特許 7494741 車両の遮音構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-27

(45)【発行日】2024-06-04

(54)【発明の名称】車両の遮音構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/50 20160101AFI20240528BHJP

   B60J 10/86 20160101ALI20240528BHJP

   B60J 10/24 20160101ALI20240528BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20240528BHJP

【ＦＩ】

B60J10/50

B60J10/86

B60J10/24

B60J5/00 Q

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021002956

(22)【出願日】2021-01-12

(65)【公開番号】P2022108104

(43)【公開日】2022-07-25

【審査請求日】2023-11-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100176304

【弁理士】

【氏名又は名称】福成 勉

(72)【発明者】

【氏名】村澤 英治

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】米国特許第６８１１１９４（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】特開平１１－０２８９３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１０９６６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｊ ５／００

１０／００－１０／９０

Ｂ６０Ｒ １３／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ウェザストリップを備えたドアと、ドア開口部が形成された車体とを含み、前記ドアと前記ドア開口部の周縁部の少なくとも一部との間が前記ウェザストリップによりシールされる車両の遮音構造であって、
前記ドアは、少なくとも２枚の板材を含みかつ両板材の間に空間が形成されたドア本体を有し、当該ドア本体の周縁部の少なくとも一部に前記ウェザストリップを備え、
前記ドア開口部の周縁部は、車両の幅方向又は前後方向である第１方向に沿って延在する第１面部と、この第１面部の前記第１方向における車外側の端部から車両外側面に沿った第２方向に延びる第２面部とを含み、
ドア閉状態における、前記ウェザストリップと前記第１面部との当接長さであって前記第１方向に沿った当接長さをＬ１、前記ウェザストリップと前記第２面部との当接長さであって前記第２方向に沿った当接長さをＬ２とするとき、
１０ｍｍ≦Ｌ１≦４０ｍｍであって、かつ、Ｌ１＞Ｌ２×１．０７
の関係を満たすことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の遮音構造において、
前記第１面部は、前記第１方向と平行な方向に延在している、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両の遮音構造において、
前記２枚の板材は前記ドア本体の外縁部で互いに接合されており、
前記板材同士の接合部のうち、前記第２方向におけるドア本体内方側の端部は、ドア閉状態において、前記第２面部よりも前記ドア本体内方側に位置する、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項4】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の遮音構造において、
前記ウェザストリップは、ドア閉状態において圧縮変形することにより前記第１面部から前記第２面部に亘って当接する中空のシール部を備えており、
前記Ｌ１、Ｌ２は、前記シール部が前記第１面部及び前記第２面部に当接する長さである、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項5】

請求項４に記載の車両の遮音構造において、
前記シール部は、その断面中心よりも前記第１方向における車内側の位置に、当該シール部の内側に凹むくびれ部を備えている、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項6】

請求項４又は５に記載の車両の遮音構造において、
前記シール部は、その断面中心よりも前記第１方向における車外側の位置に、当該シール部の内側に凹むくびれ部を備えている、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項7】

請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両の遮音構造において、
前記ドアは、車両の左右両側に備えられる乗降用のドアである、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【請求項8】

請求項７に記載の車両の遮音構造において、
前記ドア本体は、前記２枚の板材の間にインパクトバーを備え、
前記インパクトバーの長手方向の端部が、前記ドア本体の周縁部近傍であって前記ウェザストリップに隣接する位置に設けられている、ことを特徴とする車両の遮音構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のドアとドア開口部の周縁部との間がウェザストリップによりシールされることにより遮音が達成される車両の遮音構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のドアの外縁部には、車外からの水や音の侵入を防止する目的で、ウェザストリップと称する長尺状のシール部材が備えられる。ウェザストリップは、ドア閉時、ドアの外縁部と車体のドア開口部の周縁部との間に挟み込まれて当該ドアと車体との間を水密及び気密な状態にシールする。これにより、車室内への水や音の侵入が防止される。例えば、特許文献１には、ウェザストリップを備えた車両の一例について開示されている。具体的には、高圧水洗車時のシール性に優れたウェザストリップを備えた車両について開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平１１－１１１５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、車室内の静粛性向上の観点から、車両を構成する部材を、内部空間を有するパネルと見なし、当該内部空間の空気の挙動をコントロールすることで、車外から車内に透過する透過音を低減する研究が進められている。例えば、車両のドアは、アウタパネルとインナパネルとから構成された二重壁構造のパネルと言える。そのため、当該ドアの内部空間の空気の挙動をコントロールすることで、車室内の静粛性が向上すると考えられる。

【0005】

本願の発明者らは、車両のドアの内部空間の空気の挙動をコントロールする要素としてウェザストリップに着目し、ウェザストリップによるドアの支持剛性をアップすることが透過音の低減に有効であるとの知見を得た。しかし、単にウェザストリップを硬くしてその剛性をアップさせる場合には、ドアが閉まり難くなり、いわゆる半ドアが生じ易くなるという弊害がある。

【0006】

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上を図ることができる技術を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本願の本発明者らは、ウェザストリップの支持剛性（ドアを支持するウェザストリップの剛性）を高めることが透過音の低減に有効であるとの知見に基づき、さらに鋭意検討を重ねた結果、ウェザストリップを備えたドアと、車体のドア開口部の周縁部との間がウェザストリップによりシールされる構造では、後に詳細に説明する通り、ドア閉時の前記周縁部に対するウェザストリップの当接状態が前記支持剛性に影響すること、そして、特定の当接状態において前記支持剛性が顕著にアップするとの知見を得た。

