特許 7494823 ハイブリッド車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-27

(45)【発行日】2024-06-04

(54)【発明の名称】ハイブリッド車

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/26 20060101AFI20240528BHJP

   B60W 20/20 20160101ALI20240528BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20240528BHJP

   B60W 20/18 20160101ALI20240528BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240528BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240528BHJP

   B60W 20/12 20160101ALI20240528BHJP

   B60W 30/192 20120101ALI20240528BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240528BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240528BHJP

   B60L 58/14 20190101ALI20240528BHJP

   B60L 53/14 20190101ALI20240528BHJP

   B60L 53/12 20190101ALI20240528BHJP

   B60L 50/53 20190101ALI20240528BHJP

【ＦＩ】

B60W10/26 900

B60W20/20 ZHV

B60K6/445

B60W20/18

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/12

B60W30/192

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/14

B60L53/14

B60L53/12

B60L50/53

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2021148635

(22)【出願日】2021-09-13

(65)【公開番号】P2023041325

(43)【公開日】2023-03-24

【審査請求日】2023-10-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松盛 裕志

(72)【発明者】

【氏名】坂柳 佳宏

(72)【発明者】

【氏名】半田 学

(72)【発明者】

【氏名】杉山 緑

(72)【発明者】

【氏名】齋藤 洋孝

(72)【発明者】

【氏名】高橋 祐希

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１６６７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１３２８２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１８４６７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１６７８９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２３１７５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０１７６８０２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００－ １０／２６

Ｂ６０Ｗ １０／２８

Ｂ６０Ｗ １０／３０－ ２０／５０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－ ６０／００

Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－ １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－ ５８／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハイブリッド車であって、
エンジンと、
駆動力を発生するモータと、
前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
前記モータおよび前記エンジンを制御する制御装置と、
前記ハイブリッド車を利用するユーザの予定が記録された予定情報を取得する取得部とを備え、
前記予定情報は、所定期間における、前記ハイブリッド車を走行させる走行予定を含み、
前記所定期間は、前記エンジンの燃料が給油されてから所定の劣化時期までの期間であり、
前記制御装置は、長距離走行予定での走行距離が、第１距離であるときは、前記第１距離よりも大きい第２距離であるときよりも、前記所定期間において前記エンジンの使用比率を高くし、
前記長距離走行予定は、前記走行予定に含まれる予定であって、所定距離以上を走行する予定である、ハイブリッド車。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記ハイブリッド車をＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかに制御し、
前記長距離走行予定での走行距離が、前記第１距離であるときは、前記第２距離であるときよりも、前記所定期間において前記ＣＳモードに制御する比率を高くする促進制御を行う、請求項１に記載のハイブリッド車。

【請求項3】

前記制御装置は、前記予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき前記走行距離を取得する、請求項２に記載のハイブリッド車。

【請求項4】

前記制御装置は、前記予定情報に含まれるキーワードに基づき前記走行予定に該当するか否かを判定する、請求項３に記載のハイブリッド車。

【請求項5】

前記制御装置は、前記予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき前記走行距離を取得し、当該走行距離に基づき前記走行予定に該当するか否かを判定する、請求項２に記載のハイブリッド車。

【請求項6】

前記制御装置は、
前記蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が所定のしきい値に低下したときに、前記ＣＤモードから前記ＣＳモードに切り替え、
前記長距離走行予定における前記ＣＳモードでの走行距離に基づき、前記劣化時期までに前記燃料の残量が前記燃料の低下を示す所定量以下になるか否かを判定し、
前記残量が前記所定量以下にならないと判定した場合、前記所定期間において前記所定のしきい値を高くする前記促進制御を行う、請求項２～請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車。

【請求項7】

前記所定のしきい値は、第１しきい値と、当該第１しきい値よりも大きい第２しきい値と、当該第２しきい値よりも大きい第３しきい値とを含み、
前記制御装置は、
前記促進制御を行わない場合、前記所定期間において前記第１しきい値を使用し、
前記促進制御を行う場合、前記所定期間における第１時期において前記第２しきい値を使用し、前記所定期間における前記第１時期より後の第２時期において前記第３しきい値を使用する、請求項６に記載のハイブリッド車。

【請求項8】

前記所定のしきい値は、第１しきい値と、当該第１しきい値よりも大きい第２しきい値と、当該第２しきい値よりも大きい第３しきい値とを含み、
前記制御装置は、
前記促進制御を行わない場合、前記所定期間において前記第１しきい値を使用し、
前記促進制御を行う場合、前記残量が第１量であるときに前記第２しきい値を使用し、前記残量が前記第１量よりも少ない第２量であるときに前記第３しきい値を使用する、請求項６に記載のハイブリッド車。

【請求項9】

車両外部の給電設備から電力を受電可能に構成された受電装置をさらに備え、
前記蓄電装置は、前記受電装置から受電された電力により充電可能に構成され、
前記制御装置は、前記促進制御を行う場合、前記給電設備からの充電を制限する、請求項２～請求項８のいずれか１項に記載のハイブリッド車。

【請求項10】

前記受電装置は、非接触で電力を受電可能な非接触受電装置であり、
前記制御装置は、前記ハイブリッド車の走行中に走行経路上に配置された前記給電設備から前記非接触受電装置が電力を受電する場合に、前記促進制御の実行中は、前記促進制御の実行中でないときよりも、単位時間あたりの充電量を少なくする、請求項９に記載のハイブリッド車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ハイブリッド車に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１２－１６６７７７号公報（特許文献１）には、燃料の劣化が予測される場合に、燃料の消費を促進するハイブリッド車両が開示されている。特許文献１のハイブリッド車両は、燃料がゼロになる（あるいは次に燃料が給油される）までに要する日数の推定値が、燃料劣化までに要する日数の推定値より後になる場合、駆動モータとエンジンとのうちエンジンの使用比率を高めて走行する燃料促進モードに切り替える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－１６６７７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、燃料がゼロになるまでに要する日数を過去の走行履歴に基づき推定するものであって、現実の走行予定が考慮されていない。このため、推定による走行距離と現実の走行距離とが乖離することにより、必要以上にエンジンの使用比率が高くなってしまう虞がある。このような場合、できる限りモータ使用による電力での走行比率を高めて、環境負荷を低減させたいといったユーザの願望を満たせなくなってしまう。

【0005】

本開示は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃料の劣化を抑制しつつ電力による走行比率を高めることができるハイブリッド車を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示のある局面に係るハイブリッド車は、エンジンと、モータと、蓄電装置と、制御装置と、取得部とを備える。モータは、駆動力を発生する。蓄電装置は、モータに電力を供給する。制御装置は、モータおよびエンジンを制御する。取得部は、ハイブリッド車を利用するユーザの予定が記録された予定情報を取得する。予定情報は、所定期間における、ハイブリッド車を走行させる走行予定を含む。所定期間は、エンジンの燃料が給油されてから所定の劣化時期までの期間である。制御装置は、長距離走行予定での走行距離が、第１距離であるときは、第１距離よりも大きい第２距離であるときよりも、所定期間においてエンジンの使用比率を高くする。長距離走行予定は、走行予定に含まれる予定であって、所定距離以上を走行する予定である。

【0007】

上記構成においては、ユーザの予定が記録された予定情報に含まれる長距離走行予定での走行距離が小さいほど、燃料が給油されてから所定の劣化時期までの期間においてエンジンの使用比率を高くする。このように、燃料の消費が発生する実際の長距離走行予定を考慮して、エンジンの使用比率を調整するため、不必要なエンジンの使用を低減することができる。これにより、燃料の劣化を抑制しつつ電力による走行比率を高めることができる。

