特許 7492955 実際の状態値を決定するための方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-22

(45)【発行日】2024-05-30

(54)【発明の名称】実際の状態値を決定するための方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 9/00 20060101AFI20240523BHJP

   B62D 7/06 20060101ALI20240523BHJP

【ＦＩ】

B62D9/00

B62D7/06

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2021522470

(86)(22)【出願日】2019-06-04

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-01-14

(86)【国際出願番号】 EP2019064412

(87)【国際公開番号】W WO2020083536

(87)【国際公開日】2020-04-30

【審査請求日】2022-04-01

(31)【優先権主張番号】102018126705.3

(32)【優先日】2018-10-25

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】598144281

【氏名又は名称】エーベーエム－パプスト ザンクト ゲオルゲン ゲーエムベーハー ウント コー．カーゲー

(74)【代理人】

【識別番号】100106091

【弁理士】

【氏名又は名称】松村 直都

(74)【代理人】

【氏名又は名称】渡邉 彰

(74)【代理人】

【識別番号】100199369

【弁理士】

【氏名又は名称】玉井 尚之

(72)【発明者】

【氏名】ハート マルクス

(72)【発明者】

【氏名】イェスケ フランク

(72)【発明者】

【氏名】ホルンベルガー イェルク

(72)【発明者】

【氏名】ビッツァー マンフレッド

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－０８１２４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１６００７４４５（ＤＥ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１８／００８６２８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００５－２７４４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１６０５０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１５５３４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２１３５７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１６８６５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１８２０７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国実用新案第２０２００８００４１９０（ＤＥ，Ｕ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１３／０３３３９６６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ９／００

Ｂ６２Ｄ ７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪（Ｒ）、速度変調ギヤボックス（Ｇ）、第１の電気モータ（Ｍ１）、及び第２の電気モータ（Ｍ２）を備えるとともに、前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び前記第２の電気モータ（Ｍ２）は、車輪軸（Ａ）を中心に前記速度変調ギヤボックス（Ｇ）によって一緒に前記車輪（Ｒ）を駆動し、前記車輪軸（Ａ）に直角なステアリング軸（Ｌ）を中心に前記車輪（Ｒ）を操縦するように設計されている、車輪駆動モジュールにおける前記車輪（Ｒ）の状態値を決定するための方法において、
前記車輪駆動モジュールは、さらに、前記第１の電気モータ（Ｍ１）の状態値を検知するための少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）及び前記第２の電気モータ（Ｍ２）の状態値を検知するための少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）に加えて、
前記車輪（Ｒ）の状態値を検知するための少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）、及び／または、 第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）を備え、前記第４のセンサ（Ｓ４）は前記第１の電気モータ（Ｍ１）の状態値を検知し、前記第５のセンサ（Ｓ５）は前記第２の電気モータ（Ｍ２）の状態値を検知するものであり、
前記センサ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）により、前記車輪駆動モジュールは、第１の形態として、少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）、少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）及び少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）を備え、第２の形態として、少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）、少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）ならびに第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）を備え、第３の形態として、少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）、少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）、少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）ならびに第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）を備えたものとなされており、
前記第１の形態における車輪駆動モジュールの状態値を決定する方法においては、前記第１のセンサ（Ｓ１）によって決定される前記状態値及び前記第２のセンサ（Ｓ２）によって決定される前記状態値、前記第３のセンサ（Ｓ３）によって決定される前記状態値、ならびに、前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び第２の電気モータ（Ｍ２）を作動するための制御信号は、それぞれ、単一の単位に変換され、
前記第２の形態における車輪駆動モジュールの状態値を決定する方法においては、前記第１のセンサ（Ｓ１）によって決定される前記状態値及び前記第２のセンサ（Ｓ２）によって決定される前記状態値、前記第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）によって決定される前記状態値、ならびに、前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び第２の電気モータ（Ｍ２）を作動するための制御信号は、それぞれ、単一の単位に変換され、
前記第３の形態における車輪駆動モジュールの状態値を決定する方法においては、前記第１のセンサ（Ｓ１）によって決定される前記状態値及び前記第２のセンサ（Ｓ２）によって決定される前記状態値、前記第３のセンサ（Ｓ３）によって決定される前記状態値、前記第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）によって決定される前記状態値、ならびに、前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び第２の電気モータ（Ｍ２）を作動するための制御信号は、それぞれ、単一の単位に変換され、
前記単一の単位に変換された前記状態値は相互に比較され、前記比較から、前記車輪（Ｒ）の実際の状態値を決定することを特徴とする、方法。

