特許 7494747 ユニットスイングエンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-27

(45)【発行日】2024-06-04

(54)【発明の名称】ユニットスイングエンジン

(51)【国際特許分類】

   F02P 13/00 20060101AFI20240528BHJP

   F02F 1/24 20060101ALI20240528BHJP

   F01P 7/16 20060101ALI20240528BHJP

   F01P 11/04 20060101ALI20240528BHJP

   B62K 11/10 20060101ALI20240528BHJP

【ＦＩ】

F02P13/00 301Z

F02F1/24 H

F01P7/16 507B

F01P11/04 E

B62K11/10

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021011836

(22)【出願日】2021-01-28

(65)【公開番号】P2022115301

(43)【公開日】2022-08-09

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】山田 伸一

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－２８３２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１６３１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１５７２５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１０２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－６８１６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－９８７９８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｐ １３／００

Ｆ０２Ｆ １／２４

Ｆ０１Ｐ ７／１６

Ｆ０１Ｐ １１／０４

Ｂ６２Ｋ １１／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームに揺動可能に支持されたユニットスイングエンジンであって、
水平又は水平に近づけて前傾されたシリンダと、
前記シリンダの前面に連なるシリンダヘッドと、
前記シリンダの後面に連なるクランクケースと、
前記シリンダヘッドの天面に配置された第１の点火プラグと、
前記シリンダヘッドの側面に配置された第２の点火プラグと、を備え、
前記車体フレームが前記クランクケースの前方で上下に延びるフレーム部材を有し、
前記第２の点火プラグが前記フレーム部材の内側で当該フレーム部材の前方に配置されていることを特徴とするユニットスイングエンジン。

【請求項2】

前記第１、第２の点火プラグに放電電圧を印加するイグニッションコイルを備え、
前記イグニッションコイルが前記第２の点火プラグと同じエンジン幅方向の一方側のエンジン外面にて、前記第２の点火プラグの後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイングエンジン。

【請求項3】

前記クランクケースの上面にはエンジン懸架部が設けられ、
前記イグニッションコイルは前記エンジン懸架部よりも前方で、前記クランクケース、前記シリンダ、前記フレーム部材に囲まれた空間に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のユニットスイングエンジン。

【請求項4】

前記イグニッションコイルの長手方向が前記フレーム部材に沿うように、当該イグニッションコイルの長手方向がエンジン揺動方向に向けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のユニットスイングエンジン。

【請求項5】

冷却水温に応じて冷却水路を開閉するサーモスタットと、
前記サーモスタットを覆うサーモスタットカバーと、を備え、
前記サーモスタットカバーが前記第２の点火プラグと同じエンジン幅方向の一方側で前記シリンダ又は前記シリンダヘッドの側面に取り付けられ、
前記第２の点火プラグが前記サーモスタットカバーよりもエンジン幅方向の内側に位置していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジン。

【請求項6】

前記サーモスタットカバーは前記第２の点火プラグの上方で前記シリンダヘッドに取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載のユニットスイングエンジン。

【請求項7】

前記サーモスタットカバーには配管が取り付けられており、
側面視にて前記配管が前記第２の点火プラグに重なっていることを特徴とする請求項６に記載のユニットスイングエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ユニットスイングエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

排気ガス対策や燃費向上のためにツインプラグを採用したエンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のエンジンのシリンダヘッドには、燃焼室の中央に電極が向くように第１の点火プラグが配置され、燃焼室の端に電極が向くように第２の点火プラグが配置されている。第１、第２の点火プラグの電極が燃焼室内で離間しているため、第１、第２の点火プラグの電極から火炎が燃え広がって燃焼室内の混合気が効率的に燃焼される。燃焼室内の火炎伝播時間が短縮されることで、混合気の燃焼速度が高められている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６０３６２５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車体フレームに揺動可能に支持されたユニットスイングエンジンでは、シリンダヘッドの周辺に車体フレーム等の周辺部品が存在しており、シリンダヘッドと周辺部品の隙間を確保することが難しい。特許文献１のエンジンのようなツインプラグをユニットスイングエンジンに採用することはできるが、第２の点火プラグの追加は周辺部品のレイアウトに与える影響が大きい。また、ユニットスイングエンジンが揺動することを考慮して、第２の点火プラグと周辺部品の隙間を確保しなければならない。