【0008】

本発明は、この知見に基づき成されたものである。すなわち、本発明の一局面に係る車両の遮音構造は、ウェザストリップを備えたドアと、ドア開口部が形成された車体とを含み、前記ドアと前記ドア開口部の周縁部の少なくとも一部との間が前記ウェザストリップによりシールされる車両の遮音構造であって、前記ドアは、少なくとも内外２枚の板材を含みかつ両板材の間に空間が形成されたドア本体を有し、当該ドア本体の周縁部の少なくとも一部に前記ウェザストリップを備え、前記ドア開口部の周縁部は、車両の幅方向又は前後方向である第１方向に沿って延在する第１面部と、この第１面部の前記第１方向における車外側の端部から車両外側面に沿った第２方向に延びる第２面部とを含み、ドア閉状態における、前記ウェザストリップと前記第１面部との当接長さであって前記第１方向に沿った当接長さをＬ１、前記ウェザストリップと前記第２面部との当接長さであって前記第２方向に沿った当接長さをＬ２とするとき、１０ｍｍ≦Ｌ１≦４０ｍｍであって、かつ、Ｌ１＞Ｌ２×１．０７の関係を満たすことを特徴とする。

【0009】

この遮音構造によると、１０ｍｍ≦Ｌ１≦４０ｍｍであって、かつ、Ｌ１＞Ｌ２×１．０７の関係を満たすので、ウェザストリップの支持剛性を確保して、車室内の静粛性の向上を図ることが可能となる。すなわち、Ｌ１、Ｌ２は、ドア閉時のウェザストリップの支持剛性に影響を与える要素であり、後述する通り、上記関係を満たす場合には、満たさない場合に比べて、ウェザストリップの支持剛性が顕著にアップする。しかも、ウェザストリップを硬くすることなく、ウェザストリップの支持剛性を確保できるので、ドア閉時の操作性も阻害され難い。なお、ドアを閉じる際にウェザストリップからドアが受ける反力は、ドアの閉操作性に影響を与える要素であり、当該反力はＬ２が相対的に大きい程大きくなる。しかし、この遮音構造では、上記関係を満たせばよく、Ｌ２の自由度が比較的高い。従って、ドア閉時の操作性を阻害しない範囲でＬ２が設定されることにより、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上を図ることが可能となる。

【0010】

この遮音構造において、前記第１面部は、前記第１方向と平行な方向に延在しているのが好適である。

【0011】

この構造によれば、第１面部が第１方向と平行でない場合に比べて、ドア閉操作時のウェザストリップと第１面との間に生じる摩擦力が低減される。そのため、前記摩擦力によりドア閉時の操作性が阻害され難くなる。

【0012】

上記の遮音構造において、前記２枚の板材は前記ドア本体の外縁部で互いに接合されており、前記板材同士の接合部のうち、前記第２方向におけるドア本体内方側の端部は、ドア閉状態において、前記第２面部よりも前記ドア本体内方側に位置するのが好適である。

【0013】

この構造によると、ウェザストリップのうちＬ２に対応する部分がドア本体を加振する成分が、前記空間を形成する内外２枚の板材のうち車内側の板材に主に伝達されて車内側への放射音となることを抑制することが可能となる。そのため、より高度に車室内の静粛性の向上を図ることが可能となる。

【0014】

上記の遮音構造において、前記ウェザストリップは、ドア閉状態において圧縮変形することにより前記第１面部から前記第２面部に亘って当接する中空のシール部を備えており、前記Ｌ１、Ｌ２は、前記シール部が前記第１面部及び前記第２面部に当接する長さである。

【0015】

この構造によると、ウェザストリップを第１面部及び第２面部に対して密接させることができ、当該ウェザストリップの支持剛性のアップに寄与する。

【0016】

この場合、前記シール部は、その断面中心よりも前記第１方向における車内側の位置に、当該シール部の内側に向かって凹むくびれ部を備えているのが好適である。

【0017】

この構造によれば、ドア閉操作に伴い、車内側の位置ウェザストリップ（シール部）をより円滑にかつ再現性良く圧縮変形させることが可能となる。これにより、第１面部に対するウェザストリップの当接面積を安定的に確保する、すなわちＬ１を安定的に確保することが可能となる。

【0018】

また、前記シール部は、その断面中心よりも前記第１方向における車外側の位置に、当該シール部の内側に向かって凹むくびれ部を備えているのが好適である。

【0019】

この構造によれば、ドア閉操作に伴い、車外側の位置でウェザストリップ（シール）をより円滑にかつ再現性良く圧縮変形させることが可能となる。これにより、第２面部に対するウェザストリップの当接面積を安定的に確保する、すなわちＬ２を安定的に確保することが可能となる。

【0020】

なお、上記の遮音構造において、前記ドアは、車両の左右両側に備えられる乗降用のドアであるのが好適である。

【0021】

この構造によれば、自動車などの車両にについて左右両側からの音の入射を効果的に抑制することができるため、車室内の静粛性の向上に寄与する。

【0022】

この場合、前記ドア本体が、前記２枚の板材の間にインパクトバーを備えるものでは、前記インパクトバーの長手方向の端部が、前記ドア本体の周縁部近傍であって前記ウェザストリップに隣接する位置に設けられているのが好適である。

【0023】

この構造によれば、ウェザストリップが存在する領域の近くにインパクトバーが配置されることで、その近傍のドア剛性がアップし、ドアの放射音をより抑制することが可能となる。

【発明の効果】

【0024】

以上説明したように、本発明の車両の遮音構造によれば、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両（本発明の遮音構造が適用された車両）の左側面図である。

