特許 7492605 歩行者保護用エアバッグ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-21

(45)【発行日】2024-05-29

(54)【発明の名称】歩行者保護用エアバッグ装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/36 20110101AFI20240522BHJP

【ＦＩ】

B60R21/36 320

B60R21/36 351

B60R21/36 352

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022565202

(86)(22)【出願日】2021-11-09

(86)【国際出願番号】 JP2021041211

(87)【国際公開番号】W WO2022113727

(87)【国際公開日】2022-06-02

【審査請求日】2023-02-28

(31)【優先権主張番号】P 2020197212

(32)【優先日】2020-11-27

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】原田 知明

【審査官】瀬戸 康平

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－１９６７９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２７３２５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－０４４３２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０１６２５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０７７２１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１９－００５９８４４（ＫＲ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ２１／１６，２１／３６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開し、少なくとも該ウインドシールドに接触する裏面側パネルおよび該裏面側パネルとは反対側の表面側パネルを含んで構成されたエアバッグクッションと、該エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えた歩行者保護用エアバッグ装置において、
前記エアバッグクッションは、
前記車両における一対のＡピラーの一方から他方にまでわたって少なくとも前記ウインドシールドの下部を覆う主膨張部と、
前記主膨張部から前記一対のＡピラーそれぞれに沿って上方に突出して該Ａピラーを覆う一対の突出膨張部と、
を有し、
前記主膨張部は、前記車両の車幅方向の中間位置で互いに隣接して谷間を形成するよう左右に分割された第１主膨張部および第２主膨張部を含み、
前記エアバッグクッションはさらに、前記第１主膨張部および前記第２主膨張部それぞれの前記表面側パネルの前記車幅方向の中間位置における端部近傍を少なくとも含んだ前記谷間を形成する範囲に形成され、その他の当該エアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きい高摩擦部を有し、
前記高摩擦部はさらに、前記裏面側パネルの前記車幅方向の中間位置の端部近傍を含んだ範囲に形成されていて、
前記高摩擦部はさらに、前記中間位置にて向かい合う前記第１主膨張部および前記第２主膨張部の端面部分それぞれに形成されていて、
前記高摩擦部は、車幅方向の寸法が前後方向の寸法よりも小さいことを特徴とする歩行者保護用エアバッグ装置。

【請求項2】

車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開し、少なくとも該ウインドシールドに接触する裏面側パネルおよび該裏面側パネルとは反対側の表面側パネルを含んで構成されたエアバッグクッションと、該エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えた歩行者保護用エアバッグ装置において、
前記エアバッグクッションは、
前記車両における一対のＡピラーの一方から他方にまでわたって少なくとも前記ウインドシールドの下部を覆う主膨張部と、
前記主膨張部から前記一対のＡピラーそれぞれに沿って上方に突出して該Ａピラーを覆う一対の突出膨張部と、
を有し、
前記主膨張部は、前記車両の車幅方向の中間位置で互いに隣接して谷間を形成するよう左右に分割された第１主膨張部および第２主膨張部を含み、
前記エアバッグクッションはさらに、前記第１主膨張部および前記第２主膨張部それぞれの前記表面側パネルの前記車幅方向の中間位置における端部近傍を少なくとも含んだ谷間を形成する範囲に形成され、その他の当該エアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きい高摩擦部を有し、
前記高摩擦部はさらに、前記裏面側パネルの前記車幅方向の中間位置の端部近傍を含んだ範囲に形成されていて、
前記高摩擦部はさらに、前記中間位置にて向かい合う前記第１主膨張部および前記第２主膨張部の端面部分それぞれに形成されていて、
前記高摩擦部は、車幅方向の寸法が前後方向の寸法よりも大きいことを特徴とする歩行者保護用エアバッグ装置。

【請求項3】

前記高摩擦部は、前記その他のエアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きい樹脂層が形成された状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。

【請求項4】

前記高摩擦部は、前記その他のエアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きいパッチが取り付けられた状態になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の歩行者保護用エアバッグ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションを備えた歩行者保護用エアバッグ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、車内の乗員を拘束するものとは異なるエアバッグ装置として、車外の歩行者を保護する歩行者保護用エアバッグ装置が開発されている。主な歩行者保護用エアバッグ装置は、車両の前部等に設けたセンサが歩行者との接触を検知すると、ウインドシールド等の歩行者の身体が接触するおそれのある部位にフロントフードの下側等からエアバッグクッションが膨張展開する構成となっている。

