、前記第２モータハウジングは、他側に変速機ケースが結合されることを特徴とする、請求項８に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【請求項17】

前記第１モータハウジングに第１内壁部が設けられ、前記第１内壁部に第１レゾルバが取り付けられ、前記第２モータハウジングに第２内壁部が設けられ、第２レゾルバは、前記第２内壁部または前記インプットシャフトサポートに装着されることを特徴とする、請求項１３に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両用動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、ハイブリッド車両用の動力伝達装置で使用されるモータは、電気走行を初期エンジンが駆動されないときに車両の電気走行のために駆動されることがある。ハイブリッド車両用動力伝達装置において２つのモータ（Ｐ１モータ、Ｐ２モータ）が配置される場合、一つのモータはエンジン始動のために駆動され、他のモータは車両の電気走行のために駆動され得る。

【0003】

図１は、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置を示す図である。図１を参照すると、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置１は、エンジン２と変速機３との間に配置されるモータハウジング１０と、モータハウジング１０の内部に配置され、エンジン２のクランク軸２ｂと連結される第１モータ２０、モータハウジング１０の内部に第１モータ２０と軸方向に隣り合って配置され、変速機３の入力軸３ｂと連結される第２モータ３０、第１モータ２０と第２モータ３０との間に配置され、一側部が第１モータ２０に結合されるトーションダンパ４０および第２モータ３０に設けられ、第２モータ３０とトーションダンパ４０を選択的に連結するクラッチ５０を含む。モータハウジング１０は、エンジン２と変速機３との間に配置され、エンジンのケース２ａ、変速機のケース３ａと結合される。モータハウジング１０は、第１モータ２０が結合される第１モータハウジング１１および第２モータ３０が結合され、一側部が第１モータハウジング１１と連結され、他側部が変速機のケース３ａと連結される第２モータハウジング１２を含み、第１モータハウジング１１は第２モータハウジング１２、エンジン２と結合され、第１モータ２０の少なくとも一部を内蔵可能な第１空間部Ｓ１を形成する第１カバー部１１１、第２モータハウジング１２の内部に設けられる第２空間部Ｓ２、第１カバー部１１１のうち第１空間部Ｓ１と接する内側端部上に形成され、第１モータ２０のステータが固定設置される第１ステータ保持部１１２、第１ステータ保持部１１２から第１空間部Ｓ１側に延びるように形成され、エンジン２と対向して配置される第１内壁部１１３、第１内壁部１１３上に軸方向に延びるように形成され、第１モータ２０のロータを保持する第１ロータ保持部１１４および第１内壁部１１３の中央部上に、第１モータ２０のロータとエンジン２のクランク軸２ｂの連結のために開放されるように形成される第１開放部１１５を含む。

【0004】

ところで、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置は、Ｐ１モータのロータシャフト２０ａとコネクティングシャフト２ｃはスプライン結合されるが、スプライン（ｓｐｌｉｎｅ）は円滑な組立のためにバックラッシュ（ｂａｃｋｌａｓｈ）が存在し、このようなバックラッシュによりコネクティングシャフトのスプライン歯面の離隔が存在してエンジン動力の伝達の時にラトルノイズ（Ｒａｔｔｌｅ Ｎｏｉｓｅ）が発生し、エンジンクラッチリテーナーに組立孔を形成する場合、エンジンクラッチリテーナーとエンジンクラッチピストンの間に供給される作動油が組立孔を介してベアリング側に流出されることで、エンジンクラッチの作動に必要な作動油圧が形成されず、エンジンクラッチの作動が不可能であるという問題が発生していた。

【0005】

これに対して、本発明は、エンジンのコネクティングシャフトを離隔なしに連結し、エンジンクラッチリテーナーに設けられる組立孔を密閉カバーで密閉してエンジンクラッチリテーナーとエンジンクラッチピストンとの間に作動油圧が形成されるようにすることにより、エンジンクラッチの作動が円滑に行われるようにするメカニズムを提示しようとする。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】大韓民国登録特許公報第１０－２２３８８４５号（２０２１．０４．１２．公告）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

