特許 7498164 車両用電源システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】車両用電源システム

(51)【国際特許分類】

   G01R 31/52 20200101AFI20240604BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20240604BHJP

【ＦＩ】

G01R31/52 ZHV

B60L3/00 S

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021501594

(86)(22)【出願日】2019-12-09

(86)【国際出願番号】 JP2019048019

(87)【国際公開番号】W WO2020170557

(87)【国際公開日】2020-08-27

【審査請求日】2022-10-07

(31)【優先権主張番号】P 2019027442

(32)【優先日】2019-02-19

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000001889

【氏名又は名称】三洋電機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100123102

【弁理士】

【氏名又は名称】宗田 悟志

(72)【発明者】

【氏名】中山 正人

(72)【発明者】

【氏名】國光 智徳

【審査官】青木 洋平

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－１０９２７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２６３４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０７２１６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１３１３４０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－０１６９５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０８０６７６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０１Ｒ ３１／５０－３１／７４

Ｂ６０Ｌ ３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のシャーシアースと絶縁された状態で搭載され、前記車両内の負荷に電力を供給する蓄電部と、
１つ又は直列接続された複数のセルを含み、前記シャーシアースと絶縁された状態の前記蓄電部の電流経路上の第１接続点に、第１端子が接続される第１カップリングコンデンサと、
前記蓄電部の電流経路上の、前記第１接続点より電位が低い第２接続点に第２端子が接続され、第１端子が前記第１カップリングコンデンサの第２端子に接続される第２カップリングコンデンサと、
前記蓄電部の正極と前記負荷の一端が接続されるプラス配線において、前記第１接続点より前記負荷側に挿入される第１スイッチと、
前記蓄電部の負極と前記負荷の他端が接続されるマイナス配線において、前記第２接続点より前記負荷側に挿入される第２スイッチと、
前記第１カップリングコンデンサの第２端子と前記第２カップリングコンデンサの第１端子との間の第３接続点に、インピーダンス素子を介して所定の交流電圧を印加する交流出力部と、
前記第３接続点の電圧を測定する電圧測定部と、
前記電圧測定部により測定された電圧をもとに漏電の有無を判定する判定部と、
を備えることを特徴とする車両用電源システム。

【請求項2】

前記第１カップリングコンデンサ及び前記第２カップリングコンデンサは、アルミ電解コンデンサであり、
前記第１カップリングコンデンサ及び前記第２カップリングコンデンサのそれぞれの第１端子は正極端子であり、
前記第１カップリングコンデンサ及び前記第２カップリングコンデンサのそれぞれの第２端子は負極端子である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源システム。

【請求項3】

前記第１接続点は、前記蓄電部の正極であり、
前記第２接続点は、前記蓄電部の負極である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用電源システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アースから絶縁された負荷の漏電を検出する車両用電源システムに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、電気自動車（ＥＶ）が普及してきている。これらの電動車両には、補機電池（一般的に１２Ｖ出力の鉛電池）と別に高電圧の駆動用電池（トラクションバッテリ）が搭載される。感電を防止するために、高電圧の駆動用電池、インバータ、走行用モータを含む強電回路と、車両のボディ（シャーシアース）間は絶縁される。

【0003】

強電回路の車両側のプラス配線とシャーシアース間、及び強電回路の車両側のマイナス配線とシャーシアース間には、それぞれＹコンデンサが挿入され、高電圧の駆動用電池から車両側の負荷に供給される電源が安定化されている。強電回路とシャーシアース間の絶縁抵抗を監視して漏電を検出する漏電検出装置が搭載される。

【0004】

ＡＣ方式の漏電検出装置では、駆動用電池の正極端子または負極端子に、抵抗とカップリングコンデンサを介してパルス電圧を印加し、当該抵抗と当該カップリングコンデンサとの接続点の電圧を測定し、漏電の有無を検出する（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１０／１４３５３４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

カップリングコンデンサを大容量化する必要がある場合、カップリングコンデンサにアルミ電解コンデンサが使用されることが多い。アルミ電解コンデンサは、フィルムコンデンサやセラミックコンデンサ等の他の種類のコンデンサと比較して、安価に大容量化することができる。

【0007】

アルミ電解コンデンサは無負荷状態が長期間継続すると、絶縁が低下して漏れ電流が増加する性質がある。駆動用電池と車両負荷との間のコンタクタがオープンの状態では基本的に、カップリングコンデンサとして使用されるアルミ電解コンデンサは無負荷状態となる。