【0003】

歩行者保護用エアバッグ装置のエアバッグクッションは歩行者が接触する可能性のある範囲を保護エリアとして広く覆う必要がある一方、フロントフードの下側において当該エアバッグクッションの収納スペースとして確保できる空間は限られている。この点において、例えば、特許文献１の車両用フードエアバッグ装置では、エアバッグ６０が左側エアバッグ６０Ｌ´と右側エアバッグ６０Ｒ´とに分割された構成になっている。このような左右に分割された構成のエアバッグクッションは、全体が一つの袋になっている場合に比べて、折り畳み等をより細やかに行うことができるため、限られた収納スペースを効率よく利用することが可能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００７－１９６７９５号公報

【発明の概要】

【0005】

特許文献１の技術では、左側エアバッグ６０Ｌ´と右側エアバッグ６０Ｒ´の互いに接触する箇所を押し合わせたり厚みを増加させたりすることで、左側エアバッグ６０Ｌ´と右側エアバッグ６０Ｒ´とを互いにずれ難くさせている。しかしながら、このような分割された構成のエアバッグクッションは、膨張部のずれだけでなく、膨張部同士の谷間に歩行者等が落ち込むことを防ぐ工夫も求められている。仮に歩行者の頭部などの重量があって加速しやすい部位が膨張部の谷間に入った場合、そのまま谷間をすり抜けてウインドシールド等に底づくことも考えられる。

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、このような課題に鑑み、収納のしやすさと歩行者の保護性能とを両立した歩行者保護用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明にかかる歩行者保護用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開し、少なくともウインドシールドに接触する裏面側パネルおよび裏面側パネルとは反対側の表面側パネルを含んで構成されたエアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えた歩行者保護用エアバッグ装置において、エアバッグクッションは、車両における一対のＡピラーの一方から他方にまでわたって少なくともウインドシールドの下部を覆う主膨張部と、主膨張部から一対のＡピラーそれぞれに沿って上方に突出してＡピラーを覆う一対の突出膨張部と、を有し、主膨張部は、車両の車幅方向の中間位置で互いに隣接するよう左右に分割された第１主膨張部および第２主膨張部を含み、エアバッグクッションはさらに、第１主膨張部および第２主膨張部それぞれの表面側パネルの車幅方向の中間位置における端部近傍を少なくとも含んだ範囲に形成され、その他の当該エアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きい高摩擦部を有することを特徴とする。

【0008】

上記構成によれば、主膨張部を第１主膨張部と第２主膨張部とに分割することでよりコンパクトな収納を達成しつつ、高摩擦部によって歩行者の頭部等が第１主膨張部と第２主膨張部との谷間をすり抜けることを防止可能になる。また、当該高摩擦部によれば、隣接する第１主膨張部および第２主膨張部がずれ難くなるため、膨張展開時の揺動を抑えることができる。したがって、上記構成によれば、簡潔な構成で歩行者を効率よく保護可能な歩行者保護用エアバッグ装置を実現することが可能になる。

【0009】

上記の高摩擦部はさらに、裏面側パネルの車幅方向の中間位置の端部近傍を含んだ範囲に形成されていてもよい。この構成によって、歩行者の頭部等が第１主膨張部と第２主膨張部との谷間をすり抜けることを効率よく防ぎ、歩行者をより十全に保護することが可能になる。

【0010】

上記の高摩擦部はさらに、中間位置にて向かい合う第１主膨張部および第２主膨張部の端面部分それぞれに形成されていてもよい。この構成によって、歩行者の頭部等が第１主膨張部と第２主膨張部との谷間をすり抜けることを効率よく防ぎ、歩行者をより十全に保護することが可能になる。

【0011】

上記の高摩擦部は、その他のエアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きい樹脂層が形成された状態になっていてもよい。この構成によって、上記の高摩擦部を好適に実現することが可能になる。

【0012】

上記の高摩擦部は、その他のエアバッグクッションの外表面よりも摩擦係数が大きいパッチが取り付けられた状態になっていてもよい。この構成によって、上記の高摩擦部を好適に実現することが可能になる。

【0013】

上記の高摩擦部は、車幅方向の寸法が前後方向の寸法よりも小さくてもよい。高摩擦部の設置範囲を必要な個所のみに制限することで、歩行者等に与える摩擦力が高くなり過ぎることを防いだり、高摩擦部の設置コストを抑えたりすることが可能になる。

