ホーム > 特許ランキング > 株式会社ジェイテクト
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
▶ 株式会社ジェイテクトの特許一覧 ▶ トヨタ自動車株式会社の特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-06-03
(45)【発行日】2024-06-11
(54)【発明の名称】操舵制御装置
(51)【国際特許分類】
B62D 6/00 20060101AFI20240604BHJP
B62D 5/04 20060101ALI20240604BHJP
B62D 101/00 20060101ALN20240604BHJP
B62D 113/00 20060101ALN20240604BHJP
B62D 119/00 20060101ALN20240604BHJP
【ＦＩ】
B62D6/00
B62D5/04
B62D101:00
B62D113:00
B62D119:00
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2020207050
(22)【出願日】2020-12-14
(65)【公開番号】P2022094175
(43)【公開日】2022-06-24
【審査請求日】2023-07-20
(73)【特許権者】
【識別番号】000001247
【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105957
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 誠
(74)【代理人】
【識別番号】100068755
【弁理士】
【氏名又は名称】恩田 博宣
(72)【発明者】
【氏名】並河 勲
(72)【発明者】
【氏名】松田 哲
(72)【発明者】
【氏名】飯田 友幸
(72)【発明者】
【氏名】山下 正治
(72)【発明者】
【氏名】柴田 憲治
【審査官】神田 泰貴
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－１４２５９６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－３２２７１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０８３０５９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－１５２１７４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－１５８０７０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０６９８６０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－２０９９４４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１５１２７２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－０５５４５２（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１９／０３８９５０８（ＵＳ，Ａ１）
【文献】韓国公開特許第１０－２０２０－００２３８０４（ＫＲ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ６／００ － ６／１０
Ｂ６２Ｄ ５／００ － ５／３２
Ｂ６２Ｄ １０１／００
Ｂ６２Ｄ １１３／００
Ｂ６２Ｄ １１９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
転舵シャフトとの間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力の発生源である反力モータを操舵状態に応じて演算される指令値に基づき制御する反力制御部と、前記転舵シャフトに付与される転舵力の発生源である転舵モータを操舵状態に応じて制御する転舵制御部と、を含む操舵制御装置であって、前記反力制御部は、
前記転舵モータの電流値に基づき前記転舵シャフトに作用する第１の軸力を演算する第１の演算部と、
前記転舵モータの電流値とは異なる他の車両状態変数に基づき前記転舵シャフトに作用する第２の軸力を演算する第２の演算部と、
前記第１の軸力および前記第２の軸力に基づき前記指令値に反映させる最終的な軸力である第３の軸力を演算する第３の演算部と、を備え、
前記転舵制御部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記特定の状況の度合いに応じたコードを設定するとともに、車載ネットワークを介して前記コードを前記反力制御部に送信し、
前記反力制御部は、前記特定の状況が発生したとき、前記転舵制御部からの前記コードに基づいて、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の反映度合いを減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の反映度合いを増加させる操舵制御装置。
【請求項2】
前記第３の演算部は、前記第１の軸力および前記第２の軸力に対して車両挙動、操舵状態または路面状態に応じて個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより前記第３の軸力を演算するものであって、前記反力制御部は、前記特定の状況が発生したとき、前記コードに基づいて、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率を減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率を増加させる請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項3】
前記反力制御部は、第４の演算部をさらに有し、
前記第４の演算部は、前記特定の状況が発生したとき、前記コードに基づいて、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率をより減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率をより増加させる観点に基づき、前記第１の軸力および前記第２の軸力に対する電流制限時用の分配比率を個別に演算するように構成され、
前記第３の演算部は、前記特定の状況が発生したとき、前記第４の演算部により演算される電流制限時用の分配比率を使用して前記第３の軸力を演算する請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項4】
前記特定の状況の度合いは、軽度、中程度、および重度を含み、
前記第４の演算部は、前記コードが前記重度を示すものであるとき、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率を０％に設定する一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率を１００％に設定する請求項３に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている。この操舵装置は、ステアリングシャフトに付与される操舵反力の発生源である反力モータ、および転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータを有している。車両の走行時、操舵装置の制御装置は、反力モータを通じて操舵反力を発生させるとともに、転舵モータを通じて転舵輪を転舵させる。
【0003】
ステアバイワイヤ方式の操舵装置においては、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離されているため、転舵輪に作用する路面反力がステアリングホイールに伝わりにくい。したがって、運転者は路面状態を、ステアリングホイールを介した手応えとして感じにくい。
【0004】
そこで、たとえば特許文献１に記載の制御装置は、目標転舵角に基づく理想的なラック軸力である理想軸力と、転舵モータの電流値に基づくラック軸力の推定値である路面軸力とを演算する。制御装置は、理想軸力と路面軸力とを所定の配分割合で合算し、この合算した軸力に基づくベース反力を使用して反力モータを制御する。路面軸力には路面状態が反映されるため、反力モータが発生する操舵反力にも路面状態が反映される。したがって、運転者は、路面状態を操舵反力として感じることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１７－１６５２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１の操舵装置を含む従来一般のステアバイワイヤ方式の操舵装置には、製品仕様に応じて様々な保護機能が持たせられる。保護機能の一例としては、転舵モータの過熱保護機能が挙げられる。この機能を有する制御装置は、たとえば転舵モータの温度を監視して、その監視される温度が過熱状態に近づいたとき、転舵モータへ供給する電流量を制限する。これにより、転舵モータを保護することが可能となる。
【0007】
しかし、特許文献１のように路面軸力を操舵反力に反映させる制御装置に転舵モータの過熱保護機能を持たせる場合、つぎのようなことが懸念される。
すなわち、路面軸力は転舵モータの電流値に所定の係数を乗算することにより演算される。このため、転舵モータの過熱保護の観点から転舵モータの電流量が制限される場合、その制限される電流量に応じて路面軸力、ひいては操舵反力が減少するおそれがある。したがって、たとえば運転者に対するインフォメーションとして操舵反力をより増大させるべき状況であるにもかかわらず、転舵モータの過熱保護機能が実行されることによって本来必要とされる操舵反力を確保できないことが懸念される。
すなわち、路面軸力は転舵モータの電流値に所定の係数を乗算することにより演算される。このため、転舵モータの過熱保護の観点から転舵モータの電流量が制限される場合、その制限される電流量に応じて路面軸力、ひいては操舵反力が減少するおそれがある。したがって、たとえば運転者に対するインフォメーションとして操舵反力をより増大させるべき状況であるにもかかわらず、転舵モータの過熱保護機能が実行されることによって本来必要とされる操舵反力を確保できないことが懸念される。
【0008】
本発明の目的は、転舵モータの電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記目的を達成し得る操舵制御装置は、転舵シャフトとの間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力の発生源である反力モータを操舵状態に応じて演算される指令値に基づき制御する操舵制御装置である。操舵制御装置は、前記転舵シャフトに付与される転舵力の発生源である転舵モータの電流値に基づき前記転舵シャフトに作用する第１の軸力を演算する第１の演算部と、前記転舵モータの電流値とは異なる他の車両状態変数に基づき前記転舵シャフトに作用する第２の軸力を演算する第２の演算部と、前記第１の軸力および前記第２の軸力に基づき前記指令値に反映させる最終的な軸力である第３の軸力を演算する第３の演算部と、を備えている。前記第３の演算部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の反映度合いを減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の反映度合いを増加させる。
【0010】
転舵モータの電流が制限されるとき、この転舵モータの電流値に基づき演算される第１の軸力、ひいては第１の軸力が反映される第３の軸力も制限されるおそれがある。このため、本来必要とされる操舵波力が確保できないことが懸念される。この点、上記の操舵制御装置によれば、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、第３の軸力に対する第１の軸力の反映度合いが減少する一方、第３の軸力に対する第２の軸力の反映度合いが増加する。すなわち、第３の軸力においては第２の軸力がより支配的な状態となる。第２の軸力は、転舵モータの電流制限の影響を受けにくくなる。このため、転舵モータの電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0011】
上記の操舵制御装置において、前記第３の演算部は、前記第１の軸力および前記第２の軸力に対して車両挙動、操舵状態または路面状態に応じて個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより前記第３の軸力を演算するものであってもよい。この場合、前記第３の演算部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率を減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率を増加させるようにしてもよい。
【0012】
