特許 7497674 車両の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】車両の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 19/04 20060101AFI20240604BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20240604BHJP

   B60R 19/24 20060101ALI20240604BHJP

【ＦＩ】

B60R19/04 M

B62D25/20 C

B60R19/24 N

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020191012

(22)【出願日】2020-11-17

(65)【公開番号】P2022080058

(43)【公開日】2022-05-27

【審査請求日】2023-09-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100094569

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 伸一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100059959

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 稔

(74)【代理人】

【識別番号】100067013

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 文昭

(74)【代理人】

【識別番号】100130937

【弁理士】

【氏名又は名称】山本 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100128428

【弁理士】

【氏名又は名称】田巻 文孝

(72)【発明者】

【氏名】向川 康介

(72)【発明者】

【氏名】木戸 啓人

(72)【発明者】

【氏名】中村 悟志

(72)【発明者】

【氏名】黒原 史博

(72)【発明者】

【氏名】岡野 智史

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－１７５９８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１２７０５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２２８９０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０６４３６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８７９８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ １９／００－１９／５６

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、これらのサイドフレームの各前端部を車幅方向に連結するクロスメンバとを有するサスペンションサブフレームと、
このサスペンションサブフレームの車両前方で車幅方向に延びるフロントビーム部材と、
上記左右一対のサイドフレームの各前端部と上記フロントビーム部材とを車両前後方向に連結する左右一対の連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、
上記サイドフレームの前端部と上記クロスメンバとの連結部には、上記サイドフレームの他の部分より剛性の高い高剛性部が形成され、
上記フロントビーム部材は、上記連結部材との連結位置よりも車幅方向外方で延びる側端部と、上記側端部から車両後方側に突出する突出部を有し、上記突出部は、上記サイドフレームの前端部と上記クロスメンバとの連結部から離間し、かつ、正面視で、上記サイドフレームの前端部と上記クロスメンバとの連結部より車幅方向外方側に設けられ、上記側端部に車両前方側からの衝突荷重が入力されたとき、上記突出部が上記高剛性部に車幅方向外方から当接するよう構成されている、ことを特徴とする車両の前部車体構造。

【請求項2】

上記サイドフレームの前端部と上記フロントビーム部材との連結部材は、車両前後方向に所定長さを有し、
上記フロントビーム部材の突出部は、上記側端部において、上記フロントビーム部材と上記連結部材との連結位置に対して、上記連結部材の所定長さの半分に相当する距離の位置から上記連結部材の所定長さに相当する距離の位置までの範囲内に設けられる、請求項１に記載の車両の前部車体構造。

【請求項3】

上記フロントビーム部材の突出部は、上記側端部において、上記連結部材の所定長さの半分に相当する距離の位置から上記連結部材の所定長さに相当する距離の位置までの範囲の全部にわたって連続して設けられる、請求項２に記載の車両の前部車体構造。

【請求項4】

上記サスペンションサブフレームは、さらに、上記クロスメンバの車両後方側で車幅方向に延び、上記サイドフレームを車幅方向に連結するセンタクロスメンバを備え、
上記高剛性部は、上記サイドフレームの前端部と上記クロスメンバとの連結部から、上記サイドフレームと上記センタクロスメンバとの連結部まで延びるよう形成される、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

【請求項5】

上記車両は、さらに、上記クロスメンバに隣接して設けられたスタビライザと、このスタビライザを支持する支持ブラケットと、を備え、
上記支持ブラケットの少なくとも一部が上記クロスメンバに固定されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の前部車体構造に係り、特に、サスペンションサブフレームの左右一対のサイドフレームと、これらのサイドフレームを車幅方向に連結するクロスメンバと、各サイドフレームの前端部に連結部材を介して連結された車幅方向に延びるフロントビーム部材と、を備えた車両の前部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、いわゆるスモールオーバラップ衝突時（車両の前面において、車幅方向のたとえば３０％の範囲で障害物やバリヤ（衝突試験時）にオーバラップ衝突する衝突時）に、フロントバンパレインフォースメントの車幅方向端部側に入力される荷重の一部を、フロントサイドフレームを介してパワーユニットに伝達させることにより、車両に横力を発生させて、車両の変形を抑制するようにした前部車体構造が提案されている（例えば特許文献１）。

