ホーム > 特許ランキング > 三井Ｅ＆Ｓ造船株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-05-22
(45)【発行日】2024-05-30
(54)【発明の名称】係船機及び船舶
(51)【国際特許分類】
B63B 21/16 20060101AFI20240523BHJP
B66D 1/72 20060101ALI20240523BHJP
B63B 15/02 20060101ALI20240523BHJP
【ＦＩ】
B63B21/16
B66D1/72 A
B63B15/02 Z
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2022013967
(22)【出願日】2022-02-01
(65)【公開番号】P2023112287
(43)【公開日】2023-08-14
【審査請求日】2023-09-29
(73)【特許権者】
【識別番号】518144045
【氏名又は名称】三井Ｅ＆Ｓ造船株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001368
【氏名又は名称】清流国際弁理士法人
(74)【代理人】
【識別番号】100129252
【弁理士】
【氏名又は名称】昼間 孝良
(74)【代理人】
【識別番号】100155033
【弁理士】
【氏名又は名称】境澤 正夫
(72)【発明者】
【氏名】中田 崇
【審査官】宇佐美 琴
(56)【参考文献】
【文献】特公昭４８－０４１３１７（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】実開昭６０－０１６４９４（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特公昭３９－０２２７９７（ＪＰ，Ｂ１）
【文献】韓国公開特許第１０－２０１９－００３５４９２（ＫＲ，Ａ）
【文献】米国特許第０５１８３２１７（ＵＳ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６３Ｂ １／００－８５／００
Ｂ６６Ｄ １／００－ ５／３４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
船舶の係船甲板に設置されたドラムであって、軸方向が上方を向いた回転軸を中心に回転することで、船舶の係留時に係留施設に結束される係留用のロープを巻き取り／繰り出すドラムと、前記ドラムを回転させる駆動装置と、前記駆動装置が生成した動力の前記ドラムへの伝達の断接を行うクラッチ機構を備える係船機であって、前記ドラムは、
前記ドラムの軸方向の中途の外筒部分に設けられたリング状のフランジであって、前記ドラムの径方向に形成された切り欠きを有するスプリットフランジと、
前記スプリットフランジの上方、又は下方の外筒部分であり、前記ロープの一端が結束され、前記ロープを多層に巻き取り格納するストレージパートと、
前記ストレージパートに前記スプリットフランジを介して前記ドラムの軸方向に直列配置される外筒部分であり、前記切り欠きを介して前記ストレージパートから繰り出された前記ロープを１層分、巻き取って前記係留施設に前記ロープを繰り出して、係留の際に前記ロープから加えられる荷重を受け止めるテンションパートと、を備えていて、
前記ストレージパートは前記テンションパートよりも下方に設けられ、
前記ドラムは、前記ストレージパートの外筒部分の径が下方に行くほど大きい円錐形状であることを特徴とする係船機。
【請求項2】
前記回転軸の軸方向が鉛直方向を向く、請求項１に記載の係船機。
【請求項3】
前記スプリットフランジは複数設けられ、前記ストレージパートは複数が前記スプリットフランジを介して隣接して直列配置され、複数の前記ストレージパートの最下端よりも下方、又は最上端よりも上方に前記スプリットフランジを介して前記テンションパートが設けられる、請求項１または２に記載の係船機。
【請求項4】
船舶の係船甲板に設置されたドラムであって、軸方向が上方を向いた回転軸を中心に回転することで、船舶の係留時に係留施設に結束される係留用のロープを巻き取り／繰り出すドラムと、前記ドラムを回転させる駆動装置と、前記駆動装置が生成した動力の前記ドラムへの伝達の断接を行うクラッチ機構を備える係船機であって、前記ドラムは、
前記ドラムの軸方向の中途の外筒部分に設けられたリング状のフランジであって、前記ドラムの径方向に形成された切り欠きを有するスプリットフランジと、
前記スプリットフランジの上方、又は下方の外筒部分であり、前記ロープの一端が結束され、前記ロープを多層に巻き取り格納するストレージパートと、
前記ストレージパートに前記スプリットフランジを介して前記ドラムの軸方向に直列配置される外筒部分であり、前記切り欠きを介して前記ストレージパートから繰り出された前記ロープを１層分、巻き取って前記係留施設に前記ロープを繰り出して、係留の際に前記ロープから加えられる荷重を受け止めるテンションパートと、を備えていて、
前記スプリットフランジは複数設けられ、
前記ストレージパートは複数が前記スプリットフランジを介して隣接して直列配置され、複数の前記ストレージパートの最下端よりも下方、又は最上端よりも上方に前記スプリットフランジを介して前記テンションパートが設けられることを特徴とする係船機。
【請求項5】
前記回転軸は筒状であり、筒の中空部分を挿通する支柱が前記係船甲板に固定され、前記支柱が前記係船甲板に固定されることで前記回転軸を支持し、前記支柱は、前記係船甲板上のマスト、又は前記係船甲板上に設置される上部構造物や甲板を支持する柱である、請求項１～４のいずれか一項に記載の係船機。
【請求項6】
請求項１～５のいずれか一項に記載の係船機を備える船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は係船機及び当該係船機を備える船舶に関する。
【背景技術】
【0002】
船舶は港湾や沖合に停泊する際に、船舶側からロープを繰り出し、港湾や沖合に設置された係留施設にロープを結束することで係留施設に固定される。そのため、船舶の係船甲板上にはロープの巻き取り、繰り出しを行うドラムを備えた係船機が設置される。
係船機のドラムは回転軸が水平方向を向く横置きが一般的である。一方で横置きのドラムは水平方向において、回転軸に垂直な１方向にしかロープを繰り出せないため、他の向きにロープを繰り出す場合、ロープをガイドして繰り出す向きを曲げる係船金物を甲板上に設置する。ただし係船金物はロープと摺動して摩耗させることでロープを破断させる恐れがあるため、使用頻度をなるべく減らす必要がある。そのため、係船金物を増やさない場合は、ロープを繰り出す向きが増えるほど、繰り出す向きに対応して係船機の数を増やす必要があった。一方で、近年では環境保護の観点から船舶の内燃機関の燃焼で生じた排ガス中のＳＯxやＮＯx等の環境汚染物質の排出規制が厳しくなっており、排ガスから環境汚染物質を除去する浄化装置を船舶が搭載する場合がある。浄化装置は、機関室等の船内区画に収納スペースが不足する場合、係船甲板に設置する場合があり、この場合は係船甲板上に係船機を設置するスペースが不足するので、係船機の数を増やし難くなる。そのため、係船金物の使用頻度を減らしつつ、係船機の設置スペースを確保するためには、船体を大きくするしかなかった。
係船機のドラムは回転軸が水平方向を向く横置きが一般的である。一方で横置きのドラムは水平方向において、回転軸に垂直な１方向にしかロープを繰り出せないため、他の向きにロープを繰り出す場合、ロープをガイドして繰り出す向きを曲げる係船金物を甲板上に設置する。ただし係船金物はロープと摺動して摩耗させることでロープを破断させる恐れがあるため、使用頻度をなるべく減らす必要がある。そのため、係船金物を増やさない場合は、ロープを繰り出す向きが増えるほど、繰り出す向きに対応して係船機の数を増やす必要があった。一方で、近年では環境保護の観点から船舶の内燃機関の燃焼で生じた排ガス中のＳＯxやＮＯx等の環境汚染物質の排出規制が厳しくなっており、排ガスから環境汚染物質を除去する浄化装置を船舶が搭載する場合がある。浄化装置は、機関室等の船内区画に収納スペースが不足する場合、係船甲板に設置する場合があり、この場合は係船甲板上に係船機を設置するスペースが不足するので、係船機の数を増やし難くなる。そのため、係船金物の使用頻度を減らしつつ、係船機の設置スペースを確保するためには、船体を大きくするしかなかった。
【0003】
一方で、係船機には回転軸が鉛直方向を向く縦置きのドラムを備えたムアリングキャプスタン（ロープ牽引装置）もある（特許文献１）。ムアリングキャプスタンは水平方向のいずれの向きにもロープを繰り出せるので、回転軸が水平方向を向く横置きのドラムを備えた係船機と比べて係船金物の使用頻度を減らせる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開昭４８－２５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
一般的に使用されている係船機はロープから加えられる荷重を受け止めつつロープを巻き取り／繰り出す機能と、巻き取ったロープを格納する機能を備えている。しかしながら特許文献１に記載のムアリングキャプスタンはロープの巻き取り／繰り出しの機能しか有しておらず、ロープを格納する機能はない。よって、ムアリングキャプスタンが巻き取ったロープを格納するためには別途、甲板上に設置したロープ格納用のドラムが必要である。そのため、ムアリングキャプスタンを用いる場合はロープ格納用のドラムを設置するスペースが甲板上に必要となり、結局は係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができなかった。
本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、係船金物を増やさずに従来よりも係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができる係船機の提供を目的とする。
本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、係船金物を増やさずに従来よりも係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができる係船機の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記した課題を解決するため、本発明の係船機は、船舶の係船甲板に設置されたドラムであって、軸方向が上方を向いた回転軸を中心に回転することで、船舶の係留時に係留施設に結束される係留用のロープを巻き取り／繰り出すドラムと、前記ドラムを回転させる駆動装置と、前記駆動装置が生成した動力の前記ドラムへの伝達の断接を行うクラッチ機構を備える係船機であって、前記ドラムは、前記ドラムの軸方向の中途の外筒部分に設けられたリング状のフランジであって、前記ドラムの径方向に形成された切り欠きを有するスプリットフランジと、前記スプリットフランジの上方、又は下方の外筒部分であり、前記ロープの一端が結束され、前記ロープを多層に巻き取り格納するストレージパートと、前記ストレージパートに前記スプリットフランジを介して前記ドラムの軸方向に直列配置される外筒部分であり、前記切り欠きを介して前記ストレージパートから繰り出された前記ロープを１層分、巻き取って前記係留施設に前記ロープを繰り出して、係留の際に前記ロープから加えられる荷重を受け止めるテンションパートと、を備えていて、前記ストレージパートは前記テンションパートよりも下方に設けられ、前記ドラムは、前記ストレージパートの外筒部分の径が下方に行くほど大きい円錐形状であることを特徴とする。
