特許 7497707 リーク診断装置、及び車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】リーク診断装置、及び車両

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20240604BHJP

【ＦＩ】

F02M25/08 D

F02M25/08 Z

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021191331

(22)【出願日】2021-11-25

(65)【公開番号】P2023077848

(43)【公開日】2023-06-06

【審査請求日】2023-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】宮原 秀樹

(72)【発明者】

【氏名】安澤 巧

(72)【発明者】

【氏名】福井 啓太

【審査官】小関 峰夫

(56)【参考文献】

【文献】特開２００３－０７４４２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０８７６６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１０４３１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／０３１６６３８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０２０２０３２１４（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｍ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、
前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、
前記キャニスタに接続している外気通路と、
前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、
を備えている燃料供給機構を診断対象とし、
内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、
前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、
前記内燃機関の停止期間内において、前記封鎖弁が開弁した状態で前記燃料タンクへの給油が行われた場合に、当該給油が行われた前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する
リーク診断装置。

【請求項2】

前記減算処理では、前記停止期間内における前記燃料タンクへの給油の量が多い場合に前記燃料タンクへの給油の量が少ない場合よりも、前記許可回数の減算量を大きくする
請求項１に記載のリーク診断装置。

【請求項3】

車両の駆動源としての内燃機関と、
前記車両の駆動源としてのモータジェネレータと、
前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、
前記内燃機関に燃料を供給するための燃料供給機構と、
前記燃料供給機構を診断対象とするリーク診断装置と、を備える前記車両であって、
前記燃料供給機構は、
燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、
前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、
前記キャニスタに接続している外気通路と、
前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、を備え、
前記リーク診断装置は、
前記内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、
前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、
前記内燃機関の停止期間内において、前記封鎖弁が開弁した状態で前記燃料タンクへの給油が行われた場合に、当該給油が行われた前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する
車両。

【請求項4】

前記バッテリは、前記車両の外部に設けられた外部電源によって充電可能である
請求項３に記載の車両。

【請求項5】

燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、
前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、
前記キャニスタに接続している外気通路と、
前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、
を備えている燃料供給機構を診断対象とし、
内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、
前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、
前記内燃機関の停止期間内において、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高く、且つ、前記封鎖弁が開弁した場合に、当該開弁したときの前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する
リーク診断装置。

【請求項6】

前記減算処理では、前記停止期間内における前記燃料タンク内の圧力と前記大気圧との差が大きい場合に前記燃料タンク内の圧力と前記大気圧との差が小さい場合よりも、前記許可回数の減算量を大きくする
請求項５に記載のリーク診断装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、リーク診断装置、及び車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１の燃料供給機構は、燃料タンクと、ベーパ通路と、キャニスタと、外気通路と、封鎖弁とを備えている。燃料タンクは、燃料を貯留している。キャニスタは、ベーパ通路を介して燃料タンクに接続している。キャニスタは、燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能である。外気通路は、キャニスタに接続している。封鎖弁は、ベーパ通路の途中に位置している。封鎖弁は、ベーパ通路の流路を開閉する。

【0003】

特許文献１のリーク診断装置は、内燃機関の停止中に、燃料タンクのリーク診断を実行する。具体的には、特許文献１のリーク診断装置は、封鎖弁を開弁することにより燃料タンク内のガスを排出する。そして、特許文献１のリーク診断装置は、燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、燃料タンクのリーク診断を行う。また、特許文献１のリーク診断装置は、内燃機関が停止してから再び始動するまでの期間内において、上記のリーク診断の実行回数を、予め定められた許可回数に制限している。これにより、リーク診断に伴って、過度な量の蒸発燃料が排出されることを抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－０８７６６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のような燃料供給機構では、リーク診断を実行していなくても、内燃機関の停止中においてベーパ通路を介して燃料タンクからキャニスタに蒸発燃料を含むガスが移動することがある。このように蒸発燃料を含むガスが移動すると、キャニスタでの蒸発燃料の吸着量が多くなる。その結果、特許文献１のような燃料供給機構では、内燃機関の停止中におけるリーク診断の実行回数が許可回数未満であっても、キャニスタで蒸発燃料をそれ以上吸着できなく可能性がある。仮に、キャニスタで蒸発燃料を吸着できない状態でリーク診断を実行すると、燃料タンク内の蒸発燃料を含むガスが外部に排出されることになるため、好ましくない。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するためのリーク診断装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、前記キャニスタに接続している外気通路と、前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、を備えている燃料供給機構を診断対象とし、内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、前記内燃機関の停止期間内において、前記封鎖弁が開弁した状態で前記燃料タンクへの給油が行われた場合に、当該給油が行われた前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する。

【0007】

上記構成によれば、燃料タンクへの給油により蒸発燃料を含むガスが燃料タンクから押し出されてキャニスタの蒸発燃料の吸着量が多くなると、許可回数が減算される。これにより、給油後は、リーク診断の実行回数がさらに厳しく制限される。そのため、キャニスタで吸着できる蒸発燃料の量が小さいにも拘らずリーク診断が実行されてしまって、蒸発燃料を含むガスが外部に排出される、といった事態が発生することを抑制できる。