前述の課題を解決するために、本発明は、エンジンのコネクティングシャフトを離隔なしに連結し、エンジンクラッチリテーナーに設けられる組立孔を密閉カバーで密閉し、エンジンクラッチリテーナーとエンジンクラッチピストンとの間に作動油圧が形成されるようにすることにより、エンジンクラッチの作動が円滑に行われるようにしたハイブリッド車両用動力伝達装置を提供しようとする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前述の目的を達成するために、本発明は、コネクティングプレートによって縁部がマスと連結されるものであって、第１モータの第１ロータと連結される第１ロータシャフトの外側に結合されるコネクティングシャフト；および前記コネクティングシャフトと対向してクランクシャフト側に位置し、前記マスと前記クランクシャフトを連結するドライブプレート；を含むハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。

【0009】

また、前記コネクティングシャフトは、前記クランクシャフト方向に突出する前記第１ロータシャフトの外径にスプライン結合される。

【0010】

なお、前記コネクティングシャフトに結合するとき、前記クランクシャフト側に露出する前記第１ロータシャフト部位に第１段差部および第２段差部が設けられる。

【0011】

また、前記第１段差部は、外周にロッキングナットが螺合され、前記コネクティングシャフトとスプラインで連結される前記第１ロータシャフト部位の外径より小さい外径で形成される。

【0012】

なお、前記第２段差部は、前記第１段差部より小さい外径で形成され、前記第１段差部からクランクシャフト方向に延びてクランクシャフトの内部に挿入される。

【0013】

また、前記マスおよびコネクティングプレートと第１モータとの間に第１内壁部が設けられ、前記第１内壁部の中心部位に前記第１ロータシャフトを包むハブが一体で設けられ、前記コネクティングシャフトの外径と前記ハブの内径の間に水密のためのオイルシールが設けられる。

【0014】

なお、前記第１モータの反対側の第２モータ側に設けられるものであって、組立孔が設けられるエンジンクラッチリテーナー；前記組立孔を介して組み立てられるボルト；および前記組立孔を密閉する密閉カバー；をさらに含む。

【0015】

また、前記エンジンクラッチリテーナーは、インプットシャフトサポートとエンジンクラッチピストンとの間に位置する。

【0016】

なお、前記ボルトは、前記組立孔を介して前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングに固定されるように組み立てる。

【0017】

また、前記エンジンクラッチリテーナーに密閉カバーが結合される収容部が設けられ、前記収容部は、前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリング側に設けられる前記組立孔と連通する。

【0018】

なお、前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングに枠部が設けられ、前記枠部は、前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングの外周に設けられるとともに、前記ボルトが結合される結合孔を備える。

【0019】

また、前記エンジンクラッチリテーナーは、前記第１モータの反対側に設けられる第２モータの第２ロータと一体で構成される。

【0020】

なお、前記インプットシャフトサポートに取り付けられるベアリングは、前記エンジンクラッチリテーナーを回転可能に保持する。

【0021】

また、前記第１モータと前記第２モータは、第１モータハウジングと第２モータハウジングの内側に取り付けられ、前記第１モータはエンジンのクランクシャフトと連結され、前記第２モータは変速機入力シャフトと連結される。

【0022】

なお、前記第１モータと前記第２モータとの間にトーションダンパが配置され、前記トーションダンパは、一側部が前記第１モータに結合される。

【0023】

また、前記第２モータにエンジンクラッチが設けられ、前記エンジンクラッチは前記第２モータと前記トーションダンパを選択的に連結する。

【0024】

なお、前記第１モータハウジングは、前記第２モータハウジングの一側に結合され、前記第２モータハウジングは他側に変速機ケースが結合される。

【0025】

また、前記第１モータハウジングに第１内壁部が設けられ、前記第１内壁部に第１レゾルバが取り付けられ、前記第２モータハウジングに第２内壁部が設けられ、第２レゾルバは前記第２内壁部または前記インプットシャフトサポートに取り付けられる。