【0003】

また、フロントバンパレインフォースメントの側方延長部に、車両後方に延びる荷重伝達部材を設け、スモールオーバラップ衝突時、この荷重伝達部材をフロントサイドフレームに当接させてフロントサイドフレームを変形させることにより衝突エネルギを吸収する前部車体構造も提案されている（例えば特許文献２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１４－１１３８９３号公報

【文献】特開２０１９－０９３９４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、スモールオーバラップ衝突時、特許文献１のように、車両に横力を発生させて、車両の変形を抑えつつ衝突エネルギを軽減させる手段がより有効的である。

【0006】

しかしながら、特許文献１の構造によれば、スモールオーバラップ衝突時、車両に横力を発生させて衝突エネルギを軽減できるものの、荷重を有効に伝達させるには、フロントサイドフレームとパワーユニット（エンジンユニット）との間隔が比較的広い車両（たとえば、縦置きエンジンの車両、電気自動車などの非エンジン車両、広いトレッドに起因してフロントサイドフレームとパワーユニットとの間隔が広い車両など）においては、荷重をエンジンに有効に伝達させることが出来ず、車両に横力を有効に発生させることが出来ないという問題がある。

【0007】

そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、いわゆるスモールオーバラップ衝突時、効果的に、車両に車幅方向の横力を発生させることができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、これらのサイドフレームの各前端部を車幅方向に連結するクロスメンバとを有するサスペンションサブフレームと、このサスペンションサブフレームの車両前方で車幅方向に延びるフロントビーム部材と、左右一対のサイドフレームの各前端部とフロントビーム部材とを車両前後方向に連結する左右一対の連結部材と、を備えた車両の前部車体構造であって、サイドフレームの前端部とクロスメンバとの連結部には、サイドフレームの他の部分より剛性の高い高剛性部が形成され、フロントビーム部材は、連結部材との連結位置よりも車幅方向外方で延びる側端部と、側端部から車両後方側に突出する突出部を有し、突出部は、サイドフレームの前端部とクロスメンバとの連結部から離間し、かつ、正面視で、サイドフレームの前端部と上記クロスメンバとの連結部より車幅方向外方側に設けられ、側端部に車両前方側からの衝突荷重が入力されたとき、突出部が高剛性部に車幅方向外方から当接するよう構成されている、ことを特徴としている。

【0009】

このように構成された本発明によれば、サイドフレームの前端部とクロスメンバとの連結部には、サイドフレームの他の部分より剛性の高い高剛性部が形成され、フロントビーム部材の側端部に車両前方側からの衝突荷重が入力されたとき、フロントビーム部材の突出部が高剛性部に車幅方向外方から当接するよう構成されているので、いわゆるスモールオーバラップ衝突時、側端部が受ける車両後方に向く衝突荷重を、高剛性部を介して車幅方向に向く荷重としてクロスメンバに伝達させて、効果的に、車両に車幅方向の横力を発生させることができる。このような横力の発生により、スモールオーバラップ衝突時、車両が横移動して衝撃を軽減することが可能となる。

【0010】

また、本発明において、好ましくは、サイドフレームの前端部とフロントビーム部材との連結部材は、車両前後方向に所定長さを有し、フロントビーム部材の突出部は、側端部において、フロントビーム部材と連結部材との連結位置に対して、連結部材の所定長さの半分に相当する距離の位置から連結部材の所定長さに相当する距離の位置までの範囲内に設けられる。
このように構成された本発明によれば、フロントビーム部材の突出部は、側端部において、フロントビーム部材と連結部材との連結位置に対して、連結部材の所定長さの半分に相当する距離の位置から連結部材の所定長さに相当する距離の位置までの範囲内に設けられる。ここで、いわゆるスモールオーバラップ衝突時、側端部への主な荷重入力位置（側端部の車幅方向における荷重入力位置）が異なり、それにより、フロントビーム部材の側端部の変形状態が異なることが想定される。このような場合であっても、本発明によれば、突出部が側端部の所定距離の範囲内に設けられるので、より効果的に、突出部を高剛性部に当接させて、車両に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【0011】