【0008】

ある実施の形態においては、制御装置は、ハイブリッド車をＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかに制御する。制御装置は、長距離走行予定での走行距離が、第１距離であるときは、第２距離であるときよりも、所定期間においてＣＳモードに制御する比率を高くする促進制御を行う。

【0009】

上記構成においては、ユーザの予定が記録された予定情報に含まれる長距離走行予定での走行距離が小さいほど、燃料が給油されてから所定の劣化時期までの期間においてＣＳモードに制御する比率を高くする促進制御を行う。燃料の消費が発生する実際の長距離走行予定を考慮して、ＣＳモードに制御する比率を調整するため、不必要なエンジンの使用（ＣＳモードへの制御）を低減することができる。これにより、燃料の劣化を抑制しつつ電力による走行比率を高めることができる。

【0010】

ある実施の形態においては、制御装置は、予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき走行距離を取得する。上記構成によれば、ユーザ自身が走行距離を設定することなく、エンジンの使用比率を制御するための走行距離を自動的に得ることができるため、ユーザの負担を少なくすることができる。

【0011】

ある実施の形態においては、制御装置は、予定情報に含まれるキーワードに基づき走行予定に該当するか否かを判定する。上記構成によれば、走行予定であるか否かをユーザが設定しなくてもよく、キーワードに基づき自動判定できるため、ユーザの負担を少なくすることができる。

【0012】

ある実施の形態においては、制御装置は、予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき走行距離を取得し、当該走行距離に基づき走行予定に該当するか否かを判定する。上記構成によれば、走行予定であるか否かをユーザが設定しなくてもよく、ユーザの行動パターン（走行距離）に基づき自動判定できるため、ユーザの負担を少なくすることができる。

【0013】

ある実施の形態においては、制御装置は、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が所定のしきい値に低下したときに、ＣＤモードからＣＳモードに切り替える。制御装置は、長距離走行予定におけるＣＳモードでの走行距離に基づき、劣化時期までに燃料の残量が燃料の低下を示す所定量以下になるか否かを判定する。制御装置は、残量が所定量以下にならないと判定した場合、所定期間において所定のしきい値を高くする促進制御を行う。上記構成によれば、実際に予定されている長距離走行予定での燃料消費量（ＣＳモードでの走行距離から推定）から促進制御を行うか否かを決定するため、不必要なエンジンの使用をより低減することができる。

【0014】

ある実施の形態においては、所定のしきい値は、第１しきい値と、当該第１しきい値よりも大きい第２しきい値と、当該第２しきい値よりも大きい第３しきい値とを含む。制御装置は、促進制御を行わない場合、所定期間において第１しきい値を使用する。制御装置は、促進制御を行う場合、所定期間における第１時期において第２しきい値を使用し、所定期間における第１時期より後の第２時期において第３しきい値を使用する。上記構成によれば、促進制御において劣化時期に近づくほど燃料消費量を増大させるため、不確定要素が大きい劣化時期から遠い時期ではなるべく燃料を消費させず、劣化時期の付近では確実に燃料を消費させることができる。

【0015】

ある実施の形態においては、所定のしきい値は、第１しきい値と、当該第１しきい値よりも大きい第２しきい値と、当該第２しきい値よりも大きい第３しきい値とを含む。制御装置は、促進制御を行わない場合、所定期間において第１しきい値を使用する。制御装置は、促進制御を行う場合、残量が第１量であるときに第２しきい値を使用し、残量が第１量よりも少ない第２量であるときに第３しきい値を使用する。上記構成によれば、促進制御において残量が少なくなるほど燃料消費量を増大させるため、不確定要素が大きい初期段階ではなるべく燃料を消費させず、残量が少なくなった段階で確実に燃料を消費させることができる。

【0016】

ある実施の形態においては、車両外部の給電設備から電力を受電可能に構成された受電装置をさらに備える。蓄電装置は、受電装置から受電された電力により充電可能に構成される。制御装置は、促進制御を行う場合、給電設備からの充電を制限する。上記構成によれば、促進制御の実行中に外部からの充電を制限することで、ＳＯＣを十分に高めることができず、結果として、ＣＳモードへの制御比率が高くなる。これにより、促進制御の実行中において、燃料の消費をより促進することができる。

【0017】

ある実施の形態においては、受電装置は、非接触で電力を受電可能な非接触受電装置である。制御装置は、ハイブリッド車の走行中に走行経路上に配置された給電設備から非接触受電装置が電力を受電する場合に、促進制御の実行中は、促進制御の実行中でないときよりも、単位時間あたりの充電量を少なくする。走行中の充電量は、給電設備からの受電時間×単位時間あたりの充電量である。上記構成によれば、単位時間あたりの充電量を少なくすることで走行中の充電量が少なくなるため、ＣＳモードへの制御比率が高くなる。これにより、促進制御の実行中において、燃料の消費をより促進することができる。

【発明の効果】

【0018】

本開示によれば、燃料の劣化を抑制しつつ電力による走行比率を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】実施の形態１に係るハイブリッド車の全体ブロック図である。

【図2】第１ＭＧ、第２ＭＧ、ＰＣＵ、およびバッテリの回路構成を示す図である。

【図3】ハイブリッド車の非接触給電を説明するための図である。

【図4】通常制御におけるＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。

【図5】促進制御におけるＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。

【図6】ユーザ端末に表示される予定情報の一例を説明するための図である。

【図7】ユーザ端末およびハイブリッド車が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図8】走行予定推定処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図9】促進制御切替判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図10】通常制御における燃料の劣化時期までの長距離走行予定を説明するためのグラフである。

【図11】通常制御における燃料の劣化時期までの長距離走行予定を説明するためのグラフである。

【図12】促進制御における燃料の劣化時期までの長距離走行予定を説明するためのグラフである。

【図13】実施の形態２に係る走行予定推定処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図14】実施の形態３に係るユーザ端末に表示されるマイカー利用設定画面の一例を説明するための図である。

【図15】実施の形態３に係るユーザ端末が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0021】

（実施の形態１）
［ハイブリッド車の構成］
図１は、この実施の形態１に係るハイブリッド車１の全体ブロック図である。ハイブリッド車１は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Motor Generator）２０と、第２ＭＧ（モータ）３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ（蓄電装置）７０と、駆動輪８０と、通信装置（取得部）１４０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御装置）２００とを備える。さらに、ハイブリッド車１は、充電ポート１６０と、充電器１７０と、電力変換装置１８０と、受電装置１９０とを備える。

【0022】

エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、動力分割装置４０を介して連結される。ハイブリッド車１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。

【0023】

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号により制御される。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって、駆動輪８０へ伝達される経路と、第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。

【0024】

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流で駆動されるモータジェネレータである。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第１ＭＧ２０によって発電された電力はバッテリ７０および第２ＭＧ３０へ供給される。

【0025】

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０から供給される電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて走行駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の走行駆動力は、駆動輪８０に伝達される。ハイブリッド車１の制動時には、駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０がジェネレータとして動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、ハイブリッド車１の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして機能する。第２ＭＧ３０による回生発電によって生じた回生電力はＰＣＵ６０を介してバッテリ７０に充電される。なお、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発電された回生電力は、後に詳述するように、必要に応じてＥＨＣ１４０にも供給される。

【0026】

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車により構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。

