特許 7493899 加速度補正装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-24

(45)【発行日】2024-06-03

(54)【発明の名称】加速度補正装置

(51)【国際特許分類】

   G01C 9/08 20060101AFI20240527BHJP

   B60Q 1/115 20060101ALI20240527BHJP

【ＦＩ】

G01C9/08

B60Q1/115

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022064284

(22)【出願日】2022-04-08

(65)【公開番号】P2023154744

(43)【公開日】2023-10-20

【審査請求日】2023-05-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105980

【弁理士】

【氏名又は名称】梁瀬 右司

(74)【代理人】

【識別番号】100121027

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 公一

(74)【代理人】

【識別番号】100178995

【弁理士】

【氏名又は名称】丸山 陽介

(72)【発明者】

【氏名】北浦 亮

(72)【発明者】

【氏名】平野 呈

(72)【発明者】

【氏名】山本 真也

(72)【発明者】

【氏名】中西 雷太

(72)【発明者】

【氏名】小澤 宏二

【審査官】仲野 一秀

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１３７２４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１６０１００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｃ ９／０８

Ｂ６０Ｑ １／１１５

Ｇ０１Ｐ １５／００－１５／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪速の検出値に基づき車体加速度を導出し、導出した前記車体加速度を車両制御に用いる際に前記車体加速度を補正する加速度補正装置において、
車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出して前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを出力する加速度センサと、
車輪速を検出して車輪速検出値を出力する車輪速センサと、
前記車輪速検出値を時間微分して車体加速度推定値Ａを算出し、前記加速度センサからの前記前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒを所定の演算式を用いて算出する演算手段と、
前記演算手段により算出された前記路面傾斜角θｒを前記車体加速度推定値Ａにより微分した微分値が予め設定された所定の閾値以上である場合に、前記微分値が前記所定の閾値より小さくなるように前記車体加速度推定値Ａを補正する補正手段と
を備えることを特徴とする加速度補正装置。

【請求項2】

請求項１に記載の加速度補正装置において、
前記補正手段は、前記微分値が前記所定の閾値より小さくなるように、前記車体加速度推定値Ａに予め設定された補正係数を掛け算して前記車体加速度推定値Ａを補正することを特徴とする加速度補正装置。

【請求項3】

請求項２に記載の加速度補正装置において、
前記補正手段は、前記微分値が前記所定の閾値より小さくほぼゼロになるまで前記補正係数を前記車体加速度推定値Ａに掛け算することを繰り返す
ことを特徴とする加速度補正装置。

【請求項4】

請求項１ないし３のいずれかに記載の加速度補正装置において、
前記演算手段は、
Ｘ＝Ａ・ｃｏｓθｖ－Ｇ・ｓｉｎ（θｖ＋θｒ）
Ｚ＝Ａ・ｓｉｎθｖ＋Ｇ・ｃｏｓ（θｖ＋θｒ）
の２つの式を変換して得られる
θｒ＝ｓｉｎ^－１｛（Ｘ^２＋Ｚ^２）－（Ａ^２＋Ｇ^２）｝／－２・Ａ・Ｇ
θｖ＝ｓｉｎ^－１｛（－Ｇ・ｃｏｓθｒ）・Ｘ＋（Ａ－Ｇ・ｓｉｎθｒ）・Ｚ｝／（Ｘ^２＋Ｚ^２）
の２つの式に、当該演算タイミングにおける前記車体加速度推定値Ａを補正した値、前記前後方向出力値Ｘ、前記上下方向出力値Ｚの各値及び前記重力加速度Ｇの値（＝１）を代入して前記路面傾斜角θｒを算出するとともに、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御に用いる車体傾斜角θｖを算出することを特徴とする加速度補正装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、車輪速の検出値に基づき車体加速度を導出し、導出した車体加速度を車両制御に用いる際に車体加速度を補正する加速度補正装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ヘッドランプの光軸の傾き角度を車体傾斜角に応じて制御し、対向車両に対する幻惑を防止する技術として、オートレベリング制御技術がある。例えば特許文献１に記載のオートレベリング制御の場合、車両に搭載された加速度センサによる車両前後方向の加速度を第一軸に、車両上下方向の加速度を第二軸に設定した座標に、加速時及び減速時の少なくとも一方における加速度センサにより検出される検出値をプロットし、プロットした複数点から得られる直線又はベクトルの傾きを用いて車体の傾斜角である車両姿勢角度を算出し、ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御している。