【0008】

上記構成において、前記減算処理では、前記停止期間内における前記燃料タンクへの給油の量が多い場合に前記燃料タンクへの給油の量が少ない場合よりも、前記許可回数の減算量を大きくしてもよい。

【0009】

上記構成によれば、燃料タンクへの給油の量が多い場合、すなわち燃料タンクから押し出される蒸発燃料の量が多い場合には、許可回数が大きく減算される。したがって、キャニスタの蒸発燃料の吸着量を、より正確に許可回数に反映できる。

【0010】

上記課題を解決するための車両は、車両の駆動源としての内燃機関と、前記車両の駆動源としてのモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記内燃機関に燃料を供給するための燃料供給機構と、前記燃料供給機構を診断対象とするリーク診断装置と、を備える前記車両であって、前記燃料供給機構は、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、前記キャニスタに接続している外気通路と、前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、を備え、前記リーク診断装置は、前記内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、前記内燃機関の停止期間内において、前記封鎖弁が開弁した状態で前記燃料タンクへの給油が行われた場合に、当該給油が行われた前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する。

【0011】

上記の車両では、モータジェネレータのみの駆動力で車両が駆動することがあるため、内燃機関が停止する機会が多くなる。そして、内燃機関が停止する機会が多くなることに伴って、リーク診断が実行される機会が多くなる。加えて、内燃機関が停止した状態で給油され、その後、内燃機関が停止した状態で走行したり停車されたりする機会も多くなる。このようにリーク診断の機会が多く、且つ内燃機関の停止中に給油される機会が多い車両において、上述したリーク診断装置を適用することは特に好適である。

【0012】

上記構成において、前記バッテリは、前記車両の外部に設けられた外部電源によって充電可能であってもよい。
上記の車両、いわゆるプラグインハイブリッド車両では、一般的に大容量のバッテリを備えているため、内燃機関の１回の停止期間が長くなる傾向がある。その結果、内燃機関の１回の停止期間内においてリーク診断の実行回数が多くなりやすい。したがって、上記の車両において上述したリーク診断装置を適用することは特に好適である。

【0013】

上記課題を解決するためのリーク診断装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクに接続しているベーパ通路と、前記ベーパ通路に接続しており、前記燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸着可能なキャニスタと、前記キャニスタに接続している外気通路と、前記ベーパ通路の流路を開閉する封鎖弁と、を備えている燃料供給機構を診断対象とし、内燃機関が停止してから再び始動するまでの停止期間内における前記燃料タンクのリーク診断の実行回数が予め定められた許可回数未満であることを条件に、前記封鎖弁を開弁することにより前記キャニスタを介して前記燃料タンク内のガスを排出する排出処理と、前記排出処理による前記燃料タンク内の圧力を示す指標値の変化に基づき、前記リーク診断を行う診断処理と、前記内燃機関の停止期間内において、前記燃料タンク内の圧力が大気圧よりも高く、且つ、前記封鎖弁が開弁した場合に、当該開弁したときの前記停止期間の前記許可回数を減算する減算処理と、を実行する。

【0014】

上記構成によれば、燃料タンク内の圧力が高いことにより蒸発燃料を含むガスが燃料タンクから押し出されてキャニスタの蒸発燃料の吸着量が多くなると、許可回数が減算される。これにより、リーク診断の実行回数がさらに厳しく制限される。そのため、キャニスタで吸着できる蒸発燃料の量が小さいにも拘らずリーク診断が実行されてしまって、蒸発燃料を含むガスが外部に排出される、といった事態が発生することを抑制できる。

【0015】

上記構成において、前記減算処理では、前記停止期間内における前記燃料タンク内の圧力と前記大気圧との差が大きい場合に前記燃料タンク内の圧力と前記大気圧との差が小さい場合よりも、前記許可回数の減算量を大きくしてもよい。

【0016】

上記構成によれば、燃料タンク内の圧力と大気圧との差が大きい場合、すなわち燃料タンクから押し出される蒸発燃料の量が多い場合には、許可回数が大きく減算される。したがって、キャニスタの蒸発燃料の吸着量を、より正確に許可回数に反映できる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】車両の概略構成を示す概略図である。

【図2】内燃機関等の構成を示す構成図である。

【図3】リーク診断制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

＜車両の概略構成＞
以下、本発明の一実施形態を図１～図３にしたがって説明する。先ず、車両１００の概略構成について説明する。

【0019】

図１に示すように、車両１００は、火花点火式の内燃機関１０を備えている。また、車両１００は、電動機及び発電機の双方の機能を兼ね備える第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２を備えている。したがって、車両１００は、いわゆるハイブリッド車両である。本実施形態において、内燃機関１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２は、いずれも車両１００の駆動源である。