【0027】

ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給された直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、変換された交流電力をそれぞれ第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０が駆動される。なお、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０，第２ＭＧ３０によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力でバッテリ７０を充電することも可能である。

【0028】

バッテリ７０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される。バッテリ７０の出力電圧は、たとえば２００Ｖを超える高い電圧である。バッテリ７０は、不図示の電圧センサおよび電流センサを含む。電圧センサは、バッテリ７０の電圧Ｖ１を検知し、電流センサは、バッテリ７０に対して入出力される電流Ｉ１を検知する。電圧センサおよび電流センサによる検知結果は、ＥＣＵ２００に出力される。なお、バッテリ７０に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

【0029】

ハイブリッド車１は、車両外部の給電設備として給電設備９または非接触送電装置８（後述の図３参照）から給電可能である。充電器１７０は、給電設備９から電力を受電可能である。非接触送電装置８は、受電装置１９０から電力を受電可能である。バッテリ７０は、充電器１７０または受電装置１９０から受電された電力により充電可能である。なお、給電設備９または非接触送電装置８から供給される電力によるバッテリ７０の充電を以下では「外部充電」とも称する。

【0030】

充電ポート１６０は、給電設備９から受電するための電力インターフェースである。外部充電を行なう際、充電ポート１６０には、給電設備９から車両へ電力を供給するためのコネクタ３００が接続される。なお、図示したような給電設備９に限らず、コネクタ３００と接続して電力を供給可能な外部電力であればよい。

【0031】

充電器１７０は、充電ポート１６０およびバッテリ７０に電気的に接続される。そして、充電器１７０は、給電設備９から供給される電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０を充電する。

【0032】

また、電力変換装置１８０は、受電装置１９０およびバッテリ７０に電気的に接続される。そして、電力変換装置１８０は、非接触送電装置８から供給される電力をバッテリ７０を充電可能な電力に変換し、バッテリ７０を充電する。詳しくは、図３を用いて後述する。

【0033】

図２は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、ＰＣＵ６０、およびバッテリ７０の回路構成を示す図である。図２に示すように、ＰＣＵ６０とバッテリ７０との間には、システムメインリレー（ＳＭＲ）７１が設けられる。ＳＭＲ７１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とＰＣＵ６０との間における電力の供給と遮断とを切り替える。

【0034】

ＰＣＵ６０は、コンバータ６１と、インバータ６２，６３とを含む。コンバータ６１は、バッテリ７０とインバータ６２，６３との間に設けられる。コンバータ６１は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、バッテリ７０とインバータ６２，６３との間で電圧変換を行なう。

【0035】

インバータ６２は、コンバータ６１と第１ＭＧ２０との間に設けられる。インバータ６３は、コンバータ６１と第２ＭＧ３０との間に設けられる。インバータ６２，６３は、ＥＣＵ２００からの制御信号によって制御され、コンバータ６１で電圧変換された直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に出力する。

【0036】

図１に戻り、ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。なお、図１ではＥＣＵ２００が１つのユニットとして示されているが、ＥＣＵ２００を２つ以上のユニットに分割してもよい。

【0037】

ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０およびエンジン１０を制御することで、車両の走行を制御する。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の電圧センサおよび電流センサの検知結果に基づいて、バッテリ７０のＳＯＣ（State Of Charge）を推定する。

【0038】

さらに、ＥＣＵ２００は、通信装置１４０を介してユーザ端末５００およびサーバ装置４００と通信可能である。ユーザ端末５００は、ハイブリッド車１を利用するユーザが使用する端末である。

【0039】

本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、ユーザ端末５００から取得したユーザの予定情報およびサーバ装置４００から取得した情報に基づき、促進制御を行うか否かを判定する。促進制御については、図５以降を用いて詳細に説明する。

【0040】

なお、ハイブリッド車１は、ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）であってもよいし、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などであってもよい。

【0041】

図３は、ハイブリッド車１の非接触給電を説明するための図である。受電装置１９０は、ハイブリッド車１の底面を形成するフロアパネルの下面に配置されている。受電装置１９０内には受電コイルが収容されている。受電コイルは、非接触送電装置８から伝送される電力を非接触で受電する。

【0042】

非接触送電装置８は、複数の送電ユニット９１～９６と、コントローラ９０とを含む。なお、図３には送電ユニットの台数が６台の例が示されているが、送電ユニットの台数は特に限定されるものではなく、より多くてもよい。

【0043】

複数の送電ユニット９１～９６は、ハイブリッド車１の走行レーン（路面であっても側壁であってもよい）に一列に配置されている。複数の送電ユニット９１～９６は、送電コイル９１１～９６１をそれぞれ含む。各送電コイル９１１～９６１は、交流電源（図示せず）に電気的に接続されている。図示しないが、複数の送電ユニット９１～９６の各々には、ハイブリッド車１の通過を検出するためのセンサ（光学センサ、重量センサ等）が設けられている。

【0044】

コントローラ９０は、各センサからの検出信号に基づいて、ハイブリッド車１の走行位置を特定する。そして、コントローラ９０は、送電ユニット９１～９６のうちハイブリッド車１が上方に位置している送電ユニット内の送電コイルに、交流電源からの交流電力を供給する。

【0045】

より詳細には、たとえば送電ユニット９１の上方にハイブリッド車１が検出された場合、コントローラ９０は、送電コイル９１１に交流電力を供給する。そうすると、送電コイル９１１に交流電流が流れることで送電コイル９１１の周囲に電磁界が形成される。受電装置１９０内の受電コイルは、当該電磁界を通して非接触で電力を受電する。その後、送電ユニット９１の上方にハイブリッド車１が検出されなくなると、コントローラ９０は、送電コイル９１１への交流電力の供給を停止する。このような一連の制御が送電ユニット９１～９６毎に行われることで、走行中のハイブリッド車１に対して非接触で電力を伝送できる。受電装置１９０は、非接触送電装置８からの電力を電力変換装置１８０を介してバッテリ７０に供給する。

【0046】

［通常制御／促進制御、ＣＤ／ＣＳモード］
ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車１をＣＤモードおよびＣＳモードのいずれかに制御する。たとえば、外部充電によりバッテリ７０が所定量以上の充電状態（たとえば、満充電）となった後、ハイブリッド車１がＣＤモードに制御されるものとする。ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣ（State Of Charge）が所定のしきい値（以下、単に「ＳＬ」とも称する）に低下したときに、ＣＤモードからＣＳモードに切り替える。

【0047】

加えて、ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車１を通常制御および促進制御のいずれかに制御する。促進制御は、通常制御よりもモータとエンジンとのうちエンジンの使用比率を高める制御である。具体的には、促進制御は、通常制御よりもＣＳモードに制御する比率を高くすることで、エンジンの使用比率を高める。

【0048】

図４は、通常制御におけるＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードを説明するための図である。

【0049】

ＣＤモードは、ＳＯＣを消費するモードであり、基本的には、バッテリ７０に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１０は作動しない。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン１０の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

【0050】

ＣＳモードは、ＳＯＣを所定レベルに維持するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＬ（通常モードにおいて、ＳＬ＝ｓｌ１）にＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが制御範囲ＲＮＧ内に制御される。具体的には、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの下限（エンジン始動しきい値）に達するとエンジン１０が作動し、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの上限に達するとエンジン１０が停止する。このように、エンジン１０が作動および停止を適宜繰り返す（間欠運転）ことによって、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧ内に制御される。このように、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン１０が作動する。