【0003】

また、車輪速センサにより検出される車輪速検出値に基づき車体加速度推定値Ａを導出し、加速度センサにより検出される車両の前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒ及び路面に対する車体傾斜角θｖを算出し、算出した車体傾斜角θｖに基づいてヘッドランプの光軸の傾き角度を制御することも提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１４－１００９７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところが、近年の車両では、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を介した車両ネットワークを利用して、車輪速センサによる車輪速検出値が演算手段により取得され、演算手段によりこれが時間微分されて車体加速度推定値Ａが算出されるが、車輪速検出値はＬＢＳ（Ｌｅａｓｔ Ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ Ｂｉｔ）誤差やタイヤ直径の変化による誤差等を含んでいるため、車体加速度推定値Ａを正しく算出することができず真値からずれているため、ヘッドランプの光軸の傾き角度を精度よく制御することができないという問題がある。なお、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御に限らず、車体加速度推定値Ａを用いて車両の制御行う場合にも、同様の問題が生じ得る。

【0006】

本発明は、車輪速センサによる車輪速検出値を時間微分して算出される車体加速度推定値を最適補正することにより、車体加速度推定値に基づく車両の制御を精度よく行えるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記した目的を達成するために、本発明の加速度補正装置は、車輪速の検出値に基づき車体加速度を導出し、導出した前記車体加速度を車両制御に用いる際に前記車体加速度を補正する加速度補正装置において、車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出して前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを出力する加速度センサと、車輪速を検出して車輪速検出値を出力する車輪速センサと、前記車輪速検出値を時間微分して車体加速度推定値Ａを算出し、前記加速度センサからの前記前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒを所定の演算式を用いて算出する演算手段と、前記演算手段により算出された前記路面傾斜角θｒを前記車体加速度推定値Ａにより微分した微分値が予め設定された所定の閾値以上である場合に、前記微分値が前記所定の閾値より小さくなるように前記車体加速度推定値Ａを補正する補正手段とを備えることを特徴としている。

【0008】

このような構成によれば、演算手段により、車輪速センサによる車輪速検出値が時間微分されて車体加速度推定値Ａが算出され、加速度センサからの車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚ、算出された車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒが算出されるとともに、算出された路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が算出される。このとき、車体加速度推定値Ａに誤差がなければ、路面傾斜角θｒは一定であるので、路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）はゼロもしくは限りなくゼロに近い値となる。

【0009】

そのため、演算手段により算出された路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が、予め設定されたゼロに近い所定の閾値以上である場合に、補正手段により、当該微分値（∂θｒ／∂Ａ）が所定の閾値より小さくなるように車体加速度推定値Ａを補正することにより、車体加速度推定値Ａを実際の真値に近い値に補正することができ、真値に近い補正後の車体加速度推定値Ａを用いて車両制御を行う場合に、精度のよい車両の制御を行うことができる。

【0010】

また、前記補正手段は、前記微分値が前記所定の閾値より小さくなるように、前記車体加速度推定値Ａに予め設定された補正係数を掛け算して前記車体加速度推定値Ａを補正するとよい。このとき、補正手段は、前記微分値が前記所定の閾値より小さくなるまで前記補正係数を前記車体加速度推定値Ａに掛け算することを繰り返すのが望ましい。こうすることにより、車体加速度推定値Ａを実際の真値によりいっそう近い値に補正することができる。