【0020】

車両１００は、第１遊星ギア機構４０、リングギア軸４５、第２遊星ギア機構５０、減速機構６２、差動機構６３、及び複数の駆動輪６４を備えている。
第１遊星ギア機構４０は、サンギア４１、リングギア４２、複数のピニオンギア４３、及びキャリア４４を備えている。サンギア４１は、外歯歯車である。サンギア４１は、第１モータジェネレータ７１に接続している。リングギア４２は、内歯歯車であり、サンギア４１と同軸上に位置している。各ピニオンギア４３は、サンギア４１とリングギア４２との間に位置している。各ピニオンギア４３は、サンギア４１及びリングギア４２の双方に噛み合っている。キャリア４４は、ピニオンギア４３を支持している。ピニオンギア４３は、自転可能になっており、且つキャリア４４と共に回転することにより公転可能になっている。キャリア４４は、内燃機関１０が備えるクランク軸１４に接続している。したがって、第１モータジェネレータ７１は、第１遊星ギア機構４０を介して内燃機関１０のクランク軸１４に連結している。

【0021】

内燃機関１０の駆動力がキャリア４４に入力されると、当該内燃機関１０の駆動力は、サンギア４１側とリングギア４２側とに分配される。そして、サンギア４１を介して伝達された内燃機関１０の駆動力が第１モータジェネレータ７１の回転軸に入力されると、第１モータジェネレータ７１が発電機として機能する。

【0022】

一方、第１モータジェネレータ７１を電動機として機能させた場合、第１モータジェネレータ７１の駆動力がサンギア４１に入力される。すると、サンギア４１に入力された第１モータジェネレータ７１の駆動力は、キャリア４４側とリングギア４２側とに分配される。そして、キャリア４４を介して伝達された第１モータジェネレータ７１の駆動力が内燃機関１０のクランク軸１４に入力されると、内燃機関１０のクランク軸１４が回転する。

【0023】

リングギア軸４５は、リングギア４２に接続している。また、リングギア軸４５は、減速機構６２及び差動機構６３を介して駆動輪６４に接続している。減速機構６２は、リングギア軸４５の回転速度を減速して出力する。差動機構６３は、左右の駆動輪６４に回転速度の差が生じることを許容する。

【0024】

第２遊星ギア機構５０は、サンギア５１、リングギア５２、複数のピニオンギア５３、キャリア５４、及びケース５５を備えている。サンギア５１は、外歯歯車である。サンギア５１は、第２モータジェネレータ７２に接続している。リングギア５２は、内歯歯車であり、サンギア５１と同軸上に位置している。リングギア５２は、リングギア軸４５に接続している。各ピニオンギア５３は、サンギア５１とリングギア５２との間に位置している。各ピニオンギア５３は、サンギア５１及びリングギア５２の双方に噛み合っている。キャリア５４は、ピニオンギア５３を支持している。ピニオンギア５３は、自転可能になっている。キャリア５４は、ケース５５に固定されている。したがって、ピニオンギア５３は、公転不可能な状態になっている。

【0025】

第２モータジェネレータ７２は、車両１００を減速させる際に発電機として機能することで、第２モータジェネレータ７２の発電量に応じた回生制動力を車両１００に発生させることができる。

【0026】

一方、第２モータジェネレータ７２を電動機として機能させた場合、第２モータジェネレータ７２の駆動力は、第２遊星ギア機構５０、リングギア軸４５、減速機構６２、及び差動機構６３を介して駆動輪６４に入力される。すると、第２モータジェネレータ７２の駆動力によって、駆動輪６４が回転する。

【0027】

車両１００は、バッテリ７５、第１インバータ７６、及び第２インバータ７７を備えている。第１インバータ７６は、第１モータジェネレータ７１とバッテリ７５との間で、交流・直流の電力変換を行う。また、第１インバータ７６は、第１モータジェネレータ７１とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。第２インバータ７７は、第２モータジェネレータ７２とバッテリ７５との間で、交流・直流の電力変換を行う。第２インバータ７７は、第２モータジェネレータ７２とバッテリ７５との間の電力の授受量を調整する。

【0028】

車両１００は、コンバータ７８、及びインレット７９を備えている。インレット７９は、後述する外部電源２００との接続が可能である。すなわち、車両１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。インレット７９は、コンバータ７８を介してバッテリ７５に電気的に接続している。インレット７９には、外部電源２００から交流電力が供給される。コンバータ７８は、インレット７９から供給される交流電力を直流電力に変換する。コンバータ７８は、変換した直流電力をバッテリ７５に供給する。その結果、バッテリ７５は、外部電源２００によって充電される。すなわち、バッテリ７５は、車両１００の外部に設けられた外部電源２００によって充電可能である。

【0029】

＜内燃機関の構成＞
図２に示すように、内燃機関１０は、複数の気筒１１、吸気通路１５、及び排気通路２１を備えている。気筒１１は、燃料と吸気との混合気が燃焼する空間である。内燃機関１０は、４つの気筒１１を備えている。なお、図２では、１つの気筒１１のみを図示している。吸気通路１５は、各気筒１１に接続している。吸気通路１５は、内燃機関１０の外部から気筒１１に吸気を導入する。排気通路２１は、各気筒１１に接続している。排気通路２１は、気筒１１から内燃機関１０の外部に排気を排出する。