【0008】

本発明はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、漏電検出装置において、カップリングコンデンサで発生することがある漏れ電流の増加を抑制する技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明のある態様の漏電検出装置は、１つ又は直列接続された複数のセルを含み、アースと絶縁された状態の蓄電部の電流経路上の第１接続点に、第１端子が接続される第１カップリングコンデンサと、前記蓄電部の電流経路上の、前記第１接続点より電位が低い第２接続点に第２端子が接続され、第１端子が前記第１カップリングコンデンサの第２端子に接続される第２カップリングコンデンサと、前記第１カップリングコンデンサの第２端子と前記第２カップリングコンデンサの第１端子との間の第３接続点に、インピーダンス素子を介して所定の交流電圧を印加する交流出力部と、前記第３接続点の電圧を測定する電圧測定部と、前記電圧測定部により測定された電圧をもとに漏電の有無を判定する判定部と、を備える。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、漏電検出装置において、カップリングコンデンサで発生することがある漏れ電流の増加を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】比較例１に係る漏電検出装置を備える電源システムの構成を説明するための図である。

【図2】図２（ａ）、（ｂ）は、交流出力部から測定点Ａに印加される矩形波パルス波形、及び電圧測定部により測定される測定点Ａの電圧波形の一例を示す図である。

【図3】比較例２に係る漏電検出装置を備える電源システムの構成を説明するための図である。

【図4】本発明の実施の形態に係る漏電検出装置を備える電源システムの構成を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

図１は、比較例１に係る漏電検出装置１０を備える電源システム５の構成を説明するための図である。電源システム５は電動車両に搭載される。電源システム５は電動車両内において、補機電池（通常、１２Ｖ出力の鉛電池が使用される）と別に設けられる。電源システム５は、高電圧の蓄電部２０、及び漏電検出装置１０を含む。蓄電部２０は、直列接続された複数のセルＥ１－Ｅｎを含む。セルには、リチウムイオン電池セル、ニッケル水素電池セル、鉛電池セル、電気二重層キャパシタセル、リチウムイオンキャパシタセル等を用いることができる。以下、本明細書ではリチウムイオン電池セル（公称電圧：３．６－３．７Ｖ）を使用する例を想定する。

【0013】

電動車両は高電圧の負荷として、インバータ２及びモータ３を備える。蓄電部２０の正極とインバータ２の一端がプラス配線Ｌｐで接続され、蓄電部２０の負極とインバータ２の他端がマイナス配線Ｌｍで接続される。プラス配線Ｌｐに正側メインリレーＭＲｐが挿入され、マイナス配線Ｌｍに負側メインリレーＭＲｍが挿入される。正側メインリレーＭＲｐと負側メインリレーＭＲｍは、蓄電部２０と電動車両内の高電圧の負荷との間の導通／遮断を制御するコンタクタとして機能する。なおリレーの代わりに、高耐圧・高絶縁の半導体スイッチを使用することも可能である。

【0014】

インバータ２は、蓄電部２０とモータ３の間に接続される双方向インバータである。インバータ２は力行時、蓄電部２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給する。回生時、モータ３から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電部２０に供給する。モータ３には例えば、三相交流モータが使用される。モータ３は力行時、インバータ２から供給される交流電力に応じて回転する。回生時、減速による回転エネルギーを交流電力に変換してインバータ２に供給する。

【0015】

蓄電部２０は、電動車両のシャーシアースと絶縁された状態で電動車両に搭載される。補機電池は、負極がシャーシアースと導通した状態で電動車両に搭載される。なお、正側メインリレーＭＲｐよりインバータ２側のプラス配線Ｌｐとシャーシアース間が正側ＹコンデンサＣｐを介して接続される。また、負側メインリレーＭＲｍよりインバータ２側のマイナス配線Ｌｍとシャーシアース間が負側ＹコンデンサＣｍを介して接続される。正側ＹコンデンサＣｐ及び負側ＹコンデンサＣｍは、プラス配線Ｌｐとシャーシアース間、及びマイナス配線Ｌｍとシャーシアース間をそれぞれ直流的に絶縁するとともに、プラス配線Ｌｐ及びマイナス配線Ｌｍの電圧を安定化させる作用を有する。