【0011】

また、前記演算手段は、
Ｘ＝Ａ・ｃｏｓθｖ－Ｇ・ｓｉｎ（θｖ＋θｒ）
Ｚ＝Ａ・ｓｉｎθｖ＋Ｇ・ｃｏｓ（θｖ＋θｒ）
の２つの式を変換して得られる
θｒ＝ｓｉｎ^－１｛（Ｘ^２＋Ｚ^２）－（Ａ^２＋Ｇ^２）｝／－２・Ａ・Ｇ
θｖ＝ｓｉｎ^－１｛（－Ｇ・ｃｏｓθｒ）・Ｘ＋（Ａ－Ｇ・ｓｉｎθｒ）・Ｚ｝／（Ｘ^２＋Ｚ^２）
の２つの式に、当該演算タイミングにおける前記車体加速度推定値Ａを補正した値、前記前後方向出力値Ｘ、前記上下方向出力値Ｚの各値及び前記重力加速度Ｇの値（＝１）を代入して前記路面傾斜角θｒを算出するとともに、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御に用いる車体傾斜角θｖを算出するようにしてもよい。

【0012】

こうすれば、演算手段により路面傾斜角θｒを算出できるとともに、さらにヘッドランプの光軸の傾き角度の制御に用いる車体傾斜角θｖを算出することができ、車両の制御として、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行うことが可能なる。

【発明の効果】

【0013】

この発明によれば、演算手段により算出された路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が、予め設定されたゼロに近い所定の閾値以上である場合に、補正手段により、微分値（∂θｒ／∂Ａ）当該が所定の閾値より小さくなるように車体加速度推定値Ａを補正することにより、車体加速度推定値Ａを実際の真値に近い値に補正することができるため、真値に近い補正後の車体加速度推定値Ａを用いて車両制御を行う場合に、精度のよい車両の制御を行うことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の加速度補正装置の一実施形態のブロック図である。

【図2】図１の動作説明図である。

【図3】図１の動作説明図である。

【図4】図１の動作説明図である。

【図5】図１の動作説明図である。

【図6】図１の動作説明図である。

【図7】図１の動作説明用フローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明に係る加速度補正装置をヘッドランプの光軸制御に使用する場合の一実施形態について、図１ないし図６を参照して詳述する。

【0016】

図１に示すように、本実施形態における加速度補正装置をヘッドランプの光軸制御に使用した制御装置１は、制御用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２と、３軸加速度センサ３と、車輪速センサ４とを備える。加速度センサ３は、車両の左右方向、前後方向及び上下方向の加速度を検出し、車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値ＺをＥＣＵ２に出力する。車輪速センサ４は、車両の各車輪の車輪速を検出して車輪速検出値をＥＣＵ２に出力する。

【0017】

ＥＣＵ２は、車輪速センサ４による車輪速検出値を時間微分して車体加速度推定値Ａを導出し、加速度センサ３からの前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇを用いた次の演算式に基づいて、走行中の路面に対する車体傾斜角θｖと路面傾斜角θｒを算出するとともに後述する車体傾斜角θｖを算出する演算手段２１と、演算手段２１により算出された車体加速度推定値Ａを補正する補正手段２２と、演算手段２１の演算の際に使用されるデータを一時的に格納したり補正手段２２による補正係数その他の制御に必要なデータを保持するためのメモリ２３と、補正された車体加速度推定値等を用いて演算手段２１により算出される車体傾斜角θｖに基づきヘッドランプ光軸調整手段６を制御してヘッドランプの傾き角度を制御する制御手段２４を備える。ここで、地表における重力加速度Ｇは“１”である。

【0018】

演算手段２１は、車輪速センサ４による車輪速検出値を時間微分して車体加速度推定値Ａを算出し、加速度センサ３からの前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度推定値Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒを用いて車体加速度推定値Ａの最適補正を行い、補正後の車体加速度推定値等を用いて車体傾斜角θｖを算出するものであり、以下に説明する所定の演算式による演算を行う。

【0019】

いま、図２に示すように、路面傾斜角θｒの上り坂を車両が走行中である場合、車両の上下方向（図２中のＺ方向）は重力方向である鉛直方向（図２のＧ方向）に対して、路面傾斜角θｒと車体傾斜角θｖを加算（θｒ＋θｖ）した角度傾斜しているため、加速度センサ３により検出される車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚは、数１の式（１）及び数２の式（２）で表すことができる。そして、（１）及び（２）の両式を数式変換することにより、数３の式（３）が得られ、この式（３）の両辺にｓｉｎθｖを掛けて変換することにより、数４の式（４）が得られる。

