特許 7490937 車両用駆動伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-20

(45)【発行日】2024-05-28

(54)【発明の名称】車両用駆動伝達装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20240521BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20240521BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20240521BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20240521BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20240521BHJP

   F16H 3/091 20060101ALI20240521BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40 ZHV

B60K6/387

B60K6/445

B60K6/547

B60K17/04 G

F16H3/091

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019180151

(22)【出願日】2019-09-30

(65)【公開番号】P2021054289

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-07-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】川本 全基

(72)【発明者】

【氏名】市岡 光広

(72)【発明者】

【氏名】山本 知香

(72)【発明者】

【氏名】井上 聡

【審査官】上野 力

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１７／２１７０６７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２００９－５２４５５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００７－５３４５５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２１８７７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／１７７０２０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－０２３０３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／４０

Ｂ６０Ｋ ６／３８７

Ｂ６０Ｋ ６／４４５

Ｂ６０Ｋ ６／５４７

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｆ１６Ｈ ３／０９１

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、
第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、
内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、
差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、
前記第１入力部材と前記第３入力部材とを駆動連結すると共に、第１カウンタギヤ機構を介して前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、
第２カウンタギヤ機構を介して前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、
前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第１伝動状態と、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第１非伝動状態と、を切り替える第１切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられ、
前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第２伝動状態と、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第２非伝動状態と、を切り替える第２切替機構が、前記第２ギヤ機構に設けられ、
前記第２切替機構は、駆動部により駆動される被駆動部材を、前記第２カウンタギヤ機構と同軸に備え、
前記第２入力部材、前記差動歯車装置、及び前記第２カウンタギヤ機構は、互いに平行な３つの軸に分かれて配置され、
前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを含む仮想平面を第１平面とし、前記第１平面に平行な面であって前記差動歯車装置の外周に接する仮想平面を第２平面として、
前記駆動部の少なくとも一部が、軸方向に沿う軸方向視で、前記第１平面と前記第２平面との間であって、前記第２カウンタギヤ機構及び前記差動歯車装置のいずれとも重複しない位置に配置され、
パーキングロック機構により回転が規制されるパーキングギヤが、前記第２カウンタギヤ機構と同軸に配置され、
前記パーキングロック機構は、前記軸方向視で、前記第１平面に対して前記駆動部が配置される側とは反対側に配置されている、車両用駆動伝達装置。

【請求項2】

第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、
第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、
内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、
差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、
前記第１入力部材と前記第３入力部材とを駆動連結すると共に、第１カウンタギヤ機構を介して前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、
第２カウンタギヤ機構を介して前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、
前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第１伝動状態と、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第１非伝動状態と、を切り替える第１切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられ、
前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第２伝動状態と、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第２非伝動状態と、を切り替える第２切替機構が、前記第２ギヤ機構に設けられ、
前記第２切替機構は、駆動部により駆動される被駆動部材を、前記第２カウンタギヤ機構と同軸に備え、
前記第２入力部材、前記差動歯車装置、及び前記第２カウンタギヤ機構は、互いに平行な３つの軸に分かれて配置され、
前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを含む仮想平面を第１平面とし、前記第１平面に平行な面であって前記差動歯車装置の外周に接する仮想平面を第２平面として、
前記駆動部の少なくとも一部が、軸方向に沿う軸方向視で、前記第１平面と前記第２平面との間であって、前記第２カウンタギヤ機構及び前記差動歯車装置のいずれとも重複しない位置に配置され、
前記差動歯車装置は、差動ギヤ機構と、前記差動ギヤ機構を収容する差動ケースと、を備え、
前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
前記差動入力ギヤは、前記第２切替機構に対して前記軸方向第１側に配置され、
前記第２切替機構は、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されて前記第２入力部材を支持する軸受と、前記軸方向の配置領域が重複するように配置されていると共に、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されて前記差動ケースを支持する軸受と、前記軸方向の配置領域が重複するように配置され、
前記第１ギヤ機構は、前記第３入力部材とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤ及び第４ギヤを備え、
前記第１カウンタギヤ機構は、第１カウンタ軸と、前記第３ギヤと噛み合う第５ギヤと、前記第４ギヤと噛み合う第６ギヤと、前記第１カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第７ギヤと、を備え、
前記第３ギヤと前記第５ギヤとのギヤ比は、前記第４ギヤと前記第６ギヤとのギヤ比と異なり、
前記第１切替機構は、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第３ギヤと前記第５ギヤとのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第４ギヤと前記第６ギヤとのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で駆動力が伝達されない状態とを切り替えることで、２つの前記第１伝動状態と１つの前記第１非伝動状態とを切り替えるように構成され、
前記第７ギヤは、前記第５ギヤと前記第６ギヤとの前記軸方向の間に配置され、
前記第１切替機構は、前記差動入力ギヤと前記軸方向の配置領域が重複するように配置され、
前記第５ギヤは、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第１側に配置されて前記差動ケースを支持する軸受と、前記軸方向の配置領域が重複するように配置され、
前記第６ギヤは、前記差動ギヤ機構と前記軸方向の配置領域が重複するように配置されている、車両用駆動伝達装置。

【請求項3】

前記第２入力部材を支持する前記軸受は、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されて前記差動ケースを支持する前記軸受と前記軸方向の配置領域が重複するように配置されている、請求項２に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項4】

前記駆動部の少なくとも一部が、前記軸方向視で、前記第１平面に直交し且つ前記第２カウンタギヤ機構の外周に接する２つの仮想平面の間であって、前記第２カウンタギヤ機構及び前記差動歯車装置のいずれとも重複しない位置に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項5】

前記駆動部の少なくとも一部が、前記軸方向視で、前記差動歯車装置の外周と、前記第２カウンタギヤ機構の外周と、前記差動歯車装置の外周及び前記第２カウンタギヤ機構の外周の双方に接する仮想平面とに囲まれる空間に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項6】

前記駆動部は、前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心と平行な軸に配置された回転軸を回転させて、前記被駆動部材を駆動するように構成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項7】

前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
前記差動入力ギヤは、前記差動歯車装置が備える差動ギヤ機構におけるピニオンシャフトに対して、前記軸方向第１側に配置され、
前記第２切替機構は、前記差動入力ギヤに対して前記軸方向第２側において、前記差動ギヤ機構を収容する差動ケースと前記軸方向に重複するように配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。

【請求項8】

前記第２カウンタギヤ機構は、第２カウンタ軸と、前記第２入力部材と一体的に回転するギヤと噛み合う第１ギヤと、前記第２カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第２ギヤと、を備え、
前記第２切替機構は、前記第１ギヤが前記第２カウンタ軸に連結された状態と、前記第１ギヤが前記第２カウンタ軸から切り離された状態とを切り替えることで、前記第２伝動状態と前記第２非伝動状態とを切り替えるように構成され、
前記第１ギヤは、前記第２ギヤに対して前記軸方向第２側に配置され、
前記第２切替機構は、前記第１ギヤに対して前記軸方向第２側に配置されている、請求項７に記載の車両用駆動伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、差動入力ギヤの回転を一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記のような車両用駆動伝達装置の一例が、国際公開第２０１７／２１７０６７号（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１のトランスアクスル（１）は、エンジン（２）に駆動連結される入力軸（１１）と、モータ（３）に駆動連結されるモータ軸（１３）と、ジェネレータ（４）に駆動連結されるジェネレータ軸（１４）と、リングギヤ（１８ａ）の回転を一対の出力軸（１２）に分配するデフ（１８）と、を備えている。そして、トランスアクスル（１）の内部には、入力軸（１１）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、モータ軸（１３）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、入力軸（１１）からジェネレータ軸（１４）に至る動力伝達経路との、３つの動力伝達経路が形成されている。これにより、このトランスアクスル（１）は、ＥＶモード、シリーズモード、及びパラレルモードの３つの走行モードを実現可能に構成されている。