【請求項2】

前記実際の状態値は、前記車輪軸（Ａ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の実際の車輪回転速度と、前記ステアリング軸（Ｌ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の実際のステアリング角度とである、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）及び／または前記少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）及び／または前記少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）はそれぞれ複数で存在する、請求項１または２に記載の方法。

【請求項4】

前記少なくとも１つの第１のセンサ（Ｓ１）は、前記第１の電気モータ（Ｍ１）の回転子の回転子位置及び／または前記第１の電気モータ（Ｍ１）の回転速度を検知し、
前記少なくとも１つの第２のセンサ（Ｓ２）は、前記第２の電気モータ（Ｍ２）の回転子の回転子位置及び／または前記第２の電気モータ（Ｍ２）の回転速度を検知し、
前記方法では、前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び前記第２の電気モータ（Ｍ２）の前記回転子位置から及び／または前記第１の電気モータ（Ｍ１）及び前記第２の電気モータ（Ｍ２）の前記回転速度から、前記車輪軸（Ａ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の計算された車輪回転速度及び／または前記ステアリング軸（Ｌ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の計算されたステアリング角度を決定する、請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項5】

前記第１のセンサ（Ｓ１）及び前記第２のセンサ（Ｓ２）は、前記各々の電気モータ（Ｍ１，Ｍ２）及び前記各々の関連のモータ電子機器（１０，２０）と一緒に、それぞれ、各々のサブアセンブリとして設計され、
前記第４のセンサ（Ｓ４）及び第５のセンサ（Ｓ５）は、前記各々のサブアセンブリの外側で、前記各々の電気モータ（Ｍ１，Ｍ２）上に配置される、請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項6】

前記少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）は前記ステアリング軸（Ｌ）を中心とする前記車輪（Ｒ）のステアリング角度を検知し、及び／または
第６のセンサが追加されて、前記第６のセンサは前記車輪軸（Ａ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の車輪回転速度を検知する、請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項7】

前記少なくとも１つの第３のセンサ（Ｓ３）は前記ステアリング軸（Ｌ）を中心とする前記車輪（Ｒ）のステアリング角度を検知し、及び／または
第６のセンサが追加されて、前記第６のセンサは前記車輪軸（Ａ）を中心とする前記車輪（Ｒ）の車輪回転速度を検知し、
前記計算された車輪回転速度を前記第６のセンサによって検知される前記車輪回転速度と比較し、及び／または
前記計算されたステアリング角度を前記第３のセンサ（Ｓ３）によって検知される前記ステアリング角度と比較する、請求項４に記載の方法。

【請求項8】

前記計算された車輪回転速度及び前記第６のセンサによって検知される前記車輪回転速度が相互に一致する場合、または前記計算された車輪回転速度及び前記検知された車輪回転速度が既定の車輪回転速度の許容差範囲内で相互に偏差がある場合、前記計算及び検知された車輪回転速度の平均値が、前記車輪（Ｒ）の実際の状態値として生成される、請求項７に記載の方法。

【請求項9】

前記計算されたステアリング角度及び前記第３のセンサ（Ｓ３）によって検知された前記ステアリング角度が一致する場合、または前記計算されたステアリング角度及び前記検知されたステアリング角度が既定のステアリング角度の許容差範囲内で偏差がある場合、前記計算及び検知されたステアリング角度の平均値が、前記車輪（Ｒ）の実際の状態値として決定される、請求項７に記載の方法。

【請求項10】

前記第３のセンサ（Ｓ３）及び／または前記第６のセンサは少なくとも二重で存在し、
前記第３のセンサ（Ｓ３）によって検知される前記ステアリング角度及び／または前記第６のセンサによって検知される前記車輪回転速度は、それぞれ、相互に比較され、
前記第３のセンサ（Ｓ３）によって検知される前記ステアリング角度及び／または前記第６のセンサによって検知される前記車輪回転速度が各々一致する場合、あるいは、既定のステアリング角度の許容差範囲及び／または車輪回転速度の許容差範囲の範囲内に相互に偏差がある場合、前記検知されたステアリング角度及び／または車輪回転速度の平均値が、前記車輪（Ｒ）の実際の状態値として生成される、請求項６から９までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項11】