【0005】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、周辺部品との衝突を抑えると共に、周辺部品のレイアウトを変更することなく、第１、第２の点火プラグを配置することができるユニットスイングエンジンを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様のユニットスイングエンジンは、車体フレームに揺動可能に支持されたユニットスイングエンジンであって、水平又は水平に近づけて前傾されたシリンダと、前記シリンダの前面に連なるシリンダヘッドと、前記シリンダの後面に連なるクランクケースと、前記シリンダヘッドの天面に配置された第１の点火プラグと、前記シリンダヘッドの側面に配置された第２の点火プラグと、を備え、前記車体フレームが前記クランクケースの前方で上下に延びるフレーム部材を有し、前記第２の点火プラグが前記フレーム部材の内側で当該フレーム部材の前方に配置されていることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様のシリンダが前傾した状態でユニットスイングエンジンが車体フレームに支持されるため、クランクケースが存在するエンジン後側よりもシリンダ及びシリンダヘッドが存在するエンジン前側のエンジン幅が狭くなっている。このため、フレーム部材の前方がエンジン幅の大きなクランクケースから離されて、第２の点火プラグと周辺部品の隙間が確保し易くなっている。フレーム部材の前方に第２の点火プラグが配置されることで、周辺部品のレイアウトに影響を与えることなくユニットスイングエンジンに第２の点火プラグを追加することができる。また、ユニットスイングエンジンが揺動しても第２の点火プラグが周辺部品に干渉することがない。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。

【図2】本実施例のユニットスイングエンジンの斜視図である。

【図3】本実施例のユニットスイングエンジンの左側面図である。

【図4】本実施例のシリンダヘッドの正面図である。

【図5】図３のユニットスイングエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。

【図6】図３のユニットスイングエンジンをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。

【図7】本実施例のユニットスイングエンジン及び車体フレームの左側面図である。

【図8】本実施例のユニットスイングエンジン及び車体フレームの前面図である。

【図9】図７のユニットスイングエンジンをＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一態様のユニットスイングエンジンは、車体フレームに揺動可能に支持されている。ユニットスイングエンジンのシリンダが水平又は水平に近づけて前傾され、シリンダの前面にシリンダヘッドが連なり、シリンダの後面にクランクケースが連なっている。シリンダヘッドの天面には第１の点火プラグが配置され、シリンダヘッドの側面には第２の点火プラグが配置されている。シリンダが前傾した状態でユニットスイングエンジンが車体フレームに支持されるため、クランクケースが存在するエンジン後側よりもシリンダ及びシリンダヘッドが存在するエンジン前側のエンジン幅が狭くなっている。このため、フレーム部材の前方がエンジン幅の大きなクランクケースから離されて、第２の点火プラグと周辺部品の隙間が確保し易くなっている。車体フレームのフレーム部材がクランクケースの前方で上下に延びており、第２の点火プラグがフレーム部材の内側でフレーム部材の前方に配置されている。このため、周辺部品のレイアウトに影響を与えることなくユニットスイングエンジンに第２の点火プラグを追加することができる。また、ユニットスイングエンジンが揺動しても第２の点火プラグが周辺部品に干渉することがない。

【実施例】

【0010】

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。以下の説明では、鞍乗型車両としてスクータタイプの自動二輪車を例示して説明する。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

【0011】

図１に示すように、スクータタイプの鞍乗型車両１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム１０（図７参照）に車体外装として各種カバーを装着して構成されている。車両前側にはフロントフレームカバー２１が設けられており、フロントフレームカバー２１の後側にはライダーの足回りを保護するレッグシールド２２が設けられている。レッグシールド２２の下端から後方に向かってステップボード２３が延在しており、ステップボード２３の後方にはリアフレームカバー２４が設けられている。ステップボード２３上には、レッグシールド２２とリアフレームカバー２４を連ねるセンターカバー２５が設けられている。

【0012】

フロントフレームカバー２１の上側にはハンドル３１が設けられ、フロントフレームカバー２１の下側には一対のフロントフォーク３２を介して前輪３３が回転可能に支持されている。リアフレームカバー２４の上側にはライダーシート２６とピリオンシート２７が設けられ、リアフレームカバー２４の下側にはＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）カバー４４が設けられている。ＣＶＴカバー４４の後部に後輪３４が回転可能に支持されている。ＣＶＴカバー４４の内側にはベルト式の無段変速機（不図示）が収容されており、ユニットスイングエンジン４０の駆動力がベルトを介して後輪３４に伝達されている。