また、本発明の船舶は、上記に記載の係船機を備えることを特徴とする。
また、本発明の船舶は、上記に記載の係船機を備えることを特徴とする。
【0007】
この構成では、ドラムにロープを格納する際はテンションパートに巻き付いたロープを、一旦、繰り出す等してテンションパートから外してストレージパートに巻き取る。ストレージパートに巻き付けなかった残りの部分は再度テンションパートに巻き取る。ドラムからロープを繰り出す際は、ストレージパートから一旦、係留施設側に向けてロープを十分な長さだけ繰り出す。ロープを繰り出した後は、余分に繰り出したロープをストレージパートに巻き取り、その後、切り欠きを介して繰り出したロープをテンションパートに移動し、ロープに十分な張力がかかるように１層分巻き上げる。
この構成では、ドラムが巻き取ったロープを格納することも、ロープの巻き取り／繰り出しを行うこともでき、かつロープの巻き取り／繰り出しの向きを水平方向のいずれの向きにも設定できる。そのため、係船金物を増やさずに従来よりも係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができる。
この構成では、ドラムが巻き取ったロープを格納することも、ロープの巻き取り／繰り出しを行うこともでき、かつロープの巻き取り／繰り出しの向きを水平方向のいずれの向きにも設定できる。そのため、係船金物を増やさずに従来よりも係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができる。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、係船金物を増やさずに従来よりも係船機を設置する甲板上のスペースを減らすことができる係船機を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の第１の実施形態に係る係船機を係船甲板に備える船舶が、係留施設に係留された状態を示す側面図である。
【図5】クラッチ機構の断接を説明するためのクラッチ機構及びドラムの側面図であって、（ａ）はクラッチ機構が「接」状態にある場合の図であり、（ｂ）はクラッチ機構が「断」状態にある場合の図であり、（ｃ）は（ａ）のクラッチ機構近傍の拡大図である。
【図6】係船機の変形例を示す図である。
【図7】係船機の変形例を示す図である。
【図8】（ａ）は本発明の第２の実施形態に係る係船機を示す側面図であって、（ｂ）は（ａ）のストレージパート付近の拡大図、（ｃ）は、（ｂ）でストレージパートが円筒の場合を示す図である。
【図9】本発明の第３の実施形態に係る係船機を示す側面図である。
【図10】本発明の第４の実施形態に係る係船機を示す側面図である。
【図11】本発明の第５の実施形態に係る係船機を示す側面図である。
【図12】本発明の第６の実施形態に係る係船機を示す側面図である。
【図13】本発明の第７の実施形態に係る係船機を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面に基づき本発明に好適な実施形態を詳細に説明する。
まず図１及び図２を参照して本発明の第１の実施形態に係る係船機１の概略構成を説明する。ここでは係船機１として、船舶１００の係船甲板１０７に設置され、係留用のロープ１０５を繰り出して係留施設である岸壁１０１の、係船柱１０３に結束することで、船舶１００を係留施設である岸壁１０１に係留する係船機１を例示している。
図１に示すように、係船機１はドラム３、回転軸５、モータ７、ギアボックス９、ブレーキ１７、及びクラッチ機構１５を備える。
まず図１及び図２を参照して本発明の第１の実施形態に係る係船機１の概略構成を説明する。ここでは係船機１として、船舶１００の係船甲板１０７に設置され、係留用のロープ１０５を繰り出して係留施設である岸壁１０１の、係船柱１０３に結束することで、船舶１００を係留施設である岸壁１０１に係留する係船機１を例示している。
図１に示すように、係船機１はドラム３、回転軸５、モータ７、ギアボックス９、ブレーキ１７、及びクラッチ機構１５を備える。
【0011】
ドラム３は回転することで、船舶１００の係留時に岸壁１０１に結束されるロープ１０５を巻き取り／繰り出すとともに、巻き取ったロープ１０５を格納する円筒状の部品であり、図１に示すように船舶１００の係船甲板１０７に設置される。ドラム３は筒の外周面にロープ１０５を巻き取り／繰り出すようになっている。
図１に示すドラム３は軸方向が上方を向いた回転軸５を中心に回転する。そのため、ドラム３は円筒の軸方向が上方を向いた縦置きの状態で係船甲板１０７に設置される。
このように、ドラム３を縦置きにすることで、係船金物でロープ１０５の向きを変えることなく、水平方向のいずれの向きにもロープ１０５を繰り出すことができる。
図１に示すドラム３は軸方向が上方を向いた回転軸５を中心に回転する。そのため、ドラム３は円筒の軸方向が上方を向いた縦置きの状態で係船甲板１０７に設置される。
このように、ドラム３を縦置きにすることで、係船金物でロープ１０５の向きを変えることなく、水平方向のいずれの向きにもロープ１０５を繰り出すことができる。
【0012】
【0013】
外筒部分３ａはロープ１０５を巻き取る筒状の部分であり、軸中心には回転軸５が挿入される貫通孔である軸孔３ｂが設けられる（図４参照）。ドラムフランジ２１、２３は外筒部分３ａが巻き取ったロープ１０５が軸方向に移動して外筒部分３ａから外れないようにするリング状のフランジである。
【0014】
ドラムフランジ２１は外筒部分３ａの上端に設けられ、外径が外筒部分３ａの外径よりも大きい。そのため、外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５が仮に上方に移動しようとしても、ドラムフランジ２１に接触するとそれ以上の上方への移動を阻止される。
ドラムフランジ２３は外筒部分３ａの下端に設けられ、外径が外筒部分３ａの外径よりも大きい。そのため、外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５が仮に下方に移動しようとしても、ドラムフランジ２３に接触するとそれ以上の下方への移動を阻止される。
ドラムフランジ２３は外筒部分３ａの下端に設けられ、外径が外筒部分３ａの外径よりも大きい。そのため、外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５が仮に下方に移動しようとしても、ドラムフランジ２３に接触するとそれ以上の下方への移動を阻止される。
【0015】
スプリットフランジ１９はドラム３の軸方向の中途の外筒部分３ａに設けられたリング状のフランジである。
スプリットフランジ１９はドラムフランジ２１及びドラムフランジ２３と同様に、外径が外筒部分３ａの外径よりも大きい。そのため、スプリットフランジ１９よりも下方の外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５がスプリットフランジ１９よりも上方に移動するのを阻止する。さらにスプリットフランジ１９よりも上方の外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５がスプリットフランジ１９よりも下方に移動するのを阻止する。
スプリットフランジ１９はドラムフランジ２１及びドラムフランジ２３と同様に、外径が外筒部分３ａの外径よりも大きい。そのため、スプリットフランジ１９よりも下方の外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５がスプリットフランジ１９よりも上方に移動するのを阻止する。さらにスプリットフランジ１９よりも上方の外筒部分３ａに巻き付けられたロープ１０５がスプリットフランジ１９よりも下方に移動するのを阻止する。
【0016】
図２に示すようにスプリットフランジ１９はドラム３の外筒部分３ａの径方向に形成された切り欠き３１を有する。切り欠き３１はスプリットフランジ１９よりも上方の外筒部分３ａと下方の外筒部分３ａの間でロープ１０５に必要な張力を掛ける際にロープ１０５が通る部分である。よって切り欠き３１の径方向及び円周方向の大きさは、少なくともロープ１０５の外径よりも大きい。
【0017】
ストレージパート２５はドラム３が巻き取ったロープ１０５を格納する格納部であり、スプリットフランジ１９の上方、又は下方の外筒部分３ａである。図１及び図２ではスプリットフランジ１９の上方の外筒部分３ａがストレージパート２５である。ストレージパート２５には、外筒部分３ａから径方向に突設され、ロープ１０５の一端が結束される鉤であるフック３４が設けられる。よってフック３４が設けられた外筒部分３ａがストレージパート２５であると言える。
【0018】
この構成では、ロープ１０５の一端の輪になっている部分をフック３４に引っ掛けて、さらにロープ１０５をストレージパート２５に多層に巻き取り格納することで、ロープ１０５を巻き取ってドラム３に格納する。多層に巻き取るとは、既にドラム３に巻き取ったロープ１０５の外周側にさらにロープ１０５を巻き取ることを意味する。巻き取ることができるロープ１０５の層の厚さは、ドラムフランジ２１及びスプリットフランジ１９の径方向の長さを超えない範囲である。
【0019】
テンションパート２７は、ストレージパート２５から繰り出されたロープ１０５を１層分、巻き取って係留施設である岸壁１０１にロープ１０５を繰り出して、係留の際にロープ１０５から加えられる荷重を受け止める荷重部である。
テンションパート２７は、ストレージパート２５の上方あるいは下方にスプリットフランジ１９を介してドラム３の軸方向に直列配置される外筒部分３ａである。図１及び図２ではストレージパート２５の下方に直列配置されている。
テンションパート２７は、ストレージパート２５の上方あるいは下方にスプリットフランジ１９を介してドラム３の軸方向に直列配置される外筒部分３ａである。図１及び図２ではストレージパート２５の下方に直列配置されている。
【0020】
テンションパート２７は係留の際に、ストレージパート２５から切り欠き３１を介して繰り出されたロープ１０５を１層分、巻き取る。巻き取ったロープ１０５は係留施設である岸壁１０１に繰り出され、係船柱１０３に係留される。１層分、巻き取るとは、既に巻き取ったロープ１０５の外周側にさらにロープ１０５を巻き付けずに、ロープ１０５の内周側をドラム３の外筒部分３ａにのみ接触させて巻き取ることを意味する。
この構成では、岸壁１０１に係留された船舶１００が波で揺動する等して動く際にロープ１０５を引っ張ることでロープ１０５からドラム３に加えられる荷重をテンションパート２７が受け止めることで、船舶１００が係留された状態を維持する。