また、本発明において、好ましくは、フロントビーム部材の突出部は、側端部において、連結部材の所定長さの半分に相当する距離の位置から連結部材の所定長さに相当する距離の位置までの範囲の全部にわたって連続して設けられる。
このように構成された本発明によれば、より効果的に、突出部を高剛性部に当接させることができる。

【0012】

また、本発明において、好ましくは、サスペンションサブフレームは、さらに、クロスメンバの車両後方側で車幅方向に延び、サイドフレームを車幅方向に連結するセンタクロスメンバを備え、高剛性部は、サイドフレームの前端部とクロスメンバとの連結部から、サイドフレームとセンタクロスメンバとの連結部まで延びるよう形成される。
このように構成された本発明によれば、高剛性部は、サイドフレームの前端部とクロスメンバとの連結部から、サイドフレームとセンタクロスメンバとの連結部まで延びるよう形成されるので、高剛性部に車幅方向外方から入力される荷重をセンタクロスメンバにも伝達させて、より効果的に、車両に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【0013】

また、本発明において、好ましくは、車両は、さらに、クロスメンバに隣接して設けられたスタビライザと、このスタビライザを支持する支持ブラケットと、を備え、支持ブラケットの少なくとも一部がクロスメンバに固定されている。
このように構成された本発明によれば、スタビライザの支持ブラケットの少なくとも一部がクロスメンバに固定されているので、突出部により車幅方向外方から入力される荷重をスタビライザにも伝達させて、より効果的に、車両に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明の車両の前部車体構造によれば、いわゆるスモールオーバラップ衝突時、効果的に、車両に車幅方向の横力を発生させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の実施形態による車両の前部車体構造が適用された車両前部のサスペンションサブフレームおよびその前方側の荷重受け部材を主に示す、車両上方側から見た平面図である。

【図2】図１に示す車両前部の左側の構造をバンパ等と共に示す、車両上方側から見た平面図である。

【図3】本実施形態によるサスペンションサブフレームの前端部における、クロスメンバの固定構造およびトーションバーの取付構造を示す、車両上方側から見た平面図である。

【図4】本実施形態によるフロントビーム部材の側端部を拡大して示す斜視図である。

【図5】本実施形態による車両の左前方部分における、サイドフレームと、連結部材と、フロントビーム部材の側端部に設けた突出部との配置関係を説明するための平面図である。

【図6】本実施形態による車両の前部車体構造における衝突前の変形していない状態を示す車両の左前方部分の平面図である。

【図7】本実施形態による車両の前部車体構造における衝突後の変形状態の一例を示す車両の左前方部分の平面図である。

【図8】本実施形態による車両の前部車体構造における衝突後の変形状態の他の例を示す車両の左前方部分の平面図である。

【図9】本実施形態による車両の前部車体構造における衝突時の荷重伝達の概念を説明するための車両の左前方部分を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の前部車体構造を説明する。

【0017】

まず、図１および図２により、本発明の実施形態による車両の前部車体構造の概略構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の前部車体構造が適用された車両前部のサスペンションサブフレームおよびその前方側の荷重受け部材を主に示す、車両上方側から見た平面図であり、図２は、図１に示す車両前部の左側の構造をバンパ等と共に示す、車両上方側から見た平面図である。図１では、車両前部に設けられるフロントサイドフレーム、クラッシュカン、バンパーレインフォースメント、エンジンユニットなどの図示を省略している。

【0018】

まず、図１に示すように、本発明の実施形態による車両の前部車体構造が適用された車両１の前部には、サスペンションサブフレーム２と、その前方で車幅方向に延びるフロントビーム部材４と、サスペンションサブフレーム２の前方部分とフロントビーム部材４とを連結する左右一対の連結部材６と、が設けられている。

【0019】

サスペンションサブフレーム２は、主に、左右一対のサイドフレーム（サスサイドフレーム）８と、これらのサイドフレーム８の各前端部８ａを車幅方向に連結するように延びるフロントクロスメンバ（フロントサスクロスメンバ）１０と、その車両後方側でサイドフレーム８を車幅方向に連結するように延びるセンタクロスメンバ（センタサスクロスメンバ）１２と、補強部材１４と、を備える。