【0013】

ユニットスイングエンジン４０は、リアフレームカバー２４の内側で車体フレーム１０に揺動可能に支持されている。ユニットスイングエンジン４０は、クランクケース４１の前側でシリンダユニット５０を前傾させている。シリンダユニット５０の上部には吸気管を介してエアクリーナ（不図示）が接続されており、シリンダユニット５０の下部には排気管を介してマフラ３５が接続されている。クランクケース４１の左側にはＣＶＴカバー４４が取り付けられている。これらエアクリーナ、マフラ３５、ＣＶＴカバー４４、後輪３４と一体になってユニットスイングエンジン４０が揺動される。

【0014】

このようなユニットスイングエンジン４０においては、排気ガス規制をクリアするために排気系への触媒の追加や触媒の大型化といった手法が一般的である。しかしながら、触媒には貴金属が使用されているためコストが増加するという問題がある。排気ガス対策としてユニットスイングエンジン４０にツインプラグを採用することも考えられるが、ユニットスイングエンジン４０の周辺部品に対して大幅なレイアウト変更が必要になる。そこで、本実施例のユニットスイングエンジン４０は、ツインプラグの配置を工夫して、周辺部品の既存レイアウトからの変更を最小限に抑えている。

【0015】

以下、図２から図６を参照して、ユニットスイングエンジンについて説明する。図２は、本実施例のユニットスイングエンジンの斜視図である。図３は、本実施例のユニットスイングエンジンの左側面図である。図４は、本実施例のシリンダヘッドの正面図である。図５は、図３のユニットスイングエンジンをＡ－Ａ線に沿って切断した断面図である。図６は、図３のユニットスイングエンジンをＢ－Ｂ線に沿って切断した断面図である。なお、図２から図６ではユニットスイングエンジンから一部の部材を省略して記載している。

【0016】

図２及び図３に示すように、ユニットスイングエンジン４０は、クランクケース４１の前側にシリンダユニット５０が配置されている。シリンダユニット５０は、クランクケース４１から前方に延びるシリンダ５１と、シリンダ５１の前面に取り付けられたシリンダヘッド５２と、シリンダヘッド５２の前面に取り付けられたシリンダヘッドカバー５３とを有している。シリンダ５１は水平に近づくように前傾しており、シリンダ軸方向を斜め上方に向けている。シリンダ５１の前面に連なるシリンダヘッド５２も前傾しており、シリンダ５１の後面に連なるクランクケース４１は略水平に配置されている。

【0017】

シリンダヘッド５２の上面には、吸気管が接続される吸気側接続部５５が形成されている。吸気側接続部５５はシリンダヘッド５２の上面から前斜め上方に突き出し、吸気側接続部５５からシリンダヘッド５２の内側に向かって吸気ポート５６が形成されている。シリンダヘッド５２の下面には、排気管が接続される排気側接続部５７が形成されている。排気側接続部５７は右斜め下方に突き出し、排気側接続部５７からシリンダヘッド５２の内側に向かって排気ポート５８（図５参照）が形成されている。このように、シリンダ軸よりも上側に吸気ポート５６が形成され、シリンダ軸よりも下側に排気ポート５８が形成されている。

【0018】

ユニットスイングエンジン４０はツインプラグ方式の単気筒エンジンであり、シリンダヘッド５２の前面に第１の点火プラグ６１（図４参照）が配置され、シリンダヘッド５２の左側面に第２の点火プラグ６４が配置されている。第１の点火プラグ６１はシリンダヘッド５２の内側に入り込み、第２の点火プラグ６４はシリンダヘッド５２の左側面から外方に突き出ている。詳細は後述するが、シリンダヘッド５２の左側面を部分的に窪ませることで、第２の点火プラグ６４の取付座面６５（図６参照）が形成され、シリンダヘッド５２の左側面からの第２の点火プラグ６４の突き出し量が抑えられている。