【0003】

そして、特許文献１のトランスアクスル（１）は、モータ軸（１３）とリングギヤ（１８ａ）との間で駆動力が伝達される伝動状態と、モータ軸（１３）とリングギヤ（１８ａ）との間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える断接機構（２０）を備えている。これにより、パラレルモードにおいてモータ（３）を停止させる場合には、非伝動状態に切り替えることで、モータ（３）の連れ回りを回避することが可能となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開第２０１７／２１７０６７号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のように、特許文献１の車両用駆動伝達装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される回転電機（特許文献１におけるモータ）を、差動入力ギヤから切り離すための切替機構（特許文献１における断接機構）を備えている。このような切替機構を備える場合、当該切替機構の駆動部の配置の仕方によっては、車両用駆動伝達装置の寸法が大きくなり、車両への搭載性が悪化する可能性がある。しかしながら、特許文献１には、車両への搭載性を考慮した切替機構の駆動部の配置構成について記載されていない。

【0006】

そこで、内燃機関に駆動連結される入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される回転電機を、差動入力ギヤから切り離すための切替機構を備える場合において、装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ当該切替機構の駆動部を配置することが可能な技術の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

車両用駆動伝達装置は、第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、前記第１入力部材と前記第３入力部材とを駆動連結すると共に、第１カウンタギヤ機構を介して前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、第２カウンタギヤ機構を介して前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第１伝動状態と、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第１非伝動状態と、を切り替える第１切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられ、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達される第２伝動状態と、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとの間で駆動力が伝達されない第２非伝動状態と、を切り替える第２切替機構が、前記第２ギヤ機構に設けられ、前記第２切替機構は、駆動部により駆動される被駆動部材を、前記第２カウンタギヤ機構と同軸に備え、前記第２入力部材、前記差動歯車装置、及び前記第２カウンタギヤ機構は、互いに平行な３つの軸に分かれて配置され、前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを含む仮想平面を第１平面とし、前記第１平面に平行な面であって前記差動歯車装置の外周に接する仮想平面を第２平面として、前記駆動部の少なくとも一部が、軸方向に沿う軸方向視で、前記第１平面と前記第２平面との間であって、前記第２カウンタギヤ機構及び前記差動歯車装置のいずれとも重複しない位置に配置されている。

【0008】

この構成によれば、第３入力部材と差動入力ギヤとの間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構により第１非伝動状態に切り替え、第２入力部材と差動入力ギヤとの間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構により第２伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。また、第３入力部材と差動入力ギヤとの間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構により第１伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置においてパラレルモードを実現することができる。ここで、第２入力部材と差動入力ギヤとの間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構により第２非伝動状態に切り替えることで、第３入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される第２回転電機を、差動入力ギヤから切り離すことができる。そのため、パラレルモードにおいて第２回転電機を停止させる場合に、第２回転電機の連れ回りを回避することができる。

【0009】

そして、本構成では、第２切替機構を駆動する駆動部の少なくとも一部が、軸方向に沿う軸方向視で、第１平面と第２平面との間であって、第２カウンタギヤ機構及び差動歯車装置のいずれとも重複しない位置に配置されている。差動歯車装置は、通常、第２カウンタギヤ機構よりも大径に形成されるため、第２カウンタギヤ機構の外周と第２平面との間には、装置全体の軸方向視での寸法の大型化に大きな影響を与えることなく部材を配置することが可能な空間（以下、「特定空間」という）が形成される。本構成では、駆動部の少なくとも一部が上記のように第１平面と第２平面との間に配置されると共に、駆動部の駆動対象である被駆動部材が第２入力部材と同軸ではなく第２カウンタギヤ機構と同軸に配置される。そのため、上記の特定空間を、駆動部の配置空間として利用することができ、これにより、装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ第２切替機構の駆動部を配置することが可能となっている。

【0010】

車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図

【図2】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の断面図

【図3】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図

【発明を実施するための形態】

【0012】

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

【0013】

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

【0014】

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

【0015】

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１回転電機１に駆動連結される第１入力部材１１と、第２回転電機２に駆動連結される第２入力部材１２と、内燃機関３に駆動連結される第３入力部材１３と、を備えている。内燃機関３は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第１回転電機１及び第２回転電機２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関３の駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機１及び第２回転電機２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機１が発電した電力によって第２回転電機２を力行させることが可能となっている。

【0016】

本実施形態では、第１入力部材１１は、第１回転電機１（具体的には、第１回転電機１が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第１回転電機１に連結され、第２入力部材１２は、第２回転電機２（具体的には、第２回転電機２が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第２回転電機２に連結される。また、本実施形態では、第３入力部材１３は、トルクリミッタ８（図２参照）を介して内燃機関３（具体的には、内燃機関３が備えるクランクシャフト等の出力部材、以下同様）に連結される。トルクリミッタ８は、第３入力部材１３と内燃機関３との間で伝達されるトルクの大きさを制限して過大なトルクの伝達を遮断する。トルクリミッタ８付きのダンパ装置（ダンパ機構とトルクリミッタ８とを備えたダンパ装置）を用いる場合、第３入力部材１３は、トルクリミッタ８及びダンパ機構を介して、内燃機関３に連結される。

【0017】

図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、ケース７を備えており、第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース７に収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。ケース７には、後述する差動歯車装置６、第１カウンタギヤ機構３１、及び第２カウンタギヤ機構３２も収容されている。

【0018】

車両用駆動伝達装置１００は、差動歯車装置６を備えている。図１に示すように、差動歯車装置６は、差動入力ギヤＧＤを備え、差動入力ギヤＧＤの回転を、それぞれ車輪４に駆動連結される一対の出力部材５に分配する。一方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第１車輪とし、他方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第２車輪とすると、第１車輪及び第２車輪は、左右一対の車輪４（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）とされる。本実施形態では、出力部材５はドライブシャフトであり、出力部材５のそれぞれは、連結対象となる車輪４と同速で回転するように当該車輪４に連結される。出力部材５は、例えば等速ジョイント（図示せず）を介して、連結対象となる車輪４に連結される。出力部材５を介して伝達されるトルクによって車輪４が駆動されることで、車両（車両用駆動伝達装置１００が搭載される車両、以下同様）が走行する。

【0019】

図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６は、傘歯車式の差動ギヤ機構４０と、差動ギヤ機構４０を収容する差動ケース４１と、を備えている。差動ケース４１は、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１と一体的に回転するように差動ケース４１に連結されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１から径方向（後述する第４軸Ａ４を基準とする径方向）の外側に突出するように、差動ケース４１に取り付けられている。

【0020】

差動ギヤ機構４０は、ピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ピニオンギヤ４３（例えば、２つのピニオンギヤ４３）は、差動ケース４１に保持されたピニオンシャフト４２に対して回転可能にピニオンシャフト４２に支持されている。差動ギヤ機構４０は、差動入力ギヤＧＤの回転を一対のサイドギヤ４４に分配する。サイドギヤ４４のそれぞれは、連結対象となる出力部材５と一体的に回転するように当該出力部材５に連結（ここでは、スプライン連結）される。

【0021】

本実施形態では、差動歯車装置６は傘歯車式の差動ギヤ機構４０を備えるため、後述する軸方向Ｌにおけるピニオンシャフト４２の配置位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。差動歯車装置６が遊星歯車式の差動ギヤ機構４０を備える構成とすることもでき、この場合、差動ギヤ機構４０の噛み合い部（ギヤ同士の噛み合い部）における軸方向Ｌの中心位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。