【0014】

上記の高摩擦部は、車幅方向の寸法が前後方向の寸法よりも大きくてもよい。この構成によれば、車幅方向に移動する挙動の歩行者に対しても、その頭部等が谷間をすり抜けないよう歩行者を拘束することが可能になる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、収納のしやすさと歩行者の保護性能とを両立した歩行者保護用エアバッグ装置を提供可能である。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態にかかる歩行者保護用エアバッグ装置の概要を例示する図である。

【図2】図１（ｂ）の歩行者保護用エアバッグ装置を上方から拡大して例示した図である。

【図3】図２のエアバッグクッションの高摩擦部を各方向から例示した図である。

【図4】図３の高摩擦部の変形例を例示した図である。

【図5】図３（ａ）のエアバッグクッションに対して行ったインパクタ試験の解析結果である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0018】

図１は、本発明の実施形態にかかる歩行者保護用エアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は歩行者保護用エアバッグ装置１００の作動前の車両を例示した図であり、図１（ｂ）は歩行者保護用エアバッグ装置１００の作動時の車両を例示した図である。これら図１その他の各図においては、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

【0019】

図１（ａ）に例示するように、歩行者保護用エアバッグ装置１００は、車両１０２のフロントフード１０４の下側に設置されている。歩行者保護用エアバッグ装置１００は、例えばフロントバンパ１０６付近の内部など、歩行者の脚部等が接触しやすい箇所に不図示のセンサを備えている。センサが歩行者との接触を検知すると、制御部等を介してガス発生装置であるインフレータ１１２ａ、１１２ｂに稼動信号が送信され、図１（ｂ）のようにエアバッグクッション１１４がフロントフード１０４の下方からウインドシールド１０８に向かって膨張展開する仕組みとなっている。

【0020】

図１（ａ）に例示するように、歩行者保護用エアバッグ装置１００は、エアバッグクッション１１４を収容するハウジング１１６を備えている。ハウジング１１６は、主に樹脂で形成された長尺な箱状の容器であり、エアバッグクッション１１４（図２参照）やインフレータ１１２ａ、１１２ｂ等を収納する。ハウジング１１６は、その長手方向を車幅方向に向けて、専用のブラケット等を介してフロントフード１０４の下面に取り付けられる。

【0021】

図１（ｂ）に例示するように、本実施形態におけるエアバッグクッション１１４は、ウインドシールド１０８に沿って膨張展開し、このウインドシールド１０８に接触しようとする歩行者を受け止める。加えて、エアバッグクッション１１４は、フロントフード１０４を持ち上げてわずかに浮かせる構成を採ることもできる。この動作には、フロントフード１０４に接触する歩行者に与える衝撃を和らげる効果がある。

【0022】

図２は、図１（ｂ）の歩行者保護用エアバッグ装置１００を上方から拡大して例示した図である。エアバッグクッション１１４は袋状であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

【0023】

インフレータ１１２ａ、１１２ｂは、エアバッグクッション１１４の前端側に車幅方向に沿って配置されている。インフレータ１１２ａ、１１２ｂは、ハウジング１１６の内部にスタッドボルト（図示省略）を使用して固定されていて、所定のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して作動し、エアバッグクッション１１４にガスを供給する。エアバッグクッション１１４は、インフレータ１１２ａ、１１２ｂからのガスによって膨張を始め、その膨張圧でハウジング１１６を開裂等してウインドシールド１０８に向かって膨張展開する。

【0024】

インフレータ１１２ａ、１１２ｂは、本実施例ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２ａ、１１２ｂとしては、いずれのタイプのものも利用可能である。

【0025】

本実施形態では、エアバッグクッション１１４のうちガスが流入して膨張する膨張領域は、主膨張部１１８と一対の突出膨張部１２０ａ、１２０ｂに大きく分かれている。

【0026】

主膨張部１１８は、インフレータ１１２ａ、１１２ｂからガスを受給し、ウインドシールド１０８の下部を左側のＡピラー１１０ａから右側のＡピラー１１０ｂにわたるまで車幅方向に覆うよう膨張展開して、歩行者の身体を広く受け止める。

【0027】

本実施形態では、主膨張部１１８は、第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂに分割されている。第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂは、車両の車幅方向の中間位置で互いに隣接するよう左右に分割されている。主膨張部１１８は、第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂに分割されていることによって、車幅方向の中央位置に谷間１２２が形成されている。このように、当該エアバッグクッション１１４は、左右２つに分割されていることで、より細やかに折り畳んだり巻回したりすることができ、よりコンパクトに収納することが可能になっている。

