特許 7496713 回転力伝達機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-05-30

(45)【発行日】2024-06-07

(54)【発明の名称】回転力伝達機構

(51)【国際特許分類】

   F16D 3/68 20060101AFI20240531BHJP

   F16D 3/12 20060101ALI20240531BHJP

   F16F 15/136 20060101ALI20240531BHJP

【ＦＩ】

F16D3/68

F16D3/12 A

F16F15/136 Z

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020087403

(22)【出願日】2020-05-19

(65)【公開番号】P2021181803

(43)【公開日】2021-11-25

【審査請求日】2023-03-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000004385

【氏名又は名称】ＮＯＫ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088616

【弁理士】

【氏名又は名称】渡邉 一平

(74)【代理人】

【識別番号】100154829

【弁理士】

【氏名又は名称】小池 成

(74)【代理人】

【識別番号】100132403

【弁理士】

【氏名又は名称】永岡 儀雄

(74)【代理人】

【識別番号】100189289

【弁理士】

【氏名又は名称】北尾 拓洋

(72)【発明者】

【氏名】織奥 豊

【審査官】角田 貴章

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１４１１２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭４８－１１０５５５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００１－３１１４３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２１９８５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１０／０２５５９４３（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ３／１２

３／６４－ ３／６８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両における加速／減速走行用の回転力を伝達する回転力伝達機構において、
中心軸の周りで回転可能な軸部材であって、前記中心軸から離れる方向に該軸部材の外周面から突出するとともに前記中心軸に沿った方向に延びる複数の突条部を前記外周面上に有する軸部材と、
前記軸部材を取り囲む態様で前記軸部材と同心状に配置され前記中心軸の周りで回転可能な筒状部材であって、前記軸部材の前記複数の突条部のうちの互いに隣接する２つの突条部の間に広がる前記軸部材の前記外周面に向かって前記筒状部材の内周面からそれぞれ突出するとともに前記中心軸に沿った方向に延びる複数の突条部を前記内周面上に有する筒状部材と、
互いに隣接する前記軸部材の各突条部と前記筒状部材の各突条部との間に配置される弾性部材とを、備え、
前記軸部材および前記筒状部材のうちの一方の部材が、前記中心軸の周りの加速走行用の回転力あるいは該加速走行用の回転力とは反対方向の減速走行用の回転力を受けて、該一方の部材の各突条部を、該各突条部に対し前記回転力の方向の下流側から隣接する前記弾性部材を介して前記軸部材および前記筒状部材のうちの他方の部材の各突条部に圧接させることにより、前記回転力を前記他方の部材に伝達するものであり、
前記弾性部材は、前記中心軸の周りの加速走行用の回転力の方向である順方向の下流側から前記一方の部材の各突条部に隣接する第１弾性部材と、前記順方向の上流側から前記一方の部材の各突条部に隣接する第２弾性部材とが、前記中心軸の周りの周方向に交互に配置されることで構成されたものであり、
前記第２弾性部材は、前記中心軸の周りの周方向についての前記第２弾性部材の中央部分を占める本体部と、前記周方向についての前記本体部の両端部にそれぞれ接続するとともに、前記周方向について前記第２弾性部材に対して外力がかかっていない自然状態では前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びる２つの突起部とを有するものであり、
前記２つの突起部は、回転力の非伝達時においては前記本体部の前記両端部にそれぞれ押し付けられており、回転力の伝達時において前記第１弾性部材が前記一方の部材の各突条部により所定のレベル以上に圧縮されると、前記軸部材および前記筒状部材の各突条部への当接状態をそれぞれ保ちながら前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びるものであり、
前記２つの突起部は、前記自然状態では、一端部が前記本体部の前記両端部における前記中心軸に近い方の縁部で接続し該一端部を除く残りの突起状の部分が前記本体部から隙間を置きながら前記本体部から離れる方向にそれぞれ延びた形状を有するものであって、回転力の非伝達時においては前記本体部の前記両端部との間に隙間を形成することなく前記本体部の前記両端部にそれぞれ押し付けられており、回転力の伝達時において前記第１弾性部材が前記所定のレベル以上に圧縮されると、前記本体部の前記両端部との間に隙間を形成しつつ前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びるものである回転力伝達機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両における加速／減速走行用の回転力を伝達する回転力伝達機構に関する。