前記車輪（Ｒ）の前記実際の状態値は、前記車輪駆動モジュールを制御するためのアプリケーションに転送される、請求項１から１０までのいずれかに記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪駆動モジュールの実際の状態値または検証された状態値を決定するための方法に関する。

【背景技術】

【0002】

先行技術では、センサデータまたは状態値を決定するための複数の方法は既に既知である。係る状態値の転送またはさらなる処理のために、決定された状態値が実際の状態値に一致することを確実にする場合、事前のテスト及び適切な設計により、実際の状態値を確実に決定及び移送する認証されたセンサまたは状態値のソースを使用することは、先行技術の既知の用途では、一般的に行われていることである。しかしながら、係るセンサまたは状態値のソースの設計、生産、及び後続の認証は複雑であり、コストがかかる。また、係る認証された構成要素及び具体的にはいくつかの係る構成要素が使用されるシステムは、結果として、その生産に関してコストがかかる。

【0003】

これは、特に車輪駆動モジュールに当てはまり、車輪駆動モジュールの車輪の駆動運動及びステアリング運動を計算するためには、その現在のステアリング角度及びその現在の回転速度を決定することとなる。

【発明の概要】

【0004】

したがって、本発明の根本的な目的は、前述の不利点を克服し、車輪駆動モジュールの車輪の実際の状態値を決定するための方法を提供することであり、当該方法では、個々の情報源はいかなる特別な検証も行う必要がなく、決定された状態値は、それでも実際の状態値に対応する。

【0005】

この目的は請求項１に従った特徴の組み合わせによって達成される。

【0006】

本発明に従って、車輪駆動モジュールの車輪の状態値を決定するための方法を提案する。車輪に加えて、車輪駆動モジュールは、速度変調ギヤボックス、第１の電気モータ、及び第２の電気モータ、ならびに、第１の電気モータの状態値を検知するための少なくとも１つの第１のセンサ、及び第２の電気モータの状態値を検知するための少なくとも１つの第２のセンサを備える。加えて、車輪駆動モジュールは、車輪の状態値を検知するための少なくとも１つの第３のセンサ及び／または第４のセンサ及び第５のセンサを備え、第４のセンサは第１の電気モータの状態値を検知し、第５のセンサは第２の電気モータの状態値を検知する。車輪駆動モジュールでは、第１の電気モータ及び第２の電気モータは、車輪軸を中心に速度変調ギヤボックスによって一緒に車輪を駆動し、車輪軸に直角なステアリング軸を中心に車輪を操縦するように設計される。本方法では、第１のセンサによって決定される状態値及び第２のセンサによって決定される状態値、ならびに／または第４のセンサ及び第５のセンサによって決定される状態値ならびに／または第３のセンサによって決定される状態値信号ならびに／または第１の電気モータ及び／もしくは第２の電気モータを作動するための制御信号は、それぞれ、単一の、したがって比較可能な単位に変換される。続いて、一様な単位に変換された状態値を相互に比較し、その比較から、車輪の実際の状態値を決定する。決定された状態値の妥当性は相互に対する一致または比較によって検証され、したがって、転送された状態値が車輪の実際の状態値であることを確実にする。したがって、比較に使用される情報または状態値は重複的に存在し、複数の情報源から生じ得る。また、例えば、第１の電気モータ（複数可）及び／または第２の電気モータ（複数可）を制御するためのセンサまたはモータ電子機器等の情報源は、この目的のために、重複的に存在し得る。

【0007】

ここでの基本的な考えは、「車輪駆動モジュール」システムの全ての個々の構成要素を認証し及び検証する必要がなく、システムの一部（例えば、追加構成要素によって決定される状態値の妥当性を検証する評価ユニット）だけを認証し及び検証する必要があることである。