【0020】

センタクロスメンバ１２は、サスペンション１６を支持するサスペンションクロスメンバ１２として機能する。アッパサスペンションアーム１６ａは、サイドフレーム８に設けたサスペンション支持部材１３で揺動支持され、ロワサスペンションアーム１６ｂは、サイドフレーム８に設けられたサスペンション支持部材１５で揺動支持される。サスクロスメンバ１２は、これらのサスペンション支持部材１３、１５に入力されるサスペンション１６からの荷重を有効に受け止めるよう、図１に示すように、サイドフレーム８に固定される両端縁部１２ａが車両前後方向の所定長さにわたって延びる。各サスペンション支持部材１３、１５に入力されるサスペンション１６からの荷重は、フロントクロスメンバ１０によっても受け止められる。

【0021】

サスペンション１６には、左右のサスペンション１６を互いに連結するスタビライザバー（スタビライザ）１８が取り付けられ、このスタビライザバー１８は、後述する支持ブラケット４０、４２により、サイドフレーム８で揺動可能に支持される。

【0022】

なお、本発明の実施形態において、車両の前部車体構造は、基本的に、車両の車幅方向に左右対称に形成されており、以下では、主に、車両の車幅方向の左側部分を説明する。
ここで、図２に示す符号２０は、エンジンユニットのフロントデファレンシャル、符号２２はフロントアクスル、符号２４は前輪、符号２６、２８はステアリング機構およびタイロッド、符号３０はサスペンションタワーをそれぞれ示す。

【0023】

また、図２に仮想線で示すように、符号３２はバルクヘッドから車両前方に向けて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームを示し、図２には図示しないが、これらのフロントサイドフレーム３２の各前端には、クラッシュカンがそれぞれ接続され、これらのクラッシュカンには、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントが接続されている。

【0024】

本実施形態の車両１の前部車体構造が有するサスペンションサブフレーム２、連結部材６、フロントビーム部材４などは、これらのフロントサイドフレーム３２等の車両下方側に設けられる。
本実施形態による車両１は、障害物への前方衝突時、特に、たとえば車両１と比較して小型の車両や低い高さの障害物などへの前方衝突時に、フロントバンパ３４（図２参照）から伝達される衝撃荷重を、車両上方側のバンパーレインフォースメントやクラッシュカンに加え、車両下方側のフロントビーム部材４で受け止めるようになっている。
図２に示す符号３６は障害物であり、この図２では、衝突実験で用いられるバリヤを示す。

【0025】

次に、図３により、本実施形態の車両の前部車体構造における、サイドフレームに形成された高剛性部を説明する。図３は、本実施形態によるサスペンションサブフレームの前端部における、クロスメンバの固定構造およびトーションバーの取付構造を示す、車両上方側から見た平面図である。
図３に示すように、サイドフレーム８の前端部８ａには、連結部材６が取り付けられると共に、フロントクロスメンバ１０の両端部が固定される。フロントクロスメンバ１０の両端部は断面コの字状に形成され、このコの字状断面とサイドフレーム８とで閉断面の取付部８ｂが形成される。この取付部８ｂでは、フロントクロスメンバ１０がサイドフレーム８にスポット溶接やボルト締結などにより取り付けられる。

【0026】

また、図３に示すように、このフロントクロスメンバ１０の取付部８ｂには、スタビライザバー１８を支持する支持ブラケット４０の一部が固定されている。この支持ブラケット４０には、スタビライザバー１８を揺動可能に支持する支持部材４２が、ボルト締めにより固定されている。
支持ブラケット４０は、断面コの字状の部材であり、スポット溶接などによりフロントサイドフレーム１０（取付部８ｂ）およびサイドフレーム８に取り付けられて閉断面の取付部８ｃが形成される。

