(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-05-27
(45)【発行日】2024-06-04
(54)【発明の名称】ドアウェザストリップ
(51)【国際特許分類】
B60J 10/16 20160101AFI20240528BHJP
B60J 10/86 20160101ALI20240528BHJP
B60J 5/04 20060101ALI20240528BHJP
【ＦＩ】
B60J10/16
B60J10/86
B60J5/04 W
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2021045806
(22)【出願日】2021-03-19
(65)【公開番号】P2022144687
(43)【公開日】2022-10-03
【審査請求日】2023-03-27
(73)【特許権者】
【識別番号】000241463
【氏名又は名称】豊田合成株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100120765
【弁理士】
【氏名又は名称】小滝 正宏
(74)【代理人】
【識別番号】100097076
【弁理士】
【氏名又は名称】糟谷 敬彦
(72)【発明者】
【氏名】濱田 梓之佑
(72)【発明者】
【氏名】山田 宜伸
(72)【発明者】
【氏名】安達 健太郎
(72)【発明者】
【氏名】木下 靖之
【審査官】池田 晃一
(56)【参考文献】
【文献】特開平０９－３００９６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－２８７１３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－２７７８６２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－０３６６０２（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０２０／０２３１０２８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２００８－０４４５７２（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｊ １０／００ － １０／９０
Ｂ６０Ｒ １３／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、前記ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、前記ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、
前記取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、前記ドアの閉時に前記車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、
前記シールリップの先端部と前記取付基部との付根部との間であり、且つ前記車体開口部周縁側には、前記シールリップを構成するシールリップ本体部より硬質の硬質部が形成され、
前記硬質部は、前記ドア閉時に前記車体開口部周縁に当接しないことを特徴とするドアウェザストリップ。
【請求項2】
前記シールリップの前記先端部と前記硬質部との間には、前記ドア閉時に前記車体開口部周縁に当接する凸部が形成されている請求項１に記載のドアウェザストリップ。
【請求項3】
前記凸部と前記硬質部との間には、前記シールリップ本体部が存在する請求項２に記載のドアウェザストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車のドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制する自動車用のドアウェザストリップに関するものである。
【背景技術】
【0002】
例えば、図７に示すように、ドアウェザストリップ１００は、ドアフレーム２０１とドアモール６００に取付けられている。ドアウェザストリップ１００が取付けられるドアフレーム２０１は、所謂ヒドンタイプと呼ばれるものである。このヒドンタイプのドアフレーム２０１は、車幅方向外側（車外側）の先端の幅が狭く、ドアモール６００により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。
【0003】
ドアウェザストリップ１００は、車外側ウェザストリップ２００、車内側ウェザストリップ３００とウェザストリップ連結部４００から構成され、車外側ウェザストリップ２００は、車外側取付基部２１０と車外側シール部２２０から構成されている。車外側シール部２２０は、ドア閉時に車体開口部周縁６０１とドアモール６００の先端との間の隙間を塞ぐ。車外側シール部２２０は、リップ状に形成されているので、撓み易く、ドア閉力を減少させることができる（例えば、特許文献１）。