【0008】

この目的のために、例えば、第１のセンサ及び第４のセンサは、第１の電気モータの回転速度または第１の電気モータの回転速度を導出できる別の状態値を決定でき、これらの２つの値から、第１の電気モータの実際の回転速度を、本方法によって決定できる。類似して、第２のセンサ及び第５のセンサによって決定された状態値から、第２の電気モータの実際の状態値または実際の回転速度を決定する。第１の電気モータ及び第２の電気モータの実際の回転速度から、速度変調ギヤボックスのギヤ比による変換によって、車輪の実際のステアリング角度及び実際の車輪回転速度を次に決定できる。

【0009】

代替として、第４のセンサ及び第５のセンサを使用しない解決策では、車輪回転速度及び／または車輪のステアリング角度は第１のセンサ及び第２のセンサの状態値によって決定でき、本方法では、第３のセンサ及び／または第６のセンサによって決定される状態値との比較から、再度、車輪の有効な状態値、ひいては、実際の状態値を決定する。

【0010】

本方法の実施形態の変形では、実際の状態値または検証された状態値は、車輪軸を中心とする車輪の実際の車輪回転速度と、ステアリング軸を中心とする車輪の実際のステアリング角度とであることが提供される。

【0011】

本方法の利点をもたらす変形例は、処理された情報アイテムまたは相互に比較されている情報アイテムを重複的に存在するセンサによって決定していることを提供し、具体的には、少なくとも１つの第１のセンサ及び／または少なくとも１つの第２のセンサ及び／または少なくとも１つの第３のセンサはそれぞれ複合的に存在し、重複的である。

【0012】

同様の利点をもたらすさらなる展開では、少なくとも１つの第１のセンサは、第１の電気モータの回転子の回転子位置及び／または第１の電気モータの回転速度を検知することを提供することで利点をもたらす。加えて、少なくとも１つの第２のセンサは、第２の電気モータの回転子の回転子位置及び／または第２の電気モータの回転速度を検知する。本方法では、車輪軸を中心とする車輪の計算された車輪回転速度及び／またはステアリング軸を中心とする車輪の計算されたステアリング角度は、その後、第１の電気モータ及び第２の電気モータの回転子位置から及び／または第１の電気モータ及び第２の電気モータの回転速度から決定される。

【0013】

本方法では、実施形態の変形において、第１のセンサ及び第２のセンサは、各々の電気モータ及び各々の関連のモータ電子機器と一緒に、それぞれ、各々のサブアセンブリとして設計されることでさらに利点をもたらす。加えて、第４のセンサ及び第５のセンサは、各々のサブアセンブリの外側で、各々の電気モータ上に提供または配置されることがここに提供される。

【0014】

少なくとも１つの第３のセンサは、ステアリング軸を中心とする車輪のステアリング角度を検知するのが好ましい。代替としてまたは加えて、追加の第６のセンサは車輪軸を中心とする車輪の車輪回転速度を検知できる。

【0015】

本方法の変形では、計算された車輪回転速度を第６のセンサによって検知される車輪回転速度と比較する。代替としてまたは加えて、計算されたステアリング角度を第３のセンサによって検知されるステアリング角度と比較する。

【0016】

計算された車輪回転速度及び第６のセンサによって検知される車輪回転速度が一致する場合、または計算された車輪回転速度及び検知された車輪回転速度が既定の車輪回転速度の許容差範囲内で偏差がある場合、本方法では、計算及び検知された車輪回転速度の平均値が車輪の実際の状態値として生成されることが好ましい。

【0017】

類似して、変形では、計算されたステアリング角度及び第３のセンサによって検知されたステアリング角度が一致する場合、または計算されたステアリング角度及び検知されたステアリング角度が既定のステアリング角度の許容差範囲内で偏差がある場合、計算及び検知されたステアリング角度の平均値が、車輪の実際の状態値として生成される。

【0018】

計算及び検知された車輪回転速度及び／または計算及び検知されたステアリング角度が、相互にかなり偏差があり、ひいては、各々の許容差範囲外である場合、逸脱メッセージが本方法によって転送されることがもたらさせ得る。