【背景技術】

【0002】

車両における加速／減速走行用の回転駆動力（トルク・以下では説明の簡潔さのため単に回転力と呼ぶ）を伝達する回転力伝達機構が従来から知られている。こうした回転力伝達機構は、たとえば自動車等のクラッチ部やトランスファー部等のように、動力源から得られる回転力を、車輪等の被駆動部位まで伝達するために用いられる（たとえば特許文献１～３参照）。ここで、加速用の回転駆動力や減速用の回転駆動力（トルク）を伝達するために車両で用いられる従来の回転力伝達機構について簡単に説明する。

【0003】

図７は、従来の回転力伝達機構１’の構成を表す断面図である。

【0004】

回転力伝達機構１’は、筒状部材２、軸部材３、および弾性部材４’を備えている。筒状部材２および軸部材３は、中心軸Ｃの周りで同心状に配置されて中心軸Ｃの周りで回転可能な部材である。軸部材３は、中心軸Ｃから離れる方向に突出するとともに中心軸Ｃに沿った方向に延びる複数の突条部３１を外周面上に有し、筒状部材２は、軸部材３の外周面に向かってそれぞれ突出するとともに中心軸Ｃに沿った方向に延びる複数の突条部２１を内周面上に有している。ここで、筒状部材２の複数の突条部２１は、軸部材３の複数の突条部３１のうちの互いに隣接する２つの突条部３１の間に配置され、軸部材３の外周面に向かってそれぞれ突出している。弾性部材４’は、互いに隣接する軸部材３の各突条部３１と筒状部材２の各突条部２１との間に配置されている。ここで、図７には、回転力の非伝達時における従来の回転力伝達機構１’の様子が示されており、この状態では、弾性部材４’は、互いに隣接する２つの突条部２１，３１に挟まれた状態で配置されている。

【0005】

加速走行時の回転力の伝達には、軸部材３が、中心軸Ｃを回転中心とする図の反時計回りの回転方向（以下、順方向と呼ぶ）の回転力を受け、その各突条部３１が、各突条部３１に対し順方向下流側から隣接する弾性部材４’である第１弾性部材４１’を介して筒状部材２の各突条部２１に圧接させて筒状部材２に回転力を伝達する。減速時には、軸部材３が、反対方向（時計回りの方向）の回転力を受け、その各突条部３１が、各突条部３１に対し順方向上流側から隣接する弾性部材４’である第２弾性部材４２’を介して筒状部材２の各突条部２１に圧接させて回転力を筒状部材２に伝達する。

【0006】

このように互いに隣接する軸部材３の各突条部３１と筒状部材２の各突条部２１との間に弾性部材４’（第１弾性部材４１’および第２弾性部材４２’）が介在することで、回転力伝達に伴う衝撃や振動が緩和され、回転力の伝達がスムーズに行われる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】特開２００７－２３２１６４号公報

【文献】特開２０１８－１１１３９０号公報

【文献】特開２０１９－１５８１００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで車両の走行中には、周囲の状況等に応じて、加速を行った後に瞬時に減速に切り換えることが必要になることがしばしば生じる。このような場合、軸部材３の各突条部３１による圧接力の方向が第１弾性部材４１’の側から第２弾性部材４２’の側に急反転することとなる。

【0009】

図８は、外圧がかかっていない自然状態における図７の第２弾性部材４２’の形状を表した断面図であり、図９は、加速を行っている状態における従来の回転力伝達機構１’の断面図である。