【図2】図２は、リヤドアが閉じられた状態の車両のリヤドア後端部付近の車両断面図（図１のＩＩ－ＩＩ線断面図）である。

【図3】図３は、リヤドアが閉じられる直前の車両のリヤドア後端部付近（図１と同じ箇所）の車両断面図である。

【図4】図４は、車体に支持されたリヤドアのモデルを示す図である。

【図5】図５は、前記モデルのパネルの運動状態を示す図であり、（ａ）は、ばね定数Ｋｗ＞ばね定数Ｋｓの場合、（ｂ）は、ばね定数Ｋｗ＜ばね定数Ｋｓの場合の各々運動状態を示す。

【図6】図６は、ウェザストリップの支持剛性計測試験に用いた試験装置の正面概略図である。

【図7】図７は、前記試験装置のプレートの下面図である。

【図8】図８は、前記試験装置の要部を示す概略図であり、（ａ）は、初期状態、（ｂ）は、初期状態から支持台が移動した状態の各々試験装置を示す。

【図9】図９は、当接比とウェザストリップの支持剛性との関係を示すグラフである。

【図10】図１０は、当接比と遮音特性との関係を示すグラフである。

【図11】図１１は、Ｌ１が４０ｍｍ以上の場合に生じる現象を示す、リヤドア後端部付近の車両断面図（図２に対応する断面図）である。

【図12】図１２は、比較例に係る車両のリヤドア後端部付近（図２に対応する箇所）の車両断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0027】

図１は、本発明の実施形態に係る車両１（本発明の遮音構造が適用された車両）の左側面図である。車両１は、自動車であり、車体２と、その左右両側に各々組付けられたフロントドア５及びリヤドア６とを備える。フロントドア５及びリヤドア６は、本発明の「ドア」に相当する。フロントドア５及びリヤドア６は、各々図外のヒンジを介して車体２に回動可能に組付けられている。これにより、車体２の側面に形成された前側のドア開口部３（乗降口）がフロントドア５により開閉され、又後側のドア開口部４がリヤドア６により開閉される。

【0028】

フロントドア５及びリヤドア６の各々外縁部の車内側の面には、ドアウェザストリップ１０（以下、ウェザストリップ１０と略す）が組付けられている。ドア閉時には、フロントドア５と前側のドア開口部３の周縁部との間にこのウェザストリップ１０が挟み込まれて当該フロントドア５と車体２との間がシールされる。同様に、リヤドア６とドア開口部４の周縁部との間にウェザストリップ１０が挟み込まれて、当該リヤドア６と車体２との間がシールされる。これにより、車室内への水や音の侵入が抑制される。

【0029】

このようなウェザストリップ１０によるフロントドア５及びリヤドア６のシール構造が本願発明の「遮音構造」に相当する。以下、図１に示す車両左側のリヤドア６を例に、車両１の遮音構造について詳細に説明する。なお、以下の説明では、特に言及する場合を除き、前後、左右、上下の各方向は、車両１を基準とする。例えば前後は車両１の前後と同義であり、左右は車両１の左右と同義である。なお、左右方向を車幅方向と称する場合がある。

【0030】

［遮音構造の詳細］
リヤドア６は、その略下半部を構成するドア本体７と、略上半部を構成するウインドフレーム８とを有する。ドア本体７の前端部は、上記ヒンジを介して車体２に取り付けられている。リヤドア６には、ウインドガラス９が昇降可能に設けられており、ドア本体７の内部には、当該ウインドガラス９を昇降駆動するための図外のウインドレギュレータ及びレール等が収容されている。

【0031】

ドア本体７の外縁部に沿って前記ウェザストリップ１０が設けられている。ウェザストリップ１０は、ドア本体７の外縁部に沿って設けられる。ウェザストリップ１０が設けられる具体的な場所や範囲は、ドア本体７や車体２の具体的な構造により異なる。当例では、ドア本体７の外縁部のうち、下縁部（下辺部）と後縁部（後辺部）とに亘ってウェザストリップ１０が設けられている。因みに、フロントドア５の場合は、ドア本体の外縁部のうち下縁部（下辺部）にのみウェザストリップ１０が設けられている。

【0032】

図２は、リヤドア６が閉じられた状態の車両１の当該リヤドア後端部付近の断面図（図１のＩＩ－ＩＩ線断面図）であり、図３は、リヤドア６が閉じられる直前の車両１の当該リヤドア後端部付近（図２と同じ箇所）の断面図である。図３中の白抜き矢印は、リヤドア６の閉操作方向を示しており、ドア閉時は、時系列的には、図３の状態から図２の状態に移行する。

【0033】

リヤドア６のドア本体７は、車外側（車室外側）を構成するプレス成型品からなるアウタパネル３２と、車内側（車室内側）を構成するプレス成型品からなるインナパネル３４と、両パネル３２、３４の間に配置されて前後方向に延在するインパクトバー３６とを備えている。アウタパネル３２及びインナパネル３４は、本発明の「２枚の板材」に相当するものであり、例えば鋼鈑等で形成されている。インパクトバー３６は、側面衝突に対する圧壊抵抗力を確保するためにドア本体７に組付けられた鋼鉄製の棒状補強材である。

【0034】

アウタパネル３２とインナパネル３４とは、ドア本体７の外縁部において接着及びヘミング加工により互いに接合されている（符号３３は、両パネル３２、３４の接合部を示し）。具体的には、図２及び図３に示すように、ドア本体７の外縁部（図２、図３では後縁部）では、アウタパネル３２の外縁部とインナパネル３４の外縁部（後記重合部３５ａ）とが重ね合わされ、これらがアクリル樹脂等の接着材により互いに固定されている。また、アウタパネル３２の外縁部がインナパネル３４の外縁部（重合部３５ａ）の一部を内包するように略１８０°折り返されることにより、インナパネル３４の外縁部がアウタパネル３２により厚み方向に挟み込まれている。これによりアウタパネル３２とインナパネル３４とがそれらの外縁部で互いに接合されている。