この構成によれば、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、第３の軸力に対する第１の軸力の分配比率を減少させることにより、第３の軸力に対する第１の軸力の反映度合いを減少させることができる。また、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、第３の軸力に対する第２の軸力の分配比率を増加させることにより、第３の軸力に対する第２の軸力の反映度合いを増加させることができる。さらに、第１の軸力の分配比率および第２の軸力の分配比率を増減させることにより、第１の軸力と第２の軸力とを段階的に切り替えることも可能となる。したがって、たとえば転舵モータの電流を制限すべき特定の状況の度合いに応じて運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を段階的に確保することが可能となる。
【0013】
上記の操舵制御装置において、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率をより減少させる一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率をより増加させる観点に基づき、前記第１の軸力および前記第２の軸力に対する電流制限時用の分配比率を個別に演算する第４の演算部を有していてもよい。このことを前提として、前記第３の演算部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記第４の演算部により演算される電流制限時用の分配比率を使用して前記第３の軸力を演算するようにしてもよい。
【0014】
この構成によれば、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、第４の演算部により演算される電流制限時用の分配比率を使用して第３の軸力を演算することにより、第３の軸力に対する第１の軸力の分配比率をより減少させる一方、第３の軸力に対する第２の軸力の分配比率をより増加させることができる。
【0015】
上記の操舵制御装置において、前記第４の演算部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、前記第３の軸力に対する前記第１の軸力の分配比率を０％に設定する一方、前記第３の軸力に対する前記第２の軸力の分配比率を１００％に設定するようにしてもよい。
【0016】
この構成によれば、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータの電流値に基づき演算される第１の軸力は使用されず、転舵モータの電流値以外の他の車両状態変数に基づき演算される第２の軸力が第３の軸力として演算される。このため、転舵モータの電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力をより適切に確保することができる。
【0017】
上記の操舵制御装置において、前記第３の演算部は、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生していないときには前記第１の軸力をそのまま前記第３の軸力として演算する一方、前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したときには前記第２の軸力をそのまま前記第３の軸力として演算するようにしてもよい。
【0018】
この構成によれば、転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータの電流値に基づき演算される第１の軸力は使用されず、転舵モータの電流値以外の他の車両状態変数に基づき演算される第２の軸力が第３の軸力として演算される。このため、転舵モータの電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0019】
上記の操舵制御装置において、前記転舵モータを操舵状態に応じて制御する転舵制御部を含んでいてもよい。この場合、前記転舵制御部は、定められた判定条件が成立するかどうかに基づき前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生しているかどうかを示すフラグの値をセットするようにしてもよい。また、前記第３の演算部は、前記転舵制御部によりセットされるフラグの値に基づき前記転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生したことを認識するようにしてもよい。
【0020】
この構成によれば、第３の演算部が、定められた判定条件が成立するかどうかに基づき転舵モータの電流を制限すべき特定の状況が発生しているかどうかを判定する必要がない。このため、第３の演算部の演算負荷を軽減することが可能である。
【発明の効果】
【0021】
本発明の操舵制御装置によれば、転舵モータの電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】操舵制御装置の第１の実施の形態が搭載されるステアバイワイヤ方式の操舵装置の構成図。
【図2】第１の実施の形態における制御装置のブロック図。
【図3】第１の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。
【図4】第２の実施の形態における軸力演算部のブロック図。
【図5】第６の実施の形態における操舵反力指令値演算部のブロック図。
【図6】第７の実施の形態における軸力演算部のブロック図。
【発明を実施するための形態】
【0023】
＜第１の実施の形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。
【0024】
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１４を有している。転舵シャフト１４の両端には、それぞれタイロッド１５，１５を介して左右の転舵輪１６，１６が連結されている。転舵シャフト１４が直線運動することにより、転舵輪１６，１６の転舵角θｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１４は車両の操舵機構を構成する。
【0025】
また、操舵装置１０は、操舵反力を生成するための構成として、反力モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。ちなみに、操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。
【0026】
反力モータ３１は、操舵反力の発生源である。反力モータ３１としてはたとえば三相のブラシレスモータが採用される。反力モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ３１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。
【0027】
回転角センサ３３は反力モータ３１に設けられている。回転角センサ３３は、反力モータ３１の回転角θａを検出する。反力モータ３１の回転角θａは、操舵角θｓの演算に使用される。反力モータ３１とステアリングシャフト１２とは減速機構３２を介して連動する。このため、反力モータ３１の回転角θａとステアリングシャフト１２の回転角、ひいてはステアリングホイール１１の回転角である操舵角θｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ３１の回転角θａに基づき操舵角θｓを求めることができる。
【0028】
トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１の回転操作を通じてステアリングシャフト１２に加わるトルクである操舵トルクＴｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２の途中に設けられるトーションバーの捻じれ量に基づきステアリングシャフト１２に印加される操舵トルクＴｈを検出する。トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。
【0029】
また、操舵装置１０は、転舵輪１６，１６を転舵させるための動力である転舵力を生成するための構成として、転舵モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。
【0030】
転舵モータ４１は転舵力の発生源である。転舵モータ４１としては、たとえば三相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ４１の回転軸は、減速機構４２を介してピニオンシャフト４４に連結されている。ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ｂに噛み合わされている。転舵モータ４１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１４に付与される。転舵モータ４１の回転に応じて、転舵シャフト１４は図１中の左右方向である車幅方向に沿って移動する。
【0031】
回転角センサ４３は転舵モータ４１に設けられている。回転角センサ４３は転舵モータ４１の回転角θｂを検出する。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる図示しない支持機構によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。
ちなみに、操舵装置１０は、ピニオンシャフト１３を有している。ピニオンシャフト１３は、転舵シャフト１４に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａは、転舵シャフト１４のラック歯１４ａに噛み合わされている。ピニオンシャフト１３を設ける理由は、ピニオンシャフト４４と共に転舵シャフト１４を図示しないハウジングの内部に支持するためである。すなわち、操舵装置１０に設けられる図示しない支持機構によって、転舵シャフト１４は、その軸方向に沿って移動可能に支持されるとともに、ピニオンシャフト１３，４４へ向けて押圧される。これにより、転舵シャフト１４はハウジングの内部に支持される。ただし、ピニオンシャフト１３を使用せずに転舵シャフト１４をハウジングに支持する他の支持機構を設けてもよい。
【0032】
また、操舵装置１０は、制御装置５０を有している。制御装置５０は、車載される各種のセンサの検出結果に基づき反力モータ３１、および転舵モータ４１を制御する。センサとしては、前述した回転角センサ３３、トルクセンサ３４および回転角センサ４３に加えて、車速センサ５０１がある。車速センサ５０１は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。
【0033】
制御装置５０は、反力モータ３１の制御を通じて操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を発生させる反力制御を実行する。制御装置５０は操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力に基づき操舵反力指令値を演算する。制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を反力モータ３１へ供給する。
【0034】
制御装置５０は、転舵モータ４１の制御を通じて転舵輪１６，１６を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。制御装置５０は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。このピニオン角θｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θｗを反映する値である。また、制御装置５０は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θａに基づき操舵角θｓを演算し、この演算される操舵角θｓに基づきピニオン角θｐの目標値である目標ピニオン角を演算する。そして制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角θｐとの偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する。
【0035】
つぎに、制御装置５０について詳細に説明する。
図２に示すように、制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。
図２に示すように、制御装置５０は、反力制御を実行する反力制御部５０ａ、および転舵制御を実行する転舵制御部５０ｂを有している。
【0036】
反力制御部５０ａは、操舵角演算部５１、操舵反力指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。
操舵角演算部５１は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算する。
操舵角演算部５１は、回転角センサ３３を通じて検出される反力モータ３１の回転角θａに基づきステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算する。
【0037】
操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。操舵反力指令値演算部５２については、後に詳述する。
【0038】