【0010】

図９に示すように、加速を行っている状態では、図の太線矢印で示す反時計回りの方向（順方向）に大きな回転力が生じ、軸部材３の各突条部３１は、第１弾性部材４１’に強く圧接して第１弾性部材４１’を筒状部材２の各突条部２１との間で圧縮する。この状態では、第１弾性部材４１’とは反対側から各突条部３１に隣接する第２弾性部材４２’には軸部材３の各突条部３１から大きな力は作用せず、むしろ第２弾性部材４２’から軸部材３の各突条部３１が離れる傾向が強くなる。この結果、第２弾性部材４２’の形状は、図８に示すような、外圧がかかっていない自然状態における形状に近くなる。特に、加速の程度がきわめて大きい状況では、図８に示すような第２弾性部材４２’の形状では、図９に示すように第２弾性部材４２’が軸部材３の各突条部３１から完全に離間してしまうことがある。このような状態で加速から瞬時に減速に転じた場合、軸部材３の各突条部３１の圧接力の方向が図の太線矢印とは反対の時計回りの方向に急反転した時の衝撃や振動を第２弾性部材４２’が十分に緩和するのが難しくなる。このように弾性部材を用いて軸部材と筒状部材の間の回転力伝達に伴う衝撃や振動を緩和するにあたってはさらなる工夫の余地がある。

【0011】

上記の事情を鑑み、本発明では、回転力伝達に伴う衝撃や振動の緩和に適した回転力伝達機構を実現する。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上述の課題を解決するため、本発明は、以下の回転力伝達機構を提供する。

【0013】

［１］ 車両における加速／減速走行用の回転力を伝達する回転力伝達機構において、中心軸の周りで回転可能な軸部材であって、前記中心軸から離れる方向に該軸部材の外周面から突出するとともに前記中心軸に沿った方向に延びる複数の突条部を前記外周面上に有する軸部材と、前記軸部材を取り囲む態様で前記軸部材と同心状に配置され前記中心軸の周りで回転可能な筒状部材であって、前記軸部材の前記複数の突条部のうちの互いに隣接する２つの突条部の間に広がる前記軸部材の前記外周面に向かって前記筒状部材の内周面からそれぞれ突出するとともに前記中心軸に沿った方向に延びる複数の突条部を前記内周面上に有する筒状部材と、互いに隣接する前記軸部材の各突条部と前記筒状部材の各突条部との間に配置される弾性部材とを、備え、前記軸部材および前記筒状部材のうちの一方の部材が、前記中心軸の周りの加速走行用の回転力あるいは該加速走行用の回転力とは反対方向の減速走行用の回転力を受けて、該一方の部材の各突条部を、該各突条部に対し前記回転力の方向の下流側から隣接する前記弾性部材を介して前記軸部材および前記筒状部材のうちの他方の部材の各突条部に圧接させることにより、前記回転力を前記他方の部材に伝達するものであり、前記弾性部材は、前記中心軸の周りの加速走行用の回転力の方向である順方向の下流側から前記一方の部材の各突条部に隣接する第１弾性部材と、前記順方向の上流側から前記一方の部材の各突条部に隣接する第２弾性部材とが、前記中心軸の周りの周方向に交互に配置されることで構成されたものであり、前記第２弾性部材は、前記中心軸の周りの周方向についての前記第２弾性部材の中央部分を占める本体部と、前記周方向についての前記本体部の両端部にそれぞれ接続するとともに、前記周方向について前記第２弾性部材に対して外力がかかっていない自然状態では前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びる２つの突起部とを有するものであり、前記２つの突起部は、回転力の非伝達時においては前記本体部の前記両端部にそれぞれ押し付けられており、回転力の伝達時において前記第１弾性部材が前記一方の部材の各突条部により所定のレベル以上に圧縮されると、前記軸部材および前記筒状部材の各突条部への当接状態をそれぞれ保ちながら前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びるものである回転力伝達機構。

【0014】

［２］ 前記２つの突起部は、前記自然状態では、一端部が前記本体部の前記両端部における前記中心軸に近い方の縁部で接続し該一端部を除く残りの突起状の部分が前記本体部から隙間を置きながら前記本体部から離れる方向にそれぞれ延びた形状を有するものであって、回転力の非伝達時においては前記本体部の前記両端部との間に隙間を形成することなく前記本体部の前記両端部にそれぞれ押し付けられており、回転力の伝達時において前記第１弾性部材が前記所定のレベル以上に圧縮されると、前記本体部の前記両端部との間に隙間を形成しつつ前記本体部の前記両端部からそれぞれ離れる方向にそれぞれ延びるものである［１］に記載の回転力伝達機構。