【発明の効果】

【0026】

本発明は、エンジンのコネクティングシャフトを離隔なしに連結することで、エンジン動力の伝達時にラトルノイズ（Ｒａｔｔｌｅ Ｎｏｉｓｅ）が発生することを防止することができる。

【0027】

また、本発明は、エンジンクラッチリテーナーに設けられる組立孔を密閉カバーで密閉し、エンジンクラッチリテーナーとエンジンクラッチピストンとの間に作動油圧が形成されるようにすることで、エンジンクラッチの作動が円滑に行われることができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】従来のハイブリッド車両用動力伝達装置を示す図である。

【図2】本発明の好ましい一実施例によるハイブリッド車両用動力伝達装置を示す図である。

【図3】図２のＡ部分の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

以下、本発明の好ましい実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。まず、各図面の構成要素に参照符号を付すにあたって、同一の構成要素については、異なる図面上に表示されても可能な限り同一の符号を有するようにしていることに留意されたい。なお、本発明の説明において、関連する公知の構成または機能に対する具体的な説明が本発明の要旨を不明瞭にし得ると判断される場合には、その詳細な説明は省略する。さらに、以下に本発明の好ましい実施例を説明するが、本発明の技術的思想は、これに限定または制限されず、当業者によって変更されて様々に実施され得ることは言うまでもない。

【0030】

図２は、本発明の好ましい一実施例によるハイブリッド車両用動力伝達装置を示す図であり、図３は、図２のＡ部分の拡大図である。

【0031】

図２に図示されたように、本発明は、第１モータ２５０の第１ロータシャフト２５１と連結されるとともに、縁がマス２４０と連結されるコネクティングシャフト２１０およびマス２４０とエンジンのクランクシャフト２６０を連結するドライブプレート２２０を含む。第１モータ２５０は、第１ロータ２５０ａおよび第１ステータ２５０ｂを含む。

【0032】

コネクティングシャフト２１０は、第１ロータシャフト２５１の外径にスプラインＳ結合される。コネクティングシャフト２１０は、第１ロータ２５０ａの第１ロータスリーブ２５０ｃと溶接によって第１ロータ２５０ａと一体で構成されてもよい。

【0033】

コネクティングシャフト２１０が第１ロータシャフト２５１に結合された状態で、クランクシャフト２６０側に露出する第１ロータシャフト２５１の部位にロッキングナットＬ２を結合してコネクティングシャフト２１０のロッキングが行われるようにする。

【0034】

ロッキングナットＬ２は、組み立ての時、コネクティングシャフト２１０の一面に設けられた挿入部２１０ａに挿入されて密着されてもよい。

【0035】

コネクティングシャフト２１０は、コネクティングプレート２３０によってマス２４０と連結されてもよい。一例として、コネクティングプレート２３０は、コネクティングシャフト２１０およびマス２４０と溶接によって連結されてもよい。

【0036】

コネクティングプレート２３０の中心部位はコネクティングシャフト２１０と連結され、コネクティングプレート２３０の縁部はマス２４０と連結されてもよい。

【0037】

マス２４０（ＭＡＳＳ）は、重量体であって、第１ロータシャフト２５１と共にコネクティングシャフト２１０が回転するとき、マス２４０の重量によって回転慣性がさらに作用し、回転動作に伴う振動を低減することができる。

【0038】

ドライブプレート２２０は、コネクティングシャフト２１０と一定の間隔を置いてエンジンのクランクシャフト２６０側に位置する。ドライブプレート２２０の中心にはボス２２１が設けられる。

【0039】

ドライブプレート２２０に設けられるボス２２１の中心にクランクシャフト２６０が結合された状態で、ボス２２１とクランクシャフト２６０との組立のためにボルトを結合する。

【0040】

ドライブプレート２２０の縁部はマス２４０と連結される。ドライブプレート２２０のピッチ円Ｐにボルトを結合することにより、ドライブプレート２２０とマス２４０を堅固に連結することができる。

【0041】

マス２４０およびコネクティングプレート２３０の組立体と第１モータ２５０との間に第１内壁部２７１が設けられてもよい。内壁部２７１は、第１モータハウジング２０１に一体で設けられてもよい。