【0028】

なお、主膨張領域１１８は、フロントフード１０４の後端近傍を下方から持ち上げる構成とすることも、フロントフード１０４の後端近傍の上側に重なって膨張展開する構成とすることも可能である。主膨張領域１１８がフロントフード１０４の後端近傍を持ち上げる場合、フロントフード１０４を浮かせることで歩行者がフロントフード１０４に接触したときに与える衝撃を和らげることが可能である。

【0029】

一対の突出膨張部１２０ａ、１２０ｂは、主膨張部１１８の車幅方向両端側にＡピラー１１０ａ、１１０ｂそれぞれに沿って上方に突出するよう設けられている。突出膨張部１２０ａ、１２０ｂは、それぞれ第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂからガスを受給するとＡピラー１１０ａ、１１０ｂを覆うよう膨張展開し、歩行者の頭部などが剛性の高いＡピラー１１０ａ、１１０ｂに接触することを防ぐ。

【0030】

図３は、図２のエアバッグクッション１１４の高摩擦部１２４を各方向から例示した図である。図３（ａ）は、図２と同じ方向から高摩擦部１２４を例示している。高摩擦部１２４は、その他の当該エアバッグクッション１１４の外表面よりも摩擦係数が大きい領域である。なお、高摩擦部１２４の摩擦係数は、動摩擦係数および静止摩擦係数のいずれの特性で評価することも可能である。

【0031】

当該エアバッグクッション１１４は、少なくともウインドシールド１０８（図２参照）に接触する裏面側パネル１２６（図３（ｂ）参照）と、裏面側パネル１２６とは反対側の表面側パネル１２８を含んで構成されている。本実施形態では、高摩擦部１２４は、表面側パネル１２８の車幅方向の中央位置における谷間１２２の近傍の領域に形成されていて、第１主膨張部１１８ａには第１高摩擦部１２４ａが形成され、第２主膨張部１１８ｂには第２高摩擦部１２４ｂが形成されている。

【0032】

図３（ｂ）は、図３（ａ）の谷間１２２側から第１主膨張部１１８ａを例示した図である。上述したように、第１高摩擦部１２４ａは、第１主膨張部１１８ａの表面側パネル１２８の谷間１２２側の領域に形成されている。第１高摩擦部１２４ａは、第２高摩擦部１２４ｂと共に谷間１２２の近傍に形成される。

【0033】

ここで、第１高摩擦部１２４ａおよび第２高摩擦部１２４ｂは、主膨張部１１８の中間位置の谷間１２２にて向かい合う第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂの端面部分それぞれに形成されている。これらによって、第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂ（図３（ａ）参照）の位置ずれを防ぐことに加えて、歩行者の頭部等が谷間１２２を滑ってすり抜けることを防ぐ機能を有している。

【0034】

上述したように、当該エアバッグクッション１１４は、主膨張部１１８を第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂとに分割することで、よりコンパクトな収納を達成しつつ、歩行者の保護性能を向上させることが可能になっている。特に、高摩擦部１２４によれば、隣接する第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂがずれ難くなるため、膨張展開時の揺動を抑えることができる。そして、仮に歩行者の頭部等が谷間に入ったとしても、第１高摩擦部１２４ａおよび第２高摩擦部１２４ｂが両側から挟むようにして頭部の滑りを止めるため、頭部が車両側に底づくことを防止できる。これらによって、本実施形態によれば、収納のしやすさと歩行者の保護性能とを両立した歩行者保護用エアバッグ装置１００を提供することが可能になる。

【0035】

図３（ａ）に例示する高摩擦部１２４は、表面側パネル１２８の車幅方向の中間位置の端部近傍を含んだ範囲に樹脂を塗布し、摩擦係数が大きい樹脂層を設けることで形成可能である。一般に、エアバッグクッションのパネルには、耐熱性や耐摩耗性を高める目的で樹脂を塗布することがある。高摩擦部１２４は、谷間１２２の近傍の領域にのみ樹脂層を設けることによっても形成可能であり、また、その他のエアバッグクッション１１４の外表面に形成された樹脂層よりも厚い樹脂層を谷間１２２の近傍の領域に設けることによっても形成可能である。これら構成によって、高摩擦部１２４を好適に実現することができる。