【0019】

シリンダヘッド５２の左側面にはサーモスタットカバー８３が取り付けられ、シリンダ５１の左側面にはコネクタ８４が取り付けられている。サーモスタットカバー８３の内側には、冷却水温に応じて冷却水路の開閉するサーモスタット８２（図６参照）が取り付けられている。サーモスタットカバー８３にはラジエータ（不図示）に冷却水を送るインレット配管（配管）８５が接続され、コネクタ８４にはラジエータから冷却水を戻すアウトレット配管８６が接続されている。また、コネクタ８４にはシリンダヘッド５２からラジエータを迂回してコネクタ８４に冷却水を戻すバイパス配管８７が接続されている。

【0020】

クランクケース４１は、左右割り構造であり、左側ケース４２と右側ケース４３を有している。左側ケース４２は右側ケース４３よりも後方に延びており、左側ケース４２の左側面が開口している。左側ケース４２の左側面にＣＶＴカバー４４が取り付けられて無段変速機の収容空間が形成されている。右側ケース４３の右側面が開口しており、右側ケース４３の右側面にマグネトカバー４５が取り付けられてマグネト（不図示）の収容空間が形成されている。左側ケース４２と右側ケース４３の合わせ面４６を基準にして、クランクケース４１の左側が右側よりも車幅方向の外側に膨らんでいる（図８参照）。

【0021】

左側ケース４２の前面にはイグニッションコイル６７が設けられている。イグニッションコイル６７にはハイテンションコード６８、６９（図７参照）を介して第１、第２の点火プラグ６１、６４が接続されている。イグニッションコイル６７から第１、第２の点火プラグ６１、６４に放電電圧が印加されることで、第１、第２の点火プラグ６１、６４によって燃焼室７１（図４参照）内の混合気が点火される。なお、イグニッションコイル６７は左側ケース４２ではなく、ＣＶＴカバー４４に設けられていてもよい。クランクケース４１の上部には、車体フレーム１０に懸架されるエンジン懸架部４７が設けられている。

【0022】

図４に示すように、シリンダヘッド５２の中央には動弁室７２が形成され、シリンダヘッド５２の右端にはカムチェーン室７３が形成されている。動弁室７２の四隅がボルト７４を介してシリンダ５１に固定されている。シリンダヘッド５２の前面に正対した状態で、動弁室７２の中央を左右に横切る平面Ｐよりも上側に一対の吸気バルブ７５が配置され、この平面Ｐよりも下側に一対の排気バルブ７６が配置されている。図４では、動弁室７２の底面から各吸気バルブ７５及び各排気バルブ７６のバルブタペットが露出した状態を示している。一対の吸気バルブ７５の間及び一対の排気バルブ７６の間には、動弁室７２を左右に仕切る隔壁７７が形成されている。

【0023】

隔壁７７の上下方向の中央位置には円筒状の収容部７８が形成されており、収容部７８内には燃焼室７１の中央を狙うように第１の点火プラグ６１が挿し込まれている（図９参照）。シリンダヘッド５２の左側面には燃焼室７１の左端を狙うように第２の点火プラグ６４が挿し込まれている（図９参照）。第２の点火プラグ６４は、第１の点火プラグ６１を挟んでカムチェーン室７３とは逆側に配置されている。このため、第２の点火プラグ６４にカムチェーン室７３を貫通させるために、部品点数や作業工数を増加させる必要がない。また、第２の点火プラグ６４の交換時のメンテナンスも容易になっている。

【0024】

第１、第２の点火プラグ６１、６４は平面Ｐ上に配置されている。第１、第２の点火プラグ６１、６４の軸線が同一の平面Ｐ内にあるため、シリンダヘッド５２に対して第１、第２の点火プラグ６１、６４の挿し込み穴６３、６６（図５、６参照）を容易に加工することができる。また、第１、第２の点火プラグ６１、６４が吸気側及び排気側に偏ることがなく、平面Ｐ上で第１、第２の点火プラグ６１、６４の軸線が離間している。このため、第１、第２の点火プラグ６１、６４の点火によって混合気が吸気側と排気側に均一に火炎が伝播すると共に、火炎伝播時間が短縮されて燃焼速度が高められている。