【0030】

内燃機関１０は、複数のピストン１２、複数のコネクティングロッド１３、クランク軸１４、スロットルバルブ１６、複数の燃料噴射弁１７、及び複数の点火装置１９を備えている。スロットルバルブ１６は、吸気通路１５の途中に位置している。スロットルバルブ１６は、吸気通路１５を流通する吸気の量を調整する。燃料噴射弁１７は、吸気通路１５のうち、気筒１１の近傍に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの燃料噴射弁１７を備えている。燃料噴射弁１７は、気筒１１に向かって燃料を噴射する。点火装置１９は、気筒１１の近傍に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つの点火装置１９を備えている。点火装置１９は、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する。

【0031】

ピストン１２は、気筒１１内に位置している。内燃機関１０は、４つの気筒１１に対応して４つのピストン１２を備えている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランク軸１４に連結している。ピストン１２は、気筒１１内での燃料と吸気との混合気の燃焼に伴い往復動作する。ピストン１２の往復動作に伴い、クランク軸１４が回転する。

【0032】

＜燃料供給機構の構成＞
車両１００は、燃料供給機構２５をさらに備えている。燃料供給機構２５は、燃料タンク２６、フィードポンプ２７、燃料通路２８、及びリッドドア２９を備えている。燃料タンク２６は、タンク本体２６Ａ、及びキャップ２６Ｃを備えている。タンク本体２６Ａは、燃料を貯留可能である。タンク本体２６Ａは、当該タンク本体２６Ａに燃料を給油するための給油口２６Ｂを備えている。キャップ２６Ｃは、タンク本体２６Ａの給油口２６Ｂを塞いでいる。キャップ２６Ｃは、タンク本体２６Ａに対して着脱可能である。フィードポンプ２７は、燃料タンク２６のタンク本体２６Ａ内に位置している。フィードポンプ２７は、燃料通路２８を介して燃料噴射弁１７に接続している。したがって、フィードポンプ２７は、燃料通路２８を介して燃料噴射弁１７へと燃料を供給する。リッドドア２９は、車両１００の外面の一部を構成している。リッドドア２９は、キャップ２６Ｃの近傍に位置している。リッドドア２９は、運転者等の操作により開閉可能である。リッドドア２９が閉じた状態では、リッドドア２９は、キャップ２６Ｃを覆っている。

【0033】

燃料供給機構２５は、ベーパ通路３１、キャニスタ３２、外気通路３３、パージ通路３４、封鎖弁３６、外気バルブ３７、パージバルブ３８、及びポンプモジュール３９を備えている。キャニスタ３２は、燃料タンク２６で発生する蒸発燃料を吸着可能である。ベーパ通路３１の第１端は、キャニスタ３２に接続している。ベーパ通路３１の第２端は、燃料タンク２６内に位置している。封鎖弁３６は、ベーパ通路３１の途中に位置している。封鎖弁３６は、ベーパ通路３１の流路を開状態及び閉状態のいずれか一方に切り替える。封鎖弁３６は、常閉型の電磁弁である。

【0034】

外気通路３３の第１端は、キャニスタ３２に接続している。外気通路３３の第２端は、車両１００の外部に開放されている。外気バルブ３７は、外気通路３３の途中に位置している。外気バルブ３７は、外気通路３３の流路を開状態及び閉状態のいずれか一方に切り替える。外気バルブ３７は、常開型の電磁弁である。ポンプモジュール３９は、外気通路３３の途中に位置している。ポンプモジュール３９は、外気バルブ３７に接続している。ポンプモジュール３９は、ベーパ通路３１、キャニスタ３２、及び外気通路３３を介して、燃料タンク２６内のガスを外部に排出可能である。

【0035】

パージ通路３４の第１端は、キャニスタ３２に接続している。パージ通路３４の第２端は、吸気通路１５のうち、スロットルバルブ１６から視て下流側の部分に接続している。パージバルブ３８は、パージ通路３４の途中に位置している。パージバルブ３８は、パージ通路３４の流路の開度を調整可能である。パージバルブ３８は、常閉型の電磁弁である。

【0036】

＜センサ及び制御装置の構成＞
図２に示すように、車両１００は、アクセル操作量センサ８１、車速センサ８２、圧力センサ８３、リッドセンサ８４、液面センサ８６、大気圧センサ８７、及びディスプレイ８９を備えている。アクセル操作量センサ８１は、運転者が操作するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣを検出する。車速センサ８２は、車両１００の速度である車速ＳＰを検出する。圧力センサ８３は、燃料タンク２６の上部に取り付けられている。圧力センサ８３は、燃料タンク２６内の圧力であるタンク内圧ＰＴを検出する。リッドセンサ８４は、リッドドア２９の位置である開閉位置ＬＳを検出する。液面センサ８６は、燃料タンク２６内に位置している。液面センサ８６は、燃料タンク２６内の燃料の液面の位置である液面レベルＦＬを検出する。大気圧センサ８７は、車両１００が位置する地点の大気の圧力である大気圧ＰＡを検出する。ディスプレイ８９は、車両１００の運転席の近傍に位置している。ディスプレイ８９は、車両１００の運転者等に視覚情報を表示する。