【0015】

［３］ 前記２つの突起部は、前記自然状態では、前記本体部から離れる方向にそれぞれ膨らんだ延びた形状を有するものであって、回転力の非伝達時においては膨らみがつぶれて前記本体部の前記両端部にそれぞれ押し付けられており、回転力の伝達時において前記第１弾性部材が前記所定のレベル以上に圧縮されると、膨らみながら前記本体部の前記両端部から離れる方向にそれぞれ延びるものである［１］に記載の回転力伝達機構。

【発明の効果】

【0016】

本発明では、加速走行用の回転力の伝達時において第１弾性部材が所定のレベル以上に圧縮されると、第２弾性部材の２つの突起部は、軸部材の突条部および筒状部材の突条部への当接状態をそれぞれ保ちながら第２弾性部材の本体部の両端部からそれぞれ離れる。
このため、第２弾性部材が、隣接する突条部から完全に離間することが避けられており、加速後に瞬時に減速に切り換わった場合であっても、回転力伝達に伴う衝撃や振動が緩和される。この結果、本発明では回転力伝達に伴う衝撃や振動の緩和に適した回転力伝達機構が実現している。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本実施形態の回転力伝達機構の構成を表す断面図である。

【図2】外圧がかかっていない自然状態における図１の第２弾性部材の形状を表した断面図である。

【図3】加速を行っている状態における回転力伝達機構の断面図である。

【図4】外圧がかかっていない自然状態における形状が図２の第２弾性部材の形状とは異なる第２弾性部材が採用されている別の実施形態で加速を行っている状態における回転力伝達機構の構成を表す断面図である。

【図5】外圧がかかっていない自然状態における形状が図３の第２弾性部材の形状や図４の第２弾性部材の形状とは大きく異なる第２弾性部材が採用されている別の実施形態で加速を行っている状態における回転力伝達機構の構成を表す断面図である。

【図6】外圧がかかっていない自然状態における図５の第２弾性部材の形状を表した断面図である。

【図7】従来の回転力伝達機構の構成を表す断面図である。

【図8】外圧がかかっていない自然状態における図７の第２弾性部材の形状を表した断面図である。

【図9】加速を行っている状態における従来の回転力伝達機構の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、当業者の通常の知識に基づいて、適宜設計の変更、改良等が加えられることが理解されるべきである。

【0019】

本実施形態の回転力伝達機構は、加速用の回転駆動力（トルク）や減速用の回転駆動力（トルク）を伝達するために車両に設けられた回転力伝達機構である。以下では、説明の簡潔さのため、回転駆動力（トルク）を単に回転力と呼ぶ。

【0020】

図１は、本実施形態の回転力伝達機構１の構成を表す断面図である。

【0021】

図１には、中心軸Ｃに垂直な断面での従来の回転力伝達機構１の構成が示されており、上述の図７の回転力伝達機構１’と同一の構成要素については同一の符号が付されている。図１には、回転力の非伝達時（回転力の伝達が行われていない時）における本実施形態の回転力伝達機構１の様子が示されており、この図に示すように、回転力伝達機構１は、筒状部材２、軸部材３、および弾性部材４を備えている。以下、これらの構成要素について説明する。

【0022】

軸部材３は、上述したように、中心軸Ｃの周りで回転可能な部材であり、中心軸Ｃから離れる方向に軸部材３の外周面から突出するとともに中心軸Ｃに沿った方向に延びる複数の突条部３１を外周面上に有している。図１では、４つの突条部３１が一例として示されている。なお、軸部材３は、外見が軸（シャフト）状の部材であり、金属棒のように中心軸Ｃを含む中身まで構成材料で占められている軸状の部材であってもよいし、金属管のように筒状の外郭部分以外は中空となっている軸状の部材であってもよい。