この構成では、岸壁１０１に係留された船舶１００が波で揺動する等して動く際にロープ１０５を引っ張ることでロープ１０５からドラム３に加えられる荷重をテンションパート２７が受け止めることで、船舶１００が係留された状態を維持する。
【0021】
なお、係留の際にテンションパート２７がロープ１０５を多層に巻き取ると、ロープ１０５に荷重が加えられた場合に上層のロープ１０５が下層のロープ１０５同士の隙間に入り込む等して移動する。この状態ではロープ１０５の位置が固定されないのでテンションパート２７がロープ１０５からドラム３に加えられる荷重を十分に受け止められない。そのため、テンションパート２７はロープ１０５を１層分しか巻き取らない。
【0022】
このように、船舶１００の係船機１の縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の外筒部分３ａの軸方向に直列に配置されている。
【0023】
この構成では、ドラム３にロープ１０５を格納する際はテンションパート２７に巻き付いたロープ１０５を、一旦、繰り出す等してテンションパート２７から外してストレージパート２５に巻き取る。ストレージパート２５に巻き付けなかった残りの部分は再度テンションパート２７に巻き取る。ドラム３からロープ１０５を繰り出す際は、ストレージパート２５から一旦岸壁１０１側に向けてロープ１０５を十分な長さだけ繰り出す。ロープ１０５を繰り出した後は、余分に繰り出したロープ１０５をストレージパート２５に巻き取り、その後、切り欠き３１を介して繰り出したロープ１０５をテンションパート２７に移動し、ロープ１０５に十分な張力がかかるように１層分巻き上げる。
【0024】
そのため、係船機１はドラム３が巻き取ったロープ１０５を格納することも、ロープ１０５の巻き取り／繰り出しを行うこともでき、かつロープ１０５の巻き取り／繰り出しの向きを水平方向のいずれの向きにも設定できる。よって、係船金物を増やさずに従来よりも係船機１を設置する甲板上のスペースを減らすことができる。
【0025】
図１及び図３に示す回転軸５は、回転することでドラム３に動力を伝達する軸であり、図４に示すドラム３の軸孔３ｂに挿入される。ただし、回転軸５はドラム３に動力を直接伝達せずに互いに独立して回転可能にドラム３を軸方向に挿通して両端がドラム３から突設する。
具体的には、図４に示すドラム３の軸孔３ｂ内には図示しない軸受が設けられ、回転軸５を回転可能に支持している。また軸孔３ｂの内径は回転軸５の外径より大きい。
また、図１及び図３に示すように回転軸５は、軸方向の中途の外周回りに、ドラム３が搭載されるリング状のフランジである支持フランジ４３を備えている。
ドラム３は回転軸５が軸孔３ｂを挿通した状態で、支持フランジ４３上に搭載されることで回転軸５に支持される。ドラム３は支持フランジ４３上に搭載されているため、支持フランジ４３よりも下方に落下することはない。ただし支持フランジ４３とドラム３の接触面にも図示しない軸受が支持フランジ４３とドラム３を互いに回転可能に支持している。
そのため、回転軸５を回転させただけではドラム３は回転軸５から動力が伝達されず、回転しない。
具体的には、図４に示すドラム３の軸孔３ｂ内には図示しない軸受が設けられ、回転軸５を回転可能に支持している。また軸孔３ｂの内径は回転軸５の外径より大きい。
また、図１及び図３に示すように回転軸５は、軸方向の中途の外周回りに、ドラム３が搭載されるリング状のフランジである支持フランジ４３を備えている。
ドラム３は回転軸５が軸孔３ｂを挿通した状態で、支持フランジ４３上に搭載されることで回転軸５に支持される。ドラム３は支持フランジ４３上に搭載されているため、支持フランジ４３よりも下方に落下することはない。ただし支持フランジ４３とドラム３の接触面にも図示しない軸受が支持フランジ４３とドラム３を互いに回転可能に支持している。
そのため、回転軸５を回転させただけではドラム３は回転軸５から動力が伝達されず、回転しない。
【0026】
回転軸５は軸方向が上方を向いている。図１では軸方向が鉛直方向を向いている。回転軸５の軸方向は、上を向いており、かつドラム３を縦置きしてロープ１０５を繰り出す水平方向の向きを３６０°にできるのであれば完全に鉛直方向を向く必要はなく、鉛直方向に対して傾斜してもよい。
ただし、回転軸５の軸方向が鉛直方向を向くと、回転軸５が自重やドラム３の重量による曲げ応力を受けないので、強度面で有利になり、好ましい。
ただし、回転軸５の軸方向が鉛直方向を向くと、回転軸５が自重やドラム３の重量による曲げ応力を受けないので、強度面で有利になり、好ましい。
【0027】
図１に示す回転軸５は係船甲板１０７上に配置されている。
具体的には、図１に示す回転軸５は、係船甲板１０７に設置された甲板筒状部１１に下端が収納されることで、係船甲板１０７上に配置されている。よって図１に示す係船機１は甲板筒状部１１を備える。
甲板筒状部１１は回転軸５の下端を回転可能に収納する、上端が開放された筒状の軸受であり、係船甲板１０７に設けられ、他の係船甲板１０７の部分よりも上方若しくはロープ１０５がドラム３を引っ張る方向からの荷重に強い構造に補強された床面である補強部１１ｂ上に設置される。甲板筒状部１１はさらに、直角三角形状の補強板１１ａで補強されている。具体的には補強板１１ａの直角三角形の直角を挟む２辺の内の一辺が甲板筒状部１１の外周に辺が上方を向いて溶接等で固定され、直角を挟む他の１辺が補強部１１ｂの上面に溶接等で固定される。
このように、図１に示す係船機１は甲板筒状部１１を介して係船甲板１０７上に支持されて係船甲板１０７上に配置される。この構成では、係船機１を設置するための係船甲板１０７上の加工が、甲板筒状部１１の設置スペースと固定用の補強部１１ｂの設置だけでよいので、係船機１の取付の際の作業性やコストに優れる。
具体的には、図１に示す回転軸５は、係船甲板１０７に設置された甲板筒状部１１に下端が収納されることで、係船甲板１０７上に配置されている。よって図１に示す係船機１は甲板筒状部１１を備える。
甲板筒状部１１は回転軸５の下端を回転可能に収納する、上端が開放された筒状の軸受であり、係船甲板１０７に設けられ、他の係船甲板１０７の部分よりも上方若しくはロープ１０５がドラム３を引っ張る方向からの荷重に強い構造に補強された床面である補強部１１ｂ上に設置される。甲板筒状部１１はさらに、直角三角形状の補強板１１ａで補強されている。具体的には補強板１１ａの直角三角形の直角を挟む２辺の内の一辺が甲板筒状部１１の外周に辺が上方を向いて溶接等で固定され、直角を挟む他の１辺が補強部１１ｂの上面に溶接等で固定される。
このように、図１に示す係船機１は甲板筒状部１１を介して係船甲板１０７上に支持されて係船甲板１０７上に配置される。この構成では、係船機１を設置するための係船甲板１０７上の加工が、甲板筒状部１１の設置スペースと固定用の補強部１１ｂの設置だけでよいので、係船機１の取付の際の作業性やコストに優れる。
【0028】
図１に示すモータ７はドラム３を回転させる動力を生成する油圧モータであり、係船甲板１０７上に設けられた支持部である台座１３上に出力軸が上方を向くように設置されている。モータ７は船舶１００の船内の図示しない油圧系統に接続されており、係船作業員の操作等に応じて油圧源から作動油の供給を受けて回転する。モータ７はドラム３を回転させるのに必要な動力を生成できるのであれば、油圧モータではなく、公知の電動モータを用いてもよい。
【0029】
ギアボックス９はモータ７で生成された動力を回転軸５に伝達する機構であり、モータ７とギアボックス９で駆動装置を構成している。図１に示すギアボックス９は、モータ側ギア９ａ、回転軸側ギア９ｂ、及びボックスカバー９ｃを備える。
モータ側ギア９ａはモータ７の出力軸に固定される歯車であり、図１では出力軸が鉛直方向を向く平歯車を例示している。
回転軸側ギア９ｂは回転軸５に固定される歯車であり、図１及び図３では回転軸５の外周回りに固定された平歯車を例示している。モータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂは互いに噛み合うギアであり、噛み合うことで、モータ７が生成した動力をモータ７の出力軸、モータ側ギア９ａ、及び回転軸側ギア９ｂを介して回転軸５に伝達して回転軸５を回転させる。
なお、図１ではモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂは各々１個しか例示していない。しかしながら径の異なるモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂの組み合わせを複数組設けて、互いに噛み合うモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂの組み合わせでギア比を調整できるようにしてもよい。
ボックスカバー９ｃはモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂにゴミが付着するのを防いだり、潤滑材を保持したりする外装であり、モータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂを囲むように設けられる。
モータ側ギア９ａはモータ７の出力軸に固定される歯車であり、図１では出力軸が鉛直方向を向く平歯車を例示している。
回転軸側ギア９ｂは回転軸５に固定される歯車であり、図１及び図３では回転軸５の外周回りに固定された平歯車を例示している。モータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂは互いに噛み合うギアであり、噛み合うことで、モータ７が生成した動力をモータ７の出力軸、モータ側ギア９ａ、及び回転軸側ギア９ｂを介して回転軸５に伝達して回転軸５を回転させる。
なお、図１ではモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂは各々１個しか例示していない。しかしながら径の異なるモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂの組み合わせを複数組設けて、互いに噛み合うモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂの組み合わせでギア比を調整できるようにしてもよい。
ボックスカバー９ｃはモータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂにゴミが付着するのを防いだり、潤滑材を保持したりする外装であり、モータ側ギア９ａと回転軸側ギア９ｂを囲むように設けられる。
【0030】
ブレーキ１７はドラム３の回転を止める制動装置である。図１ではブレーキ１７としてバンドブレーキを例示しており、ドラムフランジ２３の下面に設けられたリング状のブレーキドラムにブレーキバンドを巻き付け、ブレーキバンドがブレーキドラムを締め付ける強さで制動力を調整する。
【0031】
クラッチ機構１５は駆動装置を構成するモータ７が生成した動力のドラム３への伝達の断接を行う機構である。図１に示すクラッチ機構１５は、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達の断接を行う機構である。よって、図１に示すようにモータ７が生成した動力はギアボックス９を介して回転軸５までは切断されずに伝達される。