【0036】

他の構成としては、高摩擦部１２４は、エアバッグクッション１１４を構成するパネルとは異なる材質で形成されたパッチを谷間１２２の近傍の領域に取り付けることによっても形成可能である。パッチの材質としては、その他のエアバッグクッション１１４の外表面よりも摩擦係数が大きいものを用いる。このようなパッチによっても、上述した高摩擦部１２４を好適に実現することができる。

【0037】

高摩擦部１２４は、車幅方向の寸法Ｗ１が前後方向の寸法Ｌ１よりも小さく設定されている。この構成によれば、高摩擦部１２４の設置範囲を必要な個所のみに制限することで、歩行者等に与える摩擦力が高くなり過ぎることを防いだり、高摩擦部１２４の設置コストを抑えたりすることが可能になる。

【0038】

なお、本実施形態では、主膨張部１１８を第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂを分割する位置は、車両における車幅方向の中心線Ｃ１に沿った場所でもよいが、中心線Ｃ１から左右に偏らせた場所でもよい。すなわち、主膨張部１１８のうち谷間１２２を設ける中間位置とは、車幅方向の左右にある程度の幅を持たせた領域の事であり、例として車両のうち車幅方向の中心線Ｃ１から車幅方向の端部までの半分の範囲Ｅ１に偏らせて設けることが可能である。

【0039】

（変形例）
図４は、図３の高摩擦部１２４の変形例を例示した図である。図４では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

【0040】

図４（ａ）は、図３（ａ）の高摩擦部１２４の第１変形例（高摩擦部２００）を例示した図である。高摩擦部２００は、第１主膨張部１１８ａ側の第１高摩擦部２００ａおよび第２主膨張部１１８ｂ側の第２高摩擦部２００ｂを含んで構成されている。高摩擦部２００は、車幅方向の寸法Ｗ２が前後方向の寸法Ｌ２よりも大きく設定されている。この構成によれば、エアバッグクッション１１４上を車幅方向に移動する挙動の歩行者に対しても、車幅方向に広い範囲の高摩擦部２００によって歩行者の頭部等が谷間をすり抜けないよう滑りを止めて拘束することが可能になる。

【0041】

図４（ｂ）は、図３（ｂ）の高摩擦部１２４の第２変形例（高摩擦部２２０）を例示した図である。高摩擦部２２０もまた、第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂ（図３（ａ）参照）それぞれに形成されている。高摩擦部２２０は、第１主膨張部１１８ａの表面側パネル１２８および裏面側パネル１２６の両方における車幅方向の中間位置の端部近傍を含んだ範囲に形成されている。高摩擦部２２０もまた、谷間１２２（図２等参照）にて向かい合う第１主膨張部１１８ａおよび第２主膨張部１１８ｂの端面部分それぞれに形成されている。これらの構成によれば、歩行者の頭部等が第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂとの谷間１２２に入り込むことを効率よく防ぎ、歩行者をより十全に保護することが可能になる。

【0042】

なお、高摩擦部のさらなる変形例として、主膨張部１１８の裏面側パネル１２６のみに高摩擦部を設けることも可能である。裏面側パネル１２６のうちの中間位置の谷間１２２の近傍のみの高摩擦部を設けることによっても、ウインドシールド１０８等の上でエアバッグクッション１１４が滑ることを防ぎ、谷間１２２における歩行者頭部のすり抜けを防ぐことが可能になる。

【0043】

図５は、図３（ａ）のエアバッグクッション１１４に対して行ったインパクタ試験の解析結果である。図５（ａ）は解析結果を例示した図であり、図５（ｂ）および図５（ｃ）はインパクタ試験の様子を各方向から例示した模式図である。インパクタとは、エアバッグクッション１１４の試験において採用される人間の頭部を模した衝突装置である。本試験では、インパクタ２４０をエアバッグクッション１１４に衝突させたときの頭部障害基準値(HIC:Head Injury Criterion)をコンピュータ上で解析した。

【0044】

図５（ａ）の左上欄のFSFD(Friction Static and Friction Dynamic)とは静摩擦係数と動摩擦係数のことである。このうち、Head vs Cushionは、インパクタヘッド２４０（図５（ｃ）参照）とエアバッグクッション１１４間の摩擦係数であり、値が大きいほどインパクタヘッド２４０は谷間１２２をすり抜け難くなる。Cushion vs Groundは、エアバッグクッション１１４と車両ボディ間の摩擦係数であり、値が大きいほどエアバッグクッション１１４はウインドシールド１０８等の上からずれ難くなる。Cushion selfは、エアバッグクッション１１４間の摩擦係数であり、値が大きいほど第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂとが擦れ難くなる。