【0023】

筒状部材２は、上述したように、軸部材３を取り囲む態様で軸部材３と同心状に配置され中心軸Ｃの周りで回転可能な部材であり、筒状部材２の内周面から突出するとともに中心軸Ｃに沿った方向に延びる複数の突条部を内周面上に有している。これら複数の突条部２１は、軸部材３の複数の突条部３１のうちの互いに隣接する２つの突条部３１の間に配置され、軸部材３の外周面に向かってそれぞれ突出している。図１では、軸部材３の４つの突条部３１の間にそれぞれ存在する筒状部材２の４つの突条部２１が一例として示されている。

【0024】

弾性部材４は、互いに隣接する軸部材３の各突条部３１と筒状部材２の各突条部２１との間に配置されている部材であり、図１に示すように回転力の非伝達時には、互いに隣接する２つの突条部２１，３１によって両側から挟まれている。弾性部材４は、第１弾性部材４１と第２弾性部材４２の２種類の弾性部材で構成されており、第１弾性部材４１と第２弾性部材４２とは、中心軸Ｃを中心とする周方向に沿って交互に配置されている。図１のように回転力の非伝達時における第２弾性部材４２の形状は、図７の従来の回転力伝達機構１’での回転力の非伝達時における第２弾性部材４２’の形状とそれほど大きくは変わらない。しかしながら、後述するように、外圧がかかっていない自然状態での第２弾性部材４２の形状は、図７の従来の回転力伝達機構１’での同状態における第２弾性部材４２’の形状とは大きく異なっている（図２参照）。図１では、この点を明確化するため、図１の第２弾性部材４２において、点線で、図２の隙間４２０ａ，４２０ｂが第２弾性部材４２両側からの圧縮によりつぶれた部分が示されている。

【0025】

ここで、回転力伝達機構１では、軸部材３および筒状部材２のうちの一方の部材が、中心軸Ｃの周りの加速走行用の回転力あるいはこの加速走行用の回転力とは反対方向の減速走行用の回転力を受けて、その一方の部材の各突条部を、その各突条部に対し回転力の方向の下流側から隣接する弾性部材４を介して他方の部材の各突条部に圧接させることにより、回転力を他方の部材に伝達する。すなわち、上記の一方の部材が駆動側の部材であり、上記の他方の部材が上記の一方の部材の回転に従動して回転する従動側の部材となる。
上述の第１弾性部材４１は、中心軸の周りの加速走行用の回転力の方向である順方向の下流側から上記の一方の部材の各突条部に隣接する弾性部材４であり、加速走行用の回転力伝達に伴う衝撃や振動を緩和する役目を担っている。一方、上述の第２弾性部材４２は、順方向の上流側から上記の一方の部材の各突条部に隣接する弾性部材４であり、減速走行時における減速走行用の回転力伝達に伴う衝撃や振動を緩和する役目を担っている。

【0026】

以下では、説明の簡潔さの観点から、軸部材３が駆動側の部材であり、筒状部材２が従動側の部材であって、加速走行用の回転力の方向（順方向）は、図１において中心軸Ｃを中心とする反時計回りの方向であるとして説明を行う。なお、以下ではこのように軸部材３が駆動側の部材であり筒状部材２が従動側の部材であるとして説明するが、本発明では、逆に、軸部材３が従動側の部材であって筒状部材２が駆動側の部材であってもよい。

【0027】

一般に、加速を行った後に瞬時に減速に切り替えた場合等においては、図７～図９で説明したように、駆動側の部材の突条部と弾性部材との間に離間が生じて弾性部材による衝撃や振動が十分に緩和されない事態が危惧される。本実施形態の回転力伝達機構１では、このような事態を避ける工夫が凝らされている。以下この工夫について説明する。

【0028】

図２は、外圧がかかっていない自然状態における図１の第２弾性部材４２の形状を表した断面図であり、図３は、加速を行っている状態における回転力伝達機構１の断面図である。

