特許 7492123 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-21

(45)【発行日】2024-05-29

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240522BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240522BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 A

B60C11/03 300B

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020080847

(22)【出願日】2020-04-30

(65)【公開番号】P2021172323

(43)【公開日】2021-11-01

【審査請求日】2023-03-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 駿

【審査官】鏡 宣宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－２９６７９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１１３４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０２４６８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０５５３５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－２０４８０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、
前記主溝によって区画された陸部と、
前記陸部を貫通する複数のラグ溝と、
前記複数の主溝と前記複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックとを含み、
前記複数のブロックは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲点を備え、前記ブロックの内側に凸となる屈曲形状を有し、
前記主溝は、子午断面において、トレッド面の法線に対する溝壁の角度が変化する屈曲点を有し、
前記複数のブロックのうち、前記主溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う第１ブロックおよび第２ブロックにおいて、
前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した線と、前記第１ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度は、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第２ブロック側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した線と、前記第２ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度より大きく、
子午断面において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する鋭角側の角度は、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第２ブロック側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する鋭角側の角度より小さい、
タイヤ。

【請求項2】

前記トレッド面の平面視において、前記主溝の対向する壁面間の最大距離に対する、前記壁面の稜線間の距離の比が０．１５以上０．３５以下である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記トレッド面の平面視において、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第１ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす角度は９０度以上１５０度以下であり、前記主溝の前記第２ブロック側の端部を延長した線と前記第２ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす角度は２０度以上６０度以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックの踏面の前記第２ブロック側のエッジのタイヤ周方向の長さＬ１に対する、前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の角度が一定である区間の長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は０．１５以上０．７０以下であり、前記長さＬ２の区間の中点の位置は、前記長さＬ１の両端部の一方から他方までの間の４０％の位置から６０％の位置に含まれる請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項5】

子午断面において、前記長さＬ２の区間の前記主溝の延在方向の両側の前記溝壁の角度の差が５度以下である請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１ブロックを挟んでタイヤ周方向に第１ラグ溝と第２ラグ溝とが隣り合っており、
前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の稜線を延長した線と、前記第１ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度と、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第１ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度との差が０度以上１０度以下であり、
前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の稜線を延長した線と、前記第２ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度と、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第２ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度との差が２０度以上４０度以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項7】

子午断面において、前記主溝の溝深さをＤとし、溝開口端部同士を結ぶ直線と平行な仮想区分線をＤ／２の位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤの比ＳＤ／ＳＵが０．５未満である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項8】

子午断面において、前記主溝の溝深さをＤとし、前記トレッド面から前記屈曲点までの深さをＤ_Ｅとした場合に、比Ｄ_Ｅ／Ｄが０．６０以上０．８０以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重用タイヤのうち、ウルトラワイドベースタイヤと呼ばれる超偏平タイヤは、ゴミ収集車などに用いられることがある。この種のタイヤは、耐摩耗性能が求められるとともに、更生回数が多いことからケーシングの耐久性能を向上させることが求められる。ケーシングの耐久性能を向上させるための１つとして、石噛みの防止が考えられる。

【0003】

重荷重用タイヤは、様々な路面に使用されているが、大きい石等が散在する荒れた不整地を走行する場合には、溝内に小石が噛み込み易く、しかも一度噛み込んだ石は、タイヤが路面に接地するごとに溝底に向かって押し込まれて溝から外れにくく、この溝内に存在する石が溝底クラック等の故障の原因となってトレッド部が損傷するという問題がある。このような石噛みを防止するための技術が、特許文献１に開示されている。

【0004】

特許文献１のタイヤにおいては、主溝の溝壁のどちらか一方又は両側が変曲点を境に溝垂直方向に対する接地面側の角度と溝底側の角度で構成されており、前者の角度より後者の角度が大きくなるように溝壁が形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１７／２１７２４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１に開示の技術は、耐摩耗性能を向上させつつ、石噛みを防止する性能（以下、耐ストンドリリング性能と呼ぶ）を向上させることについて改善の余地がある。