【0051】

なお、ＣＤモードにおいても、大きな走行駆動力が要求されればエンジン１０は作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１０は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１０を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１０を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

【0052】

図５は、促進制御におけるＣＤモードおよびＣＳモードを説明するための図である。制御が通常制御から促進制御に切り替わると、ＳＬが通常制御におけるＳＬ（ｓｌ１）以上に変動することで、ＣＳモードへの制御比率（エンジンの使用比率）が高まる。

【0053】

たとえば、促進制御に制御されてＳＬがｓｌ１よりも大きいｓｌ２に設定されたとする。この場合、図４と比較すると、ＣＤモードからＣＳモードに切り替わるタイミング（時刻ｔ１）が早くなる。

【0054】

図５においても、図４と同様に、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの下限（エンジン始動しきい値）に達するとエンジン１０が作動し、ＳＯＣが制御範囲ＲＮＧの上限に達するとエンジン１０が停止する。この制御範囲ＲＮＧも、ＳＬの上昇に伴い上昇する。

【0055】

その結果、外部充電が行われることなく長距離走行するような場合には、通常制御よりも促進制御の方が、早いタイミング（短い距離）でＣＳモードに切り替わることになる。そして、ＣＤモードとＣＳモードとのうち、ＣＳモードに制御される割合が高くなる。

【0056】

［予定情報］
上述のように、ＥＣＵ２００は、ユーザ端末５００から取得した予定情報等に基づき、促進制御を行うか否かを判定する。ここで、「予定情報」とは、予定管理ソフトにおいて管理されている、ハイブリッド車１を利用するユーザの予定が記録された情報である。

【0057】

予定管理ソフトは、ユーザ端末５００にインストールされたソフトウェアである。予定管理ソフトは、スマートフォンにインストールされたスケジュール管理ソフトであればよい。予定管理ソフトは、ＥＣＵ２００との通信用にインストールされた専用のソフトウェアであってもよいが、スマートフォンに標準的にインストールされているような一般的なスケジュール管理ソフトであればよい。

【0058】

ハイブリッド車１を利用するユーザは、予定管理ソフトを用いて、ユーザの予定の管理を行う。図６は、ユーザ端末５００に表示される予定情報の一例を説明するための図である。たとえば、図６に示すように、ユーザ端末５００の画面には、指定された月のカレンダーおよびユーザの予定が表示される。

【0059】

本例においては、２０２１年１０月周辺の予定が表示されている。ユーザは、「９月３０日」の予定として、「Ａ県Ｂ市」を登録している。ユーザは、９月３０日にＡ県Ｂ市に出かける予定である。ユーザは、「１０月４日」の予定として、「Ｃ社出張」を登録している。ユーザは、１０月４日にＣ社への出張を予定している。

【0060】

ユーザは、「１０月９日」の予定として、「Ｄ温泉旅行」を登録している。ユーザは、１０月９日にＤ温泉への旅行を予定している。ユーザは、「１０月１３日」の予定として、「大掃除」を登録している。ユーザは、１０月１３日に自宅の大掃除を予定している。

【0061】

ユーザは、「１０月１５日」の予定として、「Ｅ教室レッスン」を登録している。ユーザは、１０月１５日にＥ教室においてレッスン（たとえば、英会話レッスン）を予定している。ユーザは、「１０月１７日」の予定として、「Ｆ県Ｇ市」を登録している。ユーザは、１０月１５日にＦ県Ｇ市に出かける予定である。

【0062】

ユーザは、「１０月２６日」の予定として、「Ｈ病院」を登録している。ユーザは、１０月２６日にＨ病院で診察を受ける予定である。ユーザは、「１０月３０日」の予定として、「Ｉ遊園地」を登録している。ユーザは、１０月３０日にＩ遊園地に出かける予定である。なお、９月２８日、１０月７日等にはその他の予定も登録されている。

【0063】

［フローチャート］
本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、長距離走行予定における走行距離（より具体的には、長距離走行予定におけるＣＳモードでの走行距離）に基づき、所定の劣化時期までに燃料の残量が燃料の低下を示す所定量以下になるか否かを判定する。

【0064】

長距離走行予定は、走行予定に含まれる予定であって、所定距離以上を走行する予定である。ここで、「走行予定」は、予定情報のうち、所定期間において、ハイブリッド車１を走行させる予定を指す。たとえば、予定「大掃除」は、ユーザがハイブリッド車１を走行させる予定がないため、走行予定には該当しない。

【0065】

「所定距離」は、通常制御において、満充電状態から走行を開始してＳＯＣがＳＬ（ｓｌ１）に達するまでに走行可能な距離の平均値（ＣＳモードに切り替わるまでの平均走行距離）である。言い換えると、長距離走行予定は、ＣＳモードへの制御による燃料消費が発生する走行予定である。

【0066】

「所定期間」は、エンジン１０の燃料が給油されてから所定の劣化時期までの期間である。所定の劣化時期（以下、単に「劣化時期とも称する」）は、経年劣化により燃料の品質が劣化していると判断される時期である。本実施の形態では、所定の劣化時期は、「１年」である。なお、これに限らず、所定の劣化時期は、何らかの公知の方法を用いて推定するようにしてもよい。燃料の低下を示す「所定量」は、燃料の残量が少ないために、ユーザが給油を行う目安となる燃料の残量である。

【0067】

ＥＣＵ２００は、燃料の残量が所定量以下にならないと判定した場合に、所定期間において促進制御を行う。つまり、ＥＣＵ２００は、劣化時期までの長距離走行予定における、ＣＳモードでの燃料消費量を推定する。そして、ＥＣＵ２００は、この燃料消費量に基づき、劣化時期までにユーザが給油を行わないであろうと予測される場合には、燃料消費を促進する促進制御を行う。

【0068】

以下、フローチャートを用いて、ユーザ端末５００、ハイブリッド車１およびサーバ装置４００が実行する処理の処理手順を説明する。図７は、ユーザ端末５００およびハイブリッド車１が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、たとえば予め定められた条件の成立時にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。

【0069】

図中、ユーザ端末５００により実行される処理を左側に示し、ハイブリッド車１により実行される処理を右側に示す。各ステップは、ユーザ端末５００またはハイブリッド車１によるソフトウェア処理により実現されるが、ユーザ端末５００またはハイブリッド車１に配置されたＬＳＩ（Large Scale Integration）等のハードウェアにより実現されてもよい。以下、ステップをＳと略す。

【0070】

本実施の形態においては、ユーザは、ハイブリッド車１に対して、促進制御に切り替えるか否かの判定を行わせることができる。その際、ユーザは、ユーザ端末５００とハイブリッド車１のＥＣＵ２００とを通信接続させて、当該判断を行わせる。

【0071】

ユーザ端末５００とＥＣＵ２００とは、何らかの専用ソフトウェアを用いて接続させてもよいし、所定のＵＲＬにアクセスすることで接続させるようにしてもよい。そして、ユーザ端末５００からの操作により、ＥＣＵ２００に対して、促進制御判定要求を送信することができる。これをトリガーにして、ＥＣＵ２００は、促進制御に切り替えるか否かの判断を行う。

【0072】

ユーザ端末５００における処理が開始すると、Ｓ１において、ユーザ端末５００は、促進制御判定要求があったかどうかを判定する。促進制御判定要求があったと判定した場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ユーザ端末５００は、Ｓ２に処理を進める。促進制御判定要求があったと判定しなかった場合（Ｓ１においてＮＯ）、ユーザ端末５００は、処理をメインルーチンに戻す。