【0042】

第１内壁部２７１は、中心にハブ２７１ａが一体で設けられてもよい。第１内壁部２７１のハブ２７１ａは、第１ロータシャフト２５１とコネクティングシャフト２１０を包む構造で組み立てられてもよい。

【0043】

コネクティングシャフト２１０が第１ロータシャフト２５１に組み立てられた状態で、コネクティングシャフト２１０の外径とハブ２７１ａの内径との間にオイルシールＯ２が設けられてもよい。オイルシールＯ２により、コネクティングシャフト２１０の外径とハブ２７１ａの内径との間の水密が成される。

【0044】

第１ロータシャフト２５１は、ハブ２７１ａの内部に取り付けられるベアリング３２０によって回転可能に保持されてもよい。

【0045】

コネクティングシャフト２１０と結合される第１ロータシャフト２５１の結合部位からクランクシャフト２６０側に第１段差部２５１ｃおよび第２段差部２５１ｄが順次形成されてもよい。

【0046】

第１段差部２５１ｃおよび第２段差部２５１ｄは、コネクティングシャフト２１０が結合されない部位である。

【0047】

第１段差部２５１ｃは、コネクティングシャフト２１０が結合される第１ロータシャフト２５１の外径部位より小さい外径で形成される。

【0048】

第１段差部２５１ｃは、ロッキングナットＬ２が結合される部位であって、ロッキングナットＬ２の横幅に符合する幅で形成される。第１段差部２５１ｃの外周にネジ部が形成され、これによりロッキングナットＬ２を第１段差部２５１ｃに螺合することができる。

【0049】

第２段差部２５１ｄは、第１段差部２５１ｃにつながり、第１段差部２５１ｃからクランクシャフト２６０方向へと延びる。第２段差部２５１ｄは、第１段差部２５１ｃより小さい外径で形成される。

【0050】

例えば、コネクティングプレート２３０と第１ロータシャフト２５１の組み立て時に、ボルトを用いて組み立てる場合、少なくとも２つ以上のボルトが必要であるが、本発明はコネクティングプレート２３０と連結されている１つのコネクティングシャフト２１０により、コネクティングプレート２３０と第１ロータシャフト２５１の組立が可能であるため、従来のボルトによる組立に比べて組立の部品数を低減することができる。

【0051】

一例として、第１ロータシャフト２５１にコネクティングシャフト２１０を結合した状態で、第１段差部２５１ｃにロッキングナットＬ２を結合した後、コーキング（ｃａｕｌｋｉｎｇ）で処理してロッキングナットＬ２の緩みを防ぐことが好ましい。

【0052】

組み立て時に、第１ロータシャフト２５１の第２段差部２５１ｄがクランクシャフト２６０の内部に嵌められるため、第１ロータシャフト２５１とクランクシャフト２６０の組立が堅固に行われることができる。第１ロータシャフト２５１とクランクシャフト２６０の組立が堅固に行われることにより、第１モータ２５０の第１ロータ２５０ａの回転バランス（ｂａｌａｎｃｅ）を向上させることができる。

【0053】

また、第２段差部２５１ｄがクランクシャフト２６０の内部に挿入されるため、第１ロータシャフト２５１が安定して保持されることができ、これによって同心を安定的に維持することができ、騒音振動を低減することができる。

【0054】

ロッキングナットＬ２が密着するコネクティングシャフト２１０と第１ロータシャフト２５１とのスプライン連結部位は、オーリングＯ１によって水密がなされてもよい。オーリングＯ１は、ロッキングナットＬ２による押し付けによって、コネクティングシャフト２１０と第１ロータシャフト２５１のスプラインＳ連結部位に緊密に密着することができる。

【0055】

トーションダンパ２９０は、第１モータ２５０の第１ロータ２５０ａと連結されてもよい。トーションダンパ２９０（Ｔｏｒｓｉｏｎ Ｄａｍｐｅｒ）は、エンジン（図示せず）と変速機（図示せず）との間に設けられ、動力伝達の過程で変速機入力シャフト２０３から周期的に発生するねじり振動を低減することができる。

