特許 7498099 車体側部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】車体側部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20240604BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 C

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020204384

(22)【出願日】2020-12-09

(65)【公開番号】P2022091510

(43)【公開日】2022-06-21

【審査請求日】2023-09-06

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000006655

【氏名又は名称】日本製鉄株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】前田 浩和

(72)【発明者】

【氏名】杉原 隆一

(72)【発明者】

【氏名】吉田 博司

【審査官】諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０９８９５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０７３７６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１６８８８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１１５９６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－２３３９１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２２７１１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００７／０２００３１４（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国実用新案第２１１００１５６２（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側部の上端部に車両前後方向に沿って延在され、車両幅方向内側に配置されるレールインナと、前記レールインナに対して車両幅方向外側に配置されて前記レールインナとで閉断面を形成するレールアウタと、を備えたルーフサイドレールと、
車体側部に車両上下方向に沿って延在され、車両幅方向内側に配置されて上端部が前記レールインナに接合されたピラーインナと、前記ピラーインナに対して車両幅方向外側に配置されて前記ピラーインナとで閉断面を形成すると共に上端部が前記レールアウタに車両幅方向外側から接合されたピラーアウタと、を備え、前記ピラーアウタは引張強度が９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板からなり、前記ピラーインナは前記ピラーアウタの引張強度よりも小さい引張強度の高張力鋼板からなるセンタピラーと、
を有し、
前記レールアウタは、車両前後方向に見て車両幅方向内側に開放された形状とされ、上端部から車両下方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した外壁部と、前記外壁部の下端から曲げられて車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜した下壁部と、を備え、
前記ピラーアウタは、
車両前後方向に見て上部側が車両上方側へ向かうに従い車両幅方向内側へ湾曲して傾斜され、車両平面視で車両幅方向内側が開口した断面ハット状に形成されてその車両前後方向中間部に車両幅方向外側に突出した断面コ字状の突出部を備えると共に前後のフランジが前記ピラーインナにスポット溶接された本体部と、
前記本体部の上端側に連続して形成されて前記下壁部に重ね合わせられた重合部と、
前記重合部の上端側に連続して形成されて前記外壁部に接合された上端取付部と、
を備え、
前記本体部の上端における前記フランジからの前記突出部の突出量が、前記重合部における前記フランジとの境界から前記上端取付部との境界までの延出量の５０％以下に設定されている、車体側部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体側部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両におけるピラー部（センタピラー）とルーフ部下部との接合構造に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、ルーフサイドレール部は、ルーフサイドインナレール（レールインナ）とルーフサイドアウタレール（レールアウタ）とでルーフ部下部に閉じ断面を形成し、ピラー部は、ピラーインナパネル（ピラーインナ）とピラーアウタパネル（ピラーアウタ）とで閉じ断面を形成している。そして、ピラーインナパネルの上端がルーフサイドインナレールに接合され、ピラーアウタパネルの上端がルーフサイドアウタレールに接合されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６０６６３１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記特許文献１にはピラーアウタパネルの材料は明記されていないが、ピラーアウタパネルに高強度材を用いる場合がある。ここで、仮に上記先行技術のピラーアウタパネルに高強度材を用いた場合、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとのスポット溶接部はＨＡＺ軟化によってその継手強度が相対的に低下するため、スポット溶接部への荷重入力は一層抑えられることが好ましい。

【0005】

しかしながら、上記先行技術による場合、側面衝突時にはピラー部の上部のスポット溶接部に大きなせん断荷重が作用する可能性が考えられ、この点で改善の余地がある。

【0006】

本発明は、上記事実を考慮して、ピラーアウタに高強度材を用いた場合においても、側面衝突時にピラーアウタの上部とピラーインナの上部とのスポット溶接部に作用するせん断荷重を抑制することができる車体側部構造を得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0007】