【0007】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は耐摩耗性能および耐ストンドリリング性能を向上させることができるタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝によって区画された陸部と、前記陸部を貫通する複数のラグ溝と、前記複数の主溝と前記複数のラグ溝とによって区画された複数のブロックとを含み、前記複数のブロックは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲点を備え、前記ブロックの内側に凸となる屈曲形状を有し、前記主溝は、子午断面において、トレッド面の法線に対する溝壁の角度が変化する屈曲点を有し、前記複数のブロックのうち、前記主溝を挟んでタイヤ幅方向に隣り合う第１ブロックおよび第２ブロックにおいて、前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した線と、前記第１ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度は、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第２ブロック側の溝壁の前記屈曲点によって形成される稜線を延長した線と、前記第２ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度より大きく、子午断面において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する鋭角側の角度は、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第２ブロック側の溝壁の前記トレッド面の法線に対する鋭角側の角度より小さいタイヤである。

【0009】

前記トレッド面の平面視において、前記主溝の対向する壁面間の最大距離に対する、前記壁面の稜線間の距離の比が０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。

【0010】

前記トレッド面の平面視において、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第１ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす角度は９０度以上１５０度以下であり、前記主溝の前記第２ブロック側の端部を延長した線と前記第２ブロックを区画する前記ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす角度は２０度以上６０度以下であることが好ましい。

【0011】

前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックの踏面の前記第２ブロック側のエッジのタイヤ周方向の長さＬ１に対する、前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の角度が一定である区間の長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は０．１５以上０．７０以下であり、前記長さＬ２の区間の中点の位置は、前記長さＬ１の両端部の一方から他方までの間の４０％の位置から６０％の位置に含まれることが好ましい。

【0012】

子午断面において、前記長さＬ２の区間の前記主溝の延在方向の両側の前記溝壁の角度の差が５度以下であることが好ましい。

【0013】

前記第１ブロックを挟んでタイヤ周方向に第１ラグ溝と第２ラグ溝とが隣り合っており、前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の稜線を延長した線と、前記第１ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度と、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第１ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度との差が０度以上１０度以下であり、前記トレッド面の平面視において、前記第１ブロックと前記第２ブロックとの間の前記主溝の前記第１ブロック側の溝壁の稜線を延長した線と、前記第２ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度と、前記主溝の前記第１ブロック側の端部を延長した線と前記第２ラグ溝の溝壁を延長した線とのなす鋭角側の角度との差が２０度以上４０度以下であることが好ましい。

【0014】

子午断面において、前記主溝の溝深さをＤとし、溝開口端部同士を結ぶ直線と平行な仮想区分線をＤ／２の位置に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分した場合に、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤの比ＳＤ／ＳＵが０．５未満であることが好ましい。

【0015】

子午断面において、前記主溝の溝深さをＤとし、前記トレッド面から前記屈曲点までの深さをＤ_Ｅとした場合に、比Ｄ_Ｅ／Ｄが０．６０以上０．８０以下であることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明にかかるタイヤは、耐摩耗性能および耐ストンドリリング性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本実施形態に係るタイヤの子午断面図である。

【図2】図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２中のＡ部を拡大して示す図である。

【図4】図４は、主溝の構造の一例を示す図である。

【図5】図５は、主溝の構造の一例を示す図である。

【図6】図６は、主溝の構造の一例を示す図である。

【図7】図７は、主溝の構造の一例を示す図である。

【図8】図８は、主溝の構造の一例を示す図である。

【図9】図９は、主溝の溝深さと、トレッド面から段部までの深さとの関係を示す子午断面図である。

【図10】図１０は、主溝の溝深さと、トレッド面から段部までの深さとの関係を示す子午断面図である。

【図11】図１１は、主溝の溝深さと、トレッド面から段部までの深さとの関係を示す子午断面図である。

【図12】図１２は、主溝の子午断面の変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

【0019】

図１は、本実施形態に係るタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

【0020】

以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交すると共に、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

【0021】

図１に示すように、本実施形態にかかるタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

【0022】

図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

【0023】

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

【0024】

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

【0025】

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では６本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３を有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３によって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では７本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓを有する。

【0026】

周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた周方向主溝である。周方向主溝２３は、タイヤ接地端Ｔに最も近い周方向主溝である。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

【0027】

陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで隣り合う周方向主溝２２Ａ、２２Ａの間に設けられている。陸部２０Ｃは、２本の周方向主溝２２Ａ、２２Ａによって区画されている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に設けられている。陸部２０Ｍ１は、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画されている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３との間に設けられている。陸部２０Ｍ２は、周方向主溝２２Ｂと周方向主溝２３とによって区画されている。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に設けられている。以下の説明では、周方向主溝を単に「主溝」と呼ぶことがある。