【0022】

図１及び図２に示すように、第１入力部材１１は、第１軸Ａ１上に配置され、第２入力部材１２は、第２軸Ａ２上に配置され、第３入力部材１３は、第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置６は、第４軸Ａ４上に配置され、後述する第１カウンタギヤ機構３１は、第５軸Ａ５上に配置され、後述する第２カウンタギヤ機構３２は、第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）であり、互いに平行に配置される。これらの各軸（Ａ１～Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。

【0023】

図１に示すように、第３入力部材１３は、内燃機関３とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される。具体的には、第３入力部材１３は、内燃機関３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。図２に示すように、ケース７における軸方向第２側Ｌ２の端部に、ケース７を内燃機関３に固定するための固定部７ａが形成されている。固定部７ａは、締結ボルト等の締結部材（図示せず）を用いて、軸方向第１側Ｌ１から内燃機関３に接合される。また、図１に示すように、第１入力部材１１は、第１回転電機１とは軸方向Ｌの異なる位置に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される。具体的には、第１入力部材１１は、第１回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。

【0024】

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１入力部材１１と第３入力部材１３とを駆動連結すると共に、第１カウンタギヤ機構３１を介して第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第１ギヤ機構２１を備えている。すなわち、第１ギヤ機構２１は、第１カウンタギヤ機構３１を備えている。第１ギヤ機構２１は、第３入力部材１３を介して第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。第１入力部材１１と第３入力部材１３との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路と、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第３動力伝達経路とを、第１ギヤ機構２１を用いて接続することができる。また、車両用駆動伝達装置１００は、第２カウンタギヤ機構３２を介して第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第２ギヤ機構２２を備えている。すなわち、第２ギヤ機構２２は、第２カウンタギヤ機構３２を備えている。第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第２動力伝達経路を、第２ギヤ機構２２を用いて接続することができる。

【0025】

第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される第１伝動状態と、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない第１非伝動状態と、を切り替える第１切替機構５１が、第１ギヤ機構２１に設けられている。よって、第３動力伝達経路は、第１切替機構５１によって選択的に接続される（すなわち、接続又は遮断される）。一方、本実施形態では、第１動力伝達経路は常時接続される。また、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される第２伝動状態と、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない第２非伝動状態と、を切り替える第２切替機構５２が、第２ギヤ機構２２に設けられている。よって、第２動力伝達経路は、第２切替機構５２によって選択的に接続される。

【0026】

第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構５１により第１非伝動状態に切り替え、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構５２により第２伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置１００において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。電動走行モードは、第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。シリーズモードは、内燃機関３の駆動力により第１回転電機１に発電させると共に第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。電動走行モード及びシリーズモードでは、第１切替機構５１により第１非伝動状態に切り替えられて第３動力伝達経路は遮断され、第１回転電機１及び内燃機関３は出力部材５から分離される。

【0027】

また、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構５１により第１伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置１００においてパラレルモードを実現することができる。パラレルモードは、少なくとも内燃機関３の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。パラレルモードでは、必要に応じて第２回転電機２の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助する。パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合（例えば、車両の高速走行時）には、第２切替機構５２により第２非伝動状態に切り替えて第２動力伝達経路を遮断することで、第３入力部材１３を介さずに差動入力ギヤＧＤに駆動連結される第２回転電機２を、差動入力ギヤＧＤから切り離すことができる。よって、パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合に、第２回転電機２の連れ回りを回避することができ、この結果、第２回転電機２の引き摺りによるエネルギ損失の発生を抑制することができる。なお、パラレルモードにおいて、第２回転電機２の駆動力に加えて或いは第２回転電機２の駆動力に代えて、第１回転電機１の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助してもよい。

【0028】

図１に示すように、第１ギヤ機構２１は、第１入力部材１１と同軸に配置される第９ギヤＧ９と、第３入力部材１３と同軸に配置されると共に第９ギヤＧ９と噛み合う第１０ギヤＧ１０と、を備えている。本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１入力部材１１と一体的に回転するように第１入力部材１１に連結され、第１０ギヤＧ１０は、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結されている。すなわち、本実施形態では、第１入力部材１１と第３入力部材１３とは、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とのギヤ対を介して常時連結されるため、第１入力部材１１と第３入力部材１３との間の第１動力伝達経路は、常時接続される。図１～図３に示すように、本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１０ギヤＧ１０よりも小径に形成されている。すなわち、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が減速して第３入力部材１３に伝達されるように（言い換えれば、第３入力部材１３の回転が増速して第１入力部材１１に伝達されるように）設定されている。なお、図３では、各ギヤの基準ピッチ円を破線で示している。図３では、後述する第３ギヤＧ３及び第５ギヤＧ５の図示を省略している。

【0029】

第１ギヤ機構２１は、更に、第３入力部材１３とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４を備えている。第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第１カウンタギヤ機構３１は、第１カウンタ軸３１ａと、第３ギヤＧ３と噛み合う第５ギヤＧ５と、第４ギヤＧ４と噛み合う第６ギヤＧ６と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第７ギヤＧ７と、を備えている。第５ギヤＧ５は、第６ギヤＧ６に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第７ギヤＧ７は、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されている。

【0030】

図１～図３に示すように、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第７ギヤＧ７と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第１カウンタ軸３１ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。

【0031】

第１切替機構５１は、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態とを切り替えることで、２つの第１伝動状態と１つの第１非伝動状態とを切り替えるように構成されている。本実施形態では、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そして、第１切替機構５１は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの第３ギヤＧ３のみが第３入力部材１３に連結された状態（以下、「第１連結状態」という）と、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの第４ギヤＧ４のみが第３入力部材１３に連結された状態（以下、「第２連結状態」という）と、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４の双方が第３入力部材１３から切り離された状態（以下、「非連結状態」という）と、を切り替えるように構成されている。すなわち、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される。

【0032】

第１連結状態では、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態となって、第１伝動状態が実現される。また、第２連結状態では、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態となって、別の第１伝動状態が実現される。また、非連結状態では、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態となって、第１非伝動状態が実現される。なお、第１連結状態では、第４ギヤＧ４は、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持され、第２連結状態では、第３ギヤＧ３は、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持され、非連結状態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持される。

【0033】

第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比は、第１連結状態では第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比に応じて定まり、第２連結状態では、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比に応じて定まる。そして、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比は、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比と異なるように設定されている。よって、第１連結状態と第２連結状態とを第１切替機構５１を用いて切り替えることで、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比が異なる値に切り替えられる。

【0034】

差動入力ギヤＧＤの回転速度に対する第３入力部材１３の回転速度の比を変速比として、本実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比が設定されている。よって、第１連結状態では、低速段が形成され、第２連結状態では、高速段が形成される。第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比、及び第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比がこのように設定されるため、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも小径に形成され、第５ギヤＧ５は、第６ギヤＧ６よりも大径に形成されている。

【0035】

本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第５ギヤＧ５よりも小径に形成されている。すなわち、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が減速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第４ギヤＧ４は、第６ギヤＧ６よりも大径に形成されている。すなわち、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が増速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。

【0036】

本実施形態では、第１切替機構５１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第１切替機構５１は、軸方向Ｌに移動可能な第１スリーブ部材５１ａと、第３入力部材１３と一体的に回転する第１係合部Ｅ１と、第３ギヤＧ３と一体的に回転する第２係合部Ｅ２と、第４ギヤＧ４と一体的に回転する第３係合部Ｅ３と、を備えている。第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３軸Ａ３上に配置されている。すなわち、第１切替機構５１（具体的には、少なくとも、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）は、第３入力部材１３と同軸に配置されている。