【0020】

【数1】

【0021】

【数2】

【0022】

【数3】

【0023】

【数4】

【0024】

さらに、式（２）の両辺にＡを掛けることにより数５の式（５）が得られ、この式（５）を変形してＡ^２・ｓｉｎθｖに書き直すと、数６の式（６）が得られ、この式（６）を式（４）の右辺のＡ^２・ｓｉｎθｖに代入して変形すると、式（４）は数７の式（７）のように書き換えることができる。

【0025】

【数5】

【0026】

【数6】

【0027】

【数7】

【0028】

また、式（１）の両辺にＧ・ｃｏｓθｒを掛けて変形することにより数８の式（８）が得られ、式（７）の右辺のＡ・Ｇ・ｃｏｓθｖ・ｃｏｓθｒに式（８）を代入して変形すると、数９の式（９）が得られ、式（９）をさらに変形することにより数１０の式（１０）が得られ、この式（１０）から数１１の式（１１）が得られる。さらに、式（３）を変形することにより路面傾斜角θｒを表わす数１２の式（１２）が得られる。

【0029】

【数8】

【0030】

【数9】

【0031】

【数10】

【0032】

【数11】

【0033】

【数12】

【0034】

ところで、ＥＣＵ２は、ＣＡＮ通信を介した車両ネットワークを利用して車輪速センサ４による車輪速検出値や加速度センサ３による車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを取得するが、車輪速検出値はＬＢＳ（Ｌｅａｓｔ Ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ Ｂｉｔ）誤差やタイヤ直径の変化による誤差等を含んでおり、車体加速度推定値Ａを正しく算出することができないため、算出した車体加速度推定値Ａを補正する必要がある。

【0035】

このとき、車体加速度推定値Ａに誤差がなくほぼ真値である場合には、路面傾斜角θｒは一定であるので、図３中の実線示す直線の傾きである路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）はゼロ（傾きゼロ）もしくは限りなくゼロに近い値となるが、実際にはＬＢＳ誤差やタイヤ径の変化による誤差に起因して、微分値（∂θｒ／∂Ａ）は、図３中の破線で示す直線のように所定の傾き角を有する。

【0036】

具体的には、車輪速センサ４による車輪速検出値に基づき算出される車体加速度推定値Ａに誤差がなくほぼ真値の場合、図４（ａ）に示すように、算出される路面傾斜角θｒは車体加速度推定値Ａの値に関係なく一定であるため、直線の傾きである微分値（∂θｒ／∂Ａ）はゼロとなる。これに対し、車輪速センサ４による車輪速検出値に基づき算出される車体加速度推定値Ａが例えば－２０％の誤差を含む場合には、図４（ｂ）に示すように、直線の傾きである微分値（∂θｒ／∂Ａ）はゼロではなく、図３中の破線の直線のように傾くことになる。なお、図４（ａ）、（ｂ）の数値は実際に検証した値である。

【0037】

そこで、路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が、予め設定された閾値Ｔｈより小さいかどうかを判断し、微分値（∂θｒ／∂Ａ）が閾値Ｔｈ以下ではなく図３中の破線で示す直線のように所定の傾き角を有する場合には、車体加速度推定値Ａを補正する必要があるため、補正手段２２により、車体加速度推定値Ａに予め規定された補正係数が掛け算され、路面傾斜角θｒを補正後の車体加速度推定値Ａで微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が閾値Ｔｈより小さくなるまで、補正係数の掛け算を繰り返す補正が行われる。ここで、閾値Ｔｈは理想的にはゼロであるのが望ましいが、実際にはゼロでなくとも限りなくゼロに近い所定の値に設定するとよい。