【0028】

（トレッド部）
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0029】

図２に示すように、トレッド部２は、ラグ溝２４を有する。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。ラグ溝２４は、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに交差する方向に延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。各ラグ溝２４は、一方の主溝２３から他方の主溝２３まで、タイヤ幅方向に延在している。各ラグ溝２４は、一方の主溝２３からタイヤ幅方向に延在し、陸部２０Ｍ２、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｃ、陸部２０Ｍ１、陸部２０Ｍ２を順に貫通し、他方の主溝２３に開口している。

【0030】

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとに接続して周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとを繋げるラグ溝２４を有する。陸部２０Ｓは、周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側に区画され、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側に配置されている。陸部２０Ｓは、タイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部が陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部がタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。

【0031】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に荷重をかけない静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0032】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

【0033】

図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、複数のブロックＢＫが区画される。図２に示すように、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。

【0034】

ラグ溝２４において、タイヤ周方向に隣り合うブロックＢＫ同士の間には底上げ部２４０が設けられている。底上げ部２４０は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。

【0035】

（ブロック）
トレッド部２は、複数のブロックＢＫを含む。各ブロックＢＫは、複数の主溝２２Ａ、２２Ｂ、２３と、複数のラグ溝２４とによって区画される。各ブロックＢＫは、それぞれ、少なくとも１つの屈曲点Ｋを備えている。このため、ブロックＢＫは、平面視においてブロックＢＫの内側に凸となる屈曲形状を有する。各ブロックＢＫは、屈曲点Ｋを複数備えていてもよい。

【0036】

図３は、図２中のＡ部を拡大して示す図である。図３は、トレッド面２１を構成する複数のブロックＢＫのうち、主溝２２Ａを挟んでタイヤ幅方向に隣り合う第１ブロックＢＫ１の一部と第２ブロックＢＫ２の一部とを示す。

【0037】

図３に示すように、タイヤ幅方向において、第１ブロックＢＫ１は、第２ブロックＢＫ２よりも赤道線ＣＬに近い。トレッド面２１の平面視において、第１ブロックＢＫ１と第２ブロックＢＫ２との間の主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁は、後述する屈曲点を有する。この溝壁の屈曲点によって稜線２２２Ｒが形成される。稜線２２２Ｒを延長した線Ｈ１１と、第１ブロックＢＫ１を区画するラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１２とは点Ｐ１１において交差する。線Ｈ１１と線Ｈ１２とのなす角度をθ１とする。また、第１ブロックＢＫ１と第２ブロックＢＫ２との間の主溝２２Ａの第２ブロックＢＫ２側の溝壁の屈曲点によって形成される稜線２２２Ｒを延長した線Ｈ２１と、第２ブロックＢＫ２を区画するラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ２２とは点Ｐ１２において交差する。線Ｈ２１と線Ｈ２２とのなす角度をθ２とする。このとき、角度θ１は角度θ２より大きい。

【0038】

（主溝の子午断面）
図４は、主溝２２Ａの構造の一例を示す図である。図４は、図３におけるＢ－Ｂ部の子午断面を示す図である。図４は、第１ブロックＢＫ１と第２ブロックＢＫ２との間の主溝２２Ａの構造を示す。ブロックＢＫ１の屈曲点Ｋから、主溝２２Ａとラグ溝２４との交差位置である点Ｐ１３までの長さを長さＬＢとする。図３におけるＢ－Ｂ部は、長さＬＢの中点（ＬＢ／２）の位置を通る。なお、屈曲点Ｋが複数存在する場合は、ラグ溝２４から最も近い屈曲点Ｋから点Ｐ１３までの長さを長さＬＢとする。

【0039】

図４に示すように、主溝２２Ａのトレッド面２１への溝開口端部２２Ａｂから溝底２２１へ向かう間に、段部２２２が設けられている。段部２２２の溝中心側の端部２２２Ｔは、子午断面において、トレッド面２１の法線Ｎに対する溝壁２２Ａａの角度が変化する屈曲点となる。つまり、溝壁２２Ａａは、屈曲点を有する。主溝２２Ａの断面図である図４中の端部２２２Ｔによる屈曲点は、平面図である図３において稜線２２２Ｒとして見える。