【0037】

第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第１シフトフォーク５１ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第１シフトフォーク５１ｂは、第１スリーブ部材５１ａの回転（第３軸Ａ３回りの回転）を許容する状態で第１スリーブ部材５１ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第１シフトフォーク５１ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

【0038】

本実施形態では、第１スリーブ部材５１ａの内周面には、内歯が形成されており、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第１スリーブ部材５１ａは、第１係合部Ｅ１に外嵌するように配置された状態で、第１係合部Ｅ１に対して相対回転不能に且つ第１係合部Ｅ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第１係合部Ｅ１に連結されている。第１係合部Ｅ１（具体的には、第１係合部Ｅ１に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に係合する。一方、第２係合部Ｅ２（具体的には、第２係合部Ｅ２に形成された外歯）及び第３係合部Ｅ３（具体的には、第３係合部Ｅ３に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0039】

第１切替機構５１は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１連結状態と、第２連結状態と、非連結状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１に係合し且つ第２係合部Ｅ２及び第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第２係合部Ｅ２に係合し且つ第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第３係合部Ｅ３に係合し且つ第２係合部Ｅ２に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第２側Ｌ２の位置）に移動した状態で、第２連結状態が実現される。

【0040】

図１及び図２に示すように、第２係合部Ｅ２は、第３ギヤＧ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第３係合部Ｅ３は、第２係合部Ｅ２に対して軸方向第２側Ｌ２に、且つ、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１係合部Ｅ１は、第２係合部Ｅ２と第３係合部Ｅ３との軸方向Ｌの間に配置されている。よって、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。また、第１スリーブ部材５１ａも、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。

【0041】

このように、第１切替機構５１は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。具体的には、第３入力部材１３と同軸に（すなわち、第３軸Ａ３上に）配置されて第１切替機構５１を構成する部材（ここでは、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）が、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの小径に形成された方（本実施形態では、第３ギヤＧ３）よりも小径に形成されている。ここでは、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、互いに同径に形成されている。

【0042】

このように、この車両用駆動伝達装置１００では、第１切替機構５１が、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、上述したように、この車両用駆動伝達装置１００では、第７ギヤＧ７が、第３ギヤＧ３と噛み合う第５ギヤＧ５と、第４ギヤＧ４と噛み合う第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、図１及び図２に示すように、第１切替機構５１を、第７ギヤＧ７と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置することが可能となっている。すなわち、第７ギヤＧ７に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に形成される空間を有効に利用して、第１切替機構５１を配置することが可能となっている。そして、差動入力ギヤＧＤと噛み合う第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との軸方向Ｌの間に配置されるため、第７ギヤＧ７が、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６に対して軸方向Ｌの一方側（例えば、軸方向第２側Ｌ２）に配置される場合に比べて、第１切替機構５１と軸方向Ｌの配置領域が重複する割合が高くなるように差動歯車装置６を配置しやすくなっており、装置全体の軸方向Ｌの寸法の小型化を図ることが可能となっている。

【0043】

図２に示すように、本実施形態では、第３入力部材１３は、第１軸受Ｂ１と、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第２軸受Ｂ２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第１０ギヤＧ１０、第３ギヤＧ３、及び第４ギヤＧ４は、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との軸方向Ｌの間に配置されている。また、本実施形態では、第１カウンタ軸３１ａは、第３軸受Ｂ３と、第３軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第４軸受Ｂ４とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第５ギヤＧ５、第６ギヤＧ６、及び第７ギヤＧ７は、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１軸受Ｂ１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置され、第４軸受Ｂ４は、第２軸受Ｂ２と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

【0044】

図１及び図２に示すように、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第５ギヤＧ５よりも小径且つ第６ギヤＧ６よりも小径に形成されている。よって、第７ギヤＧ７に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６とにより軸方向Ｌの両側を区画され且つ径方向外側に向かって開口する空間が形成されており、第１切替機構５１又はその駆動機構（例えば、第１シフトフォーク５１ｂ）を、この空間或いはその径方向外側に隣接する空間を利用して配置することが可能となっている。例えば、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６のうちの大径に形成される方（本実施形態では、第５ギヤＧ５）と重複するように配置される構成とし、或いは、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６と重複するように配置される構成とすることができる。

【0045】

また、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、軸方向Ｌにおける内燃機関３が配置される側とは反対側）に配置されている。これにより、第１０ギヤＧ１０が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される場合に比べて、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４を軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなり、これに応じて、第７ギヤＧ７及びそれと噛み合う差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなっている。図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６（具体的には、差動ケース４１）における軸方向第２側Ｌ２の部分が、トルクリミッタ８と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される。そのため、差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置することで、差動歯車装置６とトルクリミッタ８とのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域が重複する割合を高めることが容易となっており、これにより、車両用駆動伝達装置１００の全体、或いは車両用駆動伝達装置１００及びトルクリミッタ８を含むユニット全体の、軸方向Ｌの寸法の小型化を図りやすくなっている。

【0046】

また、本実施形態では、差動入力ギヤＧＤは、ピニオンシャフト４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。言い換えれば、差動入力ギヤＧＤは、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、差動ケース４１における上記中央部４０ａに配置される部分は、差動ケース４１における差動入力ギヤＧＤよりも軸方向第１側Ｌ１の部分よりも、径方向（第４軸Ａ４を基準とする径方向）の寸法が大きく形成されている。そして、第６ギヤＧ６よりも大径に形成される第５ギヤＧ５が、第７ギヤＧ７に対して軸方向第１側Ｌ１に（すなわち、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１に）配置されている。このように差動入力ギヤＧＤ及び第５ギヤＧ５を配置することで、第５ギヤＧ５を、差動歯車装置６における径方向寸法が大きくなりやすい中央部４０ａから軸方向Ｌに離れた位置に配置しやすくなっており、この結果、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６と差動歯車装置６との干渉を避けつつ、第１カウンタギヤ機構３１が配置される第５軸Ａ５と差動歯車装置６が配置される第４軸Ａ４とを軸方向Ｌに沿う軸方向視で近づけて配置しやすくなっている。

【0047】

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、第３入力部材１３の回転速度が第３ギヤＧ３の回転速度に合うように（すなわち、同期するように）制御された状態で、非連結状態から第１連結状態への切り替えが行われ、第３入力部材１３の回転速度が第４ギヤＧ４の回転速度に合うように制御された状態で、非連結状態から第２連結状態への切り替えが行われる。そのため、本実施形態では、第１切替機構５１にはシンクロ機構は設けられていない。

【0048】

図１に示すように、第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と一体的に回転する第８ギヤＧ８を備えている。また、第２カウンタギヤ機構３２は、第２カウンタ軸３２ａと、第８ギヤＧ８と噛み合う第１ギヤＧ１と、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第２ギヤＧ２と、を備えている。本実施形態では、第８ギヤＧ８は、第１ギヤＧ１よりも小径に形成されている。すなわち、第１ギヤＧ１と第８ギヤＧ８とのギヤ比は、第２入力部材１２の回転が減速して第２カウンタ軸３２ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第２ギヤＧ２と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第２カウンタ軸３２ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも大径に形成されている。本実施形態では、第８ギヤＧ８が、「第２入力部材と一体的に回転するギヤ」に相当する。

【0049】

第２切替機構５２は、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態とを切り替えることで、第２伝動状態と第２非伝動状態とを切り替えるように構成されている。第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態では、第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で第１ギヤＧ１と第８ギヤＧ８とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態となって、第２伝動状態が実現される。また、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で駆動力が伝達されない状態となって、第２非伝動状態が実現される。なお、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、第１ギヤＧ１は、第２カウンタ軸３２ａに対して相対回転可能に第２カウンタ軸３２ａに支持される。