図３～図５に示すように、クラッチ機構１５は上側クラッチ板５１、下側クラッチ板５３、及びクラッチレバー６１を備える。
図３～図５に示すように、クラッチ機構１５は上側クラッチ板５１、下側クラッチ板５３、及びクラッチレバー６１を備える。
【0032】
上側クラッチ板５１はドラム３よりも上方の回転軸５の外周回りに固定されて回転軸５と一体となって回転するクラッチ板であり、図３に示すように回転軸５の外周回りに固定された環状の部材である。
【0033】
下側クラッチ板５３はドラム３に動力を伝達しつつドラム３と共に回転して動力を伝達しながらドラム３に対して上下動可能な部材である。下側クラッチ板５３は上側クラッチ板５１と係合することで、モータ７が生成した動力をギアボックス９、回転軸５、及び上側クラッチ板５１を介してドラム３に伝達するクラッチ板である。下側クラッチ板５３は、図５に示すように上側クラッチ板５１の下方でドラム３の上部に連結される。
【0034】
図４に示すように下側クラッチ板５３は板状部５５、クラッチ側筒状部５７、及びキー５９を備える。
また、図４に示すようにドラム３の上端面には、下側クラッチ板５３を保持する機構としてドラム側筒状部３５と長孔３７が設けられる。
また、図４に示すようにドラム３の上端面には、下側クラッチ板５３を保持する機構としてドラム側筒状部３５と長孔３７が設けられる。
【0035】
板状部５５は、上面が上側クラッチ板５１の下面と当接することで、クラッチ機構１５を「接」状態にする環状の部材であり、上側クラッチ板５１の直下で回転軸５の外周回りに配置される。板状部５５は上側クラッチ板５１と当接した際に滑らない程度の摩擦力を確保できる寸法、形状であればよく、具体的には上側クラッチ板５１と同じ平面寸法であればよい。ただし、板状部５５は回転軸５が挿通し、かつクラッチ機構１５の断接の際には回転軸５の軸方向に上下動するため、回転軸５の外径よりも径方向の寸法が大きい必要がある。また、回転軸５の外径よりも大きい内径の円形の貫通孔が板状部５５の軸中心に設けられる。
【0036】
クラッチ側筒状部５７は下側クラッチ板５３がドラム３と共に回転して動力を伝達しながらドラム３に対して上下動するための筒状部材であり、板状部５５の下面に設けられる。
クラッチ側筒状部５７は上下動の際に回転軸５の軸方向に上下動する。そのため、回転軸５の外径よりもクラッチ側筒状部５７の内径が大きい必要がある。
クラッチ側筒状部５７は上下動の際に回転軸５の軸方向に上下動する。そのため、回転軸５の外径よりもクラッチ側筒状部５７の内径が大きい必要がある。
【0037】
キー５９は下側クラッチ板５３が回転する際に回転力をドラム３に伝達する部材である。より具体的にはキー５９は下側クラッチ板５３が回転する際に回転力をドラム３に設けられたドラム側筒状部３５に伝達する部材であり、クラッチ側筒状部５７の外周から径方向に突設された棒状の部材である。
キー５９は下側クラッチ板５３が回転する際に回転力をドラム側筒状部３５に伝達する際に反力で変形しない程度の強度を備えていれば、寸法や形状は適宜選択できる。一般には縦長の直方体である。
キー５９は下側クラッチ板５３が回転する際に回転力をドラム側筒状部３５に伝達する際に反力で変形しない程度の強度を備えていれば、寸法や形状は適宜選択できる。一般には縦長の直方体である。
【0038】
ドラム側筒状部３５は下側クラッチ板５３が回転する際に回転力を下側クラッチ板５３からドラム３に伝達するとともに、下側クラッチ板５３が上下動する際のガイドとなる筒状の部材である。ドラム側筒状部３５はドラム３の上端面に固定され、かつクラッチ側筒状部５７の外周回りに設けられる。
ドラム側筒状部３５は下側クラッチ板５３のクラッチ側筒状部５７が径方向に移動するのを規制しつつ、上下動するのを許容する寸法である必要があるため、内径がクラッチ側筒状部５７の外径よりも大きい。また回転軸５が筒の中空部分を挿通するため、内径が回転軸５の外径より大きい。さらにドラム側筒状部３５は回転軸５と同軸に配置されるのが好ましい。
ドラム側筒状部３５は下側クラッチ板５３のクラッチ側筒状部５７が径方向に移動するのを規制しつつ、上下動するのを許容する寸法である必要があるため、内径がクラッチ側筒状部５７の外径よりも大きい。また回転軸５が筒の中空部分を挿通するため、内径が回転軸５の外径より大きい。さらにドラム側筒状部３５は回転軸５と同軸に配置されるのが好ましい。
【0039】
長孔３７は下側クラッチ板５３のキー５９が挿通される孔であり、ドラム側筒状部３５にドラム３の軸方向、ここでは鉛直方向に延在して設けられる孔である。
図５（ａ）に示すようにドラム側筒状部３５は中空部分にクラッチ側筒状部５７が挿入され、長孔３７にはキー５９が挿入される。
この状態で下側クラッチ板５３が回転すると、下側クラッチ板５３のキー５９がドラム側筒状部３５の長孔３７の内周を、回転する向きに押圧するため、ドラム側筒状部３５は下側クラッチ板５３と共に同じ向きに回転する。ドラム側筒状部３５はドラム３に固定されているため、ドラム３も下側クラッチ板５３と共に同じ向きに回転する。
また、ドラム３と下側クラッチ板５３が共に回転している時に下側クラッチ板５３に対して上方又は下方に力を加えると、下側クラッチ板５３は長孔３７の内周にガイドされ、ドラム３と共に回転しつつ、上方又は下方に移動できる。
図５（ａ）に示すようにドラム側筒状部３５は中空部分にクラッチ側筒状部５７が挿入され、長孔３７にはキー５９が挿入される。
この状態で下側クラッチ板５３が回転すると、下側クラッチ板５３のキー５９がドラム側筒状部３５の長孔３７の内周を、回転する向きに押圧するため、ドラム側筒状部３５は下側クラッチ板５３と共に同じ向きに回転する。ドラム側筒状部３５はドラム３に固定されているため、ドラム３も下側クラッチ板５３と共に同じ向きに回転する。
また、ドラム３と下側クラッチ板５３が共に回転している時に下側クラッチ板５３に対して上方又は下方に力を加えると、下側クラッチ板５３は長孔３７の内周にガイドされ、ドラム３と共に回転しつつ、上方又は下方に移動できる。
【0040】
クラッチレバー６１は下側クラッチ板５３を上下動させるレバーであり、下側クラッチ板５３と連結されている。より具体的にはクラッチレバー６１は、図５（ａ）に示すように支持棒６１ａ及び接触棒６１ｂを備える
支持棒６１ａは接触棒６１ｂを支持する棒であり、ドラムフランジ２１の上面の、下側クラッチ板５３よりも径方向外側に、鉛直方向上方に突設される。
接触棒６１ｂは下側クラッチ板５３を上下動させる棒であり、棒の両端の間が水平方向を向く軸中心に図５（ａ）（ｂ）のＣ１、Ｃ２の向きに回転可能に支持棒６１ａに支持される。接触棒６１ｂの一端は下側クラッチ板５３の板状部５５の下面に当接またはＣ１、Ｃ２の向きに回転可能に接続されることで下側クラッチ板５３に連結される。よって、下側クラッチ板５３の板状部５５の下面はクラッチレバー６１に当接している。接触棒６１ｂの他端はクラッチを係船作業員が遠隔操作するための図示しないアクチュエータが連結される操作部６２となる。
支持棒６１ａは接触棒６１ｂを支持する棒であり、ドラムフランジ２１の上面の、下側クラッチ板５３よりも径方向外側に、鉛直方向上方に突設される。
接触棒６１ｂは下側クラッチ板５３を上下動させる棒であり、棒の両端の間が水平方向を向く軸中心に図５（ａ）（ｂ）のＣ１、Ｃ２の向きに回転可能に支持棒６１ａに支持される。接触棒６１ｂの一端は下側クラッチ板５３の板状部５５の下面に当接またはＣ１、Ｃ２の向きに回転可能に接続されることで下側クラッチ板５３に連結される。よって、下側クラッチ板５３の板状部５５の下面はクラッチレバー６１に当接している。接触棒６１ｂの他端はクラッチを係船作業員が遠隔操作するための図示しないアクチュエータが連結される操作部６２となる。
【0041】
この構成では、クラッチレバー６１の操作部６２が下方であるＺ２の向きに押し下げられると、図５（ａ）に示すように接触棒６１ｂがＣ１の向きに回転する。これにより、接触棒６１ｂの板状部５５の下面に当接する端部が板状部５５ごと下側クラッチ板５３を上方であるＺ１の向きに押し上げる。押し上げられた下側クラッチ板５３は上方に移動して板状部５５が上側クラッチ板５１に接触することでクラッチ機構１５が「接」状態になる。「接」状態では、モータ７が生成した動力はギアボックス９を介して回転軸５まで伝達され、さらに上側クラッチ板５１と下側クラッチ板５３に伝達される。これにより下側クラッチ板５３は回転軸５及び上側クラッチ板５１と共に回転するが、この際、下側クラッチ板５３のキー５９がドラム側筒状部３５の長孔３７の内周を回転する向きに押圧する。そのため、ドラム側筒状部３５とドラム３も下側クラッチ板５３と共に同じ向きに回転する。よってモータ７が生成した動力がドラム３に伝達され、ドラム３が回転する。
【0042】
一方で、図５（ａ）に示す状態からクラッチレバー６１の操作部６２が上方であるＺ１の向きに引き上げられると、図５（ｂ）に示すように接触棒６１ｂがＣ２の向きに回転する。これにより、接触棒６１ｂの板状部５５の下面に当接する端部がＺ２の向きに下降する。接触棒６１ｂの板状部５５の下面に当接する端部が下降すると、板状部５５を含む下側クラッチ板５３は自重又は接触棒６１ｂに引っ張られてＺ２の向きに下降する。上側クラッチ板５１が板状部５５から離れるまで下降するとクラッチ機構１５が「断」状態になる。「断」状態では、モータ７が生成した動力はギアボックス９を介して回転軸５まで伝達されるが、ドラム３には伝達されず、モータ７の動力でドラム３は回転しない。
【0043】
このようにクラッチ機構１５は、クラッチレバー６１が下側クラッチ板５３を上方に移動させて上側クラッチ板５１と当接させるとモータ７で生成された動力を回転軸５、上側クラッチ板５１、下側クラッチ板５３を介してドラム３に伝達して回転させる。またクラッチ機構１５は、クラッチレバー６１が下側クラッチ板５３を下方に移動させて上側クラッチ板５１から離間させることでドラム３への動力の伝達を遮断する。
【0044】
なお、長孔３７はキー５９が挿通される孔なので、径方向の幅はキー５９の径方向の幅よりも大きい。また、キー５９が長孔３７から外れると下側クラッチ板５３からドラム側筒状部３５及びドラム３に動力が伝達できなくなる。そのため、長孔３７の位置及び鉛直方向長さは、クラッチ機構１５が図５（ａ）に示す「接」状態と、図５（ｂ）に示す「断」状態の両方で長孔３７にキー５９が挿通された状態となる位置及び長さである。
【0045】
図５ではクラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造としているが、クラッチ機構１５はモータ７からドラム３への動力の伝達経路の中途に設けられていればよい。例えば図６に示すように、モータ７の出力軸と、モータ側ギア９ａの間にクラッチ機構１５を設けても良い。この場合、回転軸５はドラム３に固定する。
【0046】
ただし、図５に示すようにクラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とするのが好ましい。理由は主に以下の２つである。
まず、第１の理由について説明する。