【0027】

この取付部８ｃの車両後方側では、取付部８ｄにより、センタクロスメンバ１２が、スポット溶接やボルト締結などによりサイドフレーム８に取り付けられている。

【0028】

本実施形態では、まず、取付部８ｃでの、スタビライザ支持ブラケット４０のサイドフレーム８への取付け自体によって、サイドフレーム８に高剛性部が形成される。特に、取付部８ｃが閉断面であるので、剛性が高められる。
また、取付部８ｂでの、フロントクロスメンバ１０のサイドフレーム８への取付け自体によって、サイドフレーム８に高剛性部が形成される。特に、取付部８ｂが閉断面であるので、剛性が高められる。
さらに、サイドフレーム８は、それ自体が閉断面を有し、その閉断面の内方に補強部材などにより剛性が高められている。また、サイドフレーム８は、サイドフレーム８の前端部８ａと、センタクロスメンバ１２の取付部８ｄとの間で、その車幅方向の寸法が車両上下方向の寸法より大きい幅広の断面を形成することにより、車幅方向の剛性が高められている。
さらに、取付部８ｄでの、センタクロスメンバ１２のサイドフレーム８への取付によって、サイドフレーム８に高剛性部が形成される。

【0029】

本実施形態では、取付部８ｂ、８ｃ、８ｄおよびサイドフレーム自体の剛性によって、サイドフレーム８の前端部８ａからセンタクロスメンバ１２の連結部８ｄまで延びる高剛性部８ｅが形成されている。より詳細には、サイドフレーム８には、フロントクロスメンバ１０の取付部８ｂから、センタクロスメンバ１２の取付部８ｄまでにわたって、高剛性部８ｅが形成されている。本実施形態では、特に、スタビライザ支持ブラケット４０（取付部８ｃ）によって、高剛性部８ｅの剛性を確保するようにしている。

【0030】

次に、図１および図４により、本実施形態の車両の前部車体構造における、フロントビーム部材の構成を説明する。図４は、本実施形態によるフロントビーム部材の側端部を拡大して示す斜視図である。
図４に示すように、フロントビーム部材４は、連結部材６との連結部４ａを有する。フロントビーム部材４は、この連結部４ａから車幅方向外方に延びる側端部／延出部４ｂを有し、この側端部４ｂには、側端部４ｂから車両後方側に突出するように突出部材４４が設けられている。突出部材４４は、本実施形態では、アルミニウム合金製の剛性が高められた部材であり、軽量化のために、剛性を保てる程度に中空部分が形成されている。図４に示す実施形態では、突出部材４４は、側端部４４ｂの端部４４ｃの開口にはめ込まれている。

【0031】

次に、図５により、本実施形態の車両の前部車体構造における、サイドフレームと、連結部材と、フロントビーム部材の側端部に設けた突出部との配置関係を説明する。図５は、本実施形態による車両の左前方部分における、サイドフレームと、連結部材と、フロントビーム部材の側端部に設けた突出部との配置関係を説明するための平面図である。
図５に示すように、連結部材６は、図中Ｌで示すような、車両前後方向の長さＬを有し、フロントビーム部材４の側端部４ｂは、少なくとも、その連結部材６の長さＬを有するように車幅方向に延びている。側端部４ｂの長さは、長さＬ以上であればよく、図５に示す例では、側端部４ｂは連結部材６と同等の長さＬを有し、後述する図８では、それ以上の長さを有している。

【0032】

図５に示すように、突出部材４４は、フロントビーム部材４の側端部４ｂにおいて、連結部材６との連結部４ａから端部４ｃまでの長さのうち、連結部材６の長さＬの半分に相当する距離の位置（２／Ｌ）から、長さＬに相当する距離の位置まで延びるよう設けられている。図５に示す例では、突出部材４４は、端部４ｃまで延びる連続体として設けられている。なお、突出部材４４は、衝突時に高剛性部８ｅに当接すれば、分割して複数設けられても良い。

【0033】

また、後述する図８に示すように、側端部４ｂの長さが連結部材６の長さより大きい場合、突出部材４４は、連結部材６との連結部４ａから、上述した長さ２／Ｌ～Ｌの範囲に設けられている。図５に示す、サイドフレーム８の接触部８ｆは、計算上、フロントビーム部材４の側端部４ｂが、Ａで示す位置を中心に、矢印Ｂで示す方向に単純に折れ曲がるだけの変形をした場合の突出部材４４の当接位置／接触位置を示している。