【0050】

本実施形態では、第２切替機構５２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動可能な第２スリーブ部材５２ａと、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転する第４係合部Ｅ４と、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第５係合部Ｅ５と、を備えている。第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５は、第６軸Ａ６上に配置されている。すなわち、第２切替機構５２（具体的には、少なくとも、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。

【0051】

第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第２シフトフォーク５２ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第２シフトフォーク５２ｂは、第２スリーブ部材５２ａの回転（第６軸Ａ６回りの回転）を許容する状態で第２スリーブ部材５２ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第２シフトフォーク５２ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

【0052】

本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａの内周面には、内歯が形成されており、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第２スリーブ部材５２ａは、第４係合部Ｅ４に外嵌するように配置された状態で、第４係合部Ｅ４に対して相対回転不能に且つ第４係合部Ｅ４に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第４係合部Ｅ４に連結されている。第４係合部Ｅ４（具体的には、第４係合部Ｅ４に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に係合する。一方、第５係合部Ｅ５（具体的には、第５係合部Ｅ５に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0053】

第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４に係合し且つ第５係合部Ｅ５に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態が実現される。また、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５に係合する軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第２スリーブ部材５２ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態が実現される。

【0054】

図２に示すように、本実施形態では、第２切替機構５２は、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように（言い換えれば、差動ケース４１と軸方向Ｌに重複するように）配置されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。ここでは、第２切替機構５２（具体的には、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第２側Ｌ２において（言い換えれば、ピニオンシャフト４２に対して軸方向第２側Ｌ２において）、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

【0055】

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に（すなわち、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２に）配置されている。ここでは、第１ギヤＧ１は、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第２側Ｌ２に（言い換えれば、ピニオンシャフト４２に対して軸方向第２側Ｌ２に）配置されている。そして、第２切替機構５２は、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。具体的には、第５係合部Ｅ５が、第１ギヤＧ１（具体的には、第１ギヤＧ１における外周部に歯部が形成された本体部）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第４係合部Ｅ４が、第５係合部Ｅ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

【0056】

図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材１２は、第５軸受Ｂ５と、第５軸受Ｂ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第６軸受Ｂ６とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第８ギヤＧ８は、第５軸受Ｂ５と第６軸受Ｂ６との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、本実施形態では、第２切替機構５２は、第６軸受Ｂ６と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。ここでは、第２スリーブ部材５２ａ及び第４係合部Ｅ４が、第６軸受Ｂ６と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。本実施形態では、第６軸受Ｂ６が、「第２入力部材１２を支持する軸受」に相当する。

【0057】

本実施形態では、第２切替機構５２を駆動する駆動部７０（図３参照）は、上述した第２シフトフォーク５２ｂを用いて構成されている。そして、第２切替機構５２は、駆動部７０により駆動される第２スリーブ部材５２ａ（図１及び図２参照）を、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に備えている。第２スリーブ部材５２ａは、軸方向Ｌに移動して第２伝動状態と第２非伝動状態とを切り替える。以下に述べるような駆動部７０の配置構成を採用することで、この車両用駆動伝達装置１００では、装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ駆動部７０を配置することが可能となっている。本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａが「被駆動部材」に相当する。

【0058】

図１及び図２に示すように、第２入力部材１２、差動歯車装置６、及び第２カウンタギヤ機構３２は、互いに平行な３つの軸（具体的には、第２軸Ａ２、第４軸Ａ４、及び第６軸Ａ６）に分かれて配置されている。ここで、図３に示すように、第４軸Ａ４と第６軸Ａ６とを含む仮想平面を第１平面Ｐ１とし、第１平面Ｐ１に平行な面であって差動歯車装置６の外周に接する仮想平面を第２平面Ｐ２とする。また、第１平面Ｐ１に直交し且つ第２カウンタギヤ機構３２の外周に接する２つの仮想平面を、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４とする。また、差動歯車装置６の外周及び第２カウンタギヤ機構３２の外周の双方に接する仮想平面を、第５平面Ｐ５とする。本実施形態では、第４軸Ａ４が、「差動歯車装置の回転軸心」に相当し、第６軸Ａ６が、「第２カウンタギヤ機構の回転軸心」に相当する。

【0059】

第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５は、差動歯車装置６における外径（第４軸Ａ４を基準とする径方向の寸法）が最も大きい部分の外周に接するように定義することができる。本実施形態では、差動入力ギヤＧＤが、差動歯車装置６における外径が最も大きい部分であり、図３に示すように、第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５を、差動入力ギヤＧＤの外周に接するように（具体的には、軸方向Ｌに沿う軸方向視で差動入力ギヤＧＤの基準ピッチ円に接するように）定義している。なお、第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５を、軸方向視で差動入力ギヤＧＤの基準ピッチ円以外の円（歯先円、歯底円等）に接するように定義してもよい。

【0060】

また、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５は、第２カウンタギヤ機構３２における外径（第６軸Ａ６を基準とする径方向の寸法）が最も大きい部分の外周に接するように定義することができる。本実施形態では、第１ギヤＧ１が、第２カウンタギヤ機構３２における外径が最も大きい部分であり、図３に示すように、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５を、第１ギヤＧ１の外周に接するように（具体的には、軸方向視で第１ギヤＧ１の基準ピッチ円に接するように）定義している。なお、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５を、軸方向視で第１ギヤＧ１の基準ピッチ円以外の円（歯先円、歯底円等）に接するように定義してもよい。

【0061】

軸方向Ｌに沿う軸方向視で第１平面Ｐ１に平行な方向を第１方向Ｄ１とし、軸方向視で第１方向Ｄ１に直交する方向を第２方向Ｄ２として、第１平面Ｐ１に平行な面であって差動歯車装置６の外周に接する仮想平面（すなわち、第２平面Ｐ２となり得る面）は、第１平面Ｐ１に対して第２方向Ｄ２の両側に存在する。図３に示すように、本実施形態では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第５軸Ａ５が、第１平面Ｐ１に対して同じ側（第２方向Ｄ２の同じ側）に配置されており、第１平面Ｐ１に対してこれらの各軸（Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ５）が配置される側とは反対側（第２方向Ｄ２の反対側）に配置されるように、第２平面Ｐ２を定義している。すなわち、これらの各軸と第２平面Ｐ２とが第１平面Ｐ１に対して第２方向Ｄ２の両側に分かれて配置されるように、第２平面Ｐ２を定義している。なお、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第５軸Ａ５のうちの少なくともいずれかの軸（例えば、第２軸Ａ２）が、第１平面Ｐ１に対して第２平面Ｐ２と同じ側（第２方向Ｄ２の同じ側）に配置される構成とすることもできる。

【0062】

また、差動歯車装置６の外周及び第２カウンタギヤ機構３２の外周の双方に接する仮想平面（すなわち、第５平面Ｐ５となり得る面）は、２つ存在する。図３に示すように、軸方向視で、差動歯車装置６の外周（ここでは、差動入力ギヤＧＤの外周）と、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第１ギヤＧ１の外周）と、第５平面Ｐ５とに囲まれる空間を対象空間Ｓとして、本実施形態では、対象空間Ｓと第２平面Ｐ２とが、第１平面Ｐ１に対して同じ側（第２方向Ｄ２の同じ側）に配置されるように、第５平面Ｐ５を定義している。また、本実施形態では、第１平面Ｐ１に直交し且つ第２カウンタギヤ機構３２の外周に接する２つの仮想平面のうちの、第４軸Ａ４からの距離（第１方向Ｄ１に沿った距離）が長い方を第３平面Ｐ３としている。