【0004】
ところで、自動車が高速走行すると、ドアの車外の圧力が車内の圧力より著しく低くなるため、その圧力差によって、ドアフレーム２０１とドアモール６００には、図７に示す車外側に吸い出される方向の力Ｆ１が発生する。その時、車体開口部周縁６０１と車体開口部周縁６０１に弾接している車外側シール部２２０との間には、車内側方向に反力Ｆ２が発生する。
【0005】
しかし、車外側シール部２２０は、リップ状であり、撓み易いので、Ｆ１が大きくなると、図８に示すように、車外側シール部２２０が大きく撓んで変形し、その結果、ドアフレーム２０１及びドアモール６００は車外側に移動する。このドアフレーム２０１とドアモール６００の車外側への移動現象、すなわち、車外側へ吸い出される現象は、遮音性の低下とドアフレーム２０１の撓み変形を発生させる。
【0006】
このようなドアフレーム２０１が吸い出されることへの対策として、例えば、特許文献２には、以下の技術が記載されている。図９に示すように、ドアウェザストリップ１００の車幅方向内側（車内側）には、ドアサッシュ１０１から車体開口部周縁６０１側へ向けて突出する頂部５１０を有する大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を一体に形成し、一方、車体開口部周縁６０１には、ボディサイドアウタパネル６５０がドアサッシュ１０１側へ突出する膨出部６７０が形成されている。
【0007】
係合ブロック５００は、高速走行時におけるドアサッシュ１０１が吸い出される方向Ｆに対して膨出部６７０と干渉するように設定されているので、高速走行時にドアサッシュ１０１が車外側に吸い出されて移動した時に、係合ブロック５００が膨出部６７０に当接することにより、ドアサッシュ１０１がそれ以上車外側に吸い出されることを防止している。一方、係合ブロック５００は、頂部５１０とブリッジ部４１０との間に傾斜部分を有しているので、ドア開方向Ｏにおいて、膨出部６７０と干渉しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【文献】特開２０１０－３６６０２号公報
【文献】特開２０１１－２５８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
しかし、特許文献２の技術では、ドアウェザストリップ１００に関し、大きな係合ブロック５００とブリッジ部４１０を新たに形成するので重くなる問題がある。更に、ボディサイドアウタパネル６５０に関しても、係合ブロック５００と当接可能にするために、ドアサッシュ１０１側に突出する膨出部６７０を形成する新たな加工が必要である。したがって、コスト面及び軽量化の観点で課題を有している。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差により、自動車用ドアのドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、低コスト及び軽量化を図ることができる自動車用のドアウェザストリップを提供することを目的とする。
【0011】
上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアと車体開口部周縁との間をシールし、ドアのドアフレームの外周に取付けられるドアウェザストリップであって、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの先端部と取付基部との付根部との間であり、且つ車体開口部周縁側には、シールリップを構成するシールリップ本体部より硬質の硬質部が形成され、硬質部は、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しないことを特徴とするドアウェザストリップである。
【0012】
請求項１の本発明では、ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの先端部と取付基部との付根部との間であり、且つ車体開口部周縁側には、シールリップを構成するシールリップ本体部より硬質の硬質部が形成されているので、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）方向の力が発生した時に、硬質部によってシールリップ自体の撓みが抑制され、又、車体開口部周縁に弾接している先端部には、車幅方向内側（車内側）に縮む方向の力（Ｘ）が発生すると同時に、硬質部の先端部側には、上記力（Ｘ）を押し返す力（Ｙ）が発生する。
【0013】