【0035】

アウタパネル３２は、車両１の前後方向にほぼ直線的に延在している。インナパネル３４は、ドア本体７の外縁部が既述の通りアウタパネル３２に接合されており、それ以外の大部分は、アウタパネル３２から車内側に離間するように形成されている。すなわち、ドア本体７は、アウタパネル３２とインナパネル３４との間に隙間（内部空間Ｓｐ）が形成された二重壁構造を有していると言える。

【0036】

インナパネル３４は、アウタパネル３２の外縁部に重ね合わされる重合部３５ａと、アウタパネル３２から離反するように当該重合部３５ａの端部（図２では前端）から車内側に延びる第１壁部３５ｂと、第１壁部３５ｂの車内側の端部（図２では右端）からインナパネル３４に沿ってドア本体内方側（図２では前側）に延びる第２壁部３５ｃと、第２壁部３５ｃのドア本体内方側の端部から車内側に延びる第３壁部３５ｄと、この第３壁部３５ｄの車内側の端部からインナパネル３４に沿ってドア本体内方側（前側）に延びる第４壁部３５ｅとを有する。なお、「ドア本体内方側」とは、補足すると、側面視（図１）においてドア本体７の中央部の側を指す意味である。

【0037】

前記重合部３５ａは、既述の通り、アウタパネル３２に接着され、その末端部分が前記ヘミング加工によりアウタパネル３２によって厚み方向に挟み込まれている。

【0038】

前記インパクトバー３６は、ドア本体７の内部空間Ｓｐ内においてアウタパネル３２の車内側の側面に沿って当該側面に固定されている。既述の通り、インパクトバー３６は前後方向に延在しており、その端部は、図２に示すように、インナパネル３４を挟んで、後述するウェザストリップ１０に隣接する位置に設けられている。

【0039】

一方、車体２のドア開口部４の周縁部４０には、図２及び図３に示すように、リヤドア６を閉じた状態で、前記ドア本体７の第３壁部３５ｄに対向して車幅方向（本発明の「第１方向」に相当する）する第１開口壁部４２ａと、この第１開口壁部４２ａの車外側の端部から車体２の外側面に沿って外向き、すなわち前後方向（本発明の「第２方向」に相当する）において開口部４から外向き（図２では後方）に延びる第２開口壁部４２ｂとが設けられている。

【0040】

第１開口壁部４２ａは、図２に示すように、車幅方向に延びる直線Ｌｗに対して傾斜している。具体的には、車外側から車内側に向かうに伴いドア本体７に近づくように傾斜している。また、第２開口壁部４２ｂは、第１開口壁部４２ａの端部から車外側にやや斜め方向に延びている。なお、当例では、第１開口壁部４２ａが本発明の「第１面部」に相当し、第２開口壁部４２ｂが本発明の「第２面部」に相当する。

【0041】

第２開口壁部４２ｂの末端（図２では後端）は、車体２の左外側面を形成する外壁部４４に一定に繋がっており、リヤドア６を閉じた状態（以下、単にドア閉状態又はドア閉時という場合がある）では、この外壁部４４の外側面と、ドア本体７のアウタパネル３２の外側面とが共同して、車両１の左側側面を形成する。

【0042】

なお、上記車両１では、ドア閉状態で、図２に示すように、ドア本体７のアウタパネル３２とインナパネル３４との接合部３３におけるドア本体内方側（図２では前側）の端部Ｐ１は、第２開口壁部４２ｂのドア本体内方側の端部Ｐ２よりもドア本体内方側に位置している。すなわち、接合部３３のドア本体内方側の端部Ｐ１は、第２開口壁部４２ｂよりもドア本体内方側に位置している。

【0043】

前記ウェザストリップ１０は、リヤドア６（ドア本体７）のインナパネル３４の第３壁部３５ｄの外側面（図２では後側面）に組付けられている。ウェザストリップ１０は、押出成形により形成される長尺のゴム部材である。

【0044】

図３に示すように、ウェザストリップ１０は、ドア本体７に固定される部位である取付基部１４と、この取付基部１４と一体的に形成されて、前記ドア開口部４の周縁部４０に当接する、断面ループ状の中空シール部１２（本発明の「シール部」に相当する）とを長手方向に亘って備えている。

【0045】

取付基部１４は、例えばエチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）のソリッド材で形成されており、中空シール部１２は、例えばＥＰＤＭのスポンジ材で形成されている。なお、後述する支持剛性を確保可能であれば、ウェザストリップ１０を形成する材料は、ＥＰＤＭに限定されるものではなく、ＥＰＤＭ以外のゴム材料や熱可塑性樹脂等も適用可能である。

【0046】

取付基部１４は、第３壁部３５ｄに沿う底壁基部１４ａと、底壁基部１４ａの車外側の端部から反第３壁部３５ｄ側（図３では後側）に延びる車外側側壁基部１４ｂと、底壁基部１４ａの車内側の端部から反第３壁部３５ｄ側に延びる車内側側壁基部１４ｃとを備えている。車外側側壁基部１４ｂ及び車内側側壁基部１４ｃの各々先端部は、中空シール部１２に繋がっている。これにより、底壁基部１４ａ、車外側側壁基部１４ｂ及び車内側側壁基部１４ｃにより囲まれた空間が取付基部１４と中空シール部１２との間に形成されている。