【0034】

次に、図６乃至図９により、本実施形態による車両の前部車体構造のスモールオーバラップ衝突時の作用を説明する。図６は、本実施形態による車両の前部車体構造における衝突前の変形していない状態を示す車両の左前方部分の平面図であり、図７は、本実施形態による車両の前部車体構造における衝突後の変形状態の一例を示す車両の左前方部分の平面図であり、図８は、本実施形態による車両の前部車体構造における衝突後の変形状態の他の例を示す車両の左前方部分の平面図であり、図９は、本実施形態による車両の前部車体構造における衝突時の荷重伝達の概念を説明するための車両の左前方部分を示す平面図である。

【0035】

まず、スモールオーバラップ衝突時、フロントバンパ３４に衝突した障害物（図２の符号３６参照）からフロントビーム部材４に荷重が伝達される。
たとえば、その衝突荷重のフロントビーム部材４の側端部４ｂへの入力位置（車幅方向の入力位置）が、連結部材６との連結部４ａより離れた位置である場合には、主にフロントビーム部材４が車両後方に折れ曲がるように変形し、図６に示す状態から図７に示す状態に変形する。このような変形により、図７に示すように、突出部材４４が高剛性部８ｅに当接する。このようなスモールオーバラップ衝突時においては、連結部材６に荷重が伝達して車両後方に変形する際の変形量にバラつきが生じるものの、連結部材６の変形に伴い突出部材４４を高剛性部に当接させることができる。

【0036】

また、衝突荷重の側端部４ｂへの車幅方向の入力位置が、連結部材６との連結部４ａに近い位置であるような場合には、図８に示すように、主に、連結部材６がつぶれるように変形すると共に、フロントビーム部材４が車両後方に移動するように変形する。このような変形により、図８に示すように、突出部材４４が高剛性部８ｅに当接する。
特に、本実施形態では、突出部材４４を、連結部材６との連結部４ａに対し、距離２／Ｌの比較的近い位置には少なくとも設けるようにしているので、このように連結部材６自体がつぶれるように変形しても、突出部材４４を高剛性部８ｅに確実に当接するようにしている。

【0037】

次に、図９により、スモールオーバラップ衝突時、突出部材４４が高剛性部８ｅに当接したときの各部材への荷重の伝達について説明する。
図９に示すように、スモールオーバラップ衝突時、フロントビーム部材４および連結部材６の変形により、突出部材４４が高剛性部８ｅに当接すると、障害物３６からフロントビーム部材４に矢印Ｆ１で示すような荷重が入力され、この入力荷重は、突出部材４４からサイドフレーム８の高剛性部８ｅに、矢印Ｆ２で示すような荷重として伝達される。このような荷重Ｆ２の一部は、上述したサイドフレーム８の高剛性部８ｅ、取付部８ｂ、８ｃを介して、矢印Ｆ３で示すようにフロントクロスメンバ１０に伝達されると共に、矢印Ｆ４で示すようにスタビライザバー１８に伝達される。
また、荷重Ｆ２の一部は、矢印Ｆ５で示すように、サイドフレーム８の高剛性部８ｅを介して車両後方に伝達され、矢印Ｆ６に示すように、取付部８ｄを介してセンタクロスメンバ１２に伝達される。

【0038】

このような荷重伝達により、いわゆるスモールオーバラップ衝突時には、側端部４ｂが受ける車両後方に向く衝突荷重が、サイドフレーム８の高剛性部８ｅを介して、各部材１０、１８、１２に、車幅方向に向く荷重として伝達される。特に、本実施形態では、取付部８ｃの剛性を高めているので、荷重は主に、フロントクロスメンバ１０に伝達される。したがって、本実施形態によれば、効果的に、車両に車幅方向の横力を発生させることができる。このような横力の発生により、スモールオーバラップ衝突時、車両が横移動して衝撃を軽減することが可能となる。