【0037】

車両１００は、制御装置９０を備えている。制御装置９０は、アクセル操作量ＡＣＣを示す信号をアクセル操作量センサ８１から取得する。制御装置９０は、車速ＳＰを示す信号を車速センサ８２から取得する。制御装置９０は、タンク内圧ＰＴを示す信号を圧力センサ８３から取得する。制御装置９０は、開閉位置ＬＳを示す信号をリッドセンサ８４から取得する。制御装置９０は、液面レベルＦＬを示す信号を液面センサ８６から取得する。すなわち、制御装置９０は、液面レベルＦＬに基づいて、燃料タンク２６の燃料の量、及び燃料タンク２６への給油の量を検出可能である。制御装置９０は、大気圧ＰＡを示す信号を大気圧センサ８７から取得する。制御装置９０は、ディスプレイ８９に制御信号を出力することにより、ディスプレイ８９に視覚情報を表示させる。

【0038】

制御装置９０は、アクセル操作量ＡＣＣ及び車速ＳＰに基づいて、車両１００が走行するために必要な駆動力の要求値である車両要求駆動力を算出する。制御装置９０は、車両要求駆動力に基づいて、内燃機関１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２のトルク配分を決定する。制御装置９０は、内燃機関１０、第１モータジェネレータ７１、及び第２モータジェネレータ７２のトルク配分に基づいて、内燃機関１０の出力と、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２の力行及び回生とを制御する。具体的には、制御装置９０は、内燃機関１０に制御信号を出力することにより、スロットルバルブ１６の開度、燃料噴射弁１７からの燃料噴射量、点火装置１９の点火タイミング等を制御する。また、制御装置９０は、第１インバータ７６に制御信号を出力することにより、第１インバータ７６を介して第１モータジェネレータ７１を制御する。さらに、制御装置９０は、第２インバータ７７に制御信号を出力することにより、第２インバータ７７を介して第２モータジェネレータ７２を制御する。

【0039】

制御装置９０は、内燃機関１０の駆動中に、キャニスタ３２に吸着した蒸発燃料を吸気通路１５に導入する導入制御を実行する。具体的には、制御装置９０は、内燃機関１０の駆動中に、封鎖弁３６、外気バルブ３７、及びパージバルブ３８を開弁させる。すると、吸気通路１５の負圧により、外気通路３３を介してキャニスタ３２内に外気が導入される。その結果、キャニスタ３２に吸着されていた蒸発燃料と外気とがパージ通路３４を介して吸気通路１５に導入される。

【0040】

制御装置９０は、燃料タンク２６への給油の際に、給油の準備を行う準備制御を実行する。具体的には、制御装置９０は、開閉位置ＬＳに基づいてリッドドア２９の状態を検出する。そして、制御装置９０は、リッドドア２９が開状態になったことを検出した場合に、パージバルブ３８を閉弁させつつ、封鎖弁３６及び外気バルブ３７を開弁させる。すると、燃料タンク２６への給油の際に、燃料タンク２６内のガスが、燃料タンク２６からキャニスタ３２へと移動可能となる。その結果、燃料タンク２６への給油の際に、燃料タンク２６内のガスが、燃料タンク２６の給油口２６Ｂから外部に排出されることが抑制される。

【0041】

なお、制御装置９０は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。制御装置９０は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。

【0042】

＜外部電源＞
図１に示すように、外部電源２００は、電源本体２１０、遮断器２２０、及びコネクタ２３０を備えている。コネクタ２３０は、インレット７９との接続が可能である。コネクタ２３０は、遮断器２２０を介して電源本体２１０に接続している。遮断器２２０は、コネクタ２３０と電源本体２１０との間の電気的な接続の遮断が可能である。電源本体２１０は、交流電力の供給が可能である。

【0043】

＜リーク診断制御＞
次に、制御装置９０が行うリーク診断制御について説明する。制御装置９０は、内燃機関１０が停止すると、燃料タンク２６のリーク診断制御を実行する。本実施形態において、制御装置９０は、リーク診断装置の一例である。なお、以下では、内燃機関１０が停止してから再び始動するまでの期間を内燃機関１０の停止期間として説明する。

【0044】

図３に示すように、制御装置９０は、リーク診断制御を開始すると、ステップＳ１１の処理を進める。ステップＳ１１において、制御装置９０は、許可回数ＣＡの初期値を設定する。許可回数ＣＡの初期値は、予め定められた値である。許可回数ＣＡの初期値の一例は、１０回である。ここで、許可回数ＣＡは、今回の停止期間内においてリーク診断の実行を制限するための値である。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ２１に進める。

【0045】

ステップＳ２１において、制御装置９０は、予め定められた減算条件が成立しているか否かを判定する。減算条件が成立する場合とは、以下の条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の少なくとも１つが成立する場合である。