【0073】

Ｓ２において、ユーザ端末５００は、ユーザ情報および予定情報を出力し、処理をメインルーチンに戻す。予定情報は、たとえば、図６で示した、予定管理ソフトが保持するユーザの予定情報である。ユーザ情報は、後述する検索履歴およびユーザの所在地情報を含む。ユーザの所在地情報は、ユーザの自宅位置（ハイブリッド車１の所在地）である。

【0074】

ハイブリッド車１における処理が開始すると、Ｓ１１において、ハイブリッド車１のＥＣＵ２００は、促進制御判定要求があったかどうかを判定する。促進制御判定要求があったと判定した場合（Ｓ１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１２に処理を進める。促進制御判定要求があったと判定しなかった場合（Ｓ１１においてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をメインルーチンに戻す。

【0075】

Ｓ１２において、ＥＣＵ２００は、通信装置１４０を介して、予定情報を取得する。たとえば、「９月３０日」の予定「Ａ県Ｂ市」、「１０月４日」の予定「Ｃ社出張」、「１０月９日」の予定「Ｄ温泉旅行」、「１０月１３日」の予定「大掃除」、「１０月１５日」の予定「Ｅ教室レッスン」、「１０月１７日」の予定「Ｆ県Ｇ市」、「１０月２６日」の予定「Ｈ病院」、「１０月３０日」の予定「Ｉ遊園地」等である。

【0076】

Ｓ１３において、ＥＣＵ２００は、所定の劣化時期を特定する。本実施の形態においては、所定の劣化時期は、前回の給油から「１年後」である。

【0077】

Ｓ１４において、ＥＣＵ２００は、走行予定推定処理する（図８参照）。これにより、長距離走行予定情報が設定される。Ｓ１５において、ＥＣＵ２００は、促進制御切替判定処理を実行する（図９参照）。これにより、長距離走行予定情報に基づいて、促進制御に切り替えるか否かが判定される。

【0078】

Ｓ１６において、ＥＣＵ２００は、促進制御への切替決定があったかどうかを判定する。促進制御への切替決定があったと判定した場合（Ｓ１６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ１７に処理を進める。促進制御への切替決定があったと判定しなかった場合（Ｓ１６においてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、処理をメインルーチンに戻す。Ｓ１７において、ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車１を通常制御から促進制御に切り替え、処理をメインルーチンに戻す。

【0079】

図８は、走行予定推定処理の処理手順を示すフローチャートである。走行予定推定処理が開始すると、Ｓ２１において、ＥＣＵ２００は、予定情報のうち劣化時期（給油から１年後）までに含まれる予定を候補情報に設定する。

【0080】

Ｓ２２において、ＥＣＵ２００は、ユーザ情報から、追加用キーワードおよび除外用キーワードを決定する。追加用キーワードは、候補情報に含まれる予定のうち、走行予定であると判断するためのキーワードである。除外用キーワードは、候補情報に含まれる予定のうち、走行予定から除外するためのキーワードである。

【0081】

ユーザ情報は、たとえば、ユーザ端末５００にインストールされた地図ソフトや交通機関の乗り換え案内ソフトなどの検索ソフトの検索履歴等である。これらのユーザ情報からユーザの行動パターンを推測し、追加用キーワードおよび除外用キーワードを決定する。

【0082】

追加用キーワードは、たとえば、「旅行」あるいは「追加用の場所」である。たとえば、過去にユーザが地図ソフトにおいて、場所Ａ１～ＡＮについて車の走行ルートを検索した履歴があれば、場所Ａ１～ＡＮ（本例では「Ａ県Ｂ市」を含む）を追加用キーワードとして設定する。また、たとえば、「○○旅行」（行先＋旅行）という過去の複数の予定に関し、所定確率以上の高い確率で車の走行ルートを検索していたとする。この場合、ＥＣＵ２００は、このユーザが旅行の際に車を使用する可能性が高いものと判断して、予定に「旅行」というキーワードが含まれる場合には、当該予定を走行予定であると判断する。

【0083】

除外用キーワードは、たとえば、「出張」あるいは「除外用の場所」である。たとえば、過去にユーザが地図ソフトまたは交通機関の乗り換え案内ソフトにおいて、場所Ｂ１～ＢＭについて交通機関（電車等）のルートを検索した履歴があれば、場所Ｂ１～ＢＭ（本例では「Ｅ教室」、「Ｈ病院」を含む）を除外用キーワードとして設定する。また、たとえば、「○○出張」（行先＋出張）という過去の複数回の予定に関し、所定確率以上の高い確率で交通機関のルート検索をしていたとする。この場合、ＥＣＵ２００は、このユーザが出張の際には交通機関を使う可能性が高いもの判断として、予定に「出張」というキーワードが含まれる場合には、当該予定を走行予定ではないと判断する。

【0084】

その他、ＥＣＵ２００は、「教室」、「レッスン」、「病院」等のキーワードについても、上記のような方法で、追加用キーワードあるいは除外用キーワードに含めるか否かの判断を行ってもよい。

【0085】

Ｓ２３において、ＥＣＵ２００は、候補情報のうち場所情報または追加用キーワードが含まれる情報を走行予定に設定する。たとえば、図６の例において、「旅行」というキーワードが含まれる「Ｄ温泉旅行」、「追加用の場所」に含まれる「Ａ県Ｂ市」、さらに、場所情報が含まれる「Ｃ社出張」、「Ｅ教室レッスン」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｈ病院」、「Ｉ遊園地」が走行予定に含まれる。一方、「大掃除」は走行予定に設定されない。

【0086】

Ｓ２４において、ＥＣＵ２００は、除外用キーワードが含まれる情報を走行予定から除外する。上記において、「出張」というキーワードが含まれる「Ｃ社出張」、「除外用の場所」に含まれる「Ｅ教室レッスン」および「Ｈ病院」が除外されて、「Ｄ温泉旅行」、「Ａ県Ｂ市」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｉ遊園地」が走行予定に設定される。

【0087】

このように、ＥＣＵ２００は、予定情報に含まれるキーワード（追加用キーワードまたは除外用キーワード）に基づき走行予定に該当するか否かを判定している。

【0088】

Ｓ２５において、ＥＣＵ２００は、走行予定から場所情報を抽出し、サーバ装置４００に場所情報を送信する。上記例においては、ＥＣＵ２００は、場所情報として、「Ａ県Ｂ市」、「Ｄ温泉」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｉ遊園地」およびユーザの所在地情報を送信する。

【0089】

サーバ装置４００における処理が開始すると、Ｓ３１において、サーバ装置４００は、場所情報を受信したかどうかを判定する。場所情報を受信したと判定した場合（Ｓ３１においてＹＥＳ）、サーバ装置４００は、Ｓ３２に処理を進める。場所情報を受信したと判定しなかった場合（Ｓ３１においてＮＯ）、サーバ装置４００は、処理をメインルーチンに戻す。

【0090】

Ｓ３２において、サーバ装置４００は、場所情報から走行距離情報を算出して送信し、処理をメインルーチンに戻す。ここで、サーバ装置４００は、地名あるいは施設名から住所（位置情報）を特定する。さらに、サーバ装置４００は、２点の位置情報から車の走行ルートを特定するとともに、当該走行ルートの走行距離を特定する。