通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に応じた電力を反力モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、操舵反力指令値Ｔ＊に基づき反力モータ３１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部５３は、反力モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉａの値を検出する。この電流Ｉａの値は、反力モータ３１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部５３は、電流指令値と実際の電流Ｉａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ３１に対する給電を制御する。これにより、反力モータ３１は操舵反力指令値Ｔ＊に応じたトルクを発生する。運転者に対して路面反力に応じた適度な手応え感を与えることが可能である。
【0039】
転舵制御部５０ｂは、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、制限制御部６４、および通電制御部６５を有している。
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。転舵モータ４１とピニオンシャフト４４とは減速機構４２を介して連動する。このため、転舵モータ４１の回転角θｂとピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ４１の回転角θｂからピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト４４は、転舵シャフト１４に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト１４の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θｗを反映する値である。
ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ４１の回転角θｂに基づきピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する。転舵モータ４１とピニオンシャフト４４とは減速機構４２を介して連動する。このため、転舵モータ４１の回転角θｂとピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ４１の回転角θｂからピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト４４は、転舵シャフト１４に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト１４の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪１６，１６の転舵角θｗを反映する値である。
【0040】
目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θｓおよび車速センサ５０１を通じて検出される車速Ｖに基づき目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、たとえば車速Ｖに応じて操舵角θｓに対する転舵角θｗの比である舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるほど操舵角θｓに対する転舵角θｗがより大きくなるように、また車速Ｖが速くなるほど操舵角θｓに対する転舵角θｗがより小さくなるように、目標ピニオン角θｐ
＊を演算する。
【0041】
ちなみに、製品仕様などによっては、目標ピニオン角演算部６２は目標ピニオン角θｐ
＊を操舵角θｓと同じ値に設定するようにしてもよい。この場合、操舵角θｓと転舵角θｗとの比である舵角比は「１：１」となる。
【0042】
ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θｐ
＊、およびピニオン角演算部６１により演算される実際のピニオン角θｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、実際のピニオン角θｐを目標ピニオン角θｐ
＊に追従させるべくピニオン角θｐのフィードバック制御を通じてピニオン角指令値Ｔｐ
＊を演算する。
【0043】
制限制御部６４は、たとえば転舵モータ４１の発熱状態に応じて、転舵モータ４１へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉｌｉｍを演算する。制限値Ｉｌｉｍは、転舵モータ４１を過熱から保護する観点に基づき、転舵モータ４１へ供給する電流量の上限値として設定される。制限制御部６４は、転舵モータ４１に対する給電経路の近傍に設けられた温度センサ６２ａを通じて検出される転舵モータ４１の温度Ｔｍと温度しきい値との比較結果に基づき制限値Ｉｌｉｍを演算する。
【0044】
制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えないとき、転舵モータ４１が過熱することなしに印加できる最大の電流値を基準として、通電制御部６５が転舵モータ４１へ供給しようとする電流を制限しない程度の大きな絶対値を有する制限値Ｉｌｉｍを演算する。これに対し、制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えるとき、転舵モータ４１が過熱することなしに印加できる最大の電流値よりも小さい絶対値を有する制限値Ｉｌｉｍを演算する。制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが高いときほどより小さい絶対値を有する制限値Ｉｌｉｍを演算する。
【0045】
ちなみに、制限値Ｉｌｉｍは固定された値である固定値であってもよい。固定値である制限値Ｉｌｉｍは、制御装置５０の記憶装置に格納される。この構成を採用する場合、制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えるとき、転舵モータ４１の温度Ｔｍにかかわらず転舵モータ４１の電流量に対する制限値Ｉｌｉｍとして固定値である制限値Ｉｌｉｍを設定するようにしてもよい。また、制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えないとき、転舵モータ４１の電流量に対する制限値Ｉｌｉｍを設定しないようにしてもよい。
【0046】
制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えているかどうか、すなわち転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況であるかどうかに基づきフラグＦの値をセットする。制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えているとき、すなわち転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況であるとき、フラグＦの値を「１」にセットする。制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍが温度しきい値を超えていないとき、すなわち転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況ではないとき、フラグＦの値を「０」にセットする。
【0047】
通電制御部６５は、ピニオン角指令値Ｔｐ
＊に応じた電力を転舵モータ４１へ供給する。具体的には、通電制御部６５は、ピニオン角指令値Ｔｐ
＊に基づき転舵モータ４１に対する電流指令値を演算する。また、通電制御部６５は、転舵モータ４１に対する給電経路に設けられた電流センサ６６を通じて、当該給電経路に生じる実際の電流Ｉｂの値を検出する。この電流Ｉｂの値は、転舵モータ４１に供給される実際の電流の値である。そして通電制御部６５は、電流指令値と実際の電流Ｉｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ４１に対する給電を制御する（電流Ｉｂのフィードバック制御）。これにより、転舵モータ４１はピニオン角指令値Ｔｐ
＊に応じた角度だけ回転する。
【0048】
通電制御部６５は、制限制御部６４によって制限値Ｉｌｉｍが演算される場合、転舵モータ４１へ供給する電流量を制限値Ｉｌｉｍに応じて制限する。通電制御部６５は、転舵モータ４１へ供給しようとしている電流の絶対値と制限値Ｉｌｉｍとを比較する。通電制御部６５は、転舵モータ４１へ供給しようとしている電流の絶対値が制限値Ｉｌｉｍよりも大きいとき、転舵モータ４１へ供給する電流の絶対値を制限値Ｉｌｉｍに制限する。これにより、転舵モータ４１が発生するトルクは制限値Ｉｌｉｍに応じたトルクに制限される。これに対し、通電制御部６５は、転舵モータ４１へ供給しようとしている電流の絶対値が制限値Ｉｌｉｍ以下であるとき、電流Ｉｂのフィードバック制御を通じて演算される本来の電流をそのまま転舵モータ４１へ供給する。転舵モータ４１が発生するトルクは制限されない。
【0049】
つぎに、操舵反力指令値演算部５２について詳細に説明する。
図３に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、目標操舵反力演算部７１、軸力演算部７２、および減算器７３を有している。
図３に示すように、操舵反力指令値演算部５２は、目標操舵反力演算部７１、軸力演算部７２、および減算器７３を有している。
【0050】
目標操舵反力演算部７１は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき目標操舵反力Ｔ１＊を演算する。目標操舵反力Ｔ１＊は、反力モータ３１を通じて発生させるべきステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用するトルクの目標値である。目標操舵反力演算部７１は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値の目標操舵反力Ｔ１＊を演算する。
【0051】
軸力演算部７２は、ピニオン角θｐ、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値、および車速Ｖに基づき転舵シャフト１４に作用する軸力を演算し、この演算される軸力をステアリングホイール１１あるいはステアリングシャフト１２に対するトルクに換算することによりトルク換算値Ｔ２＊を演算する。軸力演算部７２については、後に詳述する。
【0052】
減算器７３は、目標操舵反力演算部７１により演算される目標操舵反力Ｔ１＊から軸力演算部７２により演算されるトルク換算値Ｔ２＊を減算することにより、操舵反力指令値Ｔ＊を演算する。
【0053】
つぎに、軸力演算部７２について詳細に説明する。
図３に示すように、軸力演算部７２は、角度軸力演算部８１Ａ、電流軸力演算部８１Ｂ、軸力配分演算部８１Ｃ、および換算器８１Ｄを有している。
図３に示すように、軸力演算部７２は、角度軸力演算部８１Ａ、電流軸力演算部８１Ｂ、軸力配分演算部８１Ｃ、および換算器８１Ｄを有している。
【0054】
角度軸力演算部８１Ａは、ピニオン角θｐに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力演算部８１Ａは、たとえば制御装置５０の記憶装置に格納された角度軸力マップを使用して角度軸力ＡＦ１を演算する。角度軸力マップは、横軸をピニオン角θｐ、縦軸を角度軸力ＡＦ１とするマップであって、ピニオン角θｐと角度軸力ＡＦ１との関係を車速Ｖに応じて規定する。角度軸力マップは、つぎの特性を有する。すなわち、角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θｐの絶対値が増大するほど、また車速Ｖが遅いほど、より大きな絶対値に設定される。ピニオン角θｐの絶対値の増加に対して、角度軸力ＡＦ１の絶対値は線形的に増加する。角度軸力ＡＦ１は、ピニオン角θｐの符号と同符号に設定される。角度軸力ＡＦ１は、路面状態あるいは転舵シャフト１４に作用する力が反映されない軸力である。
【0055】
電流軸力演算部８１Ｂは、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づき、転舵シャフト１４に作用する電流軸力ＡＦ２を演算する。ここで、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値は、路面摩擦抵抗などの路面状態に応じた外乱が転舵輪１６，１６に作用することに起因して目標ピニオン角θｐ
＊と実際のピニオン角θｐとの間に発生する差によって変化する。すなわち、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値には、転舵輪１６，１６に作用する実際の路面状態が反映される。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づき路面状態の影響を反映した軸力を演算することが可能である。電流軸力ＡＦ２は、たとえば車速Ｖに応じた係数であるゲインを転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に乗算することにより求められる。電流軸力ＡＦ２は、路面状態あるいは転舵輪１６，１６を介して転舵シャフト１４に作用する力が反映される軸力である。