【0019】

本方法の追加の実施形態の変形では、第３のセンサ及び／または第６のセンサは少なくとも２つで存在することと、第３のセンサによって検知されるステアリング角度及び／または第６のセンサによって検知される車輪回転速度は、いずれの場合も、相互に比較されることとを提供することで利点をもたらす。続いて、第３のセンサによって検知されるステアリング角度及び／もしくは第６のセンサによって検知される車輪回転速度が各々一致する場合、あるいは、既定のステアリング角度の許容差範囲及び／もしくは車輪回転速度の許容差範囲の範囲内に相互に偏差がある場合、検知されたステアリング角度及び／または車輪回転速度の平均値が車輪の実際の状態値として生成される。この平均値は、その後、各々のより高レベルの制御部に転送されるのが好ましい。

【0020】

本方法では、２つより多い状態値が、また、相互に比較できる。例えば、計算された状態値を２つの測定された状態値と比較できる。

【0021】

計算された状態値は、センサから導出される必要はなく、代わりに、例えば、電気モータに伝達される標的回転速度から決定できる。

【0022】

本方法による実際の状態値もしくは検証された状態値の決定、または複数の実際の状態値もしくは複数の検証された状態値の決定の後に、当該状態値（複数可）は、利点をもたらすさらなる展開では、車輪駆動モジュールを制御するためにアプリケーションまたは制御電子機器に転送される。

【0023】

車輪駆動モジュールを迅速に及び高いコスト効率で点検修理し及び個別化することを可能にするために、車輪駆動モジュールが、モジュールユニットとして交換できる追加サブアセンブリに細分化される場合、さらに利点をもたらす。例えば、関連の第１または第２のモータ制御部の各々と一緒に、第１及び第２の電気モータは、第１または第２のモータサブアセンブリの各々を形成できる。

【0024】

加えて、電気モータの制御部のための制御論理によって、本方法を実施でき、それによって、制御論理によって、例えば、車輪軸を中心とする車輪の標的速度または標的回転速度、及びステアリング軸を中心とする車輪の標的ステアリング角度または車輪に関連する他の状態値だけが、より高レベルのアプリケーションによって受信され、本方法によって、２つの電気モータを作動させるための各々のモータの標的値を決定する。

【0025】

本発明の他の利点をもたらすさらなる展開は、従属請求項に特徴付けられ、本発明の好ましい実施形態の説明と一緒に図によって下記にさらに詳細に示される。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】速度変調ギヤボックスを用いて第１の電気モータ及び第２の電気モータによって駆動する車輪を示す。

【図2】車輪駆動モジュールの概略図を示す。

【発明を実施するための形態】

【0027】

図は図表例である。図の同一の符号は、同一の機能及び／または構造的特徴を指す。

【0028】

図１では、車輪Ｒ、第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２、ならびに２つの電気モータＭ１，Ｍ２によって車輪Ｒを駆動及び操縦するための速度変調ギヤボックスＧを表す。ここでは、図１に、第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２による、車輪軸Ａ及びステアリング軸Ｌを中心とする車輪Ｒの駆動部の、１つの可能な設計選択肢のみを示す。例えば、車輪Ｒは駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の下に配置できる、または電気モータＭ１，Ｍ２は駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’上で異なるギヤ比及び異なる配向を有し得る。示される例では、速度変調ギヤボックスＧは、ピニオンＧ１，Ｇ１’、中間ギヤＧ２，Ｇ２’、駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’、ならびに出力ギヤホイールＧ４及び出力軸Ｇ５を備える。他の実施形態の変形では、速度変調ギヤボックスＧは、また、追加構成要素を備え得る。

【0029】

第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２は、第１の駆動ギヤリングＧ３及び第２の駆動ギヤリングＧ３’を駆動する。示される実施形態では、第１の電気モータＭ１は第２の電気モータＭ２の反対側に配置され、電気モータＭ１，Ｍ２は、それぞれ、別個のモータ伝達部を備え得る。電気モータＭ１，Ｍ２は、それぞれ、各々のピニオンＧ１，Ｇ１’にモータシャフトを介して接続される。

【0030】

第１のピニオンＧ１は、第１の駆動ギヤリングＧ３の駆動歯のその歯によって係合する第１の中間ギヤＧ２の歯においてＧ１の歯によって係合し、これにより、第１のピニオンＧ１の回転により、第１の電気モータＭ１によって駆動する第１の駆動ギヤリングＧ３は回転軸またはステアリング軸Ｌを中心に回転できる。