【0091】

上記例において、サーバ装置４００は、施設名「Ｄ温泉」から「Ｄ温泉」の位置情報（住所）を特定する。サーバ装置４００は、施設名「Ｉ遊園地」から「Ｉ遊園地」の位置情報を特定する。

【0092】

次に、サーバ装置４００は、ユーザの所在地からＡ県Ｂ市までの走行ルートおよび走行距離を特定する。同様に、サーバ装置４００は、ユーザの所在地からＤ温泉まで、ユーザの所在地からＦ県Ｇ市まで、ユーザの所在地からＩ遊園地までのそれぞれの走行ルートおよび走行距離を特定する。

【0093】

サーバ装置４００は、上記において特定した各走行距離を走行距離情報として送信する。ハイブリッド車１のＳ２６において、ＥＣＵ２００は、サーバ装置４００から走行距離情報を取得する。このように、ＥＣＵ２００は、予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき走行距離をサーバ装置４００から取得する。

【0094】

Ｓ２７において、ＥＣＵ２００は、走行予定のうち走行距離が所定距離（本例では後述する「ＳＤ」）以上であるものを長距離走行予定として設定し、走行スケジュール推定処理を終了する。

【0095】

本例において、走行予定「Ｄ温泉旅行」、「Ｆ県Ｇ市」および「Ｉ遊園地」の走行距離がそれぞれＳＤ以上であり、走行予定「Ａ県Ｂ市」の走行距離がＳＤ未満であるとする。この場合、ＥＣＵ２００は、走行予定「Ｄ温泉旅行」、「Ｆ県Ｇ市」および「Ｉ遊園地」を長距離走行予定として設定する。

【0096】

図９は、促進制御切替判定処理の処理手順を示すフローチャートである。促進制御切替判定処理が開始すると、Ｓ４１において、ＥＣＵ２００は、ＣＳモードに切り替わる距離ＳＤを特定する。Ｓ４２において、ＥＣＵ２００は、長距離走行予定においてＣＳモードで走行する距離を算出する。Ｓ４３において、ＥＣＵ２００は、算出した距離から燃料消費量を算出する。

【0097】

上記Ｓ４１～Ｓ４３の処理について、図１０，図１１を用いて説明する。図１０，図１１は、通常制御における燃料の劣化時期（本実施の形態では、給油から１年後）までの長距離走行予定を説明するためのグラフである。図１０では、劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になる（ユーザが給油を行う）例を示し、図１１では、劣化時期までに燃料の残量が所定量以下にならない（ユーザが給油を行わない）例を示す。

【0098】

図１０に示すように、本例においては、給油後経過日数が少なくともｄ１～ｄ９であるときに長距離走行予定があるものとする。たとえば、上述の長距離走行予定「Ｄ温泉旅行」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｉ遊園地」が、それぞれｄ７，ｄ８，ｄ９での長距離走行予定に該当するとする。

【0099】

本例においては、ｄ９よりも少し後の給油後経過日数において劣化時期（給油から１年後のｄｍａｘ）に達するものとする。図４に示したように、長距離走行予定において、ＳＯＣがＳＬまで低下するとＣＤモードからＣＳモードに切り替わる。

【0100】

本実施の形態においては、長距離走行予定において、満充電状態でＣＤモードでの走行を開始し、ＣＳモードに切り替わるまでの平均走行距離をＳＤとする。図４では、ＳＤは、ＳＯＣが満充電状態からＳＬに低下するまでの平均走行距離に相当する。

【0101】

たとえば、ｄ１の長距離走行予定において、走行距離がＳＤに達するまではＣＤモードに制御され、走行距離がＳＤ以上であるときはＣＳモードに制御される。ｄ２の長距離走行予定においても同様である。ｄ２ではｄ１よりも走行距離が短いため、ＣＳモードに制御される期間も短くなる。以下、ｄ３～ｄ９においても同様である。

【0102】

ｄ１～ｄ９を含む全ての長距離走行予定において、ＣＳモードに制御された状態において、図４で示したように燃料が消費される。劣化時期までの燃料消費量は、ｄ１～ｄ９を含む全ての長距離走行予定において、ＣＳモード中の走行距離から算出することができる。この燃料消費量を算出することで、劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になるか否かを判断することできる。

【0103】

ここでは、ＣＳモード中の１ｋｍ走行あたりの平均燃料消費量を予め算出しておく。この平均燃料消費量×長距離走行予定においてＣＳモード中の走行距離＝劣化時期までの燃料消費量として算出する。なお、本例では、ＣＤモードにおいて消費される燃料については考慮していないが、これも含めて燃料消費量を算出するようにしてもよい。

【0104】

本例では、ｄ８の長距離走行予定において、燃料の残量が所定量以下になるとする。この場合、ユーザは、ｄ８の走行またはそれ以前の走行時に給油するものと考えられる。このタイミングで給油した場合は、劣化時期の前であるので、燃料の劣化による影響は発生しない。

【0105】

図１１においても、図１０と同様に、給油後経過日数が少なくともｄ１～ｄ９であるときに長距離走行予定があるものとする。ただし、図１１においては、図１０の例よりも、全体的に長距離走行予定における走行距離が短い。

【0106】

本例においても、ｄ１～ｄ９を含む全ての長距離走行予定においてＣＳモード中の走行距離×平均燃料消費量＝劣化時期までの燃料消費量を算出する。本例では、燃料消費量に基づき算出される燃料の残量は、劣化時期までに所定量以下とならない。このため、燃料が劣化した状態においても、なお給油されずにハイブリッド車１が利用されるものと推定される。

【0107】

ＥＣＵ２００は、劣化時期までに燃料の残量が所定量以下にならないと判定した場合、所定期間においてＳＬを高くする（ＳＤを低くする）促進制御を行う。具体的には、以下のような処理を行う。

【0108】

図９に戻り、Ｓ４４において、ＥＣＵ２００は、劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になるかどうかを判定する。劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になると判定した場合（Ｓ４４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、促進制御切替判定処理を終了する。図１０の例がこれに相当する。

【0109】

劣化時期までに燃料の残量が所定量以下にならないと判定した場合（Ｓ４４においてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ４５に処理を進める。図１１の例がこれに相当する。

【0110】

Ｓ４５において、ＥＣＵ２００は、劣化時期に近づくほどＳＬが上がり（ＳＤが下がり）かつ劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になるように促進制御のＳＬを決定する。Ｓ４６において、ＥＣＵ２００は、促進制御への切替を決定し、促進制御切替判定処理を終了する。

【0111】

以下、Ｓ４５の処理の具体例について、図１２を用いて説明する。図１１の例のように通常制御において劣化時期を越えても燃料の残量が所定量以下にならない（ユーザが給油しない）と推定されるような場合には、通常制御から促進制御に切り替えられる。図１２は、促進制御における燃料劣化時期までの長距離走行予定を説明するためのグラフである。

【0112】

図１２に示すように、通常制御から促進制御に切り替わった場合、劣化時期に近づけば近づくほどＳＤが低下する（言い換えると、ＳＬが上昇する）。本例においては、ｄ１～ｄ３において、通常制御と促進制御とでＳＤ（＝ｓｄ１）が同じ（ＳＬ（＝ｓｌ１）が同じ）である。

【0113】

その後、ｄ４に近づくと、促進制御においてＳＤが低下し始め（ＳＬが上昇し始め）、ｄ５，ｄ６，ｄ７，ｄ８，ｄ９において、ＳＤが低下し続け（ＳＬが上昇し続け）、ｄ９においてＳＤが最も低くなる（ＳＬが最も高くなる）。