又、シールリップは撓んで車体開口部周縁に弾接しているので、弾接部分には車体開口部周縁を垂直方向上方に押す力（Ｚ）が元々発生しており、撓みが抑制されたシールリップの車体開口部周縁との当接部分には、車幅方向内側（車内側）への力（Ｘ）、押し返す力（Ｙ）と車体開口部周縁を上方に押す力（Ｚ）により、シールリップの先端部分を車体開口部周縁側へ押し付ける力が増大するので、車外側に吸い出される方向の力に対する踏ん張り荷重、すなわち、反力を増大させることができる。その結果、自動車の高速走行時にドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、従来に比較して、高速走行時の遮音性を向上させることができる。又、ドアフレームの撓み変形を抑えることができる。
【0015】
又、硬質部は、ドア閉時に車体開口部周縁に当接しないので、ドア閉時に、シールリップの先端部の車体開口部周縁への弾接に影響を与えず、ドアと車体開口部周縁との間のシール性能を従来と同様に確保することができる。
【0016】
請求項２の本発明は、請求項１の発明において、シールリップの先端部と硬質部との間には、ドア閉時に車体開口部周縁に当接する凸部が形成されているドアウェザストリップである。
【0017】
請求項２の本発明では、シールリップの先端部と硬質部との間には、ドア閉時に車体開口部周縁に弾接する凸部が形成されているので、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）への力が発生した時に、凸部には、車幅方向内側（車内側）方向の力が発生し、その力は凸部をシールリップの付根部側に回転させるように変形させる。
【0018】
その結果、シールリップにおける車体開口部周縁との当接部分が凸部から先端部に至る領域に拡大するので、当接面積が増大し、踏ん張り荷重、すなわち、反力を増大させることができる。したがって、自動車の高速走行時にドアフレームが車外側に吸い出されることをより抑制することができ、従来に比較して、高速走行時の遮音性をより向上させることができる。又、ドアフレームの撓み変形を抑えることができる。
【0019】
請求項３の本発明は、請求項２の発明において、凸部と硬質部との間には、シールリップ本体部が存在するドアウェザストリップである。
【0020】
請求項３の本発明では、凸部と硬質部との間には、シールリップ本体部が存在するので、凸部に車幅方向内側（車内側）方向の力が発生した時に、存在するシールリップ本体部には、先端部側方向に押し返す力が発生する。その結果、車体開口部周縁へシールリップを押し付ける力が増大し、車外側に吸い出される力に対する踏ん張り荷重、すなわち、反力をさらに増大させることができるので、ドアフレームが車外側に吸い出されることをより抑制することができ、高速走行時の遮音性をより向上させることができる。又、ドアフレームの撓み変形を抑えることができる。
【発明の効果】
【0021】
ドアウェザストリップは、少なくとも、ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、取付基部から、上方、且つ車幅方向外側に突出して延設して形成され、ドアの閉時に車体開口部周縁に弾接するシールリップを備え、シールリップの先端部と取付基部との付根部との間であり、且つ車体開口部周縁側には、シールリップを構成するシールリップ本体部より硬質の硬質部が形成されているので、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレームに車幅方向外側（車外側）方向の力が発生した時に、硬質部によってシールリップ自体の撓みが抑制され、又、車体開口部周縁に弾接している先端部には、車幅方向内側（車内側）に縮む方向の力（Ｘ）が発生すると同時に、硬質部の先端部側には、上記力（Ｘ）を押し返す力（Ｙ）が発生する。
【0022】
又、シールリップは撓んで車体開口部周縁に弾接しているので、弾接部分には車体開口部周縁を垂直方向上方に押す力（Ｚ）が元々発生しており、撓みが抑制されたシールリップの車体開口部周縁との当接部分には、車幅方向内側（車内側）への力（Ｘ）、押し返す力（Ｙ）と車体開口部周縁を上方に押す力（Ｚ）により、シールリップの先端部分を車体開口部周縁側へ押し付ける力が増大するので、車外側に吸い出される方向の力に対する踏ん張り荷重、すなわち、反力を増大させることができる。その結果、自動車の高速走行時にドアフレームが車外側に吸い出されることを抑制することができ、従来に比較して、高速走行時の遮音性を向上させることができる。又、ドアフレームの撓み変形を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【発明を実施するための形態】
【0024】
本発明の第１の実施形態について、図１から図４に基づいて説明する。図１は自動車の側面図である。図１に示すように、フロント側及びリヤ側のいずれも自動車のドア１の上部の外周部にはドアフレーム２が設けられ、ドアフレーム２の外周部にはドアウェザストリップ１０が取付けられ、ドア１と車体開口部周縁６（図３）の間をシールしている。
【0025】