【0025】

また、シリンダヘッド５２の左側面にはサーモスタット取付部８１が形成されている。サーモスタット取付部８１はシリンダヘッド５２の左側面から僅かに突き出しており、サーモスタット取付部８１の内側に冷却水路が形成されている。サーモスタット取付部８１の冷却水路にサーモスタット８２（図６参照）が介在されており、このサーモスタット８２を覆うようにサーモスタット取付部８１にサーモスタットカバー８３が取り付けられている。サーモスタット取付部８１は一対の吸気バルブ７５よりも上方に形成されており、サーモスタット８２及びサーモスタットカバー８３は第２の点火プラグ６４よりも上方に位置付けられている。

【0026】

図５に示すように、シリンダヘッド５２の収容部７８の底面は第１の点火プラグ６１（図４参照）の取付座面６２になっている。取付座面６２には第１の点火プラグ６１の挿し込み穴６３が形成されている。シリンダヘッド５２の内側には収容部７８を囲むようにウォータジャケット８８が形成されている。ウォータジャケット８８の底面には一対の開口８９が形成されており、この一対の開口８９を通じてシリンダ５１のウォータジャケット（不図示）からシリンダヘッド５２のウォータジャケット８８に冷却水が流れ込んでいる。ウォータジャケット８８の冷却水によって収容部７８内の第１の点火プラグ６１が冷却されている。

【0027】

図６に示すように、シリンダヘッド５２の左側面が窪んで第２の点火プラグ６４（図４参照）の取付座面６５が形成されている。取付座面６５には第２の点火プラグ６４の挿し込み穴６６が形成されている。取付座面６５は左側の一対のボルト７４の中心を通る直線Ｌ１上に位置している。直線Ｌ１から取付座面６５が大幅にはみ出すことがなく、シリンダヘッド５２とシリンダ５１の合わせ面を小さくしてシリンダユニット５０がコンパクトに形成される。取付座面６５の近辺にウォータジャケット８８が形成されており、ウォータジャケット８８の冷却水によって第２の点火プラグ６４が冷却されている。

【0028】

このようにユニットスイングエンジン４０にはシリンダヘッド５２の左側面に第２の点火プラグ６４が追加されている。このとき、ユニットスイングエンジン４０の揺動を考慮して、車体フレーム１０（図７参照）等の周辺部品に衝突しないように第２の点火プラグ６４が配置されている。第２の点火プラグ６４の追加が周辺部品のレイアウトに大きな影響を与えないため、周辺部品については既存のレイアウトを採用することができる。よって、最小限の設計変更でユニットスイングエンジン４０に対してツインプラグを導入することが可能になっている。

【0029】

図７から図９を参照して、第２の点火プラグと周辺部品の位置関係について説明する。図７は、本実施例のユニットスイングエンジン及び車体フレームの左側面図である。図８、本実施例のユニットスイングエンジン及び車体フレームの前面図である。図９、図７のユニットスイングエンジンをＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。なお、図８ではハイテンションコードを省略して記載している。

【0030】

図７及び図８に示すように、車体フレーム１０は、一対のアッパフレーム１１、一対のフロントフレーム（不図示）、一対のロアフレーム１２、一対のリアフレーム（フレーム部材）１３によってクレードル形状に形成されている。各アッパフレーム１１は車両前後方向に延びており、各フロントフレームは各アッパフレーム１１の前部から斜め後方に立ち下がっている。各ロアフレーム１２は各フロントフレームの下部から車両後方に延びており、各リアフレーム１３は各ロアフレーム１２の後部から斜め後方に立ち上がっている。各リアフレーム１３の上部にはエンジン懸架用のブラケット１４が設けられている。

【0031】

この車体フレーム１０のクレードル形状の内側にシリンダユニット５０が入り込むようにして、ユニットスイングエンジン４０のエンジン懸架部４７が車体フレーム１０のブラケット１４に支持されている。一対のリアフレーム１３はクランクケース４１の前方で上下方向に延びている。より詳細には、一対のリアフレーム１３がシリンダ５１の側方を横切るように、ロアフレーム１２の下部から斜め後方に立ち上がっている。リアフレーム１３の前方には比較的エンジン幅が狭いシリンダヘッド５２が存在し、リアフレーム１３の後方には比較的エンジン幅が広いクランクケース４１が存在している。