【0114】

具体的には、給油後経過日数がｄ０～ｄａであるときにＳＤ＝ｓｄ１，ＳＬ＝ｓｌ１（第１しきい値）であり、ｄ６（第１時期）であるときにＳＤ＝ｓｄ２，ＳＬ＝ｓｌ２（第２しきい値）であり、ｄｍａｘ（第２時期）であるときにＳＤ＝ｓｄ３，ＳＬ＝ｓｌ３（第３しきい値）である。ここで、ｓｄ１＞ｓｄ２＞ｓｄ３の関係、ｓｌ１＜ｓｌ２＜ｓｌ３の関係がそれぞれ成り立つ。

【0115】

ＥＣＵ２００は、促進制御を行わない場合（図１０のケース）、所定期間においてｓｌ１を使用する。一方、ＥＣＵ２００は、促進制御を行う場合（図１２のケース）、所定期間におけるｄ６においてｓｌ１より小さいｓｌ２を使用し、所定期間におけるｄ６より後のｄｍａｘにおいてｓｌ２より小さいｓｌ３を使用している。

【0116】

このように、劣化時期に近づけば近づくほどＣＳモードに制御される比率が高くなるため、劣化時期近辺ではより燃料の消費が促進されることになる。促進制御におけるＳＤは、燃料劣化時期までのｄ１～ｄ９を含む全ての長距離走行予定において燃料の残量が所定量以下になるように設定される。

【0117】

さらに、ＥＣＵ２００は、促進制御を行う場合、非接触送電装置８などの非接触式による給電設備や、給電設備９などの接触式による給電設備からの外部充電を制限する。具体的には、促進制御において、いずれの給電設備からの充電においても、充電の上限値が通常制御よりも低くなる。図４の例においては、満充電にならないようにＳＯＣの上限値が制限される。このようにすることで、通常制御よりも促進制御の方が、ＣＳモードに切り替わりやすくなり、燃料の消費が促進される。

【0118】

また、ＥＣＵ２００は、ハイブリッド車１の走行中に、走行経路上に配置された非接触送電装置８から受電装置１９０が電力を受電する場合（走行中充電を行う場合）、促進制御の実行中は、促進制御の実行中でないときよりも、単位時間あたりの充電量を少なくする。

【0119】

これにより、結果として、走行経路上に配置された非接触送電装置８からの充電量が少なくことになる。なお、単位時間あたりの充電量を０にして、非接触送電装置８からハイブリッド車１に対して走行中充電を行わないようにしてもよい。このようにすることで、通常制御よりも促進制御の方が、ＣＳモードに切り替わりやすくなり、燃料の消費が促進される。

【0120】

なお、促進制御を行う場合の外部充電の制限方法は、上記に限らない。たとえば、自宅で充電を行う場合は、外部充電を制限せず、自宅以外で充電を行う場合に外部充電を制限するようにしてもよい。また、非接触による外部充電を一律行わないように制限してもよい。

【0121】

以上示したように、ＥＣＵ２００は、長距離走行予定での走行距離が、図１２で示したｄ１～ｄ９等における走行距離の和（「第１距離」と称する）であるときは、当該第１距離よりも大きい、図９で示したｄ１～ｄ９等における走行距離の和（「第２距離」とする）であるときよりも、エンジン１０の燃料が給油されてから所定の劣化時期までの所定期間において、エンジン１０の使用比率を高くする制御（ＣＳモードに制御する比率を高くする制御）を行う。このように、燃料の消費が発生する実際の長距離走行予定を考慮して、エンジン１０の使用比率を調整するため、不必要なエンジン１０の使用（ＣＳモードへの制御）を低減することができる。さらに、促進制御の実行中に外部からの充電を制限し、また、走行中充電において単位時間あたりの充電量を少なくすることで、ＣＳモードへの制御比率を高くすることができる。これらにより、燃料の劣化を抑制しつつ電力による走行比率を高めることができる。

【0122】

また、促進制御において劣化時期に近づくほど燃料消費量を増大させるため、不確定要素が大きい劣化時期から遠い時期ではなるべく燃料を消費させず、劣化時期の付近では確実に燃料を消費させることができる。さらに、ユーザ自身が走行距離や走行予定であるか否かを設定しなくてもよく、既存の予定管理ソフトの情報を流用するため、ユーザの設定負担を少なくすることができる。

【0123】

なお、Ｓ４５において、ＥＣＵ２００は、燃料の残量が少なくなるほどＳＬが上がりかつ劣化時期までに燃料の残量が所定量以下になるように促進制御のＳＬを決定するようにしてもよい。

【0124】

具体的には、ＥＣＵ２００は、促進制御を行わない場合、所定期間においてＳＬとしてｓｌ１を使用する。給油時の残量をＸ０として、Ｘ０＞Ｘ１＞Ｘ２＞所定量の関係が成り立つとする。ＥＣＵ２００は、促進制御を行う場合、残量がＸ１（第１量）であるときにｓｌ２（＞ｓｌ１）を使用し、残量がＸ２（第２量）であるときにｓｌ３（＞ｓｌ２）を使用する。これにより、促進制御において残量が少なくなるほど燃料消費量を増大させるため、不確定要素が大きい初期段階ではなるべく燃料を消費させず、残量が少なくなった段階で確実に燃料を消費させることができる。

【0125】

（実施の形態２）
以下、実施の形態２について説明する。実施の形態２の説明においては、実施の形態１と異なる点について説明し、共通する部分については説明を省略する。

【0126】

実施の形態１においては、走行予定推定処理（図８）において、ＥＣＵ２００は、予定情報に含まれるキーワード（追加用キーワードまたは除外用キーワード）に基づき走行予定に該当するか否かを判定した。

【0127】

これに対し、実施の形態２では、ＥＣＵ２００は、予定情報が場所に関する情報を含むときに、当該場所に関する情報に基づき走行距離を取得し、当該走行距離に基づき走行予定に該当するか否かを判定する。以下、図１３のフローチャートを用いて説明する。

【0128】

図１３は、実施の形態２に係る走行予定推定処理の処理手順を示すフローチャートである。走行予定推定処理が開始すると、Ｓ５１において、ＥＣＵ２００は、予定情報のうち劣化時期までに含まれる情報を候補情報に設定する。

【0129】

Ｓ５２において、ＥＣＵ２００は、ユーザ情報から、車両使用距離範囲を決定する。車両使用距離範囲とは、ユーザがハイブリッド車１を使用する可能性が高いことが想定される走行距離の範囲である。たとえば、ユーザは、走行距離が２００ｋｍ以下であるときに、ハイブリッド車１を使用する確率が高く、走行距離が２００ｋｍを越える場合にはハイブリッド車１を使用しないといった傾向がある場合、車両使用距離範囲が０～２００ｋｍに設定される。

【0130】

ユーザ情報は、たとえば、ユーザ端末５００にインストールされた地図ソフトや交通機関の乗り換え案内ソフトなどの検索ソフトの検索履歴等である。ＥＣＵ２００は、これらのユーザ情報からユーザの行動パターンを推測し、車両使用距離範囲を決定する。

【0131】

たとえば、ＥＣＵ２００は、過去にユーザが地図ソフトにおいて、車のルートを検索した複数の履歴を取得する。また、ＥＣＵ２００は、過去にユーザが交通機関の乗り換え案内ソフトにおいて、交通機関（電車等）のルートを検索した複数の履歴を取得する。