【0056】

図２、３に図示されたように、エンジンクラッチリテーナー３１０は、第２ロータ３０２ａのロータスリーブ機能も行うことができるように、第２ロータ３０２ａと一体で構成される。

【0057】

エンジンクラッチリテーナー３１０にボルト３４０が通れる組立孔３１１を穿孔し、組立孔３１１を介してボルト３４０の組立が完了した後、組立孔３１１を密閉カバー３５０で塞いで組立孔３１１を介しての油漏れを防止することにより、エンジンクラッチ３８０の作動油圧ＯＰのリーク（ｌｅａｋ）を防止することができる。

【0058】

一例として、密閉カバー３５０は、ゴム材質のシールがスチールプレートに付着する構造など、封止機能を行うことのできる様々な構造で構成されてもよい。

【0059】

エンジンクラッチリテーナー３１０は、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０とエンジンクラッチピストン３３０との間に位置する。

【0060】

一例として、エンジンクラッチリテーナー３１０は、第２モータ３０２の第２ロータ３０２ａと一体で構成されてもよい。エンジンクラッチリテーナー３１０の組立孔３１１は、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０に向かって貫通形成される。

【0061】

一例として、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０は、ダブルボールベアリング（ｄｏｕｂｌｅ ｂａｌｌ ｂｅａｒｉｎｇ）であってもよい。

【0062】

第２モータ３０２は、第２ロータ３０２ａおよび第２ステータ３０２ｂを含む。

【0063】

組立孔３１１は、ボルト３４０の組立時にボルト３４０が通過自在であるように、十分大きい孔で形成されることが好ましい。

【0064】

ボルト３４０は、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０の枠部３２１に結合される。ボルト３４０によってインプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０をインプットシャフトサポート３７０に堅固に結合することができる。

【0065】

ボルト３４０の組み立て後、組立孔３１１は密閉カバー３５０によって密閉される。組立孔３１１が密閉カバー３５０によって密閉されることにより、組立孔３１１を介した油漏れを防止することができ、これによりエンジンクラッチ３８０の作動油圧ＯＰのリーク（ｌｅａｋ）を防止することができる。

【0066】

エンジンクラッチリテーナー３１０とエンジンクラッチピストン３３０との間に作動油圧ＯＰが形成され、エンジンクラッチ３８０の作動が円滑に行われることができる。

【0067】

エンジンクラッチリテーナー３１０に収容部３１２が設けられる。収容部３１２はエンジンクラッチピストン３３０側に設けられ、組立孔３１１はインプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０側に設けられる。収容部３１２は組立孔３１１と同心円をなして連通される。収容部３１２は、組立孔３１１よりも大きい孔で構成される。

【0068】

インプットシャフトサポート３７０に装着されるベアリング３２０に枠部３２１が設けられる。枠部３２１は、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０の外周から外側方向に延びて形成される。枠部３２１に結合孔３２１ａが設けられる。一例として、結合孔３２１ａは、ボルト３４０のヘッド部位が受け入れられるように、ボルト３４０のヘッドに符合する形状で構成されることが好ましい。

【0069】

ボルト３４０は、組立孔３１１を通過して結合孔３２１ａに挿入された状態で、インプットシャフトサポート３７０に螺合される。

【0070】

組立孔３１１と結合孔３２１ａおよびインプットシャフトサポート３７０の螺合部位は、一直線上に位置した状態でボルト３４０の組立が行われる。

【0071】

インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０は、ボルト３４０によってインプットシャフトサポート３７０に固定された状態で、エンジンクラッチリテーナー３１０を回転可能に保持する。

【0072】

第１モータ２５０および第２モータ３０２は、第１モータハウジング２０１および第２モータハウジング２０２の内部に取り付けられる。第１モータ２５０は、エンジンのクランクシャフト２６０と連結される。第２モータ３０２は変速機入力シャフト２０３と連結される。第１モータ２５０と第２モータ３０２との間にトーションダンパ２９０が配置される。トーションダンパ２９０は、一側部が第１モータ２５０に結合されてもよい。