請求項１に記載する本発明の車体側部構造は、車体側部の上端部に車両前後方向に沿って延在され、車両幅方向内側に配置されるレールインナと、前記レールインナに対して車両幅方向外側に配置されて前記レールインナとで閉断面を形成するレールアウタと、を備えたルーフサイドレールと、 車体側部に車両上下方向に沿って延在され、車両幅方向内側に配置されて上端部が前記レールインナに接合されたピラーインナと、前記ピラーインナに対して車両幅方向外側に配置されて前記ピラーインナとで閉断面を形成すると共に上端部が前記レールアウタに車両幅方向外側から接合されたピラーアウタと、を備え、前記ピラーアウタは引張強度が９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板からなり、前記ピラーインナは前記ピラーアウタの引張強度よりも小さい引張強度の高張力鋼板からなるセンタピラーと、を有し、前記レールアウタは、車両前後方向に見て車両幅方向内側に開放された形状とされ、上端部から車両下方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した外壁部と、前記外壁部の下端から曲げられて車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜した下壁部と、を備え、前記ピラーアウタは、車両前後方向に見て上部側が車両上方側へ向かうに従い車両幅方向内側へ湾曲して傾斜され、車両平面視で車両幅方向内側が開口した断面ハット状に形成されてその車両前後方向中間部に車両幅方向外側に突出した断面コ字状の突出部を備えると共に前後のフランジが前記ピラーインナにスポット溶接された本体部と、前記本体部の上端側に連続して形成されて前記下壁部に重ね合わせられた重合部と、前記重合部の上端側に連続して形成されて前記外壁部に接合された上端取付部と、を備え、前記本体部の上端における前記フランジからの前記突出部の突出量が、前記重合部における前記フランジとの境界から前記上端取付部との境界までの延出量の５０％以下に設定されている。

【0008】

上記構成によれば、センタピラーは、ピラーインナとピラーアウタとで閉断面を形成し、ピラーアウタは引張強度が９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板からなり、ピラーインナはピラーアウタの引張強度よりも小さい引張強度の高張力鋼板からなる。ルーフサイドレールは、レールインナとレールアウタとで閉断面を形成している。そして、レールインナにはセンタピラーのピラーインナの上端部が接合され、レールアウタにはセンタピラーのピラーアウタの上端部が車両幅方向外側から接合されているので、側面衝突時にセンタピラーに入力された衝突荷重の一部はルーフサイドレールで受け止められる。

【0009】

一方、ピラーアウタの本体部は、車両平面視で車両幅方向内側が開口した断面ハット状に形成され、本体部の上端側に連続して形成された重合部は、レールアウタの下壁部に重ね合わせられ、重合部の上端側に連続して形成された上端取付部は、レールアウタの外壁部に接合されている。そして、ピラーアウタの本体部は、車両前後方向に見て上部側が車両上方側へ向かうに従い車両幅方向内側へ湾曲して傾斜され、前後のフランジがピラーインナにスポット溶接されている。このため、側面衝突時に、その際の衝突荷重によってピラーアウタの本体部の上部が車両幅方向内側へ変形することによって湾曲形状の外周側のピラーアウタの本体部と湾曲形状の内周側のピラーインナとで線長差が発生する（言い換えればピラーインナの上部が下方へ変位される力を受ける）ことが考えられる。このような線長差が発生すると、ピラーアウタの本体部における前後のフランジの上部とピラーインナとのスポット溶接部を破断させようとするせん断荷重が作用してしまう。

【0010】

ここで、本発明では、本体部の上端におけるフランジからの突出部の突出量が、重合部におけるフランジとの境界から上端取付部との境界までの延出量の５０％以下に設定されている。このため、側面衝突時には、弱体化された突出部の上端側がルーフサイドレールに対して車両幅方向内側へ相対移動しようとすると、ルーフサイドレールには突出部の突出側かつ上端側を折れ起点として回転させようとする力が作用するので、ピラーインナはルーフサイドレールから引き上げ力を受ける。これによって、ピラーインナの上部を下方へ変位させる力の一部が相殺されるので、ピラーアウタの本体部における前後のフランジの上部とピラーインナとのスポット溶接部を破断させようとするせん断荷重を抑制することができる。

【発明の効果】

【0011】

以上説明したように、本発明の車体側部構造によれば、ピラーアウタに高強度材を用いた場合においても、側面衝突時にピラーアウタの上部とピラーインナの上部とのスポット溶接部に作用するせん断荷重を抑制することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施形態に係る車体側部構造を備えた車体を簡略化して示す斜視図である。

【図2】図１の２－２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。

【図3】図１のセンタピラーのピラーアウタを示す図である。図３（Ａ）は車両幅方向外側から見た状態の図である。図３（Ｂ）は車両後方側から見た状態の図である。

【図4】図３のセンタピラーのピラーアウタ上部を図３とは別の方向から見た状態で示す斜視図である。

【図5】センタピラーが車両幅方向内側に４０ｍｍ押し込まれた場合のＣＡＥ解析結果であり、延出量Ｌ２に対する突出量Ｌ１の割合とルーフサイドレールの回転角度との関係を示すグラフである。