【0040】

ここで、図４において、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁２２Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度をα１とする。また、主溝２２Ａの第２ブロックＢＫ２側の溝壁２２Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度をα２とする。このとき、角度α１は、角度α２より小さい。図３中のＢ－Ｂ部に限らず、主溝２２Ａの全域において、角度α１は、角度α２より小さいことが好ましい。

【0041】

上述したように、角度θ１は角度θ２より大きく、角度α１は角度α２より小さい。このように、トレッド平面視にて鋭角である角度θ２を有する第２ブロックＢＫ２の溝壁２２Ａａの角度α２を、第１ブロックＢＫ１の溝壁２２Ａａの角度α１より大きくすることによって、第２ブロックＢＫ２のエッジ部の倒れこみを抑制し、ブロック剛性を向上させることができる。なお、角度θ１は例えば９０度以上１４０度以下であり、角度θ２は例えば４０度以上９０度未満であり、角度α１と角度α２との差は例えば３度以上２０度以下である。

【0042】

図３に戻り、トレッド面２１の平面視において、主溝２２Ａの対向する溝壁２２Ａａ、２２Ａａ間の最大距離をＷ１とする。距離Ｗ１は溝開口端部２２Ａｂ、２２Ａｂ間の距離に相当する。また、対向する壁面の各端部２２２Ｔによる稜線２２２Ｒの間の距離をＷ２とする。距離Ｗ１および距離Ｗ２は、溝中心線２２０の延在方向に対して直交する方向の距離である。溝中心線２２０は、主溝２２Ａの対向する溝壁２２Ａａ、２２Ａａの距離の中点をつないだ仮想線である。ラグ溝２４と交差することによって主溝２２Ａの壁面が存在しない部分については、線Ｈ１１、線Ｈ２１によって壁面を補足して溝中心線２２０を想定する。溝中心線２２０は、ジグザグ形状になっている。

【0043】

このとき、距離Ｗ１に対する距離Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１は、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗ１がこの範囲内の値であれば、耐摩耗性と耐ストンドリリング性能とを向上させることができる。比Ｗ２／Ｗ１は、０．１５以上０．３０以下であることがより好ましい。なお、比Ｗ２／Ｗ１が０．１５未満であることは好ましくない。主溝２２Ａの溝底に曲面を確保できず、グルーブクラックが発生する可能性が高いからである。

【0044】

トレッド面２１の平面視において、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝開口端部２２Ａｂを延長した線Ｈ１３と第１ブロックＢＫ１を区画するラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１２とは、点Ｐ１３において交差する。線Ｈ１３と線Ｈ１２とのなす角度φ１は、９０度以上１５０度以下であることが好ましい。角度φ１がこの範囲内の値であれば、耐摩耗性と耐ストンドリリング性能とを向上させることができる。角度φ１が９０度未満である場合は第１ブロックＢＫ１のエッジ部での歪が大きくなるため、好ましくない。角度φ１が１５０度を超える場合は第１ブロックＢＫ１の適切な形状が得られないため、好ましくない。角度φ１は、９０度以上１２０度以下であることがより好ましい。

【0045】

また、主溝２２Ａの第２ブロックＢＫ２側の溝開口端部２２Ａｂを延長した線Ｈ２３と第２ブロックＢＫ２を区画するラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ２２とは、点Ｐ１４において交差する。線Ｈ２３と線Ｈ２２とのなす角度φ２は、２０度以上６０度以下であることが好ましい。角度φ２がこの範囲内の値であれば、耐摩耗性と耐ストンドリリング性能とを向上させることができる。角度φ２は、３０度以上５０度以下であることがより好ましい。角度φ２は、４０度であることがさらに好ましい。