【0132】

車のルートを検索した複数の履歴のそれぞれの走行距離の分布から、ユーザがハイブリッド車１を使用する可能性の高い距離の範囲を推定することが可能である。また、電車等のルートを検索した複数の履歴のそれぞれの移動距離の分布から、ユーザがハイブリッド車１を使用しない可能性の高い距離の範囲を推定することが可能である。たとえば、前者では２００ｋｍ以下の走行距離が多いのに対し、後者では２００ｋｍを越える移動距離が多い場合は、車両使用距離範囲が０～２００ｋｍに設定される。

【0133】

車両使用距離範囲は、ユーザのハイブリッド車１の利用傾向に応じて異なるので、様々なパターンが考えられる。ユーザによっては、距離が短い場合に車両を使用することが考えられるし、距離が長い場合に車両を使用することも考えられるし、特定の距離範囲において車両を使用することも考えられる。

【0134】

Ｓ５３において、ＥＣＵ２００は、候補情報のうち、場所情報が含まれる情報を走行予定に設定する。Ｓ２３と同様に、たとえば、「Ａ県Ｂ市」、「Ｄ温泉」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｉ遊園地」等を走行予定に設定する。

【0135】

Ｓ５４において、ＥＣＵ２００は、サーバ装置４００に場所情報を送信する。上記例においては、ＥＣＵ２００は、場所情報として、「Ａ県Ｂ市」、「Ｄ温泉」、「Ｆ県Ｇ市」、「Ｉ遊園地」等およびユーザの所在地情報を送信する。

【0136】

サーバ装置４００における処理が開始すると、Ｓ６１において、サーバ装置４００は、場所情報を受信したかどうかを判定する。場所情報を受信したと判定した場合（Ｓ６１においてＹＥＳ）、サーバ装置４００は、Ｓ６２に処理を進める。場所情報を受信したと判定しなかった場合（Ｓ６１においてＮＯ）、サーバ装置４００は、処理をメインルーチンに戻す。

【0137】

Ｓ６２において、サーバ装置４００は、走行距離情報を算出して送信し、処理をメインルーチンに戻す。走行予定推定処理のＳ５５において、ＥＣＵ２００は、サーバ装置４００から走行距離情報を取得する。これらの処理は、Ｓ３２，Ｓ２６と同様である。

【0138】

Ｓ５７において、ＥＣＵ２００は、走行予定のうち走行距離が車両使用距離範囲に含まれ、かつ、所定距離以上であるものを長距離走行予定として設定し、走行予定推定処理を終了する。

【0139】

走行予定「Ａ県Ｂ市」、「Ｄ温泉」、「Ｉ遊園地」の走行距離がそれぞれ所定距離（ＳＤ）以上であり、そのうち、「Ｄ温泉」の走行距離が車両使用距離範囲に含まれなかったとする。この場合、ＥＣＵ２００は、走行予定「Ａ県Ｂ市」および「Ｉ遊園地」を長距離走行予定として設定する。

【0140】

（実施の形態３）
以下、実施の形態３について説明する。実施の形態３の説明においては、実施の形態１，２と異なる点について説明し、共通する部分については説明を省略する。

【0141】

実施の形態１，２においては、一般的な予定管理ソフトから抽出された予定情報に基づいて、走行予定であるか否かを推定するようにした。しかしながら、走行予定であるか否かは、あくまで予定管理ソフトに設定された情報に基づく推定である。このため、実際には走行予定でない場合も、走行予定であるとしてカウントされてしまう可能性がある。

【0142】

このため、実施の形態３においては、ユーザはユーザ端末５００に専用ソフトをインストールしておき、当該専用ソフトにおいて走行予定であるか否かをユーザが設定するようにした。以下、図１４および図１５を用いて説明する。図１４は、実施の形態３に係るユーザ端末５００に表示されるマイカー利用設定画面の一例を説明するための図である。

【0143】

専用ソフトにおいても、図６で示したような予定管理が行えるものとする。これに加えて、専用ソフトにおいて、マイカー利用設定を行うことができる。図１４に示すように、図６のような予定管理画面から、マイカー利用設定画面に遷移することができる。

【0144】

マイカー利用設定画面においては、ユーザの予定から、日付および行先の一覧が抽出される。本例においては、「９月３０日」の予定として行先「Ａ県Ｂ市」、「１０月４日」の予定として行先「Ｃ社出張」、「１０月９日」の予定として行先「Ｄ温泉旅行」、「１０月１５日」の予定として行先「Ｅ教室レッスン」、「１０月１７日」の予定として行先「Ｆ県Ｇ市」、「１０月２６日」の予定として行先「Ｈ病院」、「１０月３０日」の予定として行先「Ｉ遊園地」がそれぞれ表示されている。

【0145】

行先の左側には、予定においてハイブリッド車１を使用するか否かを設定する項目「マイカー利用」が表示されている。ユーザは、各予定について、ハイブリッド車１を使用する場合は、「マイカー利用」の項目にチェックマークをつける。

【0146】

本例においては、行先「Ａ県Ｂ市」、「Ｄ温泉旅行」、「Ｆ県Ｇ市」および「Ｉ遊園地」にチェックマークがつけられており、これらの予定は、ハイブリッド車１を使用することを意味している。一方、行先「Ｃ社出張」、「Ｅ教室レッスン」および「Ｈ病院」にはチェックマークがつけられておらず、これらの予定は、ハイブリッド車１を使用しないことを意味している。ユーザが「送信」ボタンを押すと、走行予定であるか否かの情報とともに予定情報が、ハイブリッド車１に送信される。

【0147】

図１５は、実施の形態３に係るユーザ端末５００が実行する処理の処理手順を示すフローチャートである。ユーザ端末５００における処理が開始すると、Ｓ７１において、ユーザ端末５００は、送信ボタンの押下があったかどうかを判定する。送信ボタンの押下があったと判定した場合（Ｓ７１においてＹＥＳ）、ユーザ端末５００は、Ｓ７２に処理を進める。送信ボタンの押下があったと判定しなかった場合（Ｓ７１においてＮＯ）、ユーザ端末５００は、処理をメインルーチンに戻す。

【0148】

Ｓ７２において、ユーザ端末５００は、マイカー利用のチェックボックスにチェックがついたデータを走行予定に追加する。Ｓ７３において、ユーザ端末５００は、ユーザ情報および予定情報として走行予定をハイブリッド車１に送信し、処理をメインルーチンに戻す。

【0149】

一方、ハイブリッド車１において、図７～図９に類した処理が実行される。ただし、この場合、ユーザ端末５００において、既に走行予定が設定されている。このため、Ｓ２２～Ｓ２４において走行予定を設定する処理を実行せず、ユーザ端末５００において設定したものを走行予定として使用する。走行予定は、推定ではなくユーザが設定した確定情報であるため、促進制御切替判定処理における判定精度をより高めることができる。

【0150】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0151】

１ ハイブリッド車、８ 非接触送電装置、９ 給電設備、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ 減速機、６０ ＰＣＵ、６１ コンバータ、６２，６３ インバータ、７０ バッテリ、７１ ＳＭＲ、８０ 駆動輪、９０ コントローラ、９１～９６ 送電ユニット、１４０ 通信装置、１６０ 充電ポート、１７０ 充電器、１８０ 電力変換装置、１９０ 受電装置、２００ ＥＣＵ、３００ コネクタ、４００ サーバ装置、５００ ユーザ端末、９１１～９６１ 送電コイル。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】