【0031】

類似して、上記の同一のことが第２の駆動ギヤリングＧ３’に適用される。第２のピニオンＧ１’は、第２の駆動ギヤリングＧ３’の駆動歯のその歯によって係合する第２の中間ギヤＧ２’の歯においてＧ１’の歯によって係合し、これにより、第２のピニオンＧ１’の回転により、第２の電気モータＭ２によって駆動する第２の駆動ギヤリングＧ３’は回転軸またはステアリング軸Ｌを中心に回転できる。

【0032】

第１の駆動ギヤリングＧ３と第２の駆動ギヤリングＧ３’との間に、出力ギヤホイールＧ４が配置され、出力ギヤホイールＧ４は、出力ギヤホイールＧ４に対面する第１の駆動ギヤリングＧ３の歯と、また出力ギヤホイールＧ４に対面する第２の駆動ギヤリングＧ３’の歯との両方で、Ｇ４の歯によって係合する。出力ギヤホイールＧ４の回転（第３の回転）は、その結果、第１の駆動ギヤリングＧ３の回転（第１の回転）によって、また第２の駆動ギヤリングＧ３’の回転（第２の回転）によって生じる。

【0033】

出力ギヤホイールＧ４から、出力ギヤホイールＧ４に回転可能に固定するように接続する出力軸Ｇ５は、駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の回転軸またはステアリング軸Ｌの方向に車輪軸Ａに沿って延在する。車輪軸Ａに沿って出力ギヤホイールＧ４から離れた側で、車輪Ｒは回転可能に固定するように出力軸Ｇ５に接続され、それによって、出力ギヤホイールＧ４の回転（第３の回転）が車輪Ｒに出力軸Ｇ５を介して伝達される。区分に分けて表されるように、車輪Ｒは第１の駆動ギヤリングＧ３と第２の駆動ギヤリングＧ３’との間に収容され、駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’は、それらの回転軸Ｌに沿って分離され、それらの間に車輪収容スペースを画定する。駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の両方は、駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の各々を通って回転軸Ｌに沿って延在するリング開口部を備える。車輪Ｒは各々のリング開口部を通って底部に対面する側に少なくとも延在し、それによって、車輪Ｒは、実質的に、５つの区分を含む。第１の区分によって、車輪Ｒが駆動ギヤリングの間に配置され、２つの第２の区分によって、車輪Ｒが駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’のリング開口部内に配置され、２つの第３の区分によって、車輪Ｒが駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の外側の回転軸Ｌに沿って位置する。車輪収容スペースの車輪Ｒの配置は３つの有利な効果をもたらす。車輪Ｒがステアリング運動において駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’の周りを回転する必要はないため、車輪駆動モジュールの設置スペースが明らかに減少し、ステアリング運動または回転軸Ｌを中心とする回転が中間ギヤＧ２，Ｇ２’によって制限されることなく、車輪Ｒが駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’で３６０°回転できるため、可能なステアリング角度が増加する。加えて、駆動ギヤリングＧ３，Ｇ３’が車輪Ｒの周りにケージを形成するため、車輪Ｒは車輪駆動モジュール１によってまたは第１の駆動ギヤリングＧ３及び第２の駆動ギヤリングＧ３’によって保護される。

【0034】

図２では、車輪駆動モジュールを図式的に表す。ステアリング軸Ｌ及び車輪軸Ａを中心として車輪Ｒを駆動させることによって、駆動機能Ｘ２及びステアリング機能Ｘ１が車輪Ｒ上にまたは車輪Ｒによって提供される。速度変調ギヤボックスＧによってステアリング機能Ｘ１及び駆動機能Ｘ２を提供するために、当該速度変調ギヤボックスは、第１の動作可能接続部Ｘ３１及び第２の動作可能接続部Ｘ３２を用いて、第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２によって駆動される。