【0047】

底壁基部１４ａには、その長手方向に所定間隔を隔てて複数個の貫通孔が設けられている。これら貫通孔にはクリップ１６が各々挿通されている。当該クリップ１６は、前記インナパネル３４の第３壁部３５ｄに形成された係止孔に挿入、係止されている。これにより、ドア本体７にウェザストリップ１０が固定されている。詳しくは、図３に示すように、底壁基部１４ａの車外側の端部がインナパネル３４の第２壁部３５ｃに当接する状態で、インナパネル３４の第３壁部３５ｄの車外側の端部近傍の位置にウェザストリップ１０が固定されている。取付基部１４の車外側側壁基部１４ｂには、車外側に突出するリップ部１４ｄが形成されており、このリップ部１４ｄがインナパネル３４の第２壁部３５ｃに当接している。

【0048】

中空シール部１２は、図３に示すように、インナパネル３４側に位置するドア側シール部１２ａと、それとは反対側の車体側シール部１２ｂとを備えた、概略、車幅方向に細長い楕円形状の断面を有している。中空シール部１２は、ドア側シール部１２ａを介して前記取付基部１４に繋がっており、ドア閉時には、車体２のドア開口部４の周縁部４０に対して車体側シール部１２ｂが当接する。中空シール部１２の形状及び厚みは、ウェザストリップ１０の長手方向に亘って同一である。なお、中空シール部１２の頂部、すなわち中空シール部１２の断面中心よりも車外側の端部及び車内側の端部には、各々当該中空シール部１２の内側に向かって凹んで長手方向に延在するくびれ部１３ａ、１３ｂが設けられている。これにより、ドア閉時には、中空シール部１２がくびれ部１３ａ、１３ｂを起点として圧縮変形される。

【0049】

図３に示すドア開き状態からリヤドア６を閉めると、ウェザストリップ１０の中空シール部１２が、図２に示すように、車体２のドア開口部４の周縁部４０に当接して押し潰され、当該中空シール部１２が周縁部４０の第１開口壁部４２ａから第２開口壁部４２ｂに亘って当接する。これにより、リヤドア６と周縁部４０との間が水密及び気密な状態にシールされて、車室内への水や音の侵入が抑制される。

【0050】

ここで、図２に示すように、ドア閉状態における、ウェザストリップ１０（中空シール部１２）と周縁部４０の第１開口壁部４２ａとの当接長さであって車幅方向に沿った長さをＬ１、ウェザストリップ１０（中空シール部１２）と第２開口壁部４２ｂとの当接長さであって前後方向に沿った長さをＬ２とするとき、車両１は、
Ｌ１＞Ｌ２×１．０７ ……（１）
１０ｍｍ≦Ｌ１≦４０ｍｍ ……（２）
の関係を満たす。このような構造が採用されることにより、当該車両１では、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上が図られている。以下、このような構造が採用されている理由について詳述する。

【0051】

リヤドア６（ドア本体７）は、既述の通り、アウタパネル３２とインナパネル３４との間に隙間（内部空間Ｓｐ）を有する二重壁構造のパネルと言える。二重構造のパネルは、内部空間Ｓｐの空気の挙動をコントロールすることで、車外側から車内側に透過する透過音を低減することが可能である。本願の発明者らは、かかる観点に立脚し、リヤドア６の内部空間Ｓｐの空気の挙動をコントロールする要素としてウェザストリップ１０に着目した。つまり、ウェザストリップ１０の支持剛性を高めることで透過音を低減させることが可能になる点に着目した。ここで、この原理について、図４を用いて説明する。

【0052】

図４は、車体２に支持されたリヤドア６のモデルを示す図である。このモデルでは、アウタパネル３２とインナパネル３４とがばねＢ１（ばね定数Ｋｗ）を介して接合され、リヤドア６がばねＢ２（ばね定数Ｋｓ）を介して車体２に支持されている。ばねＢ１は、アウタパネル３２とインナパネル３４とを接合する接着材やヘム部等、アウタパネル３２とインナパネル３４とを接合する接合要素に相当する。また、ばねＢ２は、ウェザストリップ１０や前記ヒンジ等、ドア閉時にリヤドア６を車体２に支持する支持要素に相当する。

【0053】

内部空間を有する二重壁構造のパネルでは、入射音のエネルギー（加振力）に対して２つのパネルが独立して運動することによって高い遮音効果が得られる。これは、２つのパネルが独立して運動することで、音のエネルギーがパネルで反射する効果がパネル毎に得られる（２回の反射効果が得られる）ためである。よって、内部空間を有する二重壁構造のパネルであっても、これらが一体に運動する場合には、パネル全体として１回の反射効果しか得られず、高い遮音効果は望めない。

【0054】

ここで、図４のモデルにおいて、Ｋｗ＞＞Ｋｓの場合には、車外側からの入射音（加振力）に対して、ばねＢ２がばねＢ１に比して伸縮し易い。そのため、図５（ａ）に示すように、アウタパネル３２とインナパネル３４とが一体に、つまり、リヤドア６全体が一体に運動する。この場合には、同図に示す通り、リヤドア６全体として１度の反射効果しか得ることができず、遮音効果はさほど高くない。

【0055】

一方、Ｋｗ＜＜Ｋｓの場合には、入射音に対して、ばねＢ１がばねＢ２に比して伸縮し易い。そのため、図５（ｂ）に示すように、インナパネル３４に対してアウタパネル３２がより大きく変位し、アウタパネル３２とインナパネル３４とが互いに独立して運動する。この場合には、同図に示す通り、パネル毎に反射効果が得られるため、Ｋｗ＞＞Ｋｓの場合に比べて各段に高い遮音効果を得ることができる。