【0032】

第２の点火プラグ６４は、リアフレーム１３の内側でリアフレーム１３の前方のシリンダヘッド５２の左側面に配置されている。リアフレーム１３の後方よりも前方がエンジン幅の大きなクランクケース４１から離間されるため、第２の点火プラグ６４を周辺部品から離し易くなっている。第２の点火プラグ６４は、大径のアッパフレーム１１とリアフレーム１３から十分に離されているため、ユニットスイングエンジン４０が揺動しても第２の点火プラグ６４がアッパフレーム１１やリアフレーム１３に衝突することがない。第２の点火プラグ６４付近にも小径フレーム１５が存在するが、小径フレーム１５が第２の点火プラグ６４に接することはない。

【0033】

第２の点火プラグ６４の後方のクランクケース４１の前面にはイグニッションコイル６７が設けられている。イグニッションコイル６７はリアフレーム１３を挟んで第２の点火プラグ６４の逆側に配置されている。イグニッションコイル６７と第１、第２の点火プラグ６１、６４がユニットスイングエンジン４０に取り付けられることで、イグニッションコイル６７と第１、第２の点火プラグ６１、６４の位置関係が固定される。ユニットスイングエンジン４０が揺動しても、イグニッションコイル６７と第１、第２の点火プラグ６１、６４を接続するハイテンションコード６８、６９が動かない。

【0034】

このため、ハイテンションコード６８、６９の長さに余裕を持たせる必要がなく、ハイテンションコード６８、６９を短くして、周辺部品のレイアウトに対する影響を抑えることができる。特に、イグニッションコイル６７と第２の点火プラグ６４がユニットスイングエンジン４０の左側に取り付けられることで、イグニッションコイル６７と第２の点火プラグ６４を繋ぐハイテンションコード６９を短くすることができる。イグニッションコイル６７は、エンジン懸架部４７よりも前方に配置されており、イグニッションコイル６７の揺動範囲が抑えられて周辺部品のレイアウトに対する影響が抑えられている。

【0035】

イグニッションコイル６７の長手方向がリアフレーム１３の延在方向に沿うように、イグニッションコイル６７の長手方向がエンジン揺動方向Ｄに向けられている。これにより、イグニッションコイル６７とリアフレーム１３の隙間が確保される。また、ユニットスイングエンジン４０の揺動時にイグニッションコイル６７に加わる重力に対して強度が高められる。なお、イグニッションコイル６７の長手方向がエンジン揺動方向Ｄに完全に一致している状態に限らず、イグニッションコイル６７の長手方向がエンジン揺動方向Ｄに向けられていると見做すことができる程度にズレが生じていてもよい。

【0036】

図９に示すように、第２の点火プラグ６４の後方には、クランクケース４１、シリンダ５１、リアフレーム１３によってデッドスペース（空間）Ｓが形成されている。このデッドスペースＳにイグニッションコイル６７が配置されて、デッドスペースＳがイグニッションコイル６７の配置スペースとして有効に活用されている。また、イグニッションコイル６７がクランクケース４１、シリンダ５１、リアフレーム１３の内側に配置されているため、ユニットスイングエンジン４０の側方や後方からの飛来物からイグニッションコイル６７が効果的に保護されている。

【0037】

図７及び図８に戻り、第２の点火プラグ６４の上方には、シリンダヘッド５２の左側面から僅かに突き出したサーモスタット取付部８１が形成されている。サーモスタット取付部８１にはサーモスタット８２（図６参照）を覆うサーモスタットカバー８３が取り付けられている。第２の点火プラグ６４とサーモスタットカバー８３は共にシリンダヘッド５２の左側面に設けられているが、サーモスタットカバー８３よりも第２の点火プラグ６４がエンジン幅方向の内側に位置している。サーモスタットカバー８３よりも外側（左側）に第２の点火プラグ６４が突き出さないため、第２の点火プラグ６４と周辺部品の隙間が確保されている。

【0038】

このように、ユニットスイングエンジン４０に対する第２の点火プラグ６４の追加によってエンジン幅が大きくなることがない。また、サーモスタットカバー８３と第２の点火プラグ６４が上下に並ぶことで、シリンダヘッド５２の前後の寸法を小さくなってユニットスイングエンジン４０のコンパクト化が図られている。なお、サーモスタットカバー８３はシリンダヘッド５２の左側面から突き出しているが、第２の点火プラグ６４と同様にサーモスタットカバー８３がリアフレーム１３の内側でリアフレーム１３の前方に配置されているため、サーモスタットカバー８３がリアフレーム１３等に衝突することがない。