【図6】センタピラーが車両幅方向内側に押し込まれた場合のＣＡＥ解析結果であり、延出量Ｌ２に対する突出量Ｌ１の割合を変えた場合の変形モードの違い示す図である。図６（Ａ）は対比構造の場合を示す。図６（Ｂ）は本実施形態の場合を示す。

【図7】図６（Ａ）及び図６（Ｂ）のようにセンタピラーが押し込まれた場合においてその押し込み量が４０ｍｍの時点で各スポット溶接部にそれぞれ作用する荷重の大きさを示すＣＡＥ解析結果である。図７（Ａ）はスポット溶接部毎のせん断荷重を示す図である。図７（Ｂ）はスポット溶接部毎の剥離荷重を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の一実施形態に係る車体側部構造について図１～図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

【0014】

図１には本実施形態に係る車体側部構造を備えた車体１０が簡略化された斜視図で示されている。この図に示されるように、車体側部１２の下端部には、車両前後方向に沿ってロッカ１４が延在されている。ロッカ１４は、閉断面構造とされた長尺状の車体骨格部材である。一方、車体側部１２の上端部には、車両前後方向に沿ってルーフサイドレール２０が延在されている。ルーフサイドレール２０は閉断面構造とされた長尺状の車体骨格部材である。ルーフサイドレール２０については詳細後述する。

【0015】

前述したロッカ１４とルーフサイドレール２０とは、フロントピラー（「Ａピラー」ともいう）１８、センタピラー（「Ｂピラー」ともいう）３０及びリヤピラー（「Ｃピラー」ともいう）４０の計三本のピラーによって車両上下方向に連結されている。フロントピラー１８、センタピラー３０及びリヤピラー４０は、いずれも車体側部１２において車両上下方向に沿って延在されて閉断面構造とされた長尺状（柱状）の車体骨格部材である。

【0016】

フロントピラー１８は、ロッカ１４の前端部とルーフサイドレール２０の前端部とを車両上下方向に連結している。リヤピラー４０は、ロッカ１４の後端部とルーフサイドレール２０の後端部とを車両上下方向に連結している。また、センタピラー３０は、ロッカ１４の長手方向の中間部とルーフサイドレール２０の長手方向の中間部とを車両上下方向に連結している。センタピラー３０が設けられたことにより、車体側部１２には図示しないフロントサイドドアによって開閉される前側ドア開口部１６Ｆ及び図示しないリヤサイドドアによって開閉される後側ドア開口部１６Ｒが形成されている。センタピラー３０については詳細後述する。

【0017】

図２には、図１の２－２線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。この図に示されるように、ルーフサイドレール２０は、車両幅方向内側に配置されるレールインナ（「ルーフサイドレールインナパネル」ともいう）２２と、レールインナ２２に対して車両幅方向外側に配置されるレールアウタ（「ルーフサイドレールアウタパネル」ともいう）２４と、を備えている。

【0018】

レールインナ２２は、車両幅方向内側に向かって上り勾配となるように配置された傾斜部２２Ａと、傾斜部２２Ａの上端部から車両幅方向内側に延びた上フランジ部２２Ｂと、を備えている。さらに、レールインナ２２は、傾斜部２２Ａの下端部から略車両幅方向外側斜め下方に延びた下フランジ部２２Ｃを備えている。

【0019】

レールアウタ２４は、車両前後方向に見て車両幅方向内側に開放された形状とされ、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿った断面視にて断面が略ハット形状とされている。すなわち、レールアウタ２４は、車両幅方向内向きに開口された略Ｕ字状の折曲壁部２４Ａと、折曲壁部２４Ａの車両幅方向内側端部から車両幅方向内側に延びた上フランジ部２４Ｂと、折曲壁部２４Ａの車両幅方向外側の下端部から略車両幅方向外側斜め下方に延びた下フランジ部２４Ｃと、を備えている。また、折曲壁部２４Ａは、レールアウタ２４の上端部から車両下方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜した外壁部２４Ｓと、外壁部２４Ｓの上端から曲げられて車両幅方向内側へ向けて車両下方側に若干傾斜した上壁部２４Ｕと、外壁部２４Ｓの下端から曲げられて車両幅方向内側へ向けて車両下方側に傾斜した下壁部２４Ｌと、を備えている。