【0056】
軸力配分演算部８１Ｃは、各種の車両状態変数に応じて、角度軸力ＡＦ１に対する分配比率および電流軸力ＡＦ２に対する分配比率を個別に設定する。車両状態変数は、車両挙動、操舵状態、あるいは路面状態を含む車両の状態が反映される変数であって、たとえばヨーレート、横加速度、操舵角θｓ、ピニオン角θｐ、車速Ｖ、操舵速度、およびピニオン角速度などが挙げられる。操舵速度は、操舵角θｓを微分することにより得られる。ピニオン角速度は、ピニオン角θｐを微分することにより得られる。
【0057】
軸力配分演算部８１Ｃは、角度軸力ＡＦ１および電流軸力ＡＦ２に対してそれぞれ個別に設定される分配比率を乗算した値を合算することにより、操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３を演算する。最終軸力ＡＦ３は、次式（１）で表される。
【0058】
ＡＦ３＝ＡＦ１・ＤＲ１＋ＡＦ２・ＤＲ２ …（１）
ただし、「ＤＲ１」は角度軸力ＡＦ１に対する分配比率、「ＤＲ２」は電流軸力ＡＦ２に対する分配比率である。分配比率ＤＲ１は、角度軸力ＡＦ１を最終軸力ＡＦ３に反映させる度合いを示す。分配比率ＤＲ２は、電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３に反映させる度合いを示す。
ただし、「ＤＲ１」は角度軸力ＡＦ１に対する分配比率、「ＤＲ２」は電流軸力ＡＦ２に対する分配比率である。分配比率ＤＲ１は、角度軸力ＡＦ１を最終軸力ＡＦ３に反映させる度合いを示す。分配比率ＤＲ２は、電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３に反映させる度合いを示す。
【0059】
軸力配分演算部８１Ｃは、車両の走行状態あるいは操舵状態が反映される各種の車両状態変数に基づき２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値をそれぞれ設定する。また、軸力配分演算部８１Ｃは、製品仕様などに基づき、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を「０（０％）」～「１（１００％）」の範囲において、たとえば「０．１」刻みで設定することが可能である。ただし、軸力配分演算部８１Ｃは、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値の合計が「１」となるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値をそれぞれ設定する。
【0060】
換算器８１Ｄは、軸力配分演算部８１Ｃにより演算される最終軸力ＡＦ３をステアリングホイール１１に対するトルクに換算することによりトルク換算値Ｔ２＊を演算する。
このように構成した操舵装置１０によれば、軸力演算部７２により演算される最終軸力ＡＦ３をトルクに換算したトルク換算値Ｔ２＊が操舵反力指令値Ｔ＊に反映されることによって、車両挙動あるいは路面状態に応じた操舵反力をステアリングホイール１１に付与することが可能となる。このため、運転者は、ステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動あるいは路面状態を把握することが可能となる。
このように構成した操舵装置１０によれば、軸力演算部７２により演算される最終軸力ＡＦ３をトルクに換算したトルク換算値Ｔ２＊が操舵反力指令値Ｔ＊に反映されることによって、車両挙動あるいは路面状態に応じた操舵反力をステアリングホイール１１に付与することが可能となる。このため、運転者は、ステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動あるいは路面状態を把握することが可能となる。
【0061】
ところが、操舵装置１０においては、つぎのようなことが懸念される。すなわち、転舵モータ４１の過熱保護機能の実行を通じて転舵モータ４１の電流量が制限される場合、その電流量が制限されることに起因して電流軸力ＡＦ２、ひいては転舵モータ４１が発生するトルクが減少するおそれがある。このため、たとえば運転者に対するインフォメーションとして操舵反力をより増大させるべき状況であるにもかかわらず、本来必要とされる操舵反力を確保できないことが懸念される。
【0062】
そこで、軸力演算部７２としてつぎの構成を採用している。
図３に示すように、軸力演算部７２は、分配比率演算部８１Ｅを有している。分配比率演算部８１Ｅは、制限制御部６４によりセットされるフラグＦの値を取り込む。分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、転舵モータ４１の電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。この電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、軸力配分演算部８１Ｃにより演算される分配比率ＤＲ１，ＤＲ２に優先して使用される。
図３に示すように、軸力演算部７２は、分配比率演算部８１Ｅを有している。分配比率演算部８１Ｅは、制限制御部６４によりセットされるフラグＦの値を取り込む。分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、転舵モータ４１の電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。この電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、軸力配分演算部８１Ｃにより演算される分配比率ＤＲ１，ＤＲ２に優先して使用される。
【0063】
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、すなわち転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況であるとき、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値を「１（１００％）」に設定する一方、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を「０（０％）」に設定する。また、分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「０」であるとき、すなわち転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況ではないとき、電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２を設定しない。
【0064】
軸力配分演算部８１Ｃは、分配比率演算部８１Ｅにより電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２が設定されるとき、これら設定される分配比率ＤＲ１，ＤＲ２を自己が演算する分配比率ＤＲ１，ＤＲ２に優先して使用する。ここでは、角度軸力ＡＦ１の電流制限時用の分配比率ＤＲ１の値は「１（１００％）」に設定される一方、電流軸力ＡＦ２の電流制限時用の分配比率ＤＲ２の値は「０（０％）」に設定される。このため、先の式（１）からも分かるように、最終軸力ＡＦ３の値は、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１の値と同じ値になる。すなわち、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１がそのまま最終軸力ＡＦ３として反力モータ３１の制御に使用される。
【0065】
ちなみに、製品仕様などによっては、分配比率演算部８１Ｅの機能を軸力配分演算部８１Ｃに持たせるようにしてもよい。この場合、軸力演算部７２として分配比率演算部８１Ｅを割愛した構成を採用することが可能となる。軸力配分演算部８１Ｃは、制限制御部６４によりセットされるフラグＦの値を取り込む。軸力配分演算部８１Ｃは、フラグＦの値が「１」であるとき、転舵モータ４１の電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。この電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、車両挙動、操舵状態、あるいは路面状態が反映される各種の車両状態変数に応じて演算される分配比率ＤＲ１，ＤＲ２に優先して使用される。
【0066】
つぎに、第１の実施の形態の作用を説明する。
転舵モータ４１の電流が制限されない通常時、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とを車両挙動、操舵状態あるいは路面状態に応じて設定される分配比率で合算することにより最終軸力ＡＦ３を演算し、この演算される最終軸力ＡＦ３を使用して反力モータ３１を制御する。角度軸力ＡＦ１はピニオン角θｐに基づく理想的な軸力であって路面状態が反映されない軸力である。電流軸力ＡＦ２は転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づく軸力であって路面状態が反映される軸力である。このため、反力モータ３１は車両挙動、操舵状態あるいは路面状態に応じた操舵反力を発生する。したがって、運転者はステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動、操舵状態あるいは路面状態を把握することが可能となる。
転舵モータ４１の電流が制限されない通常時、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とを車両挙動、操舵状態あるいは路面状態に応じて設定される分配比率で合算することにより最終軸力ＡＦ３を演算し、この演算される最終軸力ＡＦ３を使用して反力モータ３１を制御する。角度軸力ＡＦ１はピニオン角θｐに基づく理想的な軸力であって路面状態が反映されない軸力である。電流軸力ＡＦ２は転舵モータ４１の電流Ｉｂの値に基づく軸力であって路面状態が反映される軸力である。このため、反力モータ３１は車両挙動、操舵状態あるいは路面状態に応じた操舵反力を発生する。したがって、運転者はステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動、操舵状態あるいは路面状態を把握することが可能となる。
【0067】
つぎに、転舵モータ４１の過熱保護の観点に基づき転舵モータ４１の電流が制限されるとき、制御装置５０は、制限制御部６４により設定される制限値Ｉｌｉｍを使用して転舵モータ４１へ供給する電流量を制限する。転舵モータ４１の電流Ｉｂの値が少なくとも制限値Ｉｌｉｍに制限されることによって、転舵モータ４１の温度上昇が抑えられるとともに、転舵モータ４１の電流Ｉｂが減少することに伴い転舵モータ４１の温度が徐々に低下し、やがて温度しきい値以下の温度に至る。これにより、転舵モータ４１は過熱から保護される。
【0068】
また、転舵モータ４１の過熱保護の観点に基づき転舵モータ４１の電流が制限されるとき、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とのうち、転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けない角度軸力ＡＦ１のみを操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる。具体的には、制御装置５０は、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１を「１（１００％）」に設定する一方、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２を「０（０％）」に設定する。転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受ける電流軸力ＡＦ２が操舵反力指令値Ｔ＊に反映されないので、反力モータ３１が発生するトルクも転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けることはない。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されることに伴いステアリングホイール１１に付与される操舵反力が制限されることもない。
【0069】
転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されている場合であれ、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とのうちピニオン角θｐに応じた角度軸力ＡＦ１のみが操舵反力指令値Ｔ＊に反映されることによって、ピニオン角θｐに応じた操舵反力がステアリングホイール１１に付与される。たとえば、角度軸力ＡＦ１はピニオン角θｐの絶対値が増大するほどより大きな絶対値に設定される。このため、たとえばステアリングホイール１１がより大きく操舵される場合のように運転者に対するインフォメーションとして操舵反力をより増大させるべき状況において、運転者に対するインフォメーションとしてピニオン角θｐに応じた適切な操舵反力がステアリングホイール１１に付与される。
【0070】
したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２は使用されず、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１が操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として演算される。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。また、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されないシステムの通常動作時の操舵感触と、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されるシステムの保護動作時の操舵感触とを両立して実現することができる。
（１）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２は使用されず、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１が操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として演算される。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。また、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されないシステムの通常動作時の操舵感触と、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されるシステムの保護動作時の操舵感触とを両立して実現することができる。
【0071】
（２）分配比率演算部８１Ｅは、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の分配比率を０％に設定する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の分配比率を１００％に設定する。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、分配比率演算部８１Ｅにより演算される電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２を使用して最終軸力ＡＦ３が演算されることにより、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0072】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、軸力演算部７２の構成の点で第１の実施の形態と異なる。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、軸力演算部７２の構成の点で第１の実施の形態と異なる。
【0073】
図４に示すように、軸力演算部７２は、角度軸力演算部８１Ａ、電流軸力演算部８１Ｂ、換算器８１Ｄおよびスイッチ８１Ｆを有している。
スイッチ８１Ｆは、データ入力として、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１、および電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２を取り込む。また、スイッチ８１Ｆは、制御入力として、制限制御部６４によりセットされるフラグＦの値を取り込む。スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値に基づき、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１、および電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２のうちいずれか一方を、反力モータ３１の制御に使用される最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として選択する。
スイッチ８１Ｆは、データ入力として、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１、および電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２を取り込む。また、スイッチ８１Ｆは、制御入力として、制限制御部６４によりセットされるフラグＦの値を取り込む。スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値に基づき、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１、および電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２のうちいずれか一方を、反力モータ３１の制御に使用される最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として選択する。
【0074】
スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値が「０」であるとき、電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３として選択する。スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値が「１」であるとき、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１を最終軸力ＡＦ３として選択する。
【0075】
つぎに、第２の実施の形態の作用を説明する。
転舵モータ４１の電流が制限されない通常時、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とのうち、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づく電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３として選択し、この選択される最終軸力ＡＦ３を使用して反力モータ３１を制御する。電流軸力ＡＦ２は転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づく軸力であって路面状態が反映される軸力である。このため、反力モータ３１は車両挙動あるいは路面状態に応じた操舵反力を発生する。したがって、運転者はステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動あるいは路面状態を把握することが可能となる。
転舵モータ４１の電流が制限されない通常時、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とのうち、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づく電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３として選択し、この選択される最終軸力ＡＦ３を使用して反力モータ３１を制御する。電流軸力ＡＦ２は転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づく軸力であって路面状態が反映される軸力である。このため、反力モータ３１は車両挙動あるいは路面状態に応じた操舵反力を発生する。したがって、運転者はステアリングホイール１１を介した操舵反力を手応えとして感じることにより車両挙動あるいは路面状態を把握することが可能となる。
【0076】
また、転舵モータ４１の過熱保護の観点に基づき転舵モータ４１の電流が制限されるとき、制御装置５０は、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とのうち、転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けない角度軸力ＡＦ１を最終軸力ＡＦ３として選択する。転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受ける電流軸力ＡＦ２が操舵反力指令値Ｔ＊に反映されないので、反力モータ３１が発生するトルクも転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けない。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されることに伴いステアリングホイール１１に付与される操舵反力が制限されることもない。転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限されている場合であれ、ピニオン角θｐに応じた適切な操舵反力が運転者に対するインフォメーションとしてステアリングホイール１１に付与される。
【0077】
したがって、第２の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態の（１）と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（３）転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される際、スイッチ８１Ｆを切り替えるだけで操舵反力指令値Ｔ＊に反映される軸力を電流軸力ＡＦ２から角度軸力ＡＦ１へ切り替えることができる。このため、制御装置５０の演算負荷を軽減することが可能である。
（３）転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される際、スイッチ８１Ｆを切り替えるだけで操舵反力指令値Ｔ＊に反映される軸力を電流軸力ＡＦ２から角度軸力ＡＦ１へ切り替えることができる。このため、制御装置５０の演算負荷を軽減することが可能である。
【0078】
＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。なお、本実施の形態は、第２の実施の形態に適用してもよい。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。なお、本実施の形態は、第２の実施の形態に適用してもよい。
【0079】
第１の実施の形態では、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況として、転舵モータ４１が過熱状態に近づいた状況を一例として挙げたが、車両の電源電圧が低下した状況を含んでいてもよい。
【0080】
制限制御部６４は、たとえば先の図２に二点鎖線で示される電圧センサ５０２を通じて検出されるバッテリなどの直流電源の電圧Ｖｂに応じて転舵モータ４１へ供給する電流量を制限するための制限値Ｉｌｉｍを演算する。制限値Ｉｌｉｍは、直流電源の電圧Ｖｂの低下を抑制する観点に基づき、転舵モータ４１へ供給する電流量の上限値として設定される。制限制御部６４は、電圧センサ５０２を通じて検出される直流電源の電圧Ｖｂが電圧しきい値以下であるとき、その時々の電圧の値に応じて制限値Ｉｌｉｍを演算する。電圧しきい値は、転舵モータ４１の動作が保証される動作保証電圧範囲の下限値を基準として設定される。
【0081】
また、制限制御部６４は、直流電源の電圧Ｖｂが電圧しきい値以下であるかどうか、すなわち直流電源の電圧Ｖｂが低下しているかどうかに基づきフラグＦの値をセットする。制限制御部６４は、直流電源の電圧Ｖｂが電圧しきい値以下であるとき、すなわち直流電源の電圧Ｖｂが低下しているとき、フラグＦの値を「１」にセットする。制限制御部６４は、直流電源の電圧Ｖｂが電圧しきい値以下ではないとき、すなわち直流電源の電圧Ｖｂが低下していないとき、フラグＦの値を「０」にセットする。
【0082】
したがって、第３の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（４）車両の電源電圧が低下したとき、転舵モータ４１へ供給される電流Ｉｂを制限することにより、電源電圧のさらなる低下を抑制することができる。また、車両の電源電圧の低下に起因して転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１を使用して転舵モータ４１の駆動を制御することによって、運転者に対するインフォメーションとして適切な操舵反力を付与することが可能である。
（４）車両の電源電圧が低下したとき、転舵モータ４１へ供給される電流Ｉｂを制限することにより、電源電圧のさらなる低下を抑制することができる。また、車両の電源電圧の低下に起因して転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１を使用して転舵モータ４１の駆動を制御することによって、運転者に対するインフォメーションとして適切な操舵反力を付与することが可能である。
【0083】
＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。
【0084】
第１の実施の形態において、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき状況が発生したとき、分配比率演算部８１Ｅは、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１を「１（１００％）」に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２を「０（０％）」に設定したが、これに限らない。