【0029】

図３に示すように、加速を行っている状態では、図の太線矢印で示す反時計回りの方向（順方向）に大きな回転力が生じ、軸部材３の各突条部３１は、第１弾性部材４１に強く圧接して第１弾性部材４１を筒状部材２の各突条部２１との間で圧縮する。

【0030】

この状態では、第１弾性部材４１とは反対側から各突条部３１に隣接する第２弾性部材４２’には軸部材３の各突条部３１から大きな力は作用せず、むしろ第２弾性部材４２から軸部材３の各突条部３１が離れる傾向が強くなる。この結果、第２弾性部材４２の形状は、図２に示すような、外圧がかかっていない自然状態における形状に近くなる。

【0031】

図２に示すように第２弾性部材４２は、本体部４２１と２つの突起部４２２，４２３を有している。本体部４２１は、図３の中心軸Ｃの周りの周方向についての第２弾性部材４２の中央部分を占める部分である。一方、２つの突起部４２２，４２３は、周方向についての本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂにそれぞれ接続するとともに、図２のように周方向について第２弾性部材４２に対して外力がかかっていない自然状態では、本体部４２１の両端部から離れる方向にそれぞれ延びている。具体的には、図２の右側の突起部４２２は、本体部４２１の右側の端部４２１ａに接続するとともに、自然状態ではその右側の端部４２１ａから離れる矢印Ａ方向に延びている。一方、図２の左側の突起部４２３は、本体部４２１の左側の端部４２１ｂに接続するとともに、自然状態ではその左側の端部４２１ｂから離れる矢印Ｂ方向に延びている。このような２つの突起部４２２，４２３により、第２弾性部材４２の形状は、加速していない状態では図１のように圧縮された状態となっており、加速時に図２の形状に戻ろうとする。

【0032】

ここで、２つの突起部４２２，４２３は、回転力の非伝達時においては、図１に示すように第２弾性部材４２に隣接する軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１により本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂにそれぞれ押し付けられている。この状況で加速等の大きな加速走行用の回転力の伝達により第１弾性部材４１が軸部材３の各突条部３１により所定のレベル以上に圧縮されると、第１弾性部材４１の両側の軸部材３の突条部３１と筒状部材２の突条部２１との間の距離が狭まった結果、相対的に第２弾性部材４２の両側の軸部材３の突条部３１と筒状部材２の突条部２１との間の距離が広くなる。この状態では、２つの突起部４２２，４２３は、図３に示すように、軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１への当接状態をそれぞれ保ちながら本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂから離れる方向にそれぞれ延びる。

【0033】

このため、回転力伝達機構１では、第２弾性部材４２が、隣接する軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１から完全に離間することが避けられており、加速後に瞬時に減速に切り換わった場合であっても、回転力伝達に伴う衝撃や振動が緩和される。この結果、回転力伝達機構１では、回転力伝達に伴う衝撃や振動の緩和に適した回転力伝達機構が実現している。

【0034】

ここで、２つの突起部４２２，４２３が、自然状態では、図２に示すように一端部４２２ｂ，４２３ｂが本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂの中心軸Ｃに近い方の縁部で接続し、その一端部４２２ｂ，４２３ｂを除く残りの突起状の部分４２２ａ，４２３ａが本体部４２１から隙間４２０ａ，４２０ｂを置きながら本体部４２１から離れるＡ方向およびＢ方向にそれぞれ延びた形状を有するものであって、回転力の非伝達時においては図１に示すように本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂとの間に隙間を形成することなく本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂにそれぞれ押し付けられており、加速走行用の回転力の伝達時において第１弾性部材４１が所定のレベル以上に圧縮されると、図３に示すように、本体部４２１の両端部４２１ａ，４２１ｂとの間に隙間４２０ａ，４２０ｂを形成しつつ本体部の両端部４２１ａ，４２１ｂからそれぞれ離れる方向にそれぞれ延びるものであることが好ましい。

【0035】

このような形態によれば、２つの突起部４２２，４２３が、自然状態よりも本体部４２１の側に圧縮されたときに、周方向に広がって自然状態（図２参照）に戻ろうとする弾性力が発生しやすい形状が実現する。このため、隣接する軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１から２つの突起部４２２，４２３が離間しにくく、加速後に瞬時に減速に切り換わった場合であっても衝撃や振動が十分に緩和される。