【0020】

レールアウタ２４の上フランジ部２４Ｂは、レールインナ２２の上フランジ部２２Ｂの上面に重ね合わされて溶接により接合されている。レールアウタ２４の下フランジ部２４Ｃは、レールインナ２２の下フランジ部２２Ｃに対して車両幅方向外側にて溶接により接合されている。これらにより、ルーフサイドレール２０は、レールアウタ２４とレールインナ２２とで閉断面を形成している。なお、レールアウタ２４の下フランジ部２４Ｃとレールインナ２２の下フランジ部２２Ｃとは、図２に示される位置では、センタピラー３０の後述するピラーインナ３２の上端側の部位３２Ｘを挟んで配置されている。

【0021】

センタピラー３０は、車両幅方向内側に配置されるピラーインナ３２と、ピラーインナ３２に対して車両幅方向外側に配置されるピラーアウタ３４と、を備えている。ピラーアウタ３４は、高強度材、具体的には引張強度が９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板（超ハイテン材）によって構成され、ピラーインナ３２は、一例としてピラーアウタ３４の引張強度よりも小さい引張強度の高張力鋼板によって構成されている。ピラーインナ３２は、一例として、図示しない平断面視で車両幅方向の凹凸は若干あるものの全体としては車両前後方向に沿って延在する部材として構成されている。ピラーインナ３２の上端側の部位３２Ｘは、一例としてレールアウタ２４の下フランジ部２４Ｃとレールインナ２２の下フランジ部２２Ｃとに接合され、ピラーインナ３２の上端部３２Ａはレールインナ２２の傾斜部２２Ａに接合されている。

【0022】

図３（Ａ）にはピラーアウタ３４を車両幅方向外側から見た状態の図が示されている。なお、図３（Ａ）においては前述したピラーインナ３２の上部における外形形状の一例を簡略化して二点鎖線で重ねて図示している。この二点鎖線の下部は、図を見易くするためにピラーアウタ３４の実線から僅かにずらしているが、実際にはピラーアウタ３４の実線と重なる位置にある。また、図３（Ｂ）にはピラーアウタ３４を車両後方側から見た状態の図が示されている。

【0023】

図３（Ａ）に示されるように、ピラーアウタ３４は車両幅方向外側から見て略Ｔ字状に形成されている。また、図２及び図３（Ｂ）に示されるように、ピラーアウタ３４は、車両前後方向に見て上部側が車両上方側へ向かうに従い車両幅方向内側へ湾曲して傾斜された本体部３４Ｈを備えている。図２及び図３に示されるピラーアウタ３４の本体部３４Ｈは、図示しない車両平面視で車両幅方向内側が開口した断面ハット状に形成されてその車両前後方向中間部に車両幅方向外側に突出した断面コ字状の突出部３４Ａを備えると共に前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃがピラーインナ３２にスポット溶接されている。これにより、センタピラー３０は、ピラーアウタ３４とピラーインナ３２とで閉断面を形成している。

【0024】

一方、図３（Ａ）に示されるように、突出部３４Ａの上端部は車両前後方向に徐々に張り出すような形状とされ、前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃの上端部は、車両前後方向に張り出している。なお、図３（Ａ）では前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃの上部におけるスポット溶接部（スポット溶接の打点）の一例を「Ｘ」印で示す。図中において、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３はルーフサイドレール２０の下フランジ部２４Ｃ、２２Ｃ（いずれも図２参照）とのスポット溶接部であり、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７（以下、「Ｓ４～Ｓ７」と略す）、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１８（以下、「Ｓ１４～Ｓ１８」と略す）は、ピラーインナ３２とのスポット溶接部である。

【0025】

図４にはピラーアウタ３４の上部を図３とは別の方向から見た状態の斜視図が示されている。図２及び図４に示されるように、ピラーアウタ３４は、本体部３４Ｈの上端側に連続して形成されてレールアウタ２４の下壁部２４Ｌ（いずれも図２参照）に重ね合わせられた重合部３４Ｔと、重合部３４Ｔの上端側に連続して形成されてレールアウタ２４の外壁部２４Ｓ（いずれも図２参照）に接合された上端部としての上端取付部３４Ｕと、を備えている。すなわち、ピラーアウタ３４の上端取付部３４Ｕはレールアウタ２４（図２参照）に車両幅方向外側から接合されている。図４に示されるように、重合部３４Ｔは、前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃに連接すると共に突出部３４Ａに連接している。また、上端取付部３４Ｕは、車両前後方向に帯状に延在されている。