【0085】
たとえば、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき状況が発生したとき、つぎの関係式（２）または関係式（３）で表されるように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定してもよい。ただし、２つの分配比率ＤＲ１：ＤＲ２はそれらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。
【0086】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．８（８０％）：０．２（２０％） …（２）
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（３）
このように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値は必ずしも「１（１００％）」でなくてもよい。２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の反映度合いが増加する程度の値に設定すればよい。すなわち、最終軸力ＡＦ３において角度軸力ＡＦ１がより支配的な状態となればよい。
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（３）
このように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値は必ずしも「１（１００％）」でなくてもよい。２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の反映度合いが増加する程度の値に設定すればよい。すなわち、最終軸力ＡＦ３において角度軸力ＡＦ１がより支配的な状態となればよい。
【0087】
したがって、第４の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（５）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の反映度合いが増加する。すなわち、最終軸力ＡＦ３において角度軸力ＡＦ１がより支配的な状態となるため、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
（５）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の反映度合いが増加する。すなわち、最終軸力ＡＦ３において角度軸力ＡＦ１がより支配的な状態となるため、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0088】
＜第５の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第５の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第５の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。
【0089】
先の第３の実施の形態と同様に、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況として複数の状況が想定される場合、それらの状況に応じて２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を異ならせてもよい。具体的な構成は、つぎの通りである。
【0090】
制限制御部６４は、フラグＦの値をセットすることに加えて、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況ごとに固有の識別情報を生成する。
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値および識別情報を取り込む。分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、識別情報に応じて、すなわち転舵モータ４１の電流を制限すべき状況に応じて、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値、および最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定する。このとき、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況に応じて、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値が異なる値に設定される。ただし、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２はそれらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値および識別情報を取り込む。分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、識別情報に応じて、すなわち転舵モータ４１の電流を制限すべき状況に応じて、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値、および最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定する。このとき、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況に応じて、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値が異なる値に設定される。ただし、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２はそれらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。
【0091】
たとえば転舵モータ４１が過熱状態であるとき、つぎの関係式（４）で表されるように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定する。
【0092】
ＤＲ１：ＤＲ２＝１（１００％）：０（０％） …（４）
また、直流電源の電圧Ｖｂが低下したとき、つぎの関係式（５）または関係式（６）で表されるように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定する。
また、直流電源の電圧Ｖｂが低下したとき、つぎの関係式（５）または関係式（６）で表されるように、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を設定する。
【0093】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．８（８０％）：０．２（２０％） …（５）
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（６）
したがって、第５の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（６）
したがって、第５の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【0094】
（６）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき状況に応じて、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値が設定される。ただし、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき状況にかかわらず、最終軸力ＡＦ３において角度軸力ＡＦ１がより支配的な状態となる。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき状況に応じて、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0095】
＜第６の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。なお、本実施の形態は、第３～第５の実施の形態に適用してもよい。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第６の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。なお、本実施の形態は、第３～第５の実施の形態に適用してもよい。
【0096】
製品仕様によっては、軸力演算部７２として、つぎのような構成が採用されることがある。すなわち、図５に示すように、軸力演算部７２は、角度軸力演算部８１Ａ、電流軸力演算部８１Ｂ、軸力配分演算部８１Ｃ、換算器８１Ｄおよび分配比率演算部８１Ｅに加えて、横Ｇ軸力演算部８１Ｇを有している。
【0097】
横Ｇ軸力演算部８１Ｇは、車両に設けられる横加速度センサ５０３を通じて検出される横加速度ＬＡに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力である横Ｇ軸力ＡＦ４を演算する。横Ｇ軸力ＡＦ４は、たとえば車速Ｖに応じた係数であるゲインを横加速度ＬＡに乗算することにより求められる。横加速度ＬＡには、車両の挙動が反映されるため、横加速度ＬＡに基づき演算される横Ｇ軸力ＡＦ４にも車両の挙動が反映される。横Ｇ軸力ＡＦ４は、横加速度ＬＡに基づき演算されるため、転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けにくい。
【0098】
軸力配分演算部８１Ｃは、角度軸力ＡＦ１、電流軸力ＡＦ２および横Ｇ軸力ＡＦ４を車両の走行状態あるいは操舵状態が反映される各種の車両状態変数に応じて設定される所定の分配比率で合算することにより、最終軸力ＡＦ３を演算する。車両状態変数としては、たとえば車速Ｖ、操舵角θｓおよびピニオン角θｐなどが挙げられる。この最終軸力ＡＦ３が操舵反力指令値Ｔ＊に反映されることにより、車両挙動に応じたより適切な操舵反力をステアリングホイール１１に付与することが可能となる。ちなみに、このときの最終軸力ＡＦ３は、次式（７）で表される。
【0099】
ＡＦ３＝ＡＦ１・ＤＲ１＋ＡＦ２・ＤＲ２＋ＡＦ４・ＤＲ４ …（７）
ただし、「ＤＲ１」は角度軸力ＡＦ１に対する分配比率、「ＤＲ２」は電流軸力ＡＦ２に対する分配比率、「ＤＲ４」は横Ｇ軸力ＡＦ４に対する分配比率である。
ただし、「ＤＲ１」は角度軸力ＡＦ１に対する分配比率、「ＤＲ２」は電流軸力ＡＦ２に対する分配比率、「ＤＲ４」は横Ｇ軸力ＡＦ４に対する分配比率である。
【0100】
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、角度軸力ＡＦ１、電流軸力ＡＦ２および横Ｇ軸力ＡＦ４に対する電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＲ４の値を設定する。これら電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＲ４は、操舵反力指令値Ｔ＊、ひいては操舵反力に対する転舵モータ４１の電流制限の影響を抑える観点に基づき製品仕様などに応じて適宜の値に設定される。また、電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＲ４は、軸力配分演算部８１Ｃにより設定される分配比率ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＲ４に優先して使用される。
【0101】
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１および横Ｇ軸力ＡＦ４のトータルとしての反映度合いが増加するように、電流制限時用の分配比率ＤＲ１，ＤＲ２，ＤＲ４の値を設定する。
【0102】
分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、たとえば電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を「０（０％）」、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値を「０．５（５０％）」、横Ｇ軸力ＡＦ４の分配比率ＤＲ４の値を「０．５（５０％）」に設定するようにしてもよい。また、分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、たとえば電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値および角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値をそれぞれ「０」に設定する一方、横Ｇ軸力ＡＦ４の分配比率ＤＲ４の値を「１」に設定するようにしてもよい。
【0103】
このようにすれば、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１および横Ｇ軸力ＡＦ４のトータルとしての反映度合いが増加する。このため、転舵モータ４１の電流制限が操舵反力指令値Ｔ＊、ひいては操舵反力に対して及ぼす影響が抑制される。