【0063】

本実施形態では、差動歯車装置６は、第２カウンタギヤ機構３２よりも大径に形成されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤが、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの大径に形成される方（本実施形態では、第１ギヤＧ１）よりも大径に形成されている。そのため、図３に示すように、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第１ギヤＧ１の外周）と第２平面Ｐ２との間には、装置全体の軸方向視での寸法の大型化に大きな影響を与えることなく部材を配置することが可能な空間（以下、「特定空間」という）が形成されている。具体的には、軸方向視で、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第１ギヤＧ１の外周）と、差動歯車装置６の外周（ここでは、差動入力ギヤＧＤの外周）と、第２平面Ｐ２と、第３平面Ｐ３とに囲まれる空間が、特定空間となっている。この車両用駆動伝達装置１００では、第２スリーブ部材５２ａが、第２入力部材１２と同軸ではなく第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されるため、この特定空間を駆動部７０の配置空間として利用しやすくなっている。

【0064】

なお、本実施形態では、図２に示すように、パーキングギヤＧＰが、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。具体的には、パーキングギヤＧＰが、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように設けられている。そして、本実施形態では、図３に示すように、パーキングギヤＧＰの回転を規制するパーキングロック機構（図示せず）が、第１平面Ｐ１に対して駆動部７０が配置される側とは反対側（第２方向Ｄ２の反対側）に配置されている。すなわち、パーキングロック機構は、図３における空間Ｔに配置されている。第１平面Ｐ１に対してパーキングロック機構が配置される側では、駆動部７０の配置空間を確保するのが容易ではなく、この点に鑑みて、本実施形態では、第１平面Ｐ１に対してパーキングロック機構が配置される側とは反対側に、駆動部７０の配置空間を確保している。

【0065】

図３に示すように、駆動部７０の少なくとも一部が、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置（ここでは、第１ギヤＧ１及び差動入力ギヤＧＤのいずれとも重複しない位置、以下同様）に配置されている。図３に示す例では、駆動部７０における第２シフトフォーク５２ｂを除く部分の全体或いは大部分が、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。また、駆動部７０の少なくとも一部が、軸方向視で、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４の間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。図３に示す例では、駆動部７０の全体或いは大部分が、軸方向視で、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４の間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。

【0066】

本実施形態では、更に、駆動部７０の少なくとも一部が、軸方向視で、対象空間Ｓ（上述したように、軸方向視で差動歯車装置６の外周と第２カウンタギヤ機構３２の外周と第５平面Ｐ５とに囲まれる空間）に配置されている。本実施形態では、駆動部７０が、電動モータ７１、回転軸７２、ナット７３、連結部材７４、及びフォークシャフト７５を備えており、図３に示す例では、電動モータ７１の一部、ナット７３の一部、及び連結部材７４の一部が、軸方向視で対象空間Ｓに配置されている。

【0067】

本実施形態では、第２シフトフォーク５２ｂは、第７軸Ａ７上に配置されたフォークシャフト７５に、連結されている。第７軸Ａ７は、第６軸Ａ６とは異なる軸（仮想軸）であり、第６軸Ａ６と平行に配置されている。フォークシャフト７５は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持されている。そして、駆動部７０は、駆動力源（ここでは、電動モータ７１）の駆動力によってフォークシャフト７５を軸方向Ｌに移動させることで、フォークシャフト７５に連結された第２シフトフォーク５２ｂを軸方向Ｌに移動させるように構成されている。本実施形態では、第２シフトフォーク５２ｂは、フォークシャフト７５と一体的に軸方向Ｌに移動するように、フォークシャフト７５に連結されている。図３に示す例では、第７軸Ａ７は、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間で且つ第３平面Ｐ３と第４平面Ｐ４との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。

【0068】

本実施形態では、電動モータ７１及び電動モータ７１によって回転される回転軸７２が、第７軸Ａ７とは異なる軸（仮想軸）である第８軸Ａ８上に配置されている。図３に示す例では、第８軸Ａ８は、第７軸Ａ７と平行に配置されている。また、図３に示す例では、第８軸Ａ８は、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間で且つ第３平面Ｐ３と第４平面Ｐ４との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。そして、駆動部７０は、回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動をフォークシャフト７５の軸方向Ｌに沿った直線運動に変換することで、フォークシャフト７５を軸方向Ｌに移動させるように構成されている。すなわち、駆動部７０は、第８軸Ａ８上に配置された回転軸７２を回転させて、第２スリーブ部材５２ａを駆動するように（具体的には、軸方向Ｌに駆動するように）構成されている。本実施形態では、第８軸Ａ８が、「第２カウンタギヤ機構の回転軸心と平行な軸」に相当する。

【0069】

図３に示す例では、回転軸７２は、外周にねじが形成されたねじ軸であり、ナット７３が、回転軸７２に螺合されている。よって、回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動は、ナット７３の第８軸Ａ８に沿った直線運動（ここでは、軸方向Ｌに沿った直線運動）に変換される。本例では、これらの回転軸７２及びナット７３はボールねじ機構を構成しており、回転軸７２とナット７３との間にはボール（図示せず）が介在している。そして、ナット７３の直線駆動力（直線運動力）が、ナット７３とフォークシャフト７５とを連結する連結部材７４を介してフォークシャフト７５に伝達されることで、フォークシャフト７５が軸方向Ｌに沿って移動する。詳細は省略するが、連結部材７４は、ナット７３と一体的に第８軸Ａ８に沿って移動するように、ナット７３に連結されている。そして、連結部材７４は、付勢部材（図示せず）を介してフォークシャフト７５に連結されており、ナット７３と一体的に移動する連結部材７４の直線駆動力が、当該付勢部材を介してフォークシャフト７５に伝達されるように構成されている。このように、本実施形態では、駆動部７０は、軸方向Ｌに沿って移動部材を往復移動させる移動駆動部と、移動部材の軸方向Ｌに沿う往復移動に伴い第２スリーブ部材５２ａが軸方向Ｌに沿って往復移動するように、移動部材と第２スリーブ部材５２ａとを連結する連結部と、を備えている。そして、図３に示す例では、移動部材は、ナット７３であり、移動駆動部は、電動モータ７１及び回転軸７２を備え、連結部は、連結部材７４、フォークシャフト７５、及び第２シフトフォーク５２ｂを備えている。なお、図３に示す運動変換機構（回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動をフォークシャフト７５の軸方向Ｌに沿った直線運動に変換する機構）は一例であり、運動変換機構として種々の構成を採用することができる。

【0070】

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、第１ギヤＧ１の回転速度が第２カウンタ軸３２ａの回転速度に合うように（すなわち、同期するように）制御された状態で、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態から、第１ギヤＧ１が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態への切り替えが行われる。そのため、本実施形態では、第２切替機構５２にはシンクロ機構は設けられていない。

【0071】

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

【0072】

（１）上記の実施形態では、駆動部７０の少なくとも一部が、軸方向視で対象空間Ｓに配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、駆動部７０の全体が、軸方向視で対象空間Ｓの外側に配置される構成とすることもできる。

【0073】

（２）上記の実施形態では、駆動部７０の駆動力源（具体的には、電動モータ７１）が、フォークシャフト７５とは別軸に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、駆動部７０の駆動力源が、フォークシャフト７５と同軸に配置される構成とすることもできる。この場合、例えば、駆動部７０の駆動力源としてリニアモータを用いることができる。また、駆動部７０として、電動アクチュエータとは異なる種類のアクチュエータ（例えば、油圧アクチュエータ、ソレノイドアクチュエータ等）を用いてもよい。

【0074】

（３）上記の実施形態では、第２切替機構５２が、第６軸受Ｂ６と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２の軸方向Ｌの配置領域が、第６軸受Ｂ６の軸方向Ｌの配置領域と重複しない構成とすることもできる。