【0073】

第２モータ３０２にエンジンクラッチ３８０が設けられる。エンジンクラッチ３８０は、第２モータ３０２とトーションダンパ２９０を選択的に連結することができる。

【0074】

第１モータハウジング２０１は、第２モータハウジング２０２の一側に結合される。第２モータハウジング２０２は、他側に変速機ケース２０４が結合されてもよい。

【0075】

第１モータハウジング２０１に第１内壁部２７１が設けられる。第１内壁部２７１に第１レゾルバ２７１ｂが取り付けられてもよい。第２モータハウジング２０２に第２内壁部２８２が設けられる。第２レゾルバ２８２ｂは、第２内壁部２８２またはインプットシャフトサポート３７０に取り付けられてもよい。

【0076】

第１ロータシャフト２５１とトーションダンパ２９０との間にブッシュＢＵが取り付けられてもよい。

【0077】

変速機入力シャフト２０３とエンジンクラッチハブ３８１との間にブッシュＢＵが取り付けられてもよい。

【0078】

第２ロータシャフト３８２は、エンジンクラッチリテーナー３１０の中心に設けられてもよい。第２ロータシャフト３８２は、インプットシャフトサポート３７０に取り付けられるベアリング３２０によって回転可能に保持される。

【0079】

第２ロータシャフト３８２は、変速機入力シャフト２０３の外側に結合される。第２ロータシャフト３８２と変速機入力シャフト２０３はスプライン結合されてもよい。

【0080】

以上の説明は、本発明の技術思想を例示的に説明したものに過ぎず、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば、本発明の本質的な特性から逸脱しない範囲内で種々の修正、変更および置換が可能である。したがって、本発明に開示された実施例および添付の図面は、本発明の技術思想を限定するためのものではなく、説明するためのものであり、そのような実施例および添付の図面によって本発明の技術思想の範囲が限定されるものではない。本発明の保護範囲は以下の特許請求の範囲によって解釈されるべきであり、それと同等の範囲内にあるすべての技術思想は本発明の権利範囲に含まれるものと解釈されるべきである。

【符号の説明】

【0081】

２０１ ・・・第１モータハウジング
２０２ ・・・第２モータハウジング
２０３ ・・・変速機入力シャフト
２０４ ・・・変速機ケース
２１０ ・・・コネクティングシャフト
２１０ａ ・・・挿入部
２２０ ・・・ドライブプレート
２２１ ・・・ボス
２３０ ・・・コネクティングプレート
２４０ ・・・マス
２５０ ・・・第１モータ
２５０ａ ・・・第１ロータ
２５０ｂ ・・・第１ステータ
２５０ｃ ・・・第１ロータスリーブ
２５１ ・・・第１ロータシャフト
２５１ｃ ・・・第１段差部
２５１ｄ ・・・第２段差部
２６０ ・・・クランクシャフト
２７１ ・・・第１内壁部
２７１ａ ・・・ハブ
２７１ｂ ・・・第１レゾルバ
２８２ ・・・第２内壁部
２８２ｂ ・・・第２レゾルバ
２９０ ・・・トーションダンパ
３０２ ・・・第２モータ
３０２ａ ・・・第２ロータ
３０２ｂ ・・・第２ステータ
３１０ ・・・エンジンクラッチリテーナー
３１１ ・・・組立孔
３１２ ・・・収容部
３２０ ・・・ベアリング
３２１ ・・・枠部
３２１ａ ・・・結合孔
３３０ ・・・エンジンクラッチピストン
３４０ ・・・ボルト
３５０ ・・・密閉カバー
３７０ ・・・インプットシャフトサポート
３８０ ・・・エンジンクラッチ
３８１ ・・・エンジンクラッチハブ
３８２ ・・・第２ローターシャフト
ＢＵ ・・・ブッシュ
Ｌ２ ・・・ロッキングナット
Ｏ１ ・・・オーリング
Ｏ２ ・・・オイルシール
ＯＰ ・・・エンジンクラッチの作動油圧
Ｐ ・・・ピッチ円
Ｓ ・・・スプライン

【図1】

【図2】

【図3】