【0038】

このような補正処理は、図５に示す制御モデルにより行われ、車輪速センサ４による車輪速検出値を用いて演算手段２１の車速算出ブロックにより車速が算出され、算出された車速が時間微分されて得られる車体加速度推定値に補正手段２２により所定の補正係数が掛け算されてローパスフィルタ（ＬＰＦ）を介して車体加速度推定値Ａの補正値が導出され、重力加速度Ｇ（地表では“１”）、加速度センサ３からの前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚが、数１２の式（１２）の右辺に代入されて路面傾斜角θｒが算出される。尚、図５中の「１／ｓ」は積分、「ｄ／ｄｔ」は時間微分、「ＡＳＩＮ」はアークサインの処理を表わすブロックである。

【0039】

そして、補正を行わないときの車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係は、図６（ａ）の実線で示す直線となり、誤差のない車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係を表わす図６（ａ）の破線で示す傾きのない直線と比較して、補正を行わないときの車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係はある傾きを持った直線となる。このときの直線の傾きが、路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａで微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）である。

【0040】

次に、例えば補正係数（ゲイン）を“１．０５”として、車体加速度推定値Ａに対して補正係数を１回掛け算すると、補正係数を１回掛け算して補正した後の車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係は、図６（ｂ）の実線で示す直線となって同図（ａ）の場合よりも傾きが小さくなり、補正係数を２回掛け算して補正した後の車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係は、図６（ｃ）の実線で示す直線となってさらに傾きが小さくなっていき、誤差のない車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係を表わす同図（ｂ）、（ｃ）中の破線で示す傾きのない直線に近づいていくことが分かる。なお、補正係数は上記した“１．０５”に限るものではない。

【0041】

さらに、補正係数の掛け算を繰り返していくと、例えば５回掛け算してした後の車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係は、図６（ｄ）の実線で示す直線となって、誤差のない車体加速度推定値Ａに対する路面傾斜角θｒの関係を表わす同図（ｄ）中の破線で示す傾きのない直線とほぼ一致し、このように直線がほぼ一致、つまり路面傾斜角θｒを補正した車体加速度推定値Ａで微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が所定の閾値Ｔｈより小さくなれば、補正手段２２による補正処理が停止される。

【0042】

そして、微分値（∂θｒ／∂Ａ）が所定の閾値Ｔｈより小さくなると、演算手段により、式（１１）を変形して得られる車体傾斜角θｖを表わす数１３の式（１３）を用いて、車体傾斜角θｖが算出され、算出された車体傾斜角θｖに基づいて、制御手段２４によりヘッドランプ光軸調整手段６が制御され、ヘッドランプ光軸調整手段６により、ヘッドランプの光軸の位置及び基準値の更新による傾き角度の制御が行われる。

【0043】

【数13】

【0044】

次に、演算手段２１、補正手段２２、制御手段２４等によるヘッドランプの光軸の傾き角度の制御手順について図７のフローチャートを参照して説明する。

【0045】

いま、図７に示すように、演算手段２１により、加速度センサ３により検出される車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚが取得され（ステップＳ１）、車輪速センサ４による車輪速検出値を時間微分することにより車体加速度推定値Ａが算出され（ステップＳ２）、これら車両の前後方向出力値Ｘ、上下方向出力値Ｚ、車体加速度推定値Ａに基づき上記した数１２の式（１２）の演算により路面傾斜角θｒが算出され（ステップＳ３）、路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が導出される（ステップＳ４）。

【0046】

その後、補正手段２２によりステップＳ４で導出された微分値（∂θｒ／∂Ａ）が予め設定された閾値Ｔｈより小さいか否かの判定がなされ（ステップＳ５）、微分値（∂θｒ／∂Ａ）が閾値Ｔｈ以上であってこの判定結果がＮＯであれば、車体加速度推定値Ａに予め規定された補正係数が掛け算されて補正値Ａ’が算出され（ステップＳ６）、算出された補正値Ａ’を用いて路面傾斜角θｒ’が算出され（ステップＳ７）、路面傾斜角θｒ’を車体加速度推定値の補正値Ａ’で微分した微分値（∂θｒ’／∂Ａ’）が閾値Ｔｈより小さいか否かの判定がなされ（ステップＳ８）、この判定結果がＮＯであれば、ステップＳ６に戻って再び車体加速度推定値Ａに予め規定された補正係数が掛け算される２回目の補正が行われ、路面傾斜角θｒ’を車体加速度推定値の補正値Ａ’で微分した微分値（∂θｒ’／∂Ａ’）が閾値Ｔｈより小さくなるまで、ステップＳ６の処理により補正係数の掛け算を繰り返す補正が行われる。