ドアウェザストリップ１０において、図２に示すように、ドアフレーム２の上辺及び縦辺に対応する上辺部１１と縦辺部１３は、押出成形により長尺に成形され、ドアフレーム２のコーナー部に対応するコーナー部１２の部分は、上辺部１１と縦辺部１３を接続し、型成形により形成されている。なお、本発明は、ドアウェザストリップ１０の上辺部１１に関するものである。又、本第１の実施形態は、左側のフロントドアについて説明するものであるが、右側のフロントドアと両側のリヤドアにも適用可能である。
【0026】
ドアウェザストリップ１０が取付けられるドアフレーム２は、本発明においては、所謂ヒドンタイプのものである。図３に示すように、このヒドンタイプのドアフレーム２は、車外側の先端の幅が狭く、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアモール６０により覆われて、車外側からは見えないように構成されている。
【0027】
本第１の実施形態では、ドアモール６０は、モール部６１とリテーナ部６２とから連続的に形成されている。なお、モール部６１とリテーナ部６２は、それぞれ別体で形成してもよい。ドアモール６０は、リテーナ部６２がリベット、クリップやネジ等でドアフレーム２に固定されている。
【0028】
モール部６１は、ドアフレーム２の先端を覆うように所定の幅を有し、下端は、ヘヤピン状に折れ曲がっている。このヘヤピン状に折れ曲がった部分とドアフレーム２の内面とで図示しないガラスランを挟持して保持する。一方、上端も同様にヘヤピン状に折れ曲がってリテーナ部６２に連続している。モール部６１とリテーナ部６２は、１枚のステンレススチール等の板金を折り曲げることにより形成されている。
【0029】
リテーナ部６２は、その断面形状が底部の広がった幅広のコ字状に形成される。リテーナ部６２の車内側の先端部分はヘヤピン状に屈曲して形成され、リテーナ部６２の車外側側端部分には、凹部６３が形成されている。この凹部６３に後述するドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１を取付け、保持させることができる。
【0030】
ドアフレーム２の車内側外周は、リテーナ部６２が取付けられる車外側よりも車内側が階段状に低い位置に形成され、後述するドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０の車内側取付基部３１が取り付け可能に、溝状のドアフレームリテーナ部２ｃが形成されている。ドアフレームリテーナ部２ｃは、ドアフレーム２のインナパネル２ｂを屈曲させて形成する。このため、ドアウェザストリップ１０の車内側ウェザストリップ３０は、車外側ウェザストリップ２０に比べて低い位置に取付けられる。
【0031】
ドアウェザストリップ１０は、図３に示すように、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを備える。車外側ウェザストリップ２０は、ドアフレーム２の車外側、すなわち、上記したリテーナ部６２に取付けられ、車体開口部周縁６とドアフレーム２との間において、車外側の先端部分をシールする。
【0032】
ドアウェザストリップ１０の車外側ウェザストリップ２０は、図３と図４（ａ）に示すように、車外側取付基部２１、シールリップ２２と硬質部５０から構成される。又、車外側取付基部２１の基盤部分には、芯部２５が形成されている。車外側取付基部２１は、車内側と車外側の側端の底面がドアモール６０のリテーナ部６２に当接し、車外側の側端は、ドアモール６０のリテーナ部６２の凹部６３に嵌挿される。硬質部５０については、後に詳述する。なお、図３と図４（ａ）において、シールリップ２２において、硬質部５０を除く部分をシールリップ本体部２３と称する。
【0033】
本発明の特許請求の範囲との関係において、特許請求の範囲における請求項１の「・・・、前記ドアウェザストリップは、少なくとも、前記ドアフレーム又はドアモールに取付けられる取付基部と、・・・。」の「取付基部」は、この車外側取付基部２１を示すものである。
【0034】
シールリップ２２は、リップ状形成され、車外側ウェザストリップ２０の車外側取付基部２１から上方、且つ車外側に突出して延設される。ドア１が閉じられると、シールリップ２２は撓み、先端部２２ａの車体開口部周縁６側が車体開口部周縁６に弾接し、車体開口部周縁６とドアモール６０の先端との間の隙間を塞ぐことができる。又、シールリップ２２は、リップ状であり、シールリップ本体部２３は、撓みやすいので、ドア閉力を減少させることができる。
【0035】
硬質部５０は、図３と図４（ａ）に示すように、シールリップ２２の先端部２２aと車外側取付基部２１との付根部２２ｂとの間であり、且つ車体開口部周縁６側に形成される。図４（ａ）に示すように、硬質部５０は、シールリップ２２の車体開口部周縁６側の先端部２２aと付根部２２ｂの中央部より若干付根部２２ｂ側に形成されており、硬質部５０の長さｂは、先端部２２aから付根部２２ｂの長さaに対して約５分の１、硬質部５０の深さｄは、硬質部５０形成部のシールリップ２２の厚みｃの約２分の１であり、断面形状は略四角形に形成されている。又、図４（ａ）から明らかなように、ドア１の閉時に硬質部５０は車体開口部周縁６に当接していない。