図１に示す係船機１は、係留中はロープ１０５が繰り出されないようにドラム３の回転をブレーキ１７による制動のみで阻止する構造である。これは、モータ７から伝達される動力を、ドラム３が逆回転することを防ぐための制動装置としても用いる場合、動力源であるモータ７を係留中に長時間稼働させ続ける必要があるためである。ドラム３の回転をブレーキ１７による制動のみで阻止する構造の場合、ドラム３を回転軸５から切り離す方が、ブレーキ１７の制動対象がドラム３のみとなり、回転軸５を制動する必要がないので好ましい。そのためクラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とするのが好ましい。
まず、第１の理由について説明する。
図１に示す係船機１は、係留中はロープ１０５が繰り出されないようにドラム３の回転をブレーキ１７による制動のみで阻止する構造である。これは、モータ７から伝達される動力を、ドラム３が逆回転することを防ぐための制動装置としても用いる場合、動力源であるモータ７を係留中に長時間稼働させ続ける必要があるためである。ドラム３の回転をブレーキ１７による制動のみで阻止する構造の場合、ドラム３を回転軸５から切り離す方が、ブレーキ１７の制動対象がドラム３のみとなり、回転軸５を制動する必要がないので好ましい。そのためクラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とするのが好ましい。
【0047】
次に、第２の理由について説明する。
係船機１は、回転軸５と甲板筒状部１１と補強部１１ｂの耐荷重の範囲内で、かつロープ１０５がドラムフランジ２１、２３と干渉しない範囲であれば、図７に示すように１つの回転軸５に複数のドラム３を直列に設けることも可能である。一方で１つの回転軸５に複数のドラム３を直列に設けた構造で、図６に示すように、モータ７の出力軸と、モータ側ギア９ａの間にクラッチ機構１５を設けた場合、クラッチを「断」にすると回転軸５に動力が伝達されなくなる。そのため、回転軸５に固定された複数のドラム３が同時に「断」になる。逆にクラッチを「接」にすると複数のドラム３が同時に「接」になる。そのため、個々のドラム３へのクラッチの断接操作を独立して行えない。
係船機１は、回転軸５と甲板筒状部１１と補強部１１ｂの耐荷重の範囲内で、かつロープ１０５がドラムフランジ２１、２３と干渉しない範囲であれば、図７に示すように１つの回転軸５に複数のドラム３を直列に設けることも可能である。一方で１つの回転軸５に複数のドラム３を直列に設けた構造で、図６に示すように、モータ７の出力軸と、モータ側ギア９ａの間にクラッチ機構１５を設けた場合、クラッチを「断」にすると回転軸５に動力が伝達されなくなる。そのため、回転軸５に固定された複数のドラム３が同時に「断」になる。逆にクラッチを「接」にすると複数のドラム３が同時に「接」になる。そのため、個々のドラム３へのクラッチの断接操作を独立して行えない。
【0048】
一方で、クラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とすると、図７に示すように、個々のドラム３のクラッチ機構１５が「断」状態でも「接」状態でも、モータ７が回転していれば回転軸５は回転している。そのため、個々のドラム３のクラッチの断接操作を独立して行うことができる。
このように、クラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造では、ドラム単位でクラッチの断接ができる点で有利である。
以上が、クラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とするのが好ましい理由である。
このように、クラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造では、ドラム単位でクラッチの断接ができる点で有利である。
以上が、クラッチ機構１５が、回転軸５とドラム３との間の動力の伝達を断接する構造とするのが好ましい理由である。
【0049】
上側クラッチ板５１及び下側クラッチ板５３の当接面、具体的には上側クラッチ板５１の下面と、下側クラッチ板５３の板状部５５の上面は、クラッチ機構１５が「接」状態になった場合に互いに滑らない構造であればよい。具体的には平坦面でもよい。
ただし、互いに当接する面に円周方向に沿って設けられ、互いに噛み合う歯車を各々備えるのが好ましい。このような構造は噛み合いクラッチとも呼ばれる。
例えば図３では上側クラッチ板５１の下側クラッチ板５３との当接面である下面には、円周方向に沿って設けられ軸方向に凹凸形状を有する上側歯車５１ａが設けられている。一方で図４に示すように下側クラッチ板５３の上側クラッチ板５１との当接面である上面には、円周方向に沿って設けられ軸方向に凹凸形状を有する下側歯車５５ａが設けられている。
ただし、互いに当接する面に円周方向に沿って設けられ、互いに噛み合う歯車を各々備えるのが好ましい。このような構造は噛み合いクラッチとも呼ばれる。
例えば図３では上側クラッチ板５１の下側クラッチ板５３との当接面である下面には、円周方向に沿って設けられ軸方向に凹凸形状を有する上側歯車５１ａが設けられている。一方で図４に示すように下側クラッチ板５３の上側クラッチ板５１との当接面である上面には、円周方向に沿って設けられ軸方向に凹凸形状を有する下側歯車５５ａが設けられている。
【0050】
さらに、上側歯車５１ａと下側歯車５５ａは、相手側の歯車と噛み合う際に相手側の歯車と接触する側面が回転軸５の軸方向に対して下方から上方に向けて、回転する向きと逆向きに傾斜している。例えば上側歯車５１ａにおいて、相手側の歯車である下側歯車５５ａと噛み合う際に下側歯車５５ａに接触する側面は図３に示す側面５１ｂである。また、下側歯車５５ａにおいて、相手側の歯車である上側歯車５１ａと噛み合う際に上側歯車５１ａと接触する側面は図４に示す側面５５ｂである。
ここで、図５（ｃ）に示すように、側面５１ｂと側面５５ｂは、回転軸５の軸方向であるＺ方向に対して下方から上方に向けて、回転する向きであるＡの向きと逆向きであるＢの向きに傾斜している。
ここで、図５（ｃ）に示すように、側面５１ｂと側面５５ｂは、回転軸５の軸方向であるＺ方向に対して下方から上方に向けて、回転する向きであるＡの向きと逆向きであるＢの向きに傾斜している。
【0051】
この構成では下側クラッチ板５３を上昇させて下側歯車５５ａを上側クラッチ板５１の上側歯車５１ａに接触させると、下側クラッチ板５３をクラッチレバー６１で押し上げなくても下側歯車５５ａが上側歯車５１ａの接触面にガイドされて上方に移動する。これにより下側クラッチ板５３が上側クラッチ板５１と噛み合い、クラッチが「接」状態になる。
そのため、クラッチ機構１５のクラッチ係合時に上側クラッチ板５１と下側クラッチ板５３が互いに滑りにくくなる。また、下側歯車５５ａと上側歯車５１ａの噛み合いが解除されないとクラッチ機構１５が「断」にならないため、「接」状態から下側クラッチ板５３が自重で多少下がってもクラッチ機構１５が「断」にならず、意図しないクラッチの切断を防止できる。
そのため、クラッチ機構１５のクラッチ係合時に上側クラッチ板５１と下側クラッチ板５３が互いに滑りにくくなる。また、下側歯車５５ａと上側歯車５１ａの噛み合いが解除されないとクラッチ機構１５が「断」にならないため、「接」状態から下側クラッチ板５３が自重で多少下がってもクラッチ機構１５が「断」にならず、意図しないクラッチの切断を防止できる。
【0052】
図１ではストレージパート２５がテンションパート２７よりも上に設けられている。理由は、以下の通りである。テンションパート２７はロープ１０５からドラム３に加えられる荷重を受け止める荷重部である。そのため、テンションパート２７がストレージパート２５よりも上にあると、下にある場合と比べてロープ１０５からドラム３に荷重が加えられる力点の鉛直位置が回転軸５の支持部である甲板筒状部１１から遠くなる。そのため、回転軸５の曲げモーメントが大きくなり、回転軸５が曲がりやすくなる。
また、テンションパート２７がストレージパート２５よりも上にあると、下にある場合と比べてテンションパート２７の位置がロープ１０５を船外へ繰り出す際のガイドとなる船舶１００側の係船金物の位置より高い位置になる。そのため、係留の際にテンションパート２７から斜め下方に向けてロープ１０５を繰り出す必要がある場合が生じ、この場合、ドラムフランジ２３等の部材とロープ１０５が干渉する可能性がある。よって、図１ではストレージパート２５がテンションパート２７よりも上に設けられている。
また、テンションパート２７がストレージパート２５よりも上にあると、下にある場合と比べてテンションパート２７の位置がロープ１０５を船外へ繰り出す際のガイドとなる船舶１００側の係船金物の位置より高い位置になる。そのため、係留の際にテンションパート２７から斜め下方に向けてロープ１０５を繰り出す必要がある場合が生じ、この場合、ドラムフランジ２３等の部材とロープ１０５が干渉する可能性がある。よって、図１ではストレージパート２５がテンションパート２７よりも上に設けられている。
【0053】
一方で、回転軸５の曲げの問題やドラムフランジ２３等の部材とロープ１０５が干渉する問題がない場合はストレージパート２５をテンションパート２７よりも下に設けてもよい。この構成では、ロープ１０５を格納するためにテンションパート２７からストレージパート２５に移動させる際に、テンションパート２７から外したロープ１０５を自重で下方のストレージパート２５に移動させられる。そのため、ロープ１０５を格納する際の係船作業員の作業負担を軽減できる点で有利である。
以上が第１の実施形態に係る係船機１の概略構成の説明である。
以上が第１の実施形態に係る係船機１の概略構成の説明である。
【0054】
このように第１の実施形態の船舶１００の係船機１の縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。
【0055】
この構成では、ドラム３にロープ１０５を格納する際はテンションパート２７に巻き付いたロープ１０５を、一旦、繰り出す等してテンションパート２７から外してストレージパート２５に巻き取って格納する。巻き付けなかった残りの部分は再度テンションパート２７に巻き取る。ドラム３からロープ１０５を繰り出す際は、ストレージパート２５から係留施設側に向けてロープ１０５を繰り出した後、余分に繰り出したロープ１０５をストレージパート２５に巻き取り、ロープ１０５を巻き取る場所をテンションパート２７に移して１層分ほどテンションパート２７でロープ１０５を巻き取ることでロープ１０５に十分な張力がかかるようにする。
【0056】
そのため、係船機１はドラム３が巻き取ったロープ１０５を格納することも、ロープ１０５の巻き取り／繰り出しを行うこともでき、かつロープ１０５の巻き取り／繰り出しの向きを水平方向のいずれの向きにも設定できる。よって、係船金物を増やさずに従来よりも係船機１を設置する甲板上のスペースを減らすことができる。
【0057】
次に第２の実施形態について、図８を参照して説明する。
第２の実施形態は第１の実施形態においてストレージパート２５をテンションパート２７よりも下方に設け、ドラム３のストレージパート２５を円筒ではなく、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きい円錐形状にしたものである。