【0104】
また、先の第４の実施の形態と同様に、分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」である場合であれ、電流軸力ＡＦ２に対する分配比率ＤＲ２の値を「０（０％）」に設定しなくてもよい。分配比率演算部８１Ｅは、フラグＦの値が「１」であるとき、たとえば電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を「０．１（１０％）」、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値を「０．６（６０％）」、横Ｇ軸力ＡＦ４の分配比率ＤＲ４の値を「０．３（３０％）」に設定するようにしてもよい。
【0105】
このようにしても、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する角度軸力ＡＦ１および横Ｇ軸力ＡＦ４のトータルとしての反映度合いが増加する。このため、転舵モータ４１の電流制限が操舵反力指令値Ｔ＊、ひいては操舵反力に対して及ぼす影響が抑制される。
【0106】
したがって、第６の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（７）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２の最終軸力ＡＦ３に対する反映度合いが減少する一方、転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けにくい角度軸力ＡＦ１および横Ｇ軸力ＡＦ４のトータルとしての最終軸力ＡＦ３に対する反映度合いが増加する。このため、転舵モータ４１の電流制限が操舵反力指令値Ｔ＊、ひいては操舵反力に対して影響を及ぼすことが抑えられる。したがって、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
（７）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２の最終軸力ＡＦ３に対する反映度合いが減少する一方、転舵モータ４１の電流Ｉｂの変化の影響を受けにくい角度軸力ＡＦ１および横Ｇ軸力ＡＦ４のトータルとしての最終軸力ＡＦ３に対する反映度合いが増加する。このため、転舵モータ４１の電流制限が操舵反力指令値Ｔ＊、ひいては操舵反力に対して影響を及ぼすことが抑えられる。したがって、転舵モータ４１の電流Ｉｂが制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0107】
（８）ちなみに、図５に括弧書きの符号を付して示すように、横Ｇ軸力演算部８１Ｇに代えてヨーレート軸力演算部８１Ｈを設けてもよい。ヨーレート軸力演算部８１Ｈは、車両に設けられるヨーレートセンサ５０４を通じて検出されるヨーレートＹＲに基づき、転舵シャフト１４に作用する軸力であるヨーレート軸力ＡＦ５を演算する。ヨーレート軸力ＡＦ５は、ヨーレートＹＲを微分した値であるヨーレート微分値に、車速Ｖに応じた係数である車速ゲインを乗算することにより求められる。車速ゲインは、車速Ｖが速くなるほどより大きな値に設定される。ヨーレートＹＲには車両の挙動が反映されるため、ヨーレートＹＲに基づき演算されるヨーレート軸力ＡＦ５にも車両の挙動が反映される。また、ヨーレート軸力ＡＦ５は、ヨーレートＹＲに基づき演算されるため、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けにくい。このため、横Ｇ軸力演算部８１Ｇに代えてヨーレート軸力演算部８１Ｈを設ける場合についても、横Ｇ軸力演算部８１Ｇを設けた場合と同様の効果を得ることができる。
【0108】
（９）また、製品仕様などによっては、軸力演算部７２として、角度軸力演算部８１Ａを割愛した構成を採用してもよい。この構成を採用する場合、分配比率演算部８１Ｅは、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、最終軸力ＡＦ３に対する電流軸力ＡＦ２の反映度合いが減少する一方、最終軸力ＡＦ３に対する横Ｇ軸力ＡＦ４の反映度合いが増加するように、電流制限時用の分配比率ＤＲ２，ＤＲ４の値を演算する。このため、転舵モータ４１の電流制限が操舵反力に影響を及ぼすことが抑えられる。
【0109】
＜第７の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第７の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の第２の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、軸力演算部７２の構成の点で第１の実施の形態と異なる。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第７の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の第２の実施の形態と同様の構成を有している。本実施の形態は、軸力演算部７２の構成の点で第１の実施の形態と異なる。
【0110】
図６に示すように、軸力演算部７２は、先の第２の実施の形態と同様の構成、すなわち角度軸力演算部８１Ａ、電流軸力演算部８１Ｂ、換算器８１Ｄおよびスイッチ８１Ｆに加えて、横Ｇ軸力演算部８１Ｇを有している。
【0111】
スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値が「０」であるとき、電流軸力演算部８１Ｂにより演算される電流軸力ＡＦ２を最終軸力ＡＦ３として選択する。スイッチ８１Ｆは、フラグＦの値が「１」であるとき、角度軸力演算部８１Ａにより演算される角度軸力ＡＦ１、または横Ｇ軸力演算部８１Ｇにより演算される横Ｇ軸力ＡＦ４を最終軸力ＡＦ３として選択する。ただし、フラグＦの値が「１」であるときに選択される軸力は製品仕様によって決まる。
【0112】
したがって、第７の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１０）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２は使用されない。すなわち、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１または横Ｇ軸力ＡＦ４が操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として演算される。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
（１０）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、転舵モータ４１の電流Ｉｂに基づき演算される電流軸力ＡＦ２は使用されない。すなわち、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けない角度軸力ＡＦ１または横Ｇ軸力ＡＦ４が操舵反力指令値Ｔ＊に反映させる最終的な軸力である最終軸力ＡＦ３として演算される。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0113】
（１１）また、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、スイッチ８１Ｆを切り替えるだけで操舵反力指令値Ｔ＊に反映される軸力を電流軸力ＡＦ２から角度軸力ＡＦ１または横Ｇ軸力ＡＦ４へ切り替えることができる。このため、制御装置５０の演算負荷を軽減することが可能である。
【0114】
（１２）ちなみに、製品仕様などによっては、軸力演算部７２として、角度軸力演算部８１Ａを割愛した構成を採用してもよい。この構成を採用する場合、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、横Ｇ軸力ＡＦ４が最終軸力ＡＦ３として演算される。横Ｇ軸力ＡＦ４は、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けにくい。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0115】
（１３）図６に括弧書きの符号を付して示すように、横Ｇ軸力演算部８１Ｇに代えてヨーレート軸力演算部８１Ｈを設けてもよい。この構成を採用する場合、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況が発生したとき、角度軸力ＡＦ１またはヨーレート軸力ＡＦ５が最終軸力ＡＦ３として演算される。ヨーレート軸力ＡＦ５は、転舵モータ４１の電流制限の影響を受けにくい。このため、転舵モータ４１の電流が制限される場合であれ、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を確保することができる。
【0116】
＜第８の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第８の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。また、本実施の形態では、先の第３の実施の形態と同様に、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況として複数の状況を想定している。
つぎに、操舵制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置に具体化した第８の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１～図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。また、本実施の形態では、先の第３の実施の形態と同様に、転舵モータ４１の電流を制限すべき状況として複数の状況を想定している。
【0117】
制御装置５０の反力制御部５０ａおよび転舵制御部５０ｂは、互いに独立した個別の電子制御装置（ＥＣＵ）として設けられている。反力制御部５０ａおよび転舵制御部５０ｂは、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して互いに情報を授受する。
【0118】
制限制御部６４は、温度センサ６２ａを通じて転舵モータ４１の温度Ｔｍを検出する。制限制御部６４は、転舵モータ４１の温度Ｔｍと複数の温度しきい値との比較を通じて転舵モータ４１の発熱状態を判定する。転舵モータ４１の発熱状態には、転舵モータ４１の電流を制限するほど発熱していない通常の発熱状態、軽度の過熱状態、中程度の過熱状態、および重度の過熱状態が含まれる。制限制御部６４は、転舵モータ４１の過熱の程度が大きいほど、より絶対値の小さい制限値Ｉｌｉｍを演算する。
【0119】
また、制限制御部６４は、電圧センサ５０２を通じて直流電源の電圧Ｖｂを検出する。制限制御部６４は、直流電源の電圧Ｖｂと複数の電圧しきい値との比較を通じて直流電源の電圧の状態を判定する。直流電源の電圧の状態には、転舵モータ４１の電流を制限するほど電圧が低下していない通常の電圧状態、軽度の電圧低下状態、中程度の電圧低下状態、および重度の電圧低下状態が含まれる。制限制御部６４は、直流電源の電圧低下の程度が大きいほど、より絶対値の小さい制限値Ｉｌｉｍを演算する。
【0120】
制限制御部６４は、転舵モータ４１の電流量を制限すべき状況であるかどうかを示すフラグＦの値をセットすることに代えて、つぎの処理を実行する。すなわち、制限制御部６４は、制御装置５０の記憶装置に格納されたコード表に従って操舵装置１０の状態をコード化する。コード化とは、操舵装置１０の状態を記号としてのコードで表現する処理をいう。操舵装置１０の状態には、転舵モータ４１の発熱状態および直流電源の電圧の状態が含まれる。操舵装置１０の状態とコードとの対応関係の一例は、つぎの通りである。
【0121】
・コード「０」……転舵モータ４１の電流が制限されない通常状態
・コード「１Ａ」…転舵モータ４１の軽度の過熱状態
・コード「１Ｂ」…転舵モータ４１の中程度の過熱状態
・コード「１Ｃ」…転舵モータ４１の重度の過熱状態
・コード「２Ａ」…直流電源の軽度の電圧低下状態
・コード「２Ｂ」…直流電源の中程度の電圧低下状態
・コード「２Ｃ」…直流電源の重度の電圧低下状態
転舵制御部５０ｂは、制限制御部６４により設定されるコードを、車載ネットワークを介して反力制御部５０ａへ送信する。反力制御部５０ａは、車載ネットワークを介してコードを受信し、この受信されるコードに応じて反力制御を実行する。たとえば反力制御部５０ａは、反力制御の一環として、コードに応じて角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を変更する。たとえば分配比率演算部８１Ｅは、コードから把握される転舵モータ４１の電流を制限すべき状況の度合いに応じて、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を段階的に変化させる。
・コード「１Ａ」…転舵モータ４１の軽度の過熱状態
・コード「１Ｂ」…転舵モータ４１の中程度の過熱状態
・コード「１Ｃ」…転舵モータ４１の重度の過熱状態
・コード「２Ａ」…直流電源の軽度の電圧低下状態
・コード「２Ｂ」…直流電源の中程度の電圧低下状態