【0075】

（４）上記の実施形態では、第１ギヤＧ１が、第２ギヤＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２切替機構５２が、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２が第２ギヤＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第１ギヤＧ１が第２切替機構５２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

【0076】

（５）上記の実施形態では、第２切替機構５２が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複しないように配置される構成とすることもできる。また、第２切替機構５２が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される構成とし、或いは、第２切替機構５２が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複しないように配置される構成とすることもできる。このように、第２切替機構５２が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１に配置される場合、第１ギヤＧ１が、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第２切替機構５２が、第１ギヤＧ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とし、或いは、第２切替機構５２が第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第１ギヤＧ１が第２切替機構５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすることができる。

【0077】

（６）上記の実施形態では、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０におけるピニオンシャフト４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０におけるピニオンシャフト４２と軸方向Ｌの同じ位置に配置される構成や、差動入力ギヤＧＤが、差動ギヤ機構４０におけるピニオンシャフト４２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

【0078】

（７）上記の実施形態では、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６が、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結され、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第５ギヤＧ５及び第６ギヤＧ６が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結される構成とすることもできる。この場合、第１切替機構５１は、第３入力部材１３と同軸ではなく、第１カウンタギヤ機構３１と同軸に配置される。

【0079】

また、第５ギヤＧ５が第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第４ギヤＧ４が第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第６ギヤＧ６が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第３ギヤＧ３が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成とすることもできる。或いは、第６ギヤＧ６が第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第３ギヤＧ３が第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第５ギヤＧ５が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第４ギヤＧ４が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成とすることもできる。これらの場合、第１切替機構５１は、第３入力部材１３と同軸に配置される切替機構と、第１カウンタギヤ機構３１と同軸に配置される切替機構とを組み合わせて構成される。

【0080】

（８）上記の実施形態では、第１切替機構５１が、２つの第１伝動状態と１つの第１非伝動状態とを切り替える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１切替機構５１が、１つの第１伝動状態と１つの第１非伝動状態とを切り替える構成とすることもできる。具体的には、第３ギヤＧ３と第５ギヤＧ５とのギヤ対と、第４ギヤＧ４と第６ギヤＧ６とのギヤ対とのうちの、一方のギヤ対のみが設けられ、第１切替機構５１が、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で当該一方のギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態とを切り替える構成とすることができる。

【0081】

（９）上記の実施形態では、第１切替機構５１が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１切替機構５１を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。また、上記の実施形態では、第２切替機構５２が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。この場合、例えば、摩擦板を押圧する押圧部材（ピストン、プレッシャプレート等）が、駆動部７０により駆動される被駆動部材となる。

【0082】

（１０）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

【0083】

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

【0084】

車両用駆動伝達装置（１００）は、第１回転電機（１）に駆動連結される第１入力部材（１１）と、第２回転電機（２）に駆動連結される第２入力部材（１２）と、内燃機関（３）に駆動連結される第３入力部材（１３）と、差動入力ギヤ（ＧＤ）を備え、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）の回転を、それぞれ車輪（４）に駆動連結される一対の出力部材（５）に分配する差動歯車装置（６）と、前記第１入力部材（１１）と前記第３入力部材（１３）とを駆動連結すると共に、第１カウンタギヤ機構（３１）を介して前記第３入力部材（１３）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する第１ギヤ機構（２１）と、第２カウンタギヤ機構（３２）を介して前記第２入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する第２ギヤ機構（２２）と、を備え、前記第３入力部材（１３）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）との間で駆動力が伝達される第１伝動状態と、前記第３入力部材（１３）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）との間で駆動力が伝達されない第１非伝動状態と、を切り替える第１切替機構（５１）が、前記第１ギヤ機構（２１）に設けられ、前記第２入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）との間で駆動力が伝達される第２伝動状態と、前記第２入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）との間で駆動力が伝達されない第２非伝動状態と、を切り替える第２切替機構（５２）が、前記第２ギヤ機構（２２）に設けられ、前記第２切替機構（５２）は、駆動部（７０）により駆動される被駆動部材（５２ａ）を、前記第２カウンタギヤ機構（３２）と同軸に備え、前記第２入力部材（１２）、前記差動歯車装置（６）、及び前記第２カウンタギヤ機構（３２）は、互いに平行な３つの軸（Ａ２，Ａ４，Ａ６）に分かれて配置され、前記第２カウンタギヤ機構（３２）の回転軸心（Ａ６）と前記差動歯車装置（６）の回転軸心（Ａ４）とを含む仮想平面を第１平面（Ｐ１）とし、前記第１平面（Ｐ１）に平行な面であって前記差動歯車装置（６）の外周に接する仮想平面を第２平面（Ｐ２）として、前記駆動部（７０）の少なくとも一部が、軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１平面（Ｐ１）と前記第２平面（Ｐ２）との間であって、前記第２カウンタギヤ機構（３２）及び前記差動歯車装置（６）のいずれとも重複しない位置に配置されている。

【0085】

この構成によれば、第３入力部材（１３）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構（５１）により第１非伝動状態に切り替え、第２入力部材（１２）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構（５２）により第２伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置（１００）において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。また、第３入力部材（１３）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構（５１）により第１伝動状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置（１００）においてパラレルモードを実現することができる。ここで、第２入力部材（１２）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構（５２）により第２非伝動状態に切り替えることで、第３入力部材（１３）を介さずに差動入力ギヤ（ＧＤ）に駆動連結される第２回転電機（２）を、差動入力ギヤ（ＧＤ）から切り離すことができる。そのため、パラレルモードにおいて第２回転電機（２）を停止させる場合に、第２回転電機（２）の連れ回りを回避することができる。

【0086】

そして、本構成では、第２切替機構（５２）を駆動する駆動部（７０）の少なくとも一部が、軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、第１平面（Ｐ１）と第２平面（Ｐ２）との間であって、第２カウンタギヤ機構（３２）及び差動歯車装置（６）のいずれとも重複しない位置に配置されている。差動歯車装置（６）は、通常、第２カウンタギヤ機構（３２）よりも大径に形成されるため、第２カウンタギヤ機構（３２）の外周と第２平面（Ｐ２）との間には、装置全体の軸方向視での寸法の大型化に大きな影響を与えることなく部材を配置することが可能な空間（以下、「特定空間」という）が形成される。本構成では、駆動部（７０）の少なくとも一部が上記のように第１平面（Ｐ１）と第２平面（Ｐ２）との間に配置されると共に、駆動部（７０）の駆動対象である被駆動部材（５２ａ）が第２入力部材（１２）と同軸ではなく第２カウンタギヤ機構（３２）と同軸に配置される。そのため、上記の特定空間を、駆動部（７０）の配置空間として利用することができ、これにより、装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ第２切替機構（５２）の駆動部（７０）を配置することが可能となっている。

【0087】

ここで、前記駆動部（７０）の少なくとも一部が、前記軸方向視で、前記第１平面（Ｐ１）に直交し且つ前記第２カウンタギヤ機構（３２）の外周に接する２つの仮想平面（Ｐ３，Ｐ４）の間であって、前記第２カウンタギヤ機構（３２）及び前記差動歯車装置（６）のいずれとも重複しない位置に配置されていると好適である。

【0088】

この構成によれば、軸方向視で第１平面（Ｐ１）に沿う方向（Ｄ１）における装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ駆動部（７０）を配置することが容易となる。

【0089】

また、前記駆動部（７０）の少なくとも一部が、前記軸方向視で、前記差動歯車装置（６）の外周と、前記第２カウンタギヤ機構（３２）の外周と、前記差動歯車装置（６）の外周及び前記第２カウンタギヤ機構（３２）の外周の双方に接する仮想平面（Ｐ５）とに囲まれる空間（Ｓ）に配置されていると好適である。