【0046】

トレッド面２１の平面視において、第１ブロックＢＫ１のトレッド面２１の踏面の第２ブロックＢＫ２側のエッジＥ１のタイヤ周方向の長さをＬ１とする。長さＬ１は、点Ｐ１３と点Ｐ１６とのタイヤ周方向の長さである。点Ｐ１６は、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の端部を延長した線Ｈ１５とラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１４とが交差する点である。長さＬ１の両端部の一方から他方までの間の長さＬ２の区間において、主溝２２ＡのブロックＢＫ１側の溝壁の角度は一定であることが好ましい。本例において、長さＬ２の一端は点Ｐ１３から長さＬ１の４０％の位置であり、長さＬ２の他端は点Ｐ１３から長さＬ１の６０％の位置である。このため、本例では、長さＬ１の５０％すなわち長さＬ１の中点の位置ＬＭに、長さＬ２の区間の中点があり、長さＬ２は長さＬ１の２０％の長さである。つまり、本例において、長さＬ１に対する長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は０．２０である。比Ｌ２／Ｌ１は０．１５以上０．７０以下であることが好ましい。長さＬ２の区間の中点の位置は、長さＬ１の両端部の一方から他方までの間の４０％の位置から６０％の位置に含まれていることが好ましい。

【0047】

つまり、ブロックの踏面のタイヤ周方向の両端部間の長さＬ１に対し、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁の角度が一定である区間の長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は０．１５以上０．７０以下であり、長さＬ２の区間は、長さＬ１の両端部の一方（例えば、角度φ１側の点Ｐ１３）から他方（例えば、角度φ３側の点Ｐ１６）までの間の４０％（すなわち０．４）の位置から６０％（すなわち０．６）の位置に含まれる。なお、長さＬ２の区間において角度の変化が５％以下であれば、溝壁の角度は一定であるとみなすことができる。長さＬ２の区間において主溝２２Ａの溝壁の角度の変化を小さくすることにより、第１ブロックＢＫ１の不均一な動きを抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。

【0048】

図５は、主溝２２Ａの構造の一例を示す図である。図５は、図３におけるＣ－Ｃ部の子午断面を示す図である。図５に示すように、長さＬ２の区間の主溝２２Ａの延在方向の両側の溝壁２２Ａａの法線Ｎに対する角度をβ１、β２とする。角度β１と角度β２との差は、５度以下であることが好ましい。溝壁２２Ａａの角度の変化を小さくすることにより、第１ブロックＢＫ１および第２ブロックＢＫ２の不均一な動きを抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。角度β１と角度β２との差は、３度以下であることがより好ましい。

【0049】

再び図３を参照すると、第１ブロックＢＫ１を挟んでタイヤ周方向にラグ溝２４とラグ溝２４とが隣り合っている。第１ブロックＢＫ１と第２ブロックＢＫ２との間の主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁の稜線を延長した線Ｈ１１とラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１２との角度θ１と、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の端部を延長した線Ｈ１３とラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１２とのなす角度φ１との差は、０度以上１０度以下であることが好ましい。角度の差がこの範囲であれば、第１ブロックＢＫ１の不均一な動きを抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。

【0050】

また、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁の稜線を延長した線Ｈ１１と、ラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１４とは点Ｐ１５において交差する。主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の端部を延長した線Ｈ１５とラグ溝２４の溝壁を延長した線Ｈ１４とは点Ｐ１６において交差する。線Ｈ１１と線Ｈ１４とのなす角度θ３と、線Ｈ１５と線Ｈ１４とのなす角度φ３との差は２０度以上４０度以下であることが好ましい。角度の差がこの範囲であれば、第１ブロックＢＫ１の不均一な動きを抑制し、耐摩耗性能を向上させることができる。

【0051】

ここで、図３および図４を参照し、第１ブロックＢＫ１において、主溝２２Ａとラグ溝２４とが交差する部分に着目すると、稜線２２２Ｒから溝開口端部２２Ａｂまでの領域は、主溝２２Ａの溝壁面であるとともに、ラグ溝２４の近傍ではラグ溝２４の面取り部でもある。主溝２２Ａの溝壁面とラグ溝２４の面取り部とが滑らかに繋がっており、その境界は明確になっていない。