【0039】

さらに、サーモスタットカバー８３から下方にインレット配管８５が延びており、側面視にてインレット配管８５が第２の点火プラグ６４に部分的に重なっている。インレット配管８５によって側方からの飛来物から第２の点火プラグ６４が効果的に保護されている。また、第２の点火プラグ６４の外側をインレット配管８５が通るため、第２の点火プラグ６４によってインレット配管８５の設置が阻害されることがない。インレット配管８５よりも外側（左側）に第２の点火プラグ６４が突き出さないため、第２の点火プラグ６４と周辺部品の隙間が確保されている。

【0040】

ハイテンションコード６８、６９が第１、第２の点火プラグ６１、６４からインレット配管８５の外側を通ってイグニッションコイル６７に接続されている。このため、インレット配管８５によってハイテンションコード６８、６９の設置が阻害されることがない。シリンダヘッド５２の下面から排気側接続部５７が右斜め下方に突き出しており、排気側接続部５７に接続された排気管（不図示）がユニットスイングエンジン４０の右側方を通って後方に延びている。排気管の通り道が確保されるように、排気管の反対側であるユニットスイングエンジン４０の左側に、第２の点火プラグ６４及びイグニッションコイル６７が配置されている。

【0041】

以上、本実施例によれば、シリンダユニット５０が前傾した状態でユニットスイングエンジン４０が車体フレーム１０に支持される。クランクケース４１が存在するエンジン後側よりもシリンダ５１及びシリンダヘッド５２が存在するエンジン前側のエンジン幅が狭くなっている。このため、リアフレーム１３の前方がエンジン幅の大きなクランクケース４１から離され、第２の点火プラグ６４と周辺部品の隙間が確保し易くなっている。リアフレーム１３の前方に第２の点火プラグ６４が配置されることで、周辺部品のレイアウトに影響を与えることなくユニットスイングエンジン４０に第２の点火プラグ６４を追加することができる。また、ユニットスイングエンジン４０が揺動しても第２の点火プラグ６４が周辺部品に干渉することがない。

【0042】

なお、本実施例では、ユニットスイングエンジンの左側に第２の点火プラグ、イグニッションコイル、サーモスタットカバーが設けられたが、ユニットスイングエンジンの右側に第２の点火プラグ、イグニッションコイル、サーモスタットカバーが設けられていてもよい。

【0043】

また、本実施例では、車体フレームがクレードル形状に形成されたが、車体フレームがクレードル形状に限定されない。車体フレームはクランクケースの前方を上下に延びるフレーム部材を有していればよい。

【0044】

また、本実施例では、イグニッションコイルの長手方向がエンジン揺動方向に向けられているが、フレーム部材の延在方向に沿っていれば、イグニッションコイルの長手方向がエンジン揺動方向に向けられていなくてもよい。

【0045】

また、本実施例では、シリンダヘッドにサーモスタット及びサーモスタットカバーが設けられているが、シリンダにサーモスタット及びサーモスタットカバーが設けられていてもよい。

【0046】

また、本実施例のユニットスイングエンジンは、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

【0047】

以上の通り、本実施例のユニットスイングエンジン（４０）は、車体フレーム（１０）に揺動可能に支持されたユニットスイングエンジンであって、水平又は水平に近づけて前傾されたシリンダ（５１）と、シリンダの前面に連なるシリンダヘッド（５０）と、シリンダの後面に連なるクランクケース（４１）と、シリンダヘッドの天面に配置された第１の点火プラグ（６１）と、シリンダヘッドの側面に配置された第２の点火プラグ（６４）と、を備え、車体フレームがクランクケースの前方で上下に延びるフレーム部材（リアフレーム１３）を有し、第２の点火プラグがフレーム部材の内側で当該フレーム部材の前方に配置されている。この構成によれば、シリンダが前傾した状態でユニットスイングエンジンが車体フレームに支持されるため、クランクケースが存在するエンジン後側よりもシリンダ及びシリンダヘッドが存在するエンジン前側のエンジン幅が狭くなっている。このため、フレーム部材の前方がエンジン幅の大きなクランクケースから離されて、第２の点火プラグと周辺部品の隙間が確保し易くなっている。フレーム部材の前方に第２の点火プラグが配置されることで、周辺部品のレイアウトに影響を与えることなくユニットスイングエンジンに第２の点火プラグを追加することができる。また、ユニットスイングエンジンが揺動しても第２の点火プラグが周辺部品に干渉することがない。