【0056】

本願の発明者らは、以上のことから、ウェザストリップ１０の剛性を高めて透過音を低減することを検討した。そして、鋭意検討を重ねた結果、車体２のドア開口部４の周縁部４０に対するウェザストリップ１０の当接状態がその支持剛性に影響すること、具体的には、既述のＬ１とＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）がウェザストリップ１０の支持剛性に影響すること、さらに、以下に説明するウェザストリップの支持剛性計測試験に基づき、Ｌ１とＬ２との比（以下、当接比という）が所定値以上になると、所定値未満の場合に比べてウェザストリップ１０の支持剛性が顕著にアップするとの知見を得た。

【0057】

図６は、ウェザストリップの支持剛性計測試験の試験装置を概略的に示している。図６中の符号５０は、ドアを模したプレート５０であり、図外の機構により上下方向（Ｚ方向）に移動可能に支持されている。プレート５０は、Ｘ方向にやや細長い平面視長方形の金属板である。プレート５０の下面５０ａには２つの加速度センサ５２ａ、５２ｂ（第１加速度センサ５２ａ、第２加速度センサ５２ｂ）が固定されている。各加速度センサ５２ａ、５２ｂは、図７に示すように、プレート５０の中心ＯからＹ方向に等距離だけ離れた互いに対称な位置に配置されている。

【0058】

また、プレート５０のＸ方向両端には、ウェザストリップに相当するゴム製チューブが各々配置されている。詳しくは、プレート５０をＸ方向の外側（側面５０ｂ側）から支持するための大径チューブ５５ａと、プレート５０を下側（下面５０ａ側）から支持するための小径チューブ５５ｂとが各々配置されている。各チューブ５５ａ、５５ｂは、プレート５０の辺に沿ってＹ方向に延在している。プレート５０の片側に配置される大小一組のチューブ５５ａ、５５ｂが各々上記ウェザストリップ１０に相当する。つまり、大径チューブ５５ａがウェザストリップ１０のうち、前記第１開口壁部４２ａに当接する部分に相当し、小径チューブ５５ｂが前記第２開口壁部４２ｂに当接する部分に相当する。一組のチューブ５５ａ、５５ｂは、ブラケットを介して共通の支持台６０に支持されており、図外の移動機構により一体的に左右方向に移動可能となっている。

【0059】

ウェザストリップの支持剛性計測試験では、まず、試験装置を初期状態にセットした。初期状態は、図８（ａ）に示すように、プレート５０（側面５０ｂ）が小径チューブ５５ｂのみに当接し、かつ、プレート５０（側面５０ｂ）に対する当該小径チューブ５５ｂのＸ方向に沿った当接長さＬ２′が所定長さとなるように、当該小径チューブ５５ｂが押し潰された状態である。そして、この初期状態で、プレート５０を加振しながら、その振動周波数を変化させ、各加速度センサ５２ａ、５２ｂによりプレート５０の振動加速度を計測し、振動加速度が最大値を示す周波数を各加速度センサ５２ａ、５２ｂの位置における共振周波数として検出した。なお、便宜上、第１加速度センサ５２ａの位置を第１検出位置、第２加速度センサ５２ｂの位置を第２検出位置と称す。

【0060】

次に、図８（ｂ）に示すように、小径チューブ５５ｂとプレート５０との当接状態（当接長さＬ２′）を維持したままで、プレート５０（側面５０ｂ）に対する大径チューブ５５ａのＺ方向に沿った当接長さＬ′が所定長さとなるように、各支持台６０を互いに接近する方向に移動させ、この状態で、上記と同様にしてプレート５０の各検出位置の共振周波数を求めた。

【0061】

以後、小径チューブ５５ｂとプレート５０との当接状態を維持した状態、つまりＬ２′を一定に保った状態で、各支持台６０を移動させ、上記と同様にしてプレート５０の共振周波数を検出した。このように、各支持台６０を移動させてＬ１′とＬ２′との比（当接比＝Ｌ１′／Ｌ２′）を変化させ、互いに当接比が異なる６つの当接状態のサンプル（第１サンプル～第６サンプルという）について、第１、第２検出位置における共振周波数を検出した。この際、サンプル毎に共振周波数の検出を３回実施した。

【0062】

そして、上記のようにして検出された各サンプルの共振周波数に基づき、共振周波数と剛性との関係を定めた下記関係式に基づき、ウェザストリップを模したチューブ５５ａ、５５ｂの支持剛性を求めた。

【0063】

ｆ＝［１／（２π）］×（２ｋ／ｍ）^０．５
ここで、「ｆ」は共振周波数、「ｋ」は剛性（ばね定数）、「ｍ」はプレート５０の質量である。

【0064】

図９は、上記支持剛性計測試験の結果を示すグラフ、つまり、当接比（Ｌ１′／Ｌ２′）と支持剛性との関係を示すグラフである。グラフ中のプロット群を示す符号Ｓ１～Ｓ６は、既述の６つのサンプルに対応している。つまり、符号Ｓ１のプロット群は、第１サンプル（初期状態）の当接比と支持剛性との関係を示しており、符号Ｓ２～Ｓ６のプロット群は、第２～第６のサンプルの当接比と支持剛性との関係を各々示している。「黒丸」のプロットは、第１検出位置での計測結果に基づく支持剛性を、「白四角」のプロットは、第２検出位置での計測結果に基づく支持剛性を各々示している。なお、１つのサンプルにおいて同一の値が複数回検出された場合には、重複する何れかのプロットについては図示を省略している。また、各サンプルにおけるプロットの当接比の値にバラツキが見られるが、これは各チューブ５５ａ、５５ｂの変形誤差などに起因するものである。