【0036】
【0037】
自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時、シールリップ２２のシールリップ本体部２３と車体開口部周縁６との当接部分には車幅方向内側（車内側）方向への反力が働くが、硬質部５０によってシールリップ本体部２３の撓みが抑制され、先端部２２ａには、車幅方向内側（車内側）への力Ｘが発生し、硬質部５０より先端部２２ａ側は、車幅方向内側（車内側）に変形する。同時に、硬質部５０より先端部２２ａ側のシールリップ本体部２３には、力Ｘを押し返す力Ｙが発生する。力Ｙは、上記の変形に伴い、車体開口部周縁６側に矢印のように傾くように作用する。
【0038】
ところで、シールリップ２２（シールリップ本体部２３）は撓んで車体開口部周縁６に弾接するので、弾接部分には車体開口部周縁６を垂直方向上方に押す力Ｚが元々発生している。そして、車幅方向内側（車内側）への力Ｘ、力Ｘを押し返す力Ｙと車体開口部周縁６を上方に押す力Ｚにより、シールリップ本体部２３の先端部２２ａを車体開口部周縁６側へ押し付ける力が増大するので、車外側に吸い出される方向の力に対する踏ん張り荷重、すなわち、反力Ｆ２を増大させることができる。
【0039】
その結果、吸い出す力Ｆ１が大きくなった場合にも、反力Ｆ２をＦ１と同等、又は、Ｆ１に近づけることができるので、自動車の高速走行時にドアフレーム２が車外側に吸い出されることを抑制することができ、従来に比較して、高速走行時の遮音性を向上させることができる。又、ドアフレーム２やドアモール６０の撓みを抑えることができる。
【0040】
又、特許文献２のような大きな係合ブロック５００を新たに形成する必要がなく、更に、車体開口部周縁６に関しても膨出部６７０を形成するなど、新たな加工が不要となるので、コスト面及び軽量化の観点の課題も解決することができる。
【0041】
ここで、硬質部５０の長さｂは、先端部２２aから付根部２２ｂの長さａに対し、５分の１に限定されないが、長さａの１０分の１から４分の１の長さに形成されることが望ましい。
【0042】
硬質部５０の長さｂが、１０分の１より短い場合は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力が発生した時に、シールリップ本体部２３自体が撓んでしまい、現象としては、従来、すなわち図８と同様になり、本発明の効果が小さい。
【0043】
一方、長さｂが４分の１を越えると、シールリップ本体部２３が撓み難くなるので、ドア１閉時に、閉力が増大し、ドア１が閉め難くなる。
【0044】
又、硬質部５０の深さｄは、硬質部５０形成部のシールリップ２２の厚みｃの４分の１から２分の１の深さに形成することが望ましい。硬質部５０の深さｄが厚みｃの４分の１より薄い場合は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力が発生した時に、シールリップ本体部２３自体が撓んでしまい、本発明の効果が小さい。
【0045】
一方、硬質部５０の深さｄが厚みｃの２分の１より厚い場合は、シールリップ本体部２３が撓み難くなるので、ドア１閉時に、閉力が増大し、ドア１が閉め難くなる。
【0046】
又、硬質部５０の断面は、略四角形でなく、半円形状や三角形等であってもよく、つまり、押出成形が可能な形状であればよい。
【0047】
又、硬質部５０は、シールリップ２２の車体開口部周縁６側の先端部２２ａと付根部２２ｂの中央部近傍（中央部の先端部２２ａ側、付根部２２ｂ側を含む）であり、ドア１閉時に硬質部５０が車体開口部周縁６に当接しない位置に形成されることが望ましい。
【0048】
硬質部５０がシールリップ２２の先端部２２ａ側に形成され、ドア１閉時に車体開口部周縁６に当接すると、ドア１閉時に、先端部２２ａの車体開口部周縁６との弾接に影響を与え、ドア１と車体開口部周縁６との間のシール性能を従来と同様に確保することができない可能性があるので好ましくない。
【0049】
硬質部５０は、硬質のＥＰＤＭのソリッド材を使用し、その硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。硬質部５０の硬度が国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０未満の場合は、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側の力が発生した時、硬質部５０もシールリップ本体部２３と共に撓んでしまうので、本発明の効果が小さくなる。
【0050】
ドアウェザストリップ１０において、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５は、硬質のＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）のソリッド材を使用した。ソリッド材の硬度は、国際ゴム硬度（ＩＲＨＤ）６０以上である。