【0046】

条件（Ａ）：今回の停止期間内において、燃料タンク２６への給油が行われたこと。
条件（Ｂ）：今回の停止期間内において、タンク内圧ＰＴが大気圧ＰＡよりも高く、且つ、封鎖弁３６が開弁した期間が生じたこと。

【0047】

なお、条件（Ａ）の判定にあたって、制御装置９０は、液面レベルＦＬに基づいて、燃料タンク２６の燃料の量を検出する。そして、制御装置９０は、今回の停止期間中に燃料タンク２６の燃料の量が増加している場合に、燃料タンク２６に給油が行われたと判定する。

【0048】

ステップＳ２１において、制御装置９０は、減算条件が成立していないと判定する場合（Ｓ２１：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に進める。一方、ステップＳ２１において、制御装置９０は、減算条件が成立していると判定する場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２２に進める。

【0049】

ステップＳ２２において、制御装置９０は、今回の停止期間の許可回数ＣＡを減算する減算処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、直前のステップＳ２１の処理において条件（Ａ）が成立していると判定した場合、以下のように許可回数ＣＡを減算する。制御装置９０は、今回の停止期間内における燃料タンク２６への給油の量が多い場合に燃料タンク２６への給油の量が少ない場合よりも、許可回数ＣＡの減算量を大きくする。例えば、給油の量が１０リットル未満であれば減算量を１とし、給油の量が１０リットル以上２０リットル未満であれば減算量を２とする、といったように給油の量が多いほど段階的に減算量を大きくする。また、制御装置９０は、直前のステップＳ２１の処理において条件（Ｂ）が成立していると判定した場合、以下のように許可回数ＣＡを減算する。制御装置９０は、ステップＳ２２の処理時点のタンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が大きい場合にタンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が小さい場合よりも、許可回数ＣＡの減算量を大きくする。この場合も、上述した給油の量の場合と同様に、タンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が一定値大きくなる毎に、減算量を１ずつ大きくする。このように、制御装置９０は、ステップＳ２２の開始時点での許可回数ＣＡから、給油の量及びタンク内圧ＰＴに基づき減算を行って、新たな許可回数ＣＡとする。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ３１に進める。

【0050】

ステップＳ３１において、制御装置９０は、今回の停止期間内における燃料タンク２６のリーク診断の実行回数ＣＸが予め定められた許可回数ＣＡ未満であるか否かを判定する。ここで、リーク診断を実行するとは、後述するステップＳ４１以降の処理を実行することである。なお、今回の停止期間の開始時点、すなわち内燃機関１０が停止した時点では、実行回数ＣＸがゼロである。ステップＳ３１において、制御装置９０は、今回の停止期間内における実行回数ＣＸが許可回数ＣＡ以上であると判定する場合（Ｓ３１：ＮＯ）、今回のリーク診断制御を終了する。一方、ステップＳ３１において、制御装置９０は、今回の停止期間内における実行回数ＣＸが許可回数ＣＡ未満であると判定する場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ３２に進める。

【0051】

ステップＳ３２において、制御装置９０は、予め定められた診断条件が成立しているか否かを判定する。例えば、診断条件が成立する場合とは、以下の条件（Ｃ）及び条件（Ｄ）の何れか一方が成立する場合である。

【0052】

条件（Ｃ）：今回の停止期間中において後述するステップＳ４１の処理が実行されておらず、且つ、今回の停止期間の長さが予め定められた規定期間以上になっていること。
条件（Ｄ）：今回の停止期間中において後述するステップＳ４１の処理の前回の実行からステップＳ３２の処理時点までの経過時間が、予め定められた規定期間以上になっていること。

【0053】

ここで、規定期間の一例は、数十分～数時間である。ステップＳ３２において、制御装置９０は、診断条件が成立していないと判定する場合（Ｓ３２：ＮＯ）、処理を再びステップＳ２１に進める。一方、ステップＳ３２において、制御装置９０は、診断条件が成立していると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、処理をステップＳ４１に進める。

【0054】

ステップＳ４１において、制御装置９０は、燃料タンク２６内のガスを排出する排出処理を実行する。具体的には、制御装置９０は、パージバルブ３８を閉弁させつつ、封鎖弁３６及び外気バルブ３７を開弁させる。そして、制御装置９０は、ポンプモジュール３９により、ベーパ通路３１、キャニスタ３２、及び外気通路３３を介して、燃料タンク２６内のガスを外部に排出する。このとき、燃料タンク２６内のガスに含まれる蒸発燃料がキャニスタ３２に吸着するため、蒸発燃料を含むガスが外部に排出されることは抑制される。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ５１に進める。

【0055】

ステップＳ５１において、制御装置９０は、タンク内圧ＰＴが予め定められた判定値よりも高いか否かを判定する。ここで、判定値は、以下のように定めている。先ず、燃料タンク２６に異常がない場合には、ステップＳ４１の排出処理が実行されることにより、タンク内圧ＰＴが一定値以下になる。一方、燃料タンク２６にひび割れ等の異常が生じた場合には、ステップＳ４１の排出処理が実行されても、燃料タンク２６の外部からガスが侵入することでタンク内圧ＰＴが一定値以下にならない。そこで、実験等により、上記の一定値を求める。そして、上記の一定値を、判定値として定めている。ステップＳ５１において、制御装置９０は、タンク内圧ＰＴが判定値よりも高いと判定する場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理をステップＳ６１に進める。