【0065】

図９に示す通り、第１～第６の各サンプルの支持剛性は、当接比が０．０～１．０の付近までは総じて同等であり大きな差は見られない。しかし、当接比が１．０付近以上、正確には１．０７以上になると、それ未満のときよりも顕著に支持剛性がアップしている。既述の通り、大径チューブ５５ａは前記ウェザストリップ１０のうち第１開口壁部４２ａに当接する部分に相当し、小径チューブ５５ｂは前記ウェザストリップ１０うち第２開口壁部４２ｂに当接する部分に相当する。つまり、大径チューブ５５ａとプレート５０（下面５０ａ）とが当接する長さＬ１′は、ウェザストリップ１０の中空シール部１２と第１開口壁部４２ａとの当接長さＬ１に相当し、小径チューブ５５ｂとプレート５０（側面５０ｂ）とが当接する長さＬ２′は、ウェザストリップ１０の中空シール部１２と第２開口壁部４２ｂとの当接長さＬ２に相当する。

【0066】

従って、実際のウェザストリップ１０についても、当接比を１．０７以上にすることにより、ウェザストリップ１０の支持剛性をアップすることができ、図５（ｂ）に示したような、パネル毎の音の反射効果が得られ易くなるものと考えられる。図１０は、その検証結果を示すグラフ、つまり、当接比と遮音特性との関係を示すグラフである。

【0067】

検証は、図示を省略するが、音源部と受音部との間に、ドアに見立てた二重壁のパネルを、ウェザストリップを介して固定し、音源部のスピーカー（音源）から発した音を、受音部のマイクロホンで受音することにより行った。

【0068】

図１０に示す検証結果は、図９に示した支持剛性の結果にほぼ対応している。すなわち、当接比が０．０～１．０の付近までは総じて大きな差は見られないが、当接比が１．０７以上では、それ未満の場合よりも顕著に遮音特性がアップしている。これは、当接比が１．０７以上では、それ未満の場合に比べてウェザストリップの支持剛性がアップするため、図５（ｂ）に示したような、ドアを構成するパネル毎の音の反射効果が顕著に現れたものと考察できる。従って、ウェザストリップ１０の当接比を１．０７以上に設定することが、遮音特性を高める上で、ひいては車両１の車室内の静粛性を高める上で有効と言える。以上のような知見に基づき、上記車両１では、上記式（１）で規定される構造が適用されている。

【0069】

但し、当接比を１．０７以上にする場合であっても、Ｌ１が１０．０ｍｍ未満である場合には、第１開口壁部４２ａに対するウェザストリップ１０（中空シール部１２）の絶対的な当接面積が不足して、ウェザストリップ１０の基本的なシール性能が損なわれる傾向がある。他方、Ｌ１が４０．０ｍｍを超える場合には、リヤドア６の閉操作時の中空シール部１２（車体側シール部１２ｂ）と第１開口壁部４２ａとの摩擦力が大きくなり、例えば図１１に示すように、車体側シール部１２ｂに皺が生じ易くなる。このよう皺が車体側シール部１２ｂに生じた状態では、高い支持剛性を達成することはもとより、基本的なシール性能を達成することも難しくなる。以上のような理由から、上記車両１では、上記式（１）で規定される構造に加えて、上記式（２）で規定される構造が適用されている。

【0070】

なお、この車両１の遮音構造では、上記式（１）、（２）で規定されるように車体２の開口部４（周縁部４０）に対するウェザストリップ１０の当接状態を構成することによりウェザストリップ１０の支持剛性のアップが図られる。そのため、ウェザストリップ１０自体を硬く設ける必要がなく、よって、リヤドア６の閉操作性を著しく損なうことなく、車両１の静粛性を高めることが可能になる。

【0071】

［作用効果］
以上説明したように、車両１の遮音構造は、二重壁構造のリヤドア６と車体２のドア開口部４の周縁部４０との間がウェザストリップ１０によりシールされる構造である。前記周縁部４０には、車幅方向に沿って延在する第１開口壁部４２ａと、車両１の前後方向に沿った方向に延びる第２開口壁部４２ｂとが備えられている。そして、リヤドア６の閉状態において、ウェザストリップ１０（中空シール部１２）と第２開口壁部４２ｂとの当接長さをＬ１、ウェザストリップ１０（中空シール部１２）と第２開口壁部４２ｂとの当接長さをＬ２とするとき、１０ｍｍ≦Ｌ１≦４０ｍｍであって、かつ、Ｌ１＞Ｌ２×１．０７の関係を満たす。

【0072】

このような遮音構造によれば、既述の通り、ウェザストリップ１０の支持剛性を効果的にアップすることができ、これにより、リヤドア６の遮音特性の向上、ひいては車室内の静粛性の向上を図ることができる。しかも、ウェザストリップ１０を硬く設けることなく、当該ウェザストリップ１０の支持剛性をアップできるので、ドア閉時の操作性も阻害され難い。そのため、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上を図ることが可能となる。

【0073】

なお、リヤドア６を閉じる際に、ウェザストリップ１０からリヤドア６が受ける反力は、リヤドア６の閉操作性に影響を与える要素であり、当該反力はＬ２が相対的に大きい程大きくなる。しかし、上記の遮音構造では、ウェザストリップ１０の支持剛性を確保するには、上記関係を満たせばよいため、Ｌ２についての自由度は比較的高く、ドア閉時の操作性を阻害しないような範囲にＬ２を設定し易い。従って、この遮音構造によれば、この点でも、ドア閉時の操作性を著しく阻害することなく、車室内の静粛性の向上を図ることができると言える。