なお、第２の実施形態について、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第２の実施形態は第１の実施形態においてストレージパート２５をテンションパート２７よりも下方に設け、ドラム３のストレージパート２５を円筒ではなく、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きい円錐形状にしたものである。
なお、第２の実施形態について、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0058】
図８（ａ）に示すように第２の実施形態に係る係船機１ａはドラム３のストレージパート２５をテンションパート２７よりも下方に設けている。
また、係船機１ａはドラム３のストレージパート２５が、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きい円錐形状になっている。
また、係船機１ａはドラム３のストレージパート２５が、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きい円錐形状になっている。
【0059】
このような構成とする理由について説明する。
係船機１ａがロープ１０５をストレージパート２５に格納する際には、まずロープ１０５を繰り出す向きにドラム３を若干回転させる等して、テンションパート２７に巻き付いたロープ１０５を緩めて繰り出す。すると、繰り出されたロープ１０５は自重で下方に落下しようとする。そこで、落下しようとするロープ１０５を、ロープ１０５の自重を利用して係船作業員がストレージパート２５に移動させて巻き取る。
この際、係船機１ａはドラム３のストレージパート２５が、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きくなるように外周が傾斜した円錐形状である。そのため、図８（ｂ）に示すように外筒部分３ａの傾斜面に沿ってロープ１０５を巻き付けていけば、下側のロープ１０５の外周端１０５ａよりも内側にロープ１０５を巻き付けてストレージパート２５に格納できる。
係船機１ａがロープ１０５をストレージパート２５に格納する際には、まずロープ１０５を繰り出す向きにドラム３を若干回転させる等して、テンションパート２７に巻き付いたロープ１０５を緩めて繰り出す。すると、繰り出されたロープ１０５は自重で下方に落下しようとする。そこで、落下しようとするロープ１０５を、ロープ１０５の自重を利用して係船作業員がストレージパート２５に移動させて巻き取る。
この際、係船機１ａはドラム３のストレージパート２５が、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きくなるように外周が傾斜した円錐形状である。そのため、図８（ｂ）に示すように外筒部分３ａの傾斜面に沿ってロープ１０５を巻き付けていけば、下側のロープ１０５の外周端１０５ａよりも内側にロープ１０５を巻き付けてストレージパート２５に格納できる。
【0060】
この際、上側のロープ１０５を巻く位置では、図８（ｂ）に示すようにドラム３のストレージパート２５の外筒部分３ａが円錐形状の場合、図８（ｃ）に示すようにストレージパート２５の外筒部分３ａが円筒状の場合と比べて、下側のロープ１０５の外周端１０５ａとドラム３の外周の間の水平距離Ｌが長くなる。よって格納の際に上側のロープ１０５が既に巻き付けた下側のロープ１０５よりも下方に落ち難くなり、ロープ１０５を均等に巻き付けやすくなる。
また、この構成では下側のロープ１０５の上に上側のロープ１０５を載せやすいので、ストレージパート２５にロープ１０５を巻き取る際に重力に逆らって上側に向けてロープ１０５を巻き付けやすい。そのため、ストレージパート２５から上方のテンションパート２７にロープ１０５を繰り出しやすくなる。
以上が係船機１ａのストレージパート２５をテンションパート２７よりも下方に設け、ドラム３のストレージパート２５の外筒部分３ａを円錐形状とする理由である。
また、この構成では下側のロープ１０５の上に上側のロープ１０５を載せやすいので、ストレージパート２５にロープ１０５を巻き取る際に重力に逆らって上側に向けてロープ１０５を巻き付けやすい。そのため、ストレージパート２５から上方のテンションパート２７にロープ１０５を繰り出しやすくなる。
以上が係船機１ａのストレージパート２５をテンションパート２７よりも下方に設け、ドラム３のストレージパート２５の外筒部分３ａを円錐形状とする理由である。
【0061】
このように第２の実施形態によれば係船機１ａの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0062】
また第２の実施形態によれば、係船機１ａはストレージパート２５がテンションパート２７よりも下方に設けられ、かつ、ドラム３のストレージパート２５が、外筒部分３ａの径が下方に行くほど大きい円錐形状である。
この構成では、ロープ１０５を格納する際に外筒部分３ａの傾斜面に沿ってストレージパート２５にロープ１０５を巻き付けていけば、下側のロープ１０５の外周端１０５ａよりも内側にロープ１０５が巻き付けられる。
この構成では、ロープ１０５を格納する際に外筒部分３ａの傾斜面に沿ってストレージパート２５にロープ１０５を巻き付けていけば、下側のロープ１０５の外周端１０５ａよりも内側にロープ１０５が巻き付けられる。
【0063】
そのため、格納の際に既に巻き付けた下側のロープ１０５よりも下方に上側のロープ１０５が落ち難くなり、ロープ１０５をストレージパート２５に均等に巻き付けやすくなる。
また、この構成では下側のロープ１０５の上に上側のロープ１０５を載せやすいので、ストレージパート２５にロープ１０５を巻き取る際に重力に逆らって上側に向けてロープ１０５を巻き付けやすい。そのため、ストレージパート２５から上方のテンションパート２７にロープ１０５を繰り出しやすくなる。
また、この構成では下側のロープ１０５の上に上側のロープ１０５を載せやすいので、ストレージパート２５にロープ１０５を巻き取る際に重力に逆らって上側に向けてロープ１０５を巻き付けやすい。そのため、ストレージパート２５から上方のテンションパート２７にロープ１０５を繰り出しやすくなる。
【0064】
次に、第３の実施形態について図９を参照して説明する。
第３の実施形態は第１の実施形態において、１つのドラム３に複数のストレージパート２５を設けたものである。
なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第３の実施形態は第１の実施形態において、１つのドラム３に複数のストレージパート２５を設けたものである。
なお、第３の実施形態において、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0065】
図９に示すように、第３の実施形態に係る係船機１ｂはスプリットフランジ１９ａ、１９ｂを備える。スプリットフランジ１９ａ、１９ｂは第１の実施形態に係るスプリットフランジ１９と同じ構造であり、切り欠き３１も備える。なおスプリットフランジ１９ａはスプリットフランジ１９ｂよりも下方に設けられている。
【0066】
この構成では、ドラムフランジ２１とスプリットフランジ１９ｂの間の外筒部分３ａがストレージパート２５の１つである上部ストレージパート２５ａを構成する。またスプリットフランジ１９ｂとスプリットフランジ１９ａの間の外筒部分３ａがストレージパート２５の１つである下部ストレージパート２５ｂを構成する。スプリットフランジ１９ａとドラムフランジ２３の間の外筒部分３ａはテンションパート２７を構成する。
このように、係船機１ｂではスプリットフランジ１９ａがドラム３をストレージパート２５とテンションパート２７に区分している。さらに、スプリットフランジ１９ｂが、ストレージパート２５を上部ストレージパート２５ａと下部ストレージパート２５ｂの２つに区分している。つまり、係船機１ｂのストレージパート２５は、複数に分割され、スプリットフランジ１９ｂを介して隣接して直列配置されている。
このように、係船機１ｂではスプリットフランジ１９ａがドラム３をストレージパート２５とテンションパート２７に区分している。さらに、スプリットフランジ１９ｂが、ストレージパート２５を上部ストレージパート２５ａと下部ストレージパート２５ｂの２つに区分している。つまり、係船機１ｂのストレージパート２５は、複数に分割され、スプリットフランジ１９ｂを介して隣接して直列配置されている。
【0067】
この構成ではロープ１０５は、まず上部ストレージパート２５ａのフック３４に結束され、上部ストレージパート２５ａに巻き取られて格納され、巻き取りきれない部分が切り欠き３１を介して下部ストレージパート２５ｂに巻き取られて格納される。最後に下部ストレージパート２５ｂから残りのロープ１０５が切り欠き３１を介してテンションパート２７に繰り出されて巻き取られる。
このように、スプリットフランジ１９ａ、１９ｂでストレージパート２５を複数、ここでは２つに分割する理由は以下の通りである。
このように、スプリットフランジ１９ａ、１９ｂでストレージパート２５を複数、ここでは２つに分割する理由は以下の通りである。
【0068】
ストレージパート２５はロープ１０５を格納する部分であるため、外筒部分３ａに多層にロープ１０５を巻き取る。
このように多層にロープ１０５を巻き取る際に、一般にロープ１０５は断面が円形であるため、上層側のロープ１０５が下層側のロープ１０５同士の隙間に食い込む等して、途中でドラム３の径方向のロープ１０５の位置がずれる場合がある。また、ロープ１０５がドラム３の周方向に対して斜めに巻かれる等してロープ１０５の、ドラム３の軸方向への巻き取り位置がずれる場合もある。このように、ロープ１０５がドラム３の径方向及び軸方向にずれた巻き方を繰り返すと、ストレージパート２５の一部のみにロープ１０５が塊状に多層に巻き付けられる「団子巻き」と呼ばれる状態になる。この状態では巻き取れるロープ１０５の長さが減ったり、ロープ１０５が絡まったりして巻き取りや繰り出しがし難くなったりする場合がある。
このように多層にロープ１０５を巻き取る際に、一般にロープ１０５は断面が円形であるため、上層側のロープ１０５が下層側のロープ１０５同士の隙間に食い込む等して、途中でドラム３の径方向のロープ１０５の位置がずれる場合がある。また、ロープ１０５がドラム３の周方向に対して斜めに巻かれる等してロープ１０５の、ドラム３の軸方向への巻き取り位置がずれる場合もある。このように、ロープ１０５がドラム３の径方向及び軸方向にずれた巻き方を繰り返すと、ストレージパート２５の一部のみにロープ１０５が塊状に多層に巻き付けられる「団子巻き」と呼ばれる状態になる。この状態では巻き取れるロープ１０５の長さが減ったり、ロープ１０５が絡まったりして巻き取りや繰り出しがし難くなったりする場合がある。
【0069】
一方で、係船機１ｂのようにストレージパート２５を２つに分割すると、上部ストレージパート２５ａと下部ストレージパート２５ｂのドラム３の軸方向の長さは、ストレージパート２５が１つの場合と比べて短くなる。よってドラムフランジ２１とスプリットフランジ１９ｂの間の距離、及びスプリットフランジ１９ｂとスプリットフランジ１９ａの間の距離も、ストレージパート２５が１つの場合のフランジ間の距離と比べて短くなる。そのため、上部ストレージパート２５ａと下部ストレージパート２５ｂ内において、ロープ１０５がドラム３の径方向及び軸方向へ移動しようとしても、フランジや他のロープ１０５に移動を拘束され易くなる。