【0035】

示される実施形態では、第１のモータサブアセンブリ１０１または第２のモータサブアセンブリ１０２は各々、各々の電気モータＭ１，Ｍ２を直接作動させるための第１のモータ電子機器１０または第２のモータ電子機器２０、ならびにモータ値（例えば、電気モータＭ１，Ｍ２の各々の回転子位置等）を決定する第１のセンサＳ１または第２のセンサＳ２を備える。示される実施形態では、第１のセンサＳ１または第２のセンサＳ２はモータ電子機器１０，２０の各々に直接結合され、センサＳ１，Ｓ２によって決定されるモータ値は各々の電気モータＭ１，Ｍ２を制御するために使用され、また、必要に応じて、モータ値は他のサブアセンブリに伝達できる。

【0036】

第１のモータサブアセンブリ１０１及び第２のモータサブアセンブリ１０２は、実線によって表されるバスラインを介して、中央電子機器３０を備える中央サブアセンブリ１０３に接続される。

【0037】

図２に示される実施形態では、電気モータＭ１，Ｍ２を制御するために、電気モータの回転速度を検知するための第４のセンサＳ４または第５のセンサＳ５が、加えて、電気モータＭ１，Ｍ２上に提供される。第４のセンサＳ４は第１の電気モータＭ１に関連付けられるが第１のモータサブアセンブリ１０１の一部ではなく、第５のセンサＳ５は第２の電気モータＭ２に関連付けられるが第２のモータサブアセンブリ１０２の一部ではない。示される実施形態では、第４のセンサＳ４及び第５のセンサＳ５は、それぞれ、中央電子機器３０に接続される。

【0038】

第１の電気モータＭ１または第２の電気モータＭ２に欠陥がある場合に安全な状態に達することが可能であるように、加えて、安全ブレーキＢが提供され、これは第３のセンサＳ３と組み合わせてブレーキサブアセンブリ１０４を形成できる。安全ブレーキＢによって、少なくとも、駆動機能Ｘ２をブロックでき、または車輪軸Ａを中心とする車輪Ｒの回転を制動でき、これにより、車輪駆動モジュールまたは車輪Ｒは停止状態になり、安全状態を確立できる。ここでは、第３のセンサＳ３は、車輪Ｒの状態値（例えば、ステアリング軸Ｌを中心とする車輪Ｒのステアリング角度等）を直接検知し、回転速度または車輪軸Ａを中心とする車輪Ｒの回転速度は、図示しない第６のセンサによって検知できる。中央電子機器３０へのブレーキサブアセンブリ１０４の接続によって、検知値は利用可能になり、またはこのサブアセンブリまたは追加サブアセンブリに転送される。

【0039】

本方法を実施するために、評価ユニット３１または安全チップが、表される中央電子機器３０に統合され、そこでは、車輪Ｒの実際の状態値または検証された状態値を決定し、その状態値を適用電子機器４０に転送するために、ある特定の状態値を比較する。

【0040】

示される実施形態の例では、電気モータＭ１，Ｍ２の各々の回転速度は、第１のセンサＳ１及び第２のセンサＳ２によって決定される第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２の状態値から決定される。続いて、第１のセンサＳ１及び第２のセンサＳ２によって決定された電気モータＭ１，Ｍ２の回転速度は、第４のセンサＳ４及び第５のセンサＳ５によって直接測定される回転速度と比較できる。比較後または別の方法の後すぐに、発生する車輪Ｒ及びステアリング運動の回転速度は、第１の電気モータＭ１及び第２の電気モータＭ２の回転速度から及び速度変調ギヤボックスによって提供されるギヤ比によって決定でき、連続決定の場合、車輪Ｒのステアリング角度もまた、ステアリング運動から決定できる。加えて、続いて、車輪Ｒの決定された回転速度を、評価ユニット３１によって、第３のセンサＳ３により測定された車輪Ｒの回転速度と比較できる。偏差が発生しない場合または偏差が一定の許容差範囲内で発生する場合、平均値が、測定された回転速度及び決定された回転速度から生成され、回転速度の平均値は、検証された状態値もしくは実際の状態値として、または実際の回転速度として、適用電子機器４０に移送される。

【0041】

車輪Ｒの回転速度の妥当性が評価ユニット３１による転送前に検証されるので、状態値自体を検知するために、とりわけ信頼性の高い構成要素を使用する必要はない。

【図1】

【図2】