【0074】

また、上記車両１の遮音構造では、図２に示すように、ドア閉状態で、ドア本体７のアウタパネル３２とインナパネル３４との接合部３３におけるドア本体内方側（図２では前側）の端部Ｐ１が、前記第２開口壁部４２ｂよりもドア本体内方側に位置している。そのため、車室内の静粛性をより向上させるこができる。

【0075】

例えば図１２に示すように、接合部３３におけるドア本体内方側の端部Ｐ１が、前記第２開口壁部４２ｂのドア本体内方側（図２では前側）の端部Ｐ２よりもドア本体外方側（図２では後側）に位置するような構造も考えられる。しかし、この構造の場合には、同図に示すように、ウェザストリップ１０（中空シール部１２）が、インナパネル３４のうち前記端部Ｐ１よりもドア本体内方側の位置にのみ当接した状態となり易く、Ｌ２の部分がドア本体７を加振する成分が、主にインナパネル３４に伝達されて車室内への放射音となり易い。これに対して、図２に示す構造によれば、同図に示すように、ウェザストリップ１０が、インナパネル３４のうち前記接合部３３に当接した状態となり易くなる。この場合には、Ｌ２の部分がドア本体７を加振する成分がアウタパネル３２に伝達され易くなり、既述のような車室内への放射音が抑制される。従って、車室内の静粛性をより向上させるこが可能となる。

【0076】

特に、上記車両１の遮音構造では、インパクトバー３６の前後方向の端部が、ドア本体７の周縁部近傍であってインナパネル３４を挟んでウェザストリップ１０に隣接する位置に設けられている。この構造によれば、ウェザストリップ１０が存在する領域の近くにインパクトバー３６が配置されることで、その近傍のドア本体７の剛性がアップする。そのため、リヤドア６の上記のような放射音を効果的に抑制することができる。

【0077】

また、上記車両１の遮音構造では、ウェザストリップ１０の中空シール部１２のうち、その中心部よりも車内側の位置には、当該中空シール部１２の内側に向かって長手方向に延在するくびれ部１３ａが形成されている。また、中空シール部１２のうち、その中心部よりも車外側の位置には、当該中空シール部１２の内側に向かって凹んで長手方向に延在するくびれ部１３ｂが形成されている。

【0078】

この構造によれば、リヤドア６の閉操作に伴い、中空シール部１２を第１開口壁部４２ａ及び第２開口壁部４２ｂとドア本体７との間に挟み込みながら、図２に示すような所定形状に再現性良くスムーズに圧縮変形させることが可能となる。従って、第１開口壁部４２ａ及び第２開口壁部４２ｂに対する中空シール部１２の当接面積を安定的に確保する、つまり、Ｌ１及びＬ２を安定的に確保することが可能となる。

【0079】

なお、上記実施形態では、リヤドア６及びドア開口部４の構造について説明したが、フロントドア５及びドア開口部３の構造も基本的には上述したリヤドア６及びドア開口部４の構造と同等である。よって、フロントドア５及びドア開口部３についても、上述した作用効果と同等の作用効果を享受することができる。
［変形例等］
以上説明した車両１の遮音構造は、本発明に係る車両の遮音構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構造も適用可能である。

【0080】

（１）実施形態では、ウェザストリップ１０の中空シール部１２は、車幅方向に細長い楕円形状の断面を有している。しかし、中空シール部１２の断面形状は楕円形状に限定されない。リヤドア６を閉じた状態で、ドア開口部４の周縁部４０の第１開口壁部４２ａから第２開口壁部４２ｂに亘って当該中空シール部１２を適切に当接させることが可能な断面形状であればよい。また、Ｌ１、Ｌ２を形成する部分は、必ずしも中空シール部１２のような中空の部分でなくても良い。

【0081】

（２）また、実施形態では、図２に示すように、周縁部４０の第１開口壁部４２ａは、車幅方向に延びる直線Ｌｗに対して車室側が前方側に角度θだけ傾斜しているが、第１開口壁部４２ａは直線Ｌｗと平行であってもよい。この場合には、第１開口壁部４２ａが傾斜している場合に比べて、ドア閉操作時にウェザストリップ１０（中空シール部１２）と第１開口壁部４２ａとの間に生じる摩擦力が低減されるため、より良好なリヤドア６の閉操作性を確保する観点から有利と言える。また、図１１に示すような皺が中空シール部１２に生じることを抑制する上でも有利と言える。

【0082】

（３）実施形態では、リヤドア６は、ドア本体７の下縁部（下辺部）及び後縁部（後辺部）に亘る部分にのみウェザストリップ１０が設けられ、フロントドア５は、ドア本体の下縁部（下辺部）にのみウェザストリップ１０が設けられている。しかし、ウェザストリップ１０は、ドア本体７の周縁部のより広い領域に亘って設けられていてもよい。フロントドア５についても同様である。

【0083】

（４）実施形態では、車両１のフロントドア５やリヤドア６について本発明を適用した例について説明したが、例えばハッチバックタイプやバンタイプなど、バックドアを備える車両１については、当該バックドアについて本発明を適用することも可能である。

【符号の説明】

【0084】

１ 車両
２ 車体
４ ドア開口部
６ リヤドア
７ ドア本体
１０ ドアウェザストリップ（ウェザストリップ）
１２ 中空シール部
１２ａ ドア側シール部
１２ｂ 車体側シール部
１３ａ、１３ｂ くびれ部
１４ 取付基部
３２ アウタパネル（板材）
３３ 接合部
３４ インナパネル（板材）
３６ インパクトバー
４０ 周縁部
４２ａ 第１開口壁部（第１面部）
４２ｂ 第２開口壁部（第２面部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】