【0051】
なお、硬質部５０の硬度の適切な範囲は、車外側取付基部２１の芯部２５の硬度の適切な範囲と同じであるが、硬質部５０の硬度は、車外側取付基部２１の芯部２５の硬度と同じであってもよく、又、異なっていてもよい。
【0052】
一方、車外側取付基部２１及び車内側取付基部３１の両芯部２５、３５と硬質部５０以外の部分、すなわち、芯部２５以外の車外側取付基部２１、シールリップ本体部２３、連結部４０、芯部３５以外の車内側取付基部３１と中空シール部３２は、軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。スポンジ材の比重は、０．４以上１．０以下である。
【0053】
次に、本発明の第２の実施形態について、図５、図６に基づいて説明する。本第２の実施形態において、上記の第１の実施形態との相違点は、本第２の実施形態では、シールリップ２２のシールリップ本体部２３の先端部２２ａと硬質部５０との間には、ドア１閉時に車体開口部周縁６に弾接する凸部２４が形成されている。又、凸部２４と硬質部５０との間には、シールリップ本体部２３が存在している点にある。凸部２４は、シールリップ本体部２３と同じ軟質のＥＰＤＭのスポンジ材を使用した。
【0054】
図６（ｂ）に示すように、自動車の高速走行時における車内外の圧力差によってドアフレーム２に車幅方向外側（車外側）への力Ｆ１が発生した時に、シールリップ２２のシールリップ本体部２３と車体開口部周縁６との当接部分には車幅方向内側（車内側）方向への反力が働くが、硬質部５０によってシールリップ本体部２３自体の撓みが抑制され、硬質部５０より先端部２２ａ側には、車幅方向内側（車内側）方向の力Ｘが発生し、その力は凸部２４をシールリップ本体部２３の付根部２２ｂ側に回転させるように変形させる。
【0055】
又、凸部２４と硬質部５０との間には、シールリップ本体部２３が存在するので、存在するシールリップ本体部２３において、先端部２２ａ側方向に押し返す力Ｙが発生する。力ｙは、上記の変形に伴い、車体開口部周縁６側に矢印のように傾いて作用する。
【0056】
その結果、ドア１閉時には、凸部２４によって車体開口部周縁６と当接していた部分が、力Ｘに基づく凸部２４の変形により、凸部２４から先端部２２ａに至る領域に拡大して車体開口部周縁６との当接面積が増大すると共に先端部２２ａ側方向に押し返す力Ｙが加わるので、車体開口部周縁６へシールリップ２２を押し付ける力が増大し、車外側に吸い出される方向の力Ｆ１に対する踏ん張り荷重、すなわち、反力Ｆ２をより増大させることができる。
【0057】
したがって、上記実施形態１に比較して、吸い出す力Ｆ１がさらに大きくなった場合にも、反力Ｆ２をＦ１と同等、又は、Ｆ１に近づけることができるので、自動車の高速走行時にドアフレーム２が車外側に吸い出されることをより抑制することができ、高速走行時の遮音性を向上させることができる。又、ドアフレーム２やドアモール６０の撓みを抑えることができる。
【0058】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【0059】
例えば、上記の第２の実施形態では、凸部２４と硬質部５０との間には、シールリップ本体部２３が存在したが、硬質部５０は凸部２４と連続して形成してもよい。
【0060】
例えば、上記の第１から第３の実施形態では、ドアウェザストリップ１０をＥＰＤＭによって形成したが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）によって形成してもよい。
【0061】
例えば、上記の第１と第２の実施形態では、ドアウェザストリップ１０は、車外側ウェザストリップ２０と、車内側ウェザストリップ３０と、車外側ウェザストリップ２０と車内側ウェザストリップ３０を連結する連結部４０とを一体として形成したが、連結部４０を形成せずに、車外側ウェザストリップ２０、車内側ウェザストリップ３０を別体として形成し、別々に取付ける形態や、車内側ウェザストリップ３０も形成せず、車外側ウェザストリップ２０のみを形成して取付ける形態であってもよい。
【符号の説明】
【0062】
１ ドア
２ ドアフレーム
６ 車体開口部周縁
１０ ドアウェザストリップ
１１ 上辺部
２０ 車外側ウェザストリップ
２１ 取付基部
２２ シールリップ
２２ａ 先端部
２２ｂ 付根部
２３ 凸部
２４ シールリップ本体部
３０ 車内側ウェザストリップ
４０ 連結部
５０ 硬質部
６０ ドアモール
２ ドアフレーム
６ 車体開口部周縁
１０ ドアウェザストリップ
１１ 上辺部
２０ 車外側ウェザストリップ
２１ 取付基部
２２ シールリップ
２２ａ 先端部
２２ｂ 付根部
２３ 凸部
２４ シールリップ本体部
３０ 車内側ウェザストリップ
４０ 連結部
５０ 硬質部
６０ ドアモール
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】