・コード「２Ｃ」…直流電源の重度の電圧低下状態
転舵制御部５０ｂは、制限制御部６４により設定されるコードを、車載ネットワークを介して反力制御部５０ａへ送信する。反力制御部５０ａは、車載ネットワークを介してコードを受信し、この受信されるコードに応じて反力制御を実行する。たとえば反力制御部５０ａは、反力制御の一環として、コードに応じて角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を変更する。たとえば分配比率演算部８１Ｅは、コードから把握される転舵モータ４１の電流を制限すべき状況の度合いに応じて、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を段階的に変化させる。
【0122】
分配比率演算部８１Ｅは、転舵モータ４１が過熱状態である場合、その過熱の状態が「軽度」、「中程度」および「重度」の順に悪化するほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値をより大きい値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値をより小さい値に設定する。ただし、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、それらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の具体的な設定例は、つぎの通りである。
【0123】
分配比率演算部８１Ｅは、コード「１Ａ」が取得されるとき、すなわち転舵モータ４１の発熱状態が軽度の過熱状態であるとき、つぎの関係式（８）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0124】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．８（８０％）：０．２（２０％） …（８）
分配比率演算部８１Ｅは、コード「１Ｂ」が取得されるとき、すなわち転舵モータ４１の発熱状態が中程度の過熱状態であるとき、つぎの関係式（９）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
分配比率演算部８１Ｅは、コード「１Ｂ」が取得されるとき、すなわち転舵モータ４１の発熱状態が中程度の過熱状態であるとき、つぎの関係式（９）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0125】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（９）
分配比率演算部８１Ｅは、コード「１Ｃ」が取得されるとき、すなわち転舵モータ４１の発熱状態が重度の過熱状態であるとき、つぎの関係式（１０）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
分配比率演算部８１Ｅは、コード「１Ｃ」が取得されるとき、すなわち転舵モータ４１の発熱状態が重度の過熱状態であるとき、つぎの関係式（１０）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0126】
ＤＲ１：ＤＲ２＝１（１００％）：０（０％） …（１０）
分配比率演算部８１Ｅは、直流電源の電圧Ｖｂが低下している場合、その低下の度合いが「軽度」、「中程度」および「重度」の順に悪化するほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値をより大きい値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値をより小さい値に設定する。ただし、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、それらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の具体的な設定例は、つぎの通りである。
分配比率演算部８１Ｅは、直流電源の電圧Ｖｂが低下している場合、その低下の度合いが「軽度」、「中程度」および「重度」の順に悪化するほど、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値をより大きい値に設定する一方、電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値をより小さい値に設定する。ただし、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、それらの合計が「１（１００％）」になるように設定される。また、電流制限時用の２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２は、製品仕様などによって適宜の値に設定される。２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の具体的な設定例は、つぎの通りである。
【0127】
分配比率演算部８１Ｅは、コード「２Ａ」が取得されるとき、すなわち直流電源の状態が軽度の電圧低下状態であるとき、つぎの関係式（１１）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0128】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．８（８０％）：０．２（２０％） …（１１）
分配比率演算部８１Ｅは、コード「２Ｂ」が取得されるとき、すなわち直流電源の状態が中程度の電圧低下状態であるとき、つぎの関係式（１２）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
分配比率演算部８１Ｅは、コード「２Ｂ」が取得されるとき、すなわち直流電源の状態が中程度の電圧低下状態であるとき、つぎの関係式（１２）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0129】
ＤＲ１：ＤＲ２＝０．９（９０％）：０．１（１０％） …（１２）
分配比率演算部８１Ｅは、コード「２Ｃ」が取得されるとき、すなわち直流電源の状態が重度の電圧低下状態であるとき、つぎの関係式（１３）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
分配比率演算部８１Ｅは、コード「２Ｃ」が取得されるとき、すなわち直流電源の状態が重度の電圧低下状態であるとき、つぎの関係式（１３）で表されるように、２つの分配比率ＤＲ１，ＤＲ２の値を設定する。
【0130】
ＤＲ１：ＤＲ２＝１（１００％）：０（０％） …（１３）
ちなみに、転舵モータ４１の電流を制限すべき複数の状況、ここでは転舵モータ４１の過熱および直流電源の電圧低下が同時期に発生することも考えられる。こうした状況に対応する観点に基づき、たとえば操舵装置１０の状態の種別あるいは状態の程度によってコードに優先順位を設定してもよい。たとえば直流電源の軽度の電圧低下状態を示すコード「２Ａ」よりも、転舵モータ４１の重度の過熱状態を示すコード「１Ｃ」を優先する。
ちなみに、転舵モータ４１の電流を制限すべき複数の状況、ここでは転舵モータ４１の過熱および直流電源の電圧低下が同時期に発生することも考えられる。こうした状況に対応する観点に基づき、たとえば操舵装置１０の状態の種別あるいは状態の程度によってコードに優先順位を設定してもよい。たとえば直流電源の軽度の電圧低下状態を示すコード「２Ａ」よりも、転舵モータ４１の重度の過熱状態を示すコード「１Ｃ」を優先する。
【0131】
したがって、第８の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１４）転舵制御部５０ｂは、操舵装置１０の状態を示す記号であるコードを反力制御部５０ａへ送信する。このため、転舵制御部５０ｂが取得する転舵モータ４１の温度Ｔｍおよび直流電源の電圧Ｖｂなどの情報をそのまま操舵装置１０の状態を示す情報として反力制御部５０ａへ送信する場合に比べて、反力制御部５０ａと転舵制御部５０ｂとの間の通信負荷が低減する。
（１４）転舵制御部５０ｂは、操舵装置１０の状態を示す記号であるコードを反力制御部５０ａへ送信する。このため、転舵制御部５０ｂが取得する転舵モータ４１の温度Ｔｍおよび直流電源の電圧Ｖｂなどの情報をそのまま操舵装置１０の状態を示す情報として反力制御部５０ａへ送信する場合に比べて、反力制御部５０ａと転舵制御部５０ｂとの間の通信負荷が低減する。
【0132】
（１５）転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況の度合い、たとえば転舵モータ４１の過熱の程度あるいは直流電源の電圧低下の程度に応じて、角度軸力ＡＦ１の分配比率ＤＲ１の値および電流軸力ＡＦ２の分配比率ＤＲ２の値を増減させる。これにより、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況の度合いに応じて、角度軸力ＡＦ１と電流軸力ＡＦ２とを段階的に切り替えることが可能である。このため、転舵モータ４１の電流Ｉｂを制限すべき特定の状況の度合いに応じて、運転者に対するインフォメーションとしての操舵反力を段階的に確保することが可能となる。
【0133】
＜他の実施の形態＞
なお、第１～第８の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１～第８の実施の形態において、角度軸力演算部８１Ａはピニオン角θｐに代えて、操舵角演算部５１により演算される操舵角θｓあるいは目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θｐ ＊に基づき角度軸力ＡＦ１を演算するようにしてもよい。このようにして演算される角度軸力ＡＦ１も、操舵状態に応じて転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である。
なお、第１～第８の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１～第８の実施の形態において、角度軸力演算部８１Ａはピニオン角θｐに代えて、操舵角演算部５１により演算される操舵角θｓあるいは目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θｐ ＊に基づき角度軸力ＡＦ１を演算するようにしてもよい。このようにして演算される角度軸力ＡＦ１も、操舵状態に応じて転舵シャフト１４に作用する軸力の理想値である。
【0134】
・第１～第７の実施の形態において、制御装置５０における反力制御部５０ａおよび転舵制御部５０ｂを互いに独立した個別の電子制御装置（ＥＣＵ）として構成してもよい。
・第１～第８の実施の形態において、操舵装置１０にクラッチを設けてもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３とをクラッチ２１を介して連結する。クラッチ２１としては、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチが採用される。制御装置５０は、クラッチ２１の断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチ２１が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチ２１が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に連結される。
・第１～第８の実施の形態において、操舵装置１０にクラッチを設けてもよい。この場合、図１に二点鎖線で示すように、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３とをクラッチ２１を介して連結する。クラッチ２１としては、励磁コイルに対する通電の断続を通じて動力の断続を行う電磁クラッチが採用される。制御装置５０は、クラッチ２１の断続を切り替える断続制御を実行する。クラッチ２１が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に切断される。クラッチ２１が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１６との間の動力伝達が機械的に連結される。
【符号の説明】
【0135】
１１…ステアリングホイール
１４…転舵シャフト
３１…反力モータ
４１…転舵モータ
５０…制御装置（操舵制御装置）
５０ａ…反力制御部
５０ｂ…転舵制御部
８１Ａ…角度軸力演算部（第２の演算部）
８１Ｂ…電流軸力演算部（第１の演算部）
８１Ｃ…軸力配分演算部（第３の演算部）
８１Ｅ…分配比率演算部（第４の演算部）
８１Ｆ…スイッチ（第３の演算部）
８１Ｇ…横Ｇ軸力演算部（第２の演算部）
８１Ｈ…ヨーレート軸力演算部（第２の演算部）
１４…転舵シャフト
３１…反力モータ
４１…転舵モータ
５０…制御装置（操舵制御装置）
５０ａ…反力制御部
５０ｂ…転舵制御部
８１Ａ…角度軸力演算部（第２の演算部）
８１Ｂ…電流軸力演算部（第１の演算部）
８１Ｃ…軸力配分演算部（第３の演算部）
８１Ｅ…分配比率演算部（第４の演算部）
８１Ｆ…スイッチ（第３の演算部）
８１Ｇ…横Ｇ軸力演算部（第２の演算部）
８１Ｈ…ヨーレート軸力演算部（第２の演算部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