【0048】

本実施例のユニットスイングエンジンは、第１、第２の点火プラグに放電電圧を印加するイグニッションコイル（６７）を備え、イグニッションコイルが第２の点火プラグと同じエンジン幅方向の一方側のエンジン外面にて、第２の点火プラグの後方に配置されている。この構成によれば、イグニッションコイルがユニットスイングエンジンに取り付けられることで、イグニッションコイルと第１、第２の点火プラグの位置関係が固定される。ハイテンションコードの長さに余裕を持たせる必要がなく、ハイテンションコードを短くして、周辺部品のレイアウトに対する影響を抑えることができる。特に、イグニッションコイルと第２の点火プラグが、ユニットスイングエンジンのエンジン幅方向の一方側に取り付けられることで、イグニッションコイルと第２の点火プラグを繋ぐハイテンションコードを短くすることができる。第２の点火プラグの後方にはシリンダ及びクランクケースによってデッドスペースが形成されており、イグニッションコイルの配置スペースとしてデッドスペースを有効利用することができる。

【0049】

本実施例のユニットスイングエンジンにおいて、クランクケースの上面にはエンジン懸架部（４７）が設けられ、イグニッションコイルはエンジン懸架部よりも前方で、クランクケース、シリンダ、フレーム部材に囲まれた空間に配置されている。この構成によれば、エンジン懸架部の近くにイグニッションコイルを配置することで、イグニッションコイルの揺動範囲を抑制して周辺部品のレイアウトに対する影響を抑えることができる。クランクケースの前方のデッドスペースが有効に活用されると共に、飛来物からイグニッションコイルが効果的に保護される。

【0050】

本実施例のユニットスイングエンジンにおいて、イグニッションコイルの長手方向がフレーム部材に沿うように、当該イグニッションコイルの長手方向がエンジン揺動方向（Ｄ）に向けられている。この構成によれば、イグニッションコイルとフレーム部材の隙間を確保できる。また、ユニットスイングエンジンの揺動時にイグニッションコイルに加わる重力に対して強度が高められる。

【0051】

本実施例のユニットスイングエンジンは、冷却水温に応じて冷却水路を開閉するサーモスタット（８２）と、サーモスタットを覆うサーモスタットカバー（８３）と、を備え、サーモスタットカバーが第２の点火プラグと同じエンジン幅方向の一方側でシリンダ又はシリンダヘッドの側面に取り付けられ、第２の点火プラグがサーモスタットカバーよりもエンジン幅方向の内側に位置している。この構成によれば、サーモスタットカバーよりも第２の点火プラグが外側に突き出さないため、第２の点火プラグと周辺部品の隙間が確保される。また、ユニットスイングエンジンに対する第２の点火プラグの追加によってエンジン幅が大きくなることがない。

【0052】

本実施例のユニットスイングエンジンにおいて、サーモスタットカバーは第２の点火プラグの上方でシリンダヘッドに取り付けられている。この構成によれば、第２の点火プラグの近辺に冷却水が流れて第２の点火プラグが冷却される。サーモスタットと第２の点火プラグが上下に並ぶことで、シリンダヘッドの前後の寸法を小さくすることができる。

【0053】

本実施例のユニットスイングエンジンにおいて、サーモスタットカバーには配管（インレット配管８５）が取り付けられており、側面視にて配管が第２の点火プラグに重なっている。この構成によれば、配管によって側方からの飛来物から第２の点火プラグが保護される。また、第２の点火プラグの側方を配管が通るため、第２の点火プラグによって配管の設置が阻害されることがない。配管よりも第２の点火プラグが外側に突き出さないため、第２の点火プラグと周辺部品の隙間が確保される。

【0054】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0055】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0056】

１０：車体フレーム
１３：リアフレーム
４０：ユニットスイングエンジン
４１：クランクケース
４７：エンジン懸架部
５１：シリンダ
５２：シリンダヘッド
６１：第１の点火プラグ
６４：第２の点火プラグ
６７：イグニッションコイル
８２：サーモスタット
８３：サーモスタットカバー
８５：インレット配管（配管）
Ｄ ：エンジン揺動方向
Ｓ ：デッドスペース（空間）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】