【0070】
よって、ロープ１０５を巻き取る際にドラム３の径方向及び軸方向にずれ難くなり、巻き取れるロープ１０５の長さが減ったり、ロープ１０５が絡まったりして巻き取りや繰り出しがし難くなったりするのを防止できる。以上がストレージパート２５を複数に分割する理由である。
【0071】
なお、図９ではストレージパート２５を２つに分割した場合を例示したが、ロープ１０５の巻き取り／繰り出しの妨げにならないのであれば３つ以上に分割してもよい。また、複数のストレージパート２５の、ドラム３の軸方向の距離は同じでも異なっていても良い。
ただし、複数のストレージパート２５がテンションパート２７を挟み込むような構造だと、一方のストレージパート２５にしかロープ１０５を格納できない。そのため、複数のストレージパート２５は隣接配置される必要がある。よって、複数のストレージパート２５の最下端よりも下方、又は最上端よりも上方にスプリットフランジ１９を介してテンションパート２７が設けられる。図９では、複数のストレージパート２５の最下端よりも下方にテンションパート２７が設けられる。
ただし、複数のストレージパート２５がテンションパート２７を挟み込むような構造だと、一方のストレージパート２５にしかロープ１０５を格納できない。そのため、複数のストレージパート２５は隣接配置される必要がある。よって、複数のストレージパート２５の最下端よりも下方、又は最上端よりも上方にスプリットフランジ１９を介してテンションパート２７が設けられる。図９では、複数のストレージパート２５の最下端よりも下方にテンションパート２７が設けられる。
【0072】
このように第３の実施形態によれば係船機１ｂの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９ａで仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0073】
また、第３の実施形態によれば、ストレージパート２５が２つに分割されており、格納されるロープ１０５が複数のストレージパート２５に分割して格納される。
よって、ロープ１０５を巻き取る際にドラム３の径方向及び軸方向にロープ１０５がずれ難くなり、巻き取れるロープ１０５の長さが減ったり、ロープ１０５が絡まったりして巻き取りや繰り出しがし難くなったりするのを防止できる。
よって、ロープ１０５を巻き取る際にドラム３の径方向及び軸方向にロープ１０５がずれ難くなり、巻き取れるロープ１０５の長さが減ったり、ロープ１０５が絡まったりして巻き取りや繰り出しがし難くなったりするのを防止できる。
【0074】
次に、第４の実施形態について図１０を参照して説明する。
第４の実施形態は、第１の実施形態において、甲板筒状部１１を駆動装置と一体化させたものである。
なお、第４の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第４の実施形態は、第１の実施形態において、甲板筒状部１１を駆動装置と一体化させたものである。
なお、第４の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0075】
図１０に示すように第４の実施形態に係る係船機１ｃは、第１の実施形態よりも甲板筒状部１１の軸方向の長さが長く、甲板筒状部１１の上端が駆動装置としてのギアボックス９の下端に達してギアボックス９と一体化されている。
このように、駆動装置を甲板筒状部１１と一体化させてもよい。
このように、駆動装置を甲板筒状部１１と一体化させてもよい。
【0076】
この構成では駆動装置が甲板筒状部１１と一体化されているため、甲板筒状部１１の上端がギアボックス９で塞がれる。そのため、甲板筒状部１１と回転軸５の隙間から異物が侵入し難くなる。
また、甲板筒状部１１に加えられる荷重を駆動装置にも分散させられる。
また、甲板筒状部１１に加えられる荷重を駆動装置にも分散させられる。
【0077】
なお、図１０ではギアボックス９を甲板筒状部１１と一体化させているが、モータ７と甲板筒状部１１をケーシング等の外装で囲むことで、モータ７と甲板筒状部１１を一体化させてもよい。
【0078】
このように第４の実施形態によれば係船機１ｃの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0079】
また、第４の実施形態では係船機１ｃの甲板筒状部１１を駆動装置と一体化させている。そのため、甲板筒状部１１と回転軸５の隙間から異物が侵入し難くなる。また、甲板筒状部１１に加えられる荷重を駆動装置にも分散させられる。
【0080】
次に第５の実施形態について、図１１を参照して説明する。
第５の実施形態は第１の実施形態において、回転軸５が係船甲板１０７を貫通する構成としたものである。また第５の実施形態は、モータ７とギアボックス９を係船甲板１０７の下方の船内甲板１０９上に設けたものである。
なお、第５の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第５の実施形態は第１の実施形態において、回転軸５が係船甲板１０７を貫通する構成としたものである。また第５の実施形態は、モータ７とギアボックス９を係船甲板１０７の下方の船内甲板１０９上に設けたものである。
なお、第５の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0081】
図１１に示すように第５の実施形態に係る係船機１ｄは回転軸５の下端が係船甲板１０７を貫通して係船甲板１０７の下方に設けられた船内区画１１１に達している。また、甲板筒状部１１も係船甲板１０７を貫通して係船甲板１０７の下方に設けられた船内区画１１１に達している。
【0082】
この構造では回転軸５が受け止めるドラム３の荷重は、甲板筒状部１１の下端１１ｄが受け止める。甲板筒状部１１は係船甲板１０７の貫通部の内周に支持されるため、最終的には回転軸５が受け止めるドラム３の荷重は、係船甲板１０７が受け止める。
このように、回転軸５は係船甲板１０７を貫通してもよい。
このように、回転軸５は係船甲板１０７を貫通してもよい。
【0083】
この構成では回転軸５、ドラム３、クラッチ機構１５等の係船甲板１０７上の構造物が係船甲板１０７の貫通部の内周に支持される。そのため、第１の実施形態のように甲板筒状部１１を係船甲板１０７上に置く場合と比べて、特に係船機１ｄに水平方向に加えられる荷重に対して係船機１ｄの強度を高めやすい。
【0084】
さらに、図１１に示すように係船機１ｄは駆動装置を構成するモータ７とギアボックス９が係船甲板１０７の下方の船内区画１１１に配置されている。具体的にはモータ７は係船甲板１０７の下方の船内区画１１１の床面である船内甲板１０９上に設けられた台座１３上に設けられている。ギアボックス９は、回転軸５のうち、係船甲板１０７を貫通して船内区画１１１内に配置された下端部分に回転軸側ギア９ｂが連結され、モータ側ギア９ａも船内区画１１１内に配置されてモータ７の出力軸に連結され、回転軸側ギア９ｂと噛み合う。ボックスカバー９ｃも船内区画１１１内に配置される。
このように、駆動装置は係船甲板１０７の下方の船内区画１１１内に配置されてもよい。
このように、駆動装置は係船甲板１０７の下方の船内区画１１１内に配置されてもよい。
【0085】
この構成では駆動装置が係船甲板１０７の下方の船内区画１１１内に配置されるため、係船甲板１０７上に駆動装置、及び駆動装置を支持する台座等の構造を設ける必要はない。
そのため、係船甲板１０７に打ち込まれる波浪である海水に含まれる塩分で駆動装置が腐食するのを防止できる。また、係船甲板１０７に駆動装置を設置する必要が無いため、第１の実施形態と比べて係船甲板１０７上における係船機１ｄの設置スペースを削減できる。
そのため、係船甲板１０７に打ち込まれる波浪である海水に含まれる塩分で駆動装置が腐食するのを防止できる。また、係船甲板１０７に駆動装置を設置する必要が無いため、第１の実施形態と比べて係船甲板１０７上における係船機１ｄの設置スペースを削減できる。
【0086】
このように第５の実施形態によれば係船機１ｄの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0087】
また、第５の実施形態では係船機１ｄの回転軸５の下端が係船甲板１０７を貫通して係船甲板１０７の下方に設けられた船内区画１１１に達している。そのため、係船機１ｄに水平方向に加えられる荷重に対して係船機１ｄの強度を高めやすい。
さらに、第５の実施形態によれば、係船機１ｄはモータ７とギアボックス９が係船甲板１０７の下方の船内区画１１１に配置されている。そのため、係船甲板１０７に打ち込まれる海水で駆動装置が腐食するのを防止できる。また、第１の実施形態と比べて係船甲板１０７上における係船機１ｄの設置スペースを削減できる。
さらに、第５の実施形態によれば、係船機１ｄはモータ７とギアボックス９が係船甲板１０７の下方の船内区画１１１に配置されている。そのため、係船甲板１０７に打ち込まれる海水で駆動装置が腐食するのを防止できる。また、第１の実施形態と比べて係船甲板１０７上における係船機１ｄの設置スペースを削減できる。
【0088】
次に、第６の実施形態について、図１２を参照して説明する。
第６の実施形態は第１の実施形態において、甲板筒状部１１で回転軸５を支持するのではなく、回転軸５を中空にして、中空部分を挿通する支柱８１で回転軸５を支持する構造としたものである。
なお、第６の実施形態において、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第６の実施形態は第１の実施形態において、甲板筒状部１１で回転軸５を支持するのではなく、回転軸５を中空にして、中空部分を挿通する支柱８１で回転軸５を支持する構造としたものである。
なお、第６の実施形態において、第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0089】
図１２に示すように、第６の実施形態に係る係船機１ｅは回転軸５が中空の筒状になっている。
また図１２に示すように回転軸５の中空部分には丸棒状の支柱８１が挿通しており、支柱８１の下端は係船甲板１０７上に設けられた支持台である台座８３に固定され、支柱８１は軸方向が鉛直方向を向いて直立している。回転軸５は中空部分の内周及び台座８３の上面に設けられた図示しない軸受を介して回転可能に支柱８１及び台座８３に支持されている。一方で、支柱８１は台座８３を介して係船甲板１０７に固定されており、回転しない。
また図１２に示すように回転軸５の中空部分には丸棒状の支柱８１が挿通しており、支柱８１の下端は係船甲板１０７上に設けられた支持台である台座８３に固定され、支柱８１は軸方向が鉛直方向を向いて直立している。回転軸５は中空部分の内周及び台座８３の上面に設けられた図示しない軸受を介して回転可能に支柱８１及び台座８３に支持されている。一方で、支柱８１は台座８３を介して係船甲板１０７に固定されており、回転しない。
【0090】
この構成では回転軸５が支柱８１の外周回りに回転可能に支持されるので、回転軸５の内周全面が支柱８１に接して支持される。
そのため、回転軸５に加えられる荷重が支柱８１の特定箇所に集中し難く、強度面で有利である。