【0056】

ステップＳ６１において、制御装置９０は、燃料タンク２６が異常であると判定する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ６２に進める。ステップＳ６２において、制御装置９０は、ディスプレイ８９に制御信号を出力することにより、ディスプレイ８９を介して燃料タンク２６が異常であることを運転者等に報知する。その後、制御装置９０は、リーク診断制御を終了する。

【0057】

一方、ステップＳ５１において、制御装置９０は、タンク内圧ＰＴが判定値以下であると判定する場合（Ｓ５１：ＮＯ）、処理をステップＳ７１に進める。
ステップＳ７１において、制御装置９０は、燃料タンク２６が正常であると判定する。その後、制御装置９０は、処理をステップＳ７２に進める。ステップＳ７２において、制御装置９０は、実行回数ＣＸを「１」だけカウントアップする。その後、制御装置９０は、処理を再びステップＳ２１に進める。本実施形態において、ステップＳ５１～ステップＳ７２の処理は、リーク診断を行う診断処理の一例である。また、圧力センサ８３により検出されるタンク内圧ＰＴは、燃料タンク２６内の圧力を示す指標値の一例である。

【0058】

＜本実施形態の作用＞
車両１００では、内燃機関１０の停止期間内においてリーク診断を実行すると、ベーパ通路３１、キャニスタ３２、及び外気通路３３を介して、燃料タンク２６内のガスが外部に排出される。このとき、燃料タンク２６内のガスに含まれる蒸発燃料がキャニスタ３２に吸着される。したがって、リーク診断を実行する度に、キャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が多くなっていく。

【0059】

さらに、内燃機関１０の停止期間内において燃料タンク２６への給油を行う場合には、準備制御が実行される。この準備制御では、パージバルブ３８が閉弁し、封鎖弁３６及び外気バルブ３７が開弁する。すると、給油口２６Ｂからの燃料タンク２６への給油により、燃料タンク２６内のガスがベーパ通路３１へと押し出される。そして、燃料タンク２６内のガスがキャニスタ３２まで移動すると、ガスに含まれる蒸発燃料がキャニスタ３２に吸着される。その結果、内燃機関１０の停止期間内においてリーク診断を実行していないときでも、キャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が多くなっていく。

【0060】

＜本実施形態の効果＞
（１）車両１００では、内燃機関１０の停止期間内において燃料タンク２６への給油が行われると、許可回数ＣＡを減算する減算処理が実行される。すなわち、燃料タンク２６への給油によりキャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が多くなると、許可回数ＣＡを減算する減算処理が実行される。そのため、燃料タンク２６への給油後は、リーク診断の実行回数ＣＸがさらに厳しく制限される。これにより、キャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が過度に多くなることが抑制される。その結果、キャニスタ３２で吸着できる蒸発燃料の量が小さいにも拘らずリーク診断が実行されてしまって、蒸発燃料を含むガスが外部に排出される、といった事態が発生することを抑制できる。

【0061】

（２）車両１００では、燃料タンク２６への給油の量が多い場合に、燃料タンク２６への給油の量が少ない場合よりも許可回数ＣＡの減算量が大きくなる。すなわち、燃料タンク２６への給油の量が多いことに起因して、燃料タンク２６から押し出される蒸発燃料の量が多いほど、許可回数ＣＡの減算量が大きくなる。したがって、より正確にキャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量を反映して許可回数ＣＡを調整できる。

【0062】

（３）車両１００では、実際には燃料タンク２６への給油を行わない場合であっても、例えば運転者等の誤操作に起因してリッドドア２９が開状態になることがある。この場合であっても、開閉位置ＬＳに基づいてリッドドア２９が開状態になったことが検出されるため、パージバルブ３８が閉弁し、封鎖弁３６及び外気バルブ３７が開弁する。このとき、仮に、タンク内圧ＰＴが大気圧ＰＡよりも高い状態であると、燃料タンク２６内のガスがベーパ通路３１へと押し出される。そして、燃料タンク２６内のガスがキャニスタ３２まで移動すると、ガスに含まれる蒸発燃料がキャニスタ３２に吸着される。その結果、内燃機関１０の停止期間内においてリーク診断を実行していないときでも、キャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が多くなっていく。

【0063】

この点、車両１００では、内燃機関１０の停止期間内において、タンク内圧ＰＴが大気圧ＰＡよりも高く、且つ、封鎖弁３６が開弁した場合に、許可回数ＣＡを減算する減算処理が実行される。すなわち、燃料タンク２６内の圧力が高いことによりキャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が多くなると、許可回数ＣＡを減算する減算処理が実行される。そのため、リーク診断の実行回数ＣＸがさらに厳しく制限される。これにより、キャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量が過度に多くなることが抑制される。その結果、キャニスタ３２で吸着できる蒸発燃料の量が小さいにも拘らずリーク診断が実行されてしまって、蒸発燃料を含むガスが外部に排出される、といった事態が発生することを抑制できる。