【0026】

また、ピラーアウタ３４は、本体部３４Ｈの上端におけるフランジ３４Ｂ、３４Ｃからの突出部３４Ａの突出量Ｌ１が重合部３４Ｔにおけるフランジ３４Ｂ、３４Ｃとの境界から上端取付部３４Ｕとの境界までの延出量Ｌ２の５０％以下に設定されている。なお、ピラーアウタ３４の突出部３４Ａにおける車両幅方向外側の縦壁部３４Ａ１の上部には、適宜ビード３４Ａ２が形成されているが、図１及び図３（Ａ）では図示を省略している。

【0027】

次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

【0028】

図２に示されるように、レールインナ２２にはセンタピラー３０のピラーインナ３２の上端部３２Ａが接合され、レールアウタ２４にはセンタピラー３０のピラーアウタ３４の上端取付部３４Ｕが車両幅方向外側から接合されている。このため、側面衝突時にセンタピラー３０に入力された衝突荷重の一部はルーフサイドレール２０で受け止められる。

【0029】

一方、ピラーアウタ３４の本体部３４Ｈは、図示しない車両平面視で車両幅方向内側が開口した断面ハット状に形成され、本体部３４Ｈの上端側に連続して形成された重合部３４Ｔは、レールアウタ２４の下壁部２４Ｌに重ね合わせられ、重合部３４Ｔの上端側に連続して形成された上端取付部３４Ｕは、レールアウタ２４の外壁部２４Ｓに接合されている。そして、ピラーアウタ３４の本体部３４Ｈは、車両前後方向に見て上部側が車両上方側へ向かうに従い車両幅方向内側へ湾曲して傾斜され、前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃ（図３（Ａ）参照）がピラーインナ３２にスポット溶接されている。このため、側面衝突時に、その際の衝突荷重によってピラーアウタ３４の本体部３４Ｈの上部が車両幅方向内側へ変形することによって湾曲形状の外周側のピラーアウタ３４の本体部３４Ｈと湾曲形状の内周側のピラーインナ３２とで線長差が発生する（言い換えればピラーインナ３２の上部が下方へ変位される力Ｆ１を受ける）ことが考えられる。このような線長差が発生すると、ピラーアウタ３４の本体部３４Ｈにおける前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃ（図３（Ａ）参照）の上部とピラーインナ３２とのスポット溶接部Ｓ４～Ｓ７、Ｓ１４～Ｓ１８（図３（Ａ）参照）を破断させようとする略車両上下方向に沿ったせん断荷重が作用してしまう。

【0030】

ここで、本実施形態では、図４に示されるように、本体部３４Ｈの上端におけるフランジ３４Ｂ、３４Ｃからの突出部３４Ａの突出量Ｌ１が重合部３４Ｔにおけるフランジ３４Ｂ、３４Ｃとの境界から上端取付部３４Ｕとの境界までの延出量Ｌ２の５０％以下に設定されている。このため、側面衝突時には、図２に示される弱体化された突出部３４Ａの上端側がルーフサイドレール２０に対して車両幅方向内側へ相対移動しようとすると、ルーフサイドレール２０には突出部３４Ａの突出側かつ上端側を折れ起点として回転させようとする力Ｆ２が作用するので、ピラーインナ３２はルーフサイドレール２０から引き上げ力Ｆ３を受ける。これによって、ピラーインナ３２の上部を下方へ変位させる力Ｆ１の一部が相殺されるので、図３（Ａ）に示されるピラーアウタ３４の本体部３４Ｈにおける前後のフランジ３４Ｂ、３４Ｃの上部とピラーインナ３２とのスポット溶接部Ｓ４～Ｓ７、Ｓ１４～Ｓ１８を破断させようとする略車両上下方向に沿ったせん断荷重を抑制することができる。すなわち、本実施形態では、側面衝突時における変形モードをコントロールすることでスポット溶接部Ｓ４～Ｓ７、Ｓ１４～Ｓ１８へのせん断荷重の入力を低減することができる。