【0090】

この構成によれば、装置全体の軸方向視での寸法の大型化を抑制しつつ駆動部（７０）を配置することが更に容易となる。

【0091】

また、前記駆動部（７０）は、前記第２カウンタギヤ機構（３２）の回転軸心（Ａ６）と平行な軸（Ａ８）に配置された回転軸（７２）を回転させて、前記被駆動部材（５２ａ）を駆動するように構成されていると好適である。

【0092】

この構成によれば、駆動部（７０）が、軸方向（Ｌ）に交差する軸に配置された回転軸を回転させて被駆動部材（５２ａ）を駆動するように構成される場合に比べて、駆動部（７０）の軸方向視での配置領域を小さく抑えることができる。よって、装置全体の軸方向視での寸法の大型化を抑制しつつ駆動部（７０）を配置することができる。

【0093】

また、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）は、前記差動歯車装置（６）が備える差動ギヤ機構（４０）におけるピニオンシャフト（４２）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第２切替機構（５２）は、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）において、前記差動ギヤ機構（４０）を収容する差動ケース（４１）と前記軸方向（Ｌ）に重複するように配置されていると好適である。

【0094】

この構成によれば、第２切替機構（５２）の軸方向（Ｌ）の配置領域が、差動ケース（４１）の軸方向（Ｌ）の配置領域と重複しない場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることができる。なお、本構成では、差動入力ギヤ（ＧＤ）に対してピニオンシャフト（４２）と第２切替機構（５２）とが軸方向（Ｌ）の同じ側に配置される。ピニオンシャフト（４２）は、一般に、差動ギヤ機構（４０）における軸方向（Ｌ）の中央部（４０ａ）又はその近傍に配置されやすいため、このようにピニオンシャフト（４２）と第２切替機構（５２）とを差動入力ギヤ（ＧＤ）に対して軸方向（Ｌ）の同じ側に配置することで、差動ケース（４１）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複する割合が高くなるように第２切替機構（５２）を配置しやすくなっており、この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることが容易となっている。

【0095】

上記のように、前記第２切替機構（５２）が、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）において、前記差動ケース（４１）と前記軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置される構成において、前記第２カウンタギヤ機構（３２）は、第２カウンタ軸（３２ａ）と、前記第２入力部材（１２）と一体的に回転するギヤ（Ｇ８）と噛み合う第１ギヤ（Ｇ１）と、前記第２カウンタ軸（３２ａ）と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第２ギヤ（Ｇ２）と、を備え、前記第２切替機構（５２）は、前記第１ギヤ（Ｇ１）が前記第２カウンタ軸（３２ａ）に連結された状態と、前記第１ギヤ（Ｇ１）が前記第２カウンタ軸（３２ａ）から切り離された状態とを切り替えることで、前記第２伝動状態と前記第２非伝動状態とを切り替えるように構成され、前記第１ギヤ（Ｇ１）は、前記第２ギヤ（Ｇ２）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記第２切替機構（５２）は、前記第１ギヤ（Ｇ１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置されていると好適である。

【0096】

この構成によれば、第２切替機構（５２）が第２ギヤ（Ｇ２）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、第１ギヤ（Ｇ１）が第２切替機構（５２）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に配置される場合に比べて、第２入力部材（１２）と一体的に回転すると共に第１ギヤ（Ｇ１）と噛み合うギヤ（Ｇ８）を、軸方向第１側（Ｌ１）に寄せて配置することができる。よって、第２回転電機（２）が第２入力部材（１２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合等において、第２入力部材（１２）の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えやすくなり、この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図りやすくなる。

【0097】

上記の各構成の車両用駆動伝達装置（１００）において、前記第２切替機構（５２）は、前記第２入力部材（１２）を支持する軸受（Ｂ６）と前記軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように配置されていると好適である。

【0098】

この構成によれば、第２入力部材（１２）を支持する軸受（Ｂ６）に対して径方向外側に形成される空間を利用して、第２切替機構（５２）を配置することができ、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることができる。

【0099】

また、前記第１ギヤ機構（２１）は、前記第３入力部材（１３）とそれぞれ同軸に配置される第３ギヤ（Ｇ３）及び第４ギヤ（Ｇ４）を備え、前記第１カウンタギヤ機構（３１）は、第１カウンタ軸（３１ａ）と、前記第３ギヤ（Ｇ３）と噛み合う第５ギヤ（Ｇ５）と、前記第４ギヤ（Ｇ４）と噛み合う第６ギヤ（Ｇ６）と、前記第１カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第７ギヤ（Ｇ７）と、を備え、前記第３ギヤ（Ｇ３）と前記第５ギヤ（Ｇ５）とのギヤ比は、前記第４ギヤ（Ｇ４）と前記第６ギヤ（Ｇ６）とのギヤ比と異なり、前記第１切替機構（５１）は、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で前記第３ギヤ（Ｇ３）と前記第５ギヤ（Ｇ５）とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で前記第４ギヤ（Ｇ４）と前記第６ギヤ（Ｇ６）とのギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で駆動力が伝達されない状態とを切り替えることで、２つの前記第１伝動状態と１つの前記第１非伝動状態とを切り替えるように構成されていると好適である。

【0100】

この構成によれば、第３入力部材（１３）と差動入力ギヤ（ＧＤ）との間の駆動力の伝達状態を、第１切替機構（５１）により２つの第１伝動状態の間で切り替えることで、第３入力部材（１３）と出力部材（５）との間の変速比を切り替えることができる。よって、第３入力部材（１３）と出力部材（５）との間の変速比が固定される場合に比べて、燃料消費率の観点から有利な回転速度で内燃機関（３）を運転しやすくなり、エネルギ効率の向上を図ることができる。

【0101】

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

【符号の説明】

【0102】

１：第１回転電機
２：第２回転電機
３：内燃機関
４：車輪
５：出力部材
６：差動歯車装置
１１：第１入力部材
１２：第２入力部材
１３：第３入力部材
２１：第１ギヤ機構
２２：第２ギヤ機構
３１：第１カウンタギヤ機構
３１ａ：第１カウンタ軸
３２：第２カウンタギヤ機構
３２ａ：第２カウンタ軸
４０：差動ギヤ機構
４１：差動ケース
４２：ピニオンシャフト
５１：第１切替機構
５２：第２切替機構
５２ａ：第２スリーブ部材（被駆動部材）
７０：駆動部
７２：回転軸
１００：車両用駆動伝達装置
Ａ４：第４軸（差動歯車装置の回転軸心）
Ａ６：第６軸（第２カウンタギヤ機構の回転軸心）
Ａ８：第８軸（第２カウンタギヤ機構の回転軸心と平行な軸）
Ｂ６：第６軸受（第２入力部材を支持する軸受）
ＧＤ：差動入力ギヤ
Ｇ１：第１ギヤ
Ｇ２：第２ギヤ
Ｇ３：第３ギヤ
Ｇ４：第４ギヤ
Ｇ５：第５ギヤ
Ｇ６：第６ギヤ
Ｇ７：第７ギヤ
Ｇ８：第８ギヤ（第２入力部材と一体的に回転するギヤ）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｐ１：第１平面
Ｐ２：第２平面
Ｐ３：第３平面（第１平面に直交し且つ第２カウンタギヤ機構の外周に接する仮想平面）
Ｐ４：第４平面（第１平面に直交し且つ第２カウンタギヤ機構の外周に接する仮想平面）
Ｐ５：第５平面（差動歯車装置の外周及び第２カウンタギヤ機構の外周の双方に接する仮想平面）
Ｓ：対象空間（差動歯車装置の外周と第２カウンタギヤ機構の外周と第５平面とに囲まれる空間）

【図1】

【図2】

【図3】