そのため、回転軸５に加えられる荷重が支柱８１の特定箇所に集中し難く、強度面で有利である。
【0091】
支柱８１は回転軸５を回転可能に支持できるように回転軸５の中空部の内径より小さい外径を有し、回転軸５を支持できる強度を備えるものであればよい。支柱８１として、係船機１ｅを支持する専用の柱を係船甲板１０７上に設けてもよいが、係船甲板１０７上に設けられた既設の柱を流用してもよい。具体的には係船甲板１０７上のマスト、又は係船甲板１０７上に設置する上部構造物や甲板を支持する柱が挙げられる。
より具体的には、係船機１ｅを船首近傍に設ける場合は係船甲板１０７上に設けられ、船首信号灯を固定するマストを既設の柱として例示できる。
また、船橋等の上部構造物を支持する柱を支柱８１として用いても良い。
また、船舶１００の船尾側の係船甲板１０７上には、排ガス浄化装置であるスクラバーや、緊急時の脱出用の救命艇を、エンジンケーシングの後方の船尾側の係船甲板１０７上にさらに設けた甲板上に設ける場合がある。そのため、係船機１を船尾近傍に設ける場合、係船甲板１０７上に、さらに設けた甲板を支持する柱を、回転軸５を支持する支柱８１として用いてもよい。
さらに、船舶１００が車両運搬船の場合、車両をなるべく多く搭載するために、係船甲板１０７よりも上にさらに車両甲板を設置する場合がある。この場合は係船甲板１０７より上の車両甲板を支持する柱が係船甲板１０７と車両甲板を連結するように設けられる。そこで、この柱を、回転軸５を支持する支柱８１として用いてもよい。
より具体的には、係船機１ｅを船首近傍に設ける場合は係船甲板１０７上に設けられ、船首信号灯を固定するマストを既設の柱として例示できる。
また、船橋等の上部構造物を支持する柱を支柱８１として用いても良い。
また、船舶１００の船尾側の係船甲板１０７上には、排ガス浄化装置であるスクラバーや、緊急時の脱出用の救命艇を、エンジンケーシングの後方の船尾側の係船甲板１０７上にさらに設けた甲板上に設ける場合がある。そのため、係船機１を船尾近傍に設ける場合、係船甲板１０７上に、さらに設けた甲板を支持する柱を、回転軸５を支持する支柱８１として用いてもよい。
さらに、船舶１００が車両運搬船の場合、車両をなるべく多く搭載するために、係船甲板１０７よりも上にさらに車両甲板を設置する場合がある。この場合は係船甲板１０７より上の車両甲板を支持する柱が係船甲板１０７と車両甲板を連結するように設けられる。そこで、この柱を、回転軸５を支持する支柱８１として用いてもよい。
【0092】
このように、係船甲板１０７に既設の柱を支柱８１として利用することで、新たに支柱８１を設置する工事が不要になる。そのため、係船機１ｅを設置するコストを下げることができ、また係船機１ｅを設置するスペースを削減できる。
【0093】
このように第６の実施形態によれば係船機１ｅの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0094】
また、第６の実施形態に係る係船機１ｅは回転軸５が中空の筒状になっており、回転軸５の中空部分に支柱８１が挿通して回転軸５を回転可能に支持する。そのため、回転軸５に加えられる荷重が支柱８１の特定箇所に集中し難く、強度面で有利である。さらに、支柱８１として係船甲板１０７に既設の柱を支柱８１として利用できる場合、係船機１ｅを設置するコストを下げることができ、また係船機１ｅを設置するスペースを削減できる。
【0095】
次に第７の実施形態について、図１３を参照して説明する。
第７の実施形態は、第１の実施形態において、回転軸５を甲板筒状部１１だけでなく、回転軸５の上端に連結した上端筒状部７１と梁７３と支持部材７５でさらに支持するものである。
なお、第７の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
第７の実施形態は、第１の実施形態において、回転軸５を甲板筒状部１１だけでなく、回転軸５の上端に連結した上端筒状部７１と梁７３と支持部材７５でさらに支持するものである。
なお、第７の実施形態において第１の実施形態と同様の機能を果たす要素については同一の符号を付し、主に第１の実施形態と異なる部分について説明する。
【0096】
図１３に示すように、第７の実施形態に係る係船機１ｆは、第１の実施形態に係る係船機１の構成に加えて、上端筒状部７１及び梁７３を備える。
上端筒状部７１はドラム３やクラッチ機構１５より上方の回転軸５の外周回りに設けられ、回転軸５を回転可能に収納する、下端が開放された筒状の軸受である。図１３では回転軸５の上端を回転可能に収納している。
梁７３は上端筒状部７１の外周から水平方向に突設された棒状の部材であり、係船甲板１０７上に設けられた支持部材７５に連結される。
支持部材７５は係船甲板１０７上に設けられて係船甲板１０７に支持される構造物である。
上端筒状部７１はドラム３やクラッチ機構１５より上方の回転軸５の外周回りに設けられ、回転軸５を回転可能に収納する、下端が開放された筒状の軸受である。図１３では回転軸５の上端を回転可能に収納している。
梁７３は上端筒状部７１の外周から水平方向に突設された棒状の部材であり、係船甲板１０７上に設けられた支持部材７５に連結される。
支持部材７５は係船甲板１０７上に設けられて係船甲板１０７に支持される構造物である。
【0097】
この構造では、上端筒状部７１及び梁７３を介して回転軸５を支持部材７５で支持する。支持部材７５は係船甲板１０７に支持されているため、この構造では回転軸５は下端が甲板筒状部１１を介して係船甲板１０７に支持され、上端が上端筒状部７１、梁７３、及び支持部材７５を介して係船甲板１０７に支持される。よって回転軸５の両端が係船甲板１０７に支持される。
【0098】
この構造では、回転軸５に加えられる荷重を回転軸５の両端を介して係船甲板１０７が受け止めるため、甲板筒状部１１のみを介して係船甲板１０７が回転軸５を支持する場合と比べて係船機１ｆが倒れ難くなり、係船機１ｆの強度を高められる。
【0099】
支持部材７５は、専用の柱を係船甲板１０７に建てたものを用いても良い。ただし、係船甲板１０７に設けられ、回転軸５に加えられる荷重を上端筒状部７１及び梁７３を介して受け止めて係船甲板１０７に伝達できる構造であれば、既設の構造を利用しても良い。例えば居住区を含む係船甲板１０７上の甲板室のような上部構造物の壁部、係船甲板１０７上のマスト、又はブルワークを支持部材７５として用いても良い。居住区の壁部を支持部材７５とする場合は、居住区の壁部に水平方向に孔を空けて梁７３の一端を挿入して外壁に固定すればよい。
このように、既設の構造物を支持部材７５として用いることで、支持部材７５を新たに設ける工事が不要となり、支持部材７５の設置コストを削減できる。
このように、既設の構造物を支持部材７５として用いることで、支持部材７５を新たに設ける工事が不要となり、支持部材７５の設置コストを削減できる。
【0100】
このように第７の実施形態によれば係船機１ｆの縦置きされたドラム３は、ストレージパート２５とテンションパート２７がスプリットフランジ１９で仕切られてドラム３の軸方向に直列に配置されている。そのため、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【0101】
また、第７の実施形態に係る係船機１ｆは、上端筒状部７１及び梁７３を備え、梁７３は、係船甲板１０７上に設けられた支持部材７５に連結される。
そのため、回転軸５に加えられる荷重を回転軸５の両端を介して係船甲板１０７が受け止めることができ、甲板筒状部１１のみを介して係船甲板１０７が回転軸５を支持する場合と比べて係船機１ｆが倒れ難くなり、係船機１ｆの強度を高められる。
さらに、第７の実施形態に係る係船機１ｆは、既設の構造物を支持部材７５として用いることができる場合、支持部材７５を新たに設ける工事が不要となり、支持部材７５の設置コストを削減できる。
そのため、回転軸５に加えられる荷重を回転軸５の両端を介して係船甲板１０７が受け止めることができ、甲板筒状部１１のみを介して係船甲板１０７が回転軸５を支持する場合と比べて係船機１ｆが倒れ難くなり、係船機１ｆの強度を高められる。
さらに、第７の実施形態に係る係船機１ｆは、既設の構造物を支持部材７５として用いることができる場合、支持部材７５を新たに設ける工事が不要となり、支持部材７５の設置コストを削減できる。
【0102】
以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は実施形態に限定されない。当業者であれば、本発明の技術思想の範囲内において各種変形例及び改良例に想到するのは当然のことであり、これらも本発明に含まれる。
【符号の説明】
【0103】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ、１ｅ、１ｆ：係船機
３ ：ドラム
３ａ ：外筒部分
３ｂ ：軸孔
５ ：回転軸
７ ：モータ
９ ：ギアボックス
９ａ ：モータ側ギア
９ｂ ：回転軸側ギア
９ｃ ：ボックスカバー
１１ ：甲板筒状部
１１ａ ：補強板
１１ｂ ：補強部
１１ｄ ：下端
１３ ：台座
１５ ：クラッチ機構
１７ ：ブレーキ
１９、１９ａ、１９ｂ ：スプリットフランジ
２１、２３ ：ドラムフランジ
２５ ：ストレージパート
２５ａ ：上部ストレージパート
２５ｂ ：下部ストレージパート
２７ ：テンションパート
３１ ：切り欠き
３４ ：フック
３５ ：ドラム側筒状部
３７ ：長孔
４３ ：支持フランジ
５１ ：上側クラッチ板
５１ａ ：上側歯車
５１ｂ ：側面
５３ ：下側クラッチ板
５５ ：板状部
５５ａ ：下側歯車
５５ｂ ：側面
５７ ：クラッチ側筒状部
５９ ：キー
６１ ：クラッチレバー
６１ａ ：支持棒
６１ｂ ：接触棒
６２ ：操作部
７１ ：上端筒状部
７３ ：梁
７５ ：支持部材
８１ ：支柱
８３ ：台座
１００ ：船舶
１０１ ：岸壁
１０３ ：係船柱
１０５ ：ロープ
１０５ａ ：外周端
１０７ ：係船甲板
１０９ ：船内甲板
１１１ ：船内区画
３ ：ドラム
３ａ ：外筒部分
３ｂ ：軸孔
５ ：回転軸
７ ：モータ
９ ：ギアボックス
９ａ ：モータ側ギア
９ｂ ：回転軸側ギア
９ｃ ：ボックスカバー
１１ ：甲板筒状部
１１ａ ：補強板
１１ｂ ：補強部
１１ｄ ：下端
１３ ：台座
１５ ：クラッチ機構
１７ ：ブレーキ
１９、１９ａ、１９ｂ ：スプリットフランジ
２１、２３ ：ドラムフランジ
２５ ：ストレージパート
２５ａ ：上部ストレージパート
２５ｂ ：下部ストレージパート
２７ ：テンションパート
３１ ：切り欠き
３４ ：フック
３５ ：ドラム側筒状部
３７ ：長孔
４３ ：支持フランジ
５１ ：上側クラッチ板
５１ａ ：上側歯車
５１ｂ ：側面
５３ ：下側クラッチ板
５５ ：板状部
５５ａ ：下側歯車
５５ｂ ：側面
５７ ：クラッチ側筒状部
５９ ：キー
６１ ：クラッチレバー
６１ａ ：支持棒
６１ｂ ：接触棒
６２ ：操作部
７１ ：上端筒状部
７３ ：梁
７５ ：支持部材
８１ ：支柱
８３ ：台座
１００ ：船舶
１０１ ：岸壁
１０３ ：係船柱
１０５ ：ロープ
１０５ａ ：外周端
１０７ ：係船甲板
１０９ ：船内甲板
１１１ ：船内区画
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】