【0047】

そして、補正の繰り返しにより微分値（∂θｒ’／∂Ａ’）が閾値Ｔｈより小さくなってステップＳ８の判定結果がＹＥＳとなると、上記した数１３の式（１３）の演算により、車体傾斜角θｖが算出され（ステップＳ９）、算出された車体傾斜角θｖに基づいて、制御手段２４によりヘッドランプ光軸調整手段６が制御され、ヘッドランプ光軸調整手段６により、ヘッドランプ光軸の傾き角度の制御が行われ（ステップＳ１０）、その後動作は終了する。

【0048】

一方、上記したステップＳ５の判定結果がＹＥＳ、つまり微分値（∂θｒ／∂Ａ）が予め設定された閾値Ｔｈより小さいときには、車体加速度推定値Ａを補正する必要がないため、上記した数１３の式（１３）の演算により、車体傾斜角θｖが算出され（ステップＳ１１）、その後ステップＳ９に移行し、ステップＳ１１で算出された車体傾斜角θｖに基づいて、制御手段２４によりヘッドランプ光軸調整手段６が制御され、ヘッドランプ光軸調整手段６により、ヘッドランプ光軸の傾き角度の制御が行われ（ステップＳ１０）、その後動作は終了する。

【0049】

したがって、上記した実施形態によれば、演算手段２１により算出された路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が、予め設定された所定の閾値Ｔｈ以上の場合に、補正手段２２により、当該微分値（∂θｒ／∂Ａ）が閾値Ｔｈより小さくなるように車体加速度推定値Ａが補正されるため、車体加速度推定値Ａを実際の真値に近い値に補正することができ、真値に近い補正後の車体加速度推定値Ａを用いてヘッドランプの光軸の傾き角度の制御に用いる車体傾斜角θｖを算出することができ、車両制御であるヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行うことが可能なる。

【0050】

また、補正手段２２は、路面傾斜角θｒを車体加速度推定値Ａにより微分した微分値（∂θｒ／∂Ａ）が閾値Ｔｈより小さくなるまで既定の補正係数を車体加速度推定値Ａに掛け算することを繰り返すため、車体加速度推定値Ａを実際の真値によりいっそう近い値に補正することができる。

【0051】

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上記したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

【0052】

例えば、上記した実施形態では、補正係数（例えば、“１．０５”）を繰り返し掛け算して車体加速度推定値Ａを補正する場合について説明したが、補正係数の掛け算を１回行う補正であってもよい。

【0053】

また、上記した実施形態では、補正処理後の車体加速度推定値Ａを用いて車体傾斜角θｖを算出し、算出した車体傾斜角θｖに基づいて車両制御であるヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を行う場合について説明したが、車両制御はヘッドランプの光軸の傾き制御に限るものではなく、要するに補正した車体加速度推定値を用いて行われる車両制御すべてに対して、本発明に係る加速度補正装置を適用することができる。

【0054】

また、上記した実施形態では、加速度センサ３に３軸の加速度センサを用いた場合について説明したが、前後、上下の２軸の加速度センサであってもよく、前後用及び上下用の１軸加速度センサを２個設けてもよい。さらに、加速度センサ３は、横滑り防止制御用などに既に車両に搭載されている加速度センサを利用してもよく、これによりヘッドランプの光軸制御専用の加速度センサを設ける必要がなく、コストを低減することができる。また、路面傾斜角θｒを取得する手段として、上記した実施形態で示した演算手段２１による演算の他、ナビゲーションシステム等を用いるようにしてもよい。

【0055】

そして、本発明は、車輪速の検出値に基づき車体加速度を導出し、導出した前記車体加速度を車両制御に用いる際に車体加速度を補正する加速度補正装置に適用することができる。

【符号の説明】

【0056】

３ …加速度センサ
４ …車輪速センサ
２１ …演算手段
２２ …補正手段

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】