【0064】

（４）車両１００では、タンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が大きい場合に、タンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が小さい場合よりも許可回数ＣＡの減算量が大きくなる。すなわち、タンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差が大きいことに起因して、燃料タンク２６から押し出される蒸発燃料の量が多いほど、許可回数ＣＡの減算量が大きくなる。したがって、より正確にキャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量を反映して許可回数ＣＡを調整できる。

【0065】

（５）車両１００では、第２モータジェネレータ７２のみの駆動力で車両１００が走行することがあるため、内燃機関１０が停止する機会が多くなる。そして、内燃機関１０が停止する機会が多くなることに伴って、リーク診断が実行される機会が多くなる。また、車両１００では、上記のように内燃機関１０が停止しているときに給油が行われることもある。このようにリーク診断の機会が多く、且つ内燃機関１０の停止中に給油される機会が多い車両１００において、上述したリーク診断を実行する制御装置９０を適用することは特に好適である。

【0066】

（６）車両１００のバッテリ７５は、外部電源２００によって充電可能である。このような車両１００では、一般的に大容量のバッテリ７５を備えているため、内燃機関１０の１回の停止期間が長くなる傾向がある。その結果、内燃機関１０の１回の停止期間内においてリーク診断の実行回数ＣＸが多くなりやすい。したがって、このような車両１００において、上述したリーク診断を実行する制御装置９０を適用することは特に好適である。

【0067】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0068】

・上記実施形態のリーク診断制御において、ステップＳ１１における許可回数ＣＡの初期値の設定の仕方は変更してもよい。具体例として、今回の停止期間の開始時点におけるキャニスタ３２での蒸発燃料の吸着量は、今回の停止期間の直前の内燃機関１０の駆動状態に応じて変化する。そこで、制御装置９０は、今回の停止期間の直前の内燃機関１０の駆動状態に応じて、許可回数ＣＡの初期値として設定する値を変更してもよい。なお、このように許可回数ＣＡが内燃機関１０の駆動状態に応じた変数であっても、制御装置９０が予め記憶しているマップ及び演算式などで許可回数ＣＡを算出するのであれば、当該許可回数ＣＡは、予め定められた値である。

【0069】

・上記実施形態のリーク診断制御において、ステップＳ２１における減算条件は変更してもよい。具体的には、減算条件として、条件（Ａ）及び条件（Ｂ）の２つを採用しなくてもよく、条件（Ａ）及び条件（Ｂ）のうち一方のみを採用してもよい。

【0070】

・上記実施形態のリーク診断制御において、ステップＳ２２における減算処理の仕方は変更してもよい。具体例としては、制御装置９０は、直前のステップＳ２１の処理において条件（Ａ）が成立していると判定した場合、今回の停止期間内における燃料タンク２６への給油の量に拘わらず、許可回数ＣＡから予め定められた固定の回数を減算してもよい。また、制御装置９０は、直前のステップＳ２１の処理において条件（Ｂ）が成立していると判定した場合、ステップＳ２２の処理時点のタンク内圧ＰＴと大気圧ＰＡとの差に拘わらず、許可回数ＣＡから予め定められた固定の回数を減算してもよい。

【0071】

・上記実施形態のリーク診断制御において、ステップＳ５１における燃料タンク２６内の圧力を示す指標値は変更してもよい。具体例として、ポンプモジュール３９は、圧力センサを備えている場合がある。この場合、ポンプモジュール３９の圧力センサにより検出される圧力を、燃料タンク２６内の圧力を示す指標値として用いてもよい。

【0072】

・上記実施形態において、車両１００は、プラグインハイブリッド車両でなくてもよい。例えば、バッテリ７５は、車両１００の外部に設けられた外部電源２００によって充電可能になっていなくてもよい。この場合、コンバータ７８及びインレット７９を省略できる。また、例えば、車両１００は、第１モータジェネレータ７１及び第２モータジェネレータ７２を備えていなくてもよい。すなわち、車両１００が内燃機関１０を備えており、その内燃機関１０に燃料を供給する燃料供給機構２５を診断対象とするリーク診断装置であれば、本件技術を適用でき得る。

【符号の説明】

【0073】

ＣＡ…許可回数
ＣＸ…実行回数
ＰＡ…大気圧
ＰＴ…タンク内圧
１０…内燃機関
１５…吸気通路
１７…燃料噴射弁
２１…排気通路
２６…燃料タンク
２９…リッドドア
３１…ベーパ通路
３２…キャニスタ
３３…外気通路
３４…パージ通路
３６…封鎖弁
３７…外気バルブ
３８…パージバルブ
３９…ポンプモジュール
４０…第１遊星ギア機構
４５…リングギア軸
５０…第２遊星ギア機構
６２…減速機構
６３…差動機構
６４…駆動輪
７１…第１モータジェネレータ
７２…第２モータジェネレータ
７５…バッテリ
９０…制御装置
１００…車両
２００…外部電源

【図1】

【図2】

【図3】