【0052】

図６から図８は、主溝２２Ａの構造の一例を示す図である。図６から図８は、図３中の周方向主溝２２Ａの子午断面図である。図７は、図３におけるＣ－Ｃ部の断面図である。図６から図８に示すように、周方向主溝２２Ａは、トレッド面２１から溝底２２１に至るまでの間の溝壁２２Ａａに段部２２２を有する。段部２２２は、タイヤ周方向に延在する。段部２２２は、少なくとも一方の溝壁２２Ａａに設けられている。段部２２２は、周方向主溝２２Ａの溝開口端部２２Ａｂから溝底に向かって溝壁２２Ａａの溝壁角度β１、β２が変化する変曲部をなす。周方向主溝２２Ａは、その溝開口端部２２Ａｂであるトレッド面２１から溝底２２１に向かって段部２２２までの溝壁２２Ａａにおいて、トレッド面２１の法線に対する溝壁角度β１、β２は、１０度以上４５度以下であることが好ましい。図６において、溝壁角度β１は例えば３０度、溝壁角度β２は例えば１５度である。図７において、溝壁角度β１は例えば１５度、溝壁角度β２は例えば１５度である。図８において、溝壁角度β１は例えば１５度、溝壁角度β２は例えば３０度である。

【0053】

図６から図８に示すように、子午断面において、各溝開口端部２２Ａｂ同士を結ぶ直線と平行な仮想区分線Ｌ３を溝深さＤの１／２位置（Ｄ／２）に引いてタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区分する。このとき、タイヤ径方向外側の断面積ＳＵに対する、タイヤ径方向内側の断面積ＳＤの比ＳＤ／ＳＵは０．５未満であることが好ましい。比ＳＤ／ＳＵは０．５未満であれば、主溝２２Ａについて耐ストンドリリング性能を向上させることができる。

【0054】

図９から図１１は、主溝２２Ａの溝深さと、トレッド面２１から段部２２２までの深さとの関係を示す子午断面図である。図９から図１１において、主溝２２Ａの溝深さをＤとし、トレッド面２１から、溝壁角度が変化する屈曲点である段部２２２までの深さをＤ_Ｅとした場合に、比Ｄ_Ｅ／Ｄは０．６０以上０．８０以下であることが好ましい。比Ｄ_Ｅ／Ｄは０．６０以上０．８０以下であることは、トレッド面２１の摩耗６０％～８０％の範囲に段部２２２が設けられていることを意味する。この範囲に段部２２２が設けられていることにより、ブロックＢＫの剛性を高めることができ、かつ、主溝２２Ａに石が入り込むことを防いで耐ストンドリリング性能を向上させることができる。なお、主溝２２Ａの溝深さＤの最大値は、例えば、１９．１ｍｍである。

【0055】

（変形例）
主溝２２Ａは、子午断面において、段部２２２を有する形状に限定されない。例えば、主溝２２Ａは、溝壁に屈曲点を有する構造であってもよい。図１２は、主溝２２Ａの子午断面の変形例を示す図である。図１２に示すように、主溝２２Ａは、子午断面において、屈曲点２２２Ｋを有していてもよい。屈曲点２２２Ｋは、図４中の端部２２２Ｔと同様に、平面図である図３において稜線２２２Ｒとして見える。

【0056】

図１２において、主溝２２Ａの第１ブロックＢＫ１側の溝壁２２Ａａのトレッド面２１の法線Ｎに対する角度α１は、主溝２２Ａの第２ブロックＢＫ２側の溝壁のトレッド面２１の法線Ｎに対する角度α２より小さい。第２ブロックＢＫ２の溝壁２２Ａａの角度α２を、第１ブロックＢＫ１の溝壁２２Ａａの角度α１より大きくすることによって、第２ブロックＢＫ２のエッジ部の倒れこみを抑制し、ブロック剛性を向上させることができる。

【0057】

図１２において、溝開口端部２２Ａｂ同士の距離Ｗ１に対する、屈曲点２２２Ｋ同士の距離Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１は、０．１５以上０．３５以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗ１がこの範囲内の値であれば、耐摩耗性と耐ストンドリリング性能とを向上させることができる。比Ｗ２／Ｗ１は、０．１５以上０．３０以下であることがより好ましい。

【0058】

トレッド面２１から、溝壁角度が変化する屈曲点２２２Ｋまでの深さをＤ_Ｅとした場合に、比Ｄ_Ｅ／Ｄは０．６０以上０．８０以下であることが好ましい。比Ｄ_Ｅ／Ｄは０．６０以上０．８０以下であることは、トレッド面２１の摩耗６０％～８０％の範囲に屈曲点２２２Ｋが設けられていることを意味する。この範囲に屈曲点２２２Ｋが設けられていることにより、ブロックＢＫの剛性を高めることができ、かつ、主溝２２Ａに石が入り込むことを防いで耐ストンドリリング性能を向上させることができる。