【0045】

なお、一般的な定義として、摩擦係数とは垂直抗力に対する摩擦力の比で定義される無次元量のことであり、多くの場合ギリシャ文字μで表される。摩擦係数は、物質の組み合わせによって０に近い値から１を超える値にまでなる。静止摩擦係数と動摩擦係数は、どちらも接触している物質の組み合わせに依存し、例えば鋼の上に置かれた氷は摩擦係数が小さく、舗装道路の上に置かれたゴムは摩擦係数が大きい。１を超える摩擦係数は、単に物体を滑らせるのに必要な力が接触面にはたらく垂直抗力より大きいということを意味するに過ぎず、現実的にはμ＜１となる場合がほとんどであるが、例えばゴムと他の物質との間の摩擦係数は１から２の値を取り得る。シリコーンゴムやアクリルゴムをコーティングした面の摩擦係数は１よりはるかに大きくなる。

【0046】

case１～３は、それぞれの摩擦係数を次第に大きくなるよう可変していて、右側にその解析（シミュレーション）の結果を示している。右上欄のHIC(Head Injury Criterion)は、上述した頭部障害基準値のことである。HICの数値は、インパクタの合成加速度から下記の式１で測定した。

ｔ₁:加速度応答中の任意の時刻
ｔ₂:加速度応答中の任意の時刻
ただしｔ₂＞ｔ₁
a(t):加速度

【0047】

図５（ａ）のうち、point１およびpoint２は、それぞれ図５（ｂ）に例示した主膨張部１１８の谷間１２２の中央よりも上側の衝突位置Ｐ１と、中央よりも下側の衝突位置Ｐ２にインパクタヘッド２４０を衝突させたときの値を示している。この試験からは、case１～３の順に次第に各摩擦係数を大きくすることで、頭部障害基準値も順当に下がっていることが確認された。

【0048】

上記の事から、エアバッグクッション１１４におけるそれぞれの摩擦係数が高いほどHICが低く、性能が良いことが分かった。すなわち、インパクタヘッド２４０が谷間１２２をすり抜け難く（図５（ｃ）参照）、ウインドシールド１０８とエアバッグクッション１１４とがずれ難く、第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂ（図５（ｂ）参照）とが擦れづらいほど、良い結果が得られた。

【0049】

以上のことから、図２のエアバッグクッション１１４のように表面側パネル１２８に高摩擦部１２４を形成して歩行者頭部が谷間１２２をすり抜け難くしたり、図４（ｂ）のエアバッグクッション１１４のように裏面側パネル１２６にも高摩擦部２２０を形成してウインドシールド１０８上においてエアバッグクッション１１４を位置ずれさせ難くすること、およびこの高摩擦部２２０のように表面側パネル１２８と裏面側パネル１２６との両方に設けて第１主膨張部１１８ａと第２主膨張部１１８ｂとをずれ難くさせることの有効性が確認された。

【0050】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

【0051】

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0052】

本発明は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションを備えた歩行者保護用エアバッグ装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0053】

１００…歩行者保護用エアバッグ装置、１０２…車両、１０４…フロントフード、１０６…フロントバンパ、１０８…ウインドシールド、１１０ａ、１１０ｂ…Ａピラー、１１２ａ、１１２ｂ…インフレータ、１１４…エアバッグクッション、１１６…ハウジング、１１８…主膨張部、１１８ａ…第１主膨張部、１１８ｂ…第２主膨張部、１２０ａ、１２０ｂ…突出膨張部、１２２…谷間、１２４…高摩擦部、１２４ａ…第１高摩擦部、１２４ｂ…第２高摩擦部、１２６…裏面側パネル、１２８…表面側パネル、２００…第１変形例の高摩擦部、２００ａ…第１高摩擦部、２００ｂ…第２高摩擦部、２２０…第２変形例の高摩擦部、２４０…インパクタヘッド、Ｃ１…車両の中心線、Ｌ１…高摩擦部の前後方向の寸法、Ｌ２…高摩擦部の前後方向の寸法、Ｐ１、Ｐ２…インパクタヘッドの衝突位置、Ｗ１…高摩擦部の車幅方向の寸法、Ｗ２…高摩擦部の車幅方向の寸法

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】