【0036】

以上では、外圧がかかっていない自然状態における第２弾性部材の形状が、図２に示す第２弾性部材４２の形状となる実施形態について説明したが、衝撃や振動を緩和する同様の効果を発揮する第２弾性部材の形状としては、他にも色々なものが考えられる。以下、第２弾性部材の形状が図２に示す第２弾性部材４２の形状とは異なるいくつかの実施形態について説明する。

【0037】

図４は、外圧がかかっていない自然状態における形状が図２の第２弾性部材４２の形状とは異なる第２弾性部材４２Ａが採用されている別の実施形態で加速を行っている状態における回転力伝達機構１Ａの構成を表す断面図である。

【0038】

図４には、加速を行っている状態における回転力伝達機構１Ａの様子が示されており、回転力伝達機構１Ａにおける第２弾性部材４２Ａの形状は、加速により第２弾性部材４２Ａに大きな外圧がかかっていないためほぼ自然状態の形状となっている。ここで、図４には、図１～図３の実施形態における構成要素と同じ構成要素については同一の符号が付されており、その構成要素についての重複説明は省略する。図４の回転力伝達機構１Ａは、図１～図３の回転力伝達機構１の第２弾性部材４２と比べ、異なる第２弾性部材４２Ａが用いられている点を除き、図１～図３の回転力伝達機構１と同様の構成を有し、同様の効果を有する。このため、以下では、第２弾性部材４２Ａに焦点を絞って説明を行う。

【0039】

第２弾性部材４２Ａは、中心軸Ｃの周りの周方向についての第２弾性部材４２の中央部分を占める本体部４２１Ａと、その両端部にそれぞれ接続する２つの突起部４２２Ａ，４２３Ａを有している。本体部４２１Ａは、図１～図３の回転力伝達機構１の第２弾性部材４２における本体部４２１と比べ、周方向の幅が少し短くなっている。一方、２つの突起部４２２Ａ，４２３Ａは、自然状態では、図４に示すように本体部４２１Ａの両端部から離れる方向にそれぞれ延び、回転力の非伝達時においては、本体部４２１Ａの両端部にそれぞれ押し付けられ図１の２つの突起部４２２，４２３と同じ状態となっている。そして、第１弾性部材４１が軸部材３の各突条部３１により所定のレベル以上に圧縮されると、２つの突起部４２２Ａ，４２３Ａは、図４に示すように、軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１への当接状態をそれぞれ保ちながら本体部４２１の両端部からそれぞれ離れる方向にそれぞれ延びる。この結果、図４の回転力伝達機構１Ａでは、図１～図３の回転力伝達機構１の第２弾性部材４２と同様、第２弾性部材４２Ａが、隣接する軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１から完全に離間することが避けられており、衝撃や振動の緩和に適した回転力伝達機構が実現している。

【0040】

さらに図４の回転力伝達機構１Ａでは、２つの突起部４２２Ａ，４２３Ａは、図１～図３の回転力伝達機構１と同様に、自然状態では、本体部４２１Ａの両端部の中心軸Ｃに近い方の縁部に接続する一端部を除く残りの突起状の部分が本体部４２１Ａとの間に隙間を形成しつつ延びている（図４参照）。一方、回転力の非伝達時においてはこのような隙間は形成されない（図示省略）。この結果、図１～図３において説明した好ましい形態が図４の回転力伝達機構１Ａでも実現しており、加速後に瞬時に減速に切り換わった場合であっても衝撃や振動が十分に緩和される。

【0041】

図５は、外圧がかかっていない自然状態における形状が図３の第２弾性部材４２の形状や図４の第２弾性部材４２Ａの形状とは大きく異なる第２弾性部材４２Ｂが採用されている別の実施形態で加速を行っている状態における回転力伝達機構１Ｂの構成を表す断面図であり、図６は、外圧がかかっていない自然状態における図５の第２弾性部材４２Ｂの形状を表した断面図である。