【0059】

以上は、タイヤ赤道線ＣＬに近い第１ブロックＢＫ１と、第１ブロックＢＫ１に隣接する第２ブロックＢＫ２とに着目して説明したが、トレッド部２の各陸部２０Ｃ、２０Ｍ１および２０Ｍ２に含まれる各ブロックＢＫが上述した各特徴を備えていることが好ましい。例えば、第１ブロックＢＫ１と第２ブロックＢＫ２との位置を入れ換えて着目した場合においても、各ブロックＢＫが上述した各特徴を備えていることが好ましい。これにより、タイヤの耐摩耗性能および耐ストンドリリング性能を向上させることができる。

【0060】

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、耐摩耗性能および耐ストンドリリング性能に関する性能試験が行われた（表１から表５を参照）。この性能試験では、サイズ４５５／５５Ｒ２２．５のタイヤ（重荷重用タイヤ）を、２２．５インチ×１４．００インチのリムに装着し、規格最大空気圧（９００ｋＰａ）を充填して、試験車両（２－Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着し、規格最大荷重を加えた状態で実車評価を実施した。

【0061】

耐摩耗性能の評価については、１０万ｋｍ走行後のタイヤ摩耗の状況について、従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど、耐摩耗性能に優れていることを示す。

【0062】

耐ストンドリリング性能の評価については、１０万ｋｍ走行後の周方向主溝にストンドリリングが発生した状況について、従来例を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど、耐ストンドリリング性能に優れていることを示す。

【0063】

表１から表５の実施例１から実施例４５のタイヤは、いずれも、トレッド部に、主溝とラグ溝とによって区画されたブロックを複数有しており、主溝の壁面に段部または屈曲部を有し、角度θ１が９０度以上１４０度以下であり、かつ、角度θ２が４０度以上９０度以下であり、角度α１とα２との差が３度以上２０度以下のタイヤである。また、実施例１から実施例４５のタイヤは、比Ｗ２／Ｗ１が０．１５以上０．３５以下であるものとそうでないもの、角度φ１が９０度以上１５０度以下であるものとそうでないもの、角度φ２が３０度以上８０度以下であるものとそうでないもの、長さＬ２の区間の中点の位置が長さＬ１の両端部の一方から他方までの間の４０％（０．４）の位置から６０％（０．６）の位置に含まれるものとそうでないもの、比Ｌ２／Ｌ１が０．１５以上であるものとそうでないもの、角度β１とβ２との差が５度以下であるものとそうでないもの、角度θ１と角度φ１との差が０度以上１０度以下であるものとそうでないもの、角度θ３と角度φ３との差が２０度以上４０度以下であるものとそうでないもの、比ＳＤ／ＳＵが０．５未満であるものとそうでないもの、比Ｄ_Ｅ／Ｄが０．６０以上０．８０以下であるものとそうでないもの、である。

【0064】

表１中の従来例のタイヤは、トレッド部に、主溝とラグ溝とによって区画されたブロックを複数有しており、角度θ１が１５０度、角度θ２が１００度であり、溝壁の角度α１と角度α２との差が０度、すなわち角度α１と角度α２とが同じタイヤである。

【0065】

表１から表５の試験結果に示すように、各実施例のタイヤは、耐摩耗性能および耐ストンドリリング性能が優れていることが分かる。

【0066】

【表1】

【0067】

【表2】

【0068】

【表3】

【0069】

【表4】

【0070】

【表5】

【符号の説明】

【0071】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０Ｃ、２０Ｍ１、２０Ｍ２、２０Ｓ 陸部
２１ トレッド面
２２Ａ、２２Ｂ、２３ 周方向主溝
２２Ａａ 溝壁
２２Ａｂ 溝開口端部
２４、３０ ラグ溝
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２、７３、７４ ベルト
２２０ 溝中心線
２２１ 溝底
２２２ 段部
２２２Ｋ 屈曲点
２２２Ｒ 稜線
２２２Ｔ 端部
ＢＫ ブロック
ＢＫ１ 第１ブロック
ＢＫ２ 第２ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ 屈曲点
Ｔ タイヤ接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】