【0039】

次に、本発明の実施形態による車両の前部車体構造の作用効果を説明する。
まず、本発明の実施形態によれば、サイドフレーム８の前端部８ａとクロスメンバ１０との連結部（取付部８ｂ）には、サイドフレーム８の他の部分より剛性の高い高剛性部８ｅが形成されており、フロントビーム部材４は、その連結部材６との連結位置４ａよりも車幅方向外方で延びる側端部４ｂと、側端部４ｂから車両後方側に突出する突出部材４４を有し、側端部４ｂに車両前方側からの衝突荷重が入力されたとき、突出部材４４が高剛性部８ｅに車幅方向外方から当接するよう構成されている。したがって、本実施形態によれば、いわゆるスモールオーバラップ衝突時に、側端部４ｂが受ける車両後方に向く衝突荷重を、高剛性部８ｅを介して車幅方向に向く荷重としてクロスメンバ１０に伝達させて、効果的に、車両１に車幅方向の横力を発生させることができる。このような横力の発生により、スモールオーバラップ衝突時、車両１が横移動して衝撃を軽減することが可能となる。

【0040】

また、本実施形態によれば、フロントビーム部材４の突出部材４４は、側端部４ｂにおいて、フロントビーム部材４と連結部材６との連結位置４ａに対して、連結部材６の所定長さＬの半分に相当する距離（Ｌ／２）の位置から連結部材６の所定長さＬに相当する距離（Ｌ）の位置までの範囲内に設けられる。ここで、いわゆるスモールオーバラップ衝突時、側端部４ｂへの主な荷重入力位置（側端部４ｂの車幅方向における荷重入力位置）が異なり、それにより、フロントビーム部材４の側端部４ｂの変形状態が異なることが想定される。このような場合であっても、本実施形態によれば、突出部材４４が側端部４ｂの所定距離の範囲内（２／Ｌ～Ｌ）に設けられるので、より効果的に、突出部材４４を高剛性部８ｅに当接させて、車両１に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【0041】

また、本実施形態によれば、フロントビーム部材４の突出部材４４は、側端部４ｂにおいて、連結部材６の所定長さの半分に相当する距離（２／Ｌ）の位置から連結部材６の所定長さに相当する距離（Ｌ）の位置までの範囲の全部にわたって連続して設けられるので、より効果的に、突出部材４４を高剛性部８ｅに当接させることができる。

【0042】

また、本実施形態によれば、高剛性部８ｅは、サイドフレーム８の前端部８ａとクロスメンバ１０との連結部（取付部８ｂ）から、サイドフレーム８とセンタクロスメンバ１２との連結部（取付部８ｄ）まで延びるよう形成されているので、高剛性部８ｅに車幅方向外方から入力される荷重をセンタクロスメンバ１２にも伝達させて、より効果的に、車両１に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【0043】

また、本実施形態によれば、車両１は、クロスメンバ１０に隣接して設けられたスタビライザ１８を支持する支持ブラケット４０を備え、支持ブラケット４０の少なくとも一部がクロスメンバ１０に固定されているので、突出部材４４により車幅方向外方から入力される荷重をスタビライザ１８にも伝達させて、より効果的に、車両１に車幅方向に向く横力を発生させることができる。

【符号の説明】

【0044】

１ 車両
２ サスペンションサブフレーム
４ フロントビーム部材
４ａ 連結部材との連結部
４ｂ 側端部
４ｃ 端部
６ 連結部材
８ サイドフレーム／サスサイドフレーム
８ａ サイドフレームの前端部
８ｂ フロントクロスメンバの取付部
８ｃ 支持ブラケットの取付部
８ｄ センタクロスメンバの取付部
８ｅ 高剛性部
８ｆ 当接想定位置
１０ フロントクロスメンバ／フロントサスクロスメンバ
１２ センタクロスメンバ／センタサスクロスメンバ
１３、１５ サスペンション支持部材
１６ サスペンション
１８ スタビライザバー、スタビライザ
３４ フロントバンパ
３６ 障害物／バリヤ
４０ スタビライザバーの支持ブラケット
４２ 支持部材
４４ 突出部材（突出部）
Ｆ１～Ｆ６ 荷重

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】