【0031】

次に、センタピラーが車両幅方向内側に押し込まれた場合の作用を確認するためのＣＡＥ解析の結果について図５～図７を参照しながら説明する。

【0032】

図５には、延出量Ｌ２に対する突出部の突出量Ｌ１の割合（以下、適宜、「突出量の割合」と略す）と、センタピラーが車両幅方向内側に４０ｍｍ押し込まれた場合におけるルーフサイドレールの回転角度との関係が示されている。なお、センタピラーが車両幅方向内側に４０ｍｍ押し込まれた時点でルーフサイドレールの回転角度が１２°に達するとスポット溶接部Ｓ４～Ｓ７、Ｓ１４～Ｓ１８（図３（Ａ）参照）への入力を効果的に低減することができるため、ここではルーフサイドレールの目標回転角度は１２°としている。図５のＣＡＥ解析結果に示されるように、突出量の割合が５０％以下の場合、ルーフサイドレールの回転角度は目標回転角度以上になることが判る。

【0033】

図６には、センタピラーが車両幅方向内側に押し込まれた場合における変形モードがＣＡＥ解析の結果として示されている。図６（Ａ）は、突出量の割合が７割弱である対比構造の場合であり、図６（Ｂ）は、突出量の割合が５割弱の本実施形態の場合である。図６（Ａ）において、対比構造の構成部の符号については、便宜上、本実施形態の同様の構成部の符号の末尾に「Ｚ」を付している。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）について補足説明すると、これらの図においては、センタピラー３０、３０Ｚとルーフサイドレール２０、２０Ｚとの結合構造体がシミュレーション上の側面衝突試験用の装置１００によって車両上下方向の両側（図中では左右両側）が車両幅方向（図中では紙面に垂直な方向）の軸回りに回転可能に保持された状態で、センタピラー３０、３０Ｚの所定部位が車両幅方向内側（図中では下側）に押し込まれて前記結合構造体が変形している状態を示す。

【0034】

図６に示されるように、突出量の割合が７割弱の対比構造（図６（Ａ）参照）におけるルーフサイドレール２０Ｚの回転角度θ１よりも、突出量の割合が５割弱の本実施形態（図６（Ｂ）参照）におけるルーフサイドレール２０の回転角度θ２の方が大きくなっていることが判る。

【0035】

図７は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）のようにセンタピラー３０、３０Ｚが押し込まれた場合においてその押し込み量が４０ｍｍの時点で各スポット溶接部Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６（図３（Ａ）参照、対比構造においても同様の部分）にそれぞれ作用する荷重の大きさを示すＣＡＥ解析結果である。図７（Ａ）はスポット溶接部Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６毎のせん断荷重を示す図である。図７（Ｂ）はスポット溶接部Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６毎の剥離荷重を示す図である。

【0036】

図７（Ａ）に示されるように、スポット溶接部Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６のいずれにおいても本実施形態の構造（棒グラフＱ１、Ｑ２、Ｑ３）の方が対比構造（棒グラフＰ１、Ｐ２、Ｐ３）よりもせん断荷重が抑えられている。特に、スポット溶接部Ｓ５では、その効果が大きいことが判る。また、図７（Ｂ）に示されるように、いずれのスポット溶接部Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６においても本実施形態の構造（棒グラフＱ４、Ｑ５、Ｑ６）の方が対比構造（棒グラフＰ４、Ｐ５、Ｐ６）よりも剥離荷重が抑えられている。

【0037】

以上説明したように、本実施形態の車体側部構造によれば、図３（Ａ）に示されるピラーアウタ３４に高強度材を用いた場合においても、側面衝突時にピラーアウタ３４の上部とピラーインナ３２の上部とのスポット溶接部Ｓ４～Ｓ７、Ｓ１４～Ｓ１８に作用するせん断荷重を抑制することができる。

【0038】

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0039】

１２ 車体側部
２０ ルーフサイドレール
２２ レールインナ
２４ レールアウタ
２４Ｓ 外壁部
２４Ｌ 下壁部
３０ センタピラー
３２ ピラーインナ
３４ ピラーアウタ
３４Ａ 突出部
３４Ｂ、３４Ｃ フランジ
３４Ｈ 本体部
３４Ｔ 重合部
３４Ｕ 上端取付部（ピラーアウタの上端部）
Ｌ１ 突出量
Ｌ２ 延出量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】