【0042】

図５には、加速を行っている状態における回転力伝達機構１Ｂの様子が示されており、回転力伝達機構１Ｂにおける第２弾性部材４２Ｂの形状は、加速により第２弾性部材４２Ｂに大きな外圧がかからないため、図６に示す自然状態の形状に近い形状となっている。ここで、図５には、図１～図３の実施形態における構成要素と同じ構成要素については同一の符号が付されており、その構成要素についての重複説明は省略する。図５の回転力伝達機構１Ｂは、図１～図３の回転力伝達機構１の第２弾性部材４２と比べ、異なる第２弾性部材４２Ｂが用いられている点を除き、図１～図３の回転力伝達機構１と同様の構成を有し、同様の効果を有する。このため、以下では、第２弾性部材４２Ｂに焦点を絞って説明を行う。

【0043】

図６に示すように、第２弾性部材４２Ｂは、中心軸Ｃの周りの周方向についての第２弾性部材４２の中央部分を占める本体部４２１Ｂと、その両端部にそれぞれ接続する２つの突起部４２２Ｂ，４２３Ｂを有している。図２および図３の第２弾性部材４２や図４の第２弾性部材４２Ａとは大きく異なり、２つの突起部４２２Ｂ，４２３Ｂは、自然状態では、本体部４２１の両端部４２１ｃ，４２１ｄから離れる方向にそれぞれ膨らんで延びた形状を有している。

【0044】

一方、回転力の非伝達時においては、２つの突起部４２２Ｂ，４２３Ｂは、膨らみがつぶれて本体部４２１Ｂの両端部４２１ｃ，４２１ｄにそれぞれ押し付けられている。このため、第２弾性部材４２Ｂの全体的な形状は、図１の第２弾性部材４２と同じような形状となっている。そして、第１弾性部材４１が軸部材３の各突条部３１により所定のレベル以上に圧縮されると、２つの突起部４２２Ｂ，４２３Ｂは、図５に示すように、軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１への当接状態をそれぞれ保ちつつ、膨らみながら本体部４２１Ｂの両端部４２１ｃ，４２１ｄから離れる方向にそれぞれ延びる。この結果、図５の回転力伝達機構１Ｂでは、図１～図３の回転力伝達機構１の第２弾性部材４２と同様、第２弾性部材４２Ｂが、隣接する軸部材３の突条部３１および筒状部材２の突条部２１から完全に離間することが避けられており、衝撃や振動の緩和に適した回転力伝達機構が実現している。

【0045】

以上が本実施形態の説明である。

【0046】

以上の実施形態の説明では、第１弾性部材と第２弾性部材とのうち第２弾性部材のみが従来とは異なる特定の形状を有するものとして説明したが、本発明では、第１弾性部材についても第２弾性部材と同様に特定の形状を有するものが採用されてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0047】

本発明は、回転力伝達時における衝撃や振動の緩和に有用である。

【符号の説明】

【0048】

１：回転力伝達機構、
１Ａ：回転力伝達機構、
１Ｂ：回転力伝達機構、
１’：回転力伝達機構、
２：筒状部材、
３：軸部材、
４：弾性部材、
４’：弾性部材、
２１：突条部、
３１：突条部、
４１：第１弾性部材、
４２：第２弾性部材、
４２Ｂ：第２弾性部材、
４２’：第２弾性部材、
４２０ａ：隙間、
４２０ｂ：隙間、
４２１：本体部、
４２１ａ：端部、
４２１Ｂ：本体部、
４２１ｂ：端部、
４２１ｃ：端部、
４２１ｄ：端部、
４２２：突起部、
４２２Ａ：突起部、
４２２ａ：残りの突起状の部分、
４２２Ｂ：突起部、
４２２ｂ：一端部、
４２３：突起部、
４２３Ａ：突起部、
４２３ａ：残りの突起状の部分、
４２３Ｂ：突起部、
４２３ｂ：一端部、
Ａ：方向、
Ｂ：方向、
Ｃ：中心軸。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】