【0016】

蓄電部２０がシャーシアースから理想的に絶縁されている場合、蓄電部２０の中間電圧がシャーシアースの電圧近辺に維持される。例えば、蓄電部２０の両端電圧が４００Ｖの場合、蓄電部２０の正極電位が＋２００Ｖ近辺、負極電位が－２００Ｖ近辺に維持される。高電圧の蓄電部２０とシャーシアース間が導通した状態で、人間が電動車両の露出した導電部に触れると感電する危険がある。そこで高電圧の蓄電部２０を搭載した電動車両では、漏電検出装置１０を搭載して、インバータ２を含む高電圧の車両負荷とシャーシアース間の絶縁状態を監視する必要がある。図１では、プラス配線Ｌｐとシャーシアース間の絶縁状態を正側漏電抵抗Ｒｌｐ、マイナス配線Ｌｍとシャーシアース間の絶縁状態を負側漏電抵抗Ｒｌｍと表している。

【0017】

漏電検出装置１０は主な構成として、カップリングコンデンサＣｃ、抵抗Ｒａ及び制御部１３を含む。制御部１３は、交流出力部１３ａ、電圧測定部１３ｂ及び漏電判定部１３ｃを含む。制御部１３は例えば、マイクロコンピュータ及び不揮発メモリ（例えば、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ）により構成することができる。

【0018】

カップリングコンデンサＣｃは、蓄電部２０の電流経路に一端が接続される。図１に示す例では蓄電部２０の負極にカップリングコンデンサＣｃの一端が接続されている。なお、カップリングコンデンサＣｃの一端は、蓄電部２０の正極に接続されてもよいし、蓄電部２０内の複数のセルＥ１－Ｅｎのいずれかのノードに接続されてもよい。カップリングコンデンサＣｃの他端は、抵抗Ｒａを介して制御部１３の交流出力端子に接続される。なお、抵抗Ｒａの代わりに他のインピーダンス素子を使用してもよい。カップリングコンデンサＣｃと抵抗Ｒａとの間の接続点（測定点Ａ）は、抵抗Ｒｂを介して制御部１３の測定電圧入力端子に接続される。

【0019】

抵抗Ｒａと制御部１３の交流出力端子との間の接続点と、シャーシアース間に第１ツェナーダイオードＺＤ１が接続される。抵抗Ｒｂと制御部１３の測定電圧入力端子との間の接続点と、シャーシアース間に第２ツェナーダイオードＺＤ２が接続される。第１ツェナーダイオードＺＤ１及び第２ツェナーダイオードＺＤ２は、メインリレーＭＲｐ、ＭＲｍの開閉や電源システム５の負荷変動に起因して、制御部１３に過電圧が印加されることを防止する。また、サージ電流や静電気から制御部１３を保護する。

【0020】

図１ではカップリングコンデンサＣｃに、比較的安価に大容量化することができるアルミ電解コンデンサが使用されている。アルミ電解コンデンサは極性を有しており、図１ではアルミ電解コンデンサの正極が測定点Ａに接続され、アルミ電解コンデンサの負極が蓄電部２０の負極に接続される。カップリングコンデンサＣｃは、アルミ電解コンデンサが直列に接続されて構成されていてもよい。この場合、１つのコンデンサがショート故障しても、残りのコンデンサにより絶縁を維持することができる。

【0021】

交流出力部１３ａは、抵抗Ｒａを介してカップリングコンデンサＣｃの他端に所定の交流電圧を印加する。交流出力部１３ａは局部発振器を含み、局部発振器により生成される矩形波パルスを、予め設定された周波数およびデューティ比の矩形波パルス信号に整形して出力する。電圧測定部１３ｂは測定点Ａの電圧を測定する。なお制御部１３内にＡ／Ｄコンバータが内蔵されていない場合、測定点Ａと電圧測定部１３ｂの間にＡ／Ｄコンバータ（不図示）が設けられ、当該Ａ／Ｄコンバータは測定点Ａのアナログ電圧をデジタル値に変換して電圧測定部１３ｂに出力する。

【0022】

漏電判定部１３ｃは、電圧測定部１３ｂにより測定された測定点Ａの電圧と設定値を比較して漏電の有無を判定する。漏電判定部１３ｃは、印加された矩形波パルス信号の鈍りの程度をもとに漏電の有無を判定する。

【0023】

図２（ａ）、（ｂ）は、交流出力部１３ａから測定点Ａに印加される矩形波パルス波形、及び電圧測定部１３ｂにより測定される測定点Ａの電圧波形の一例を示す図である。漏電判定部１３ｃは、印加された矩形波パルス波形の立ち上がりエッジの直前のタイミングでサンプリングした測定点Ａの電圧と、印加された矩形波パルス波形の立ち下がりエッジの直前のタイミングでサンプリングした測定点Ａの電圧との差分電圧Ｖｐ－ｐを算出する。漏電判定部１３ｃは、算出した差分電圧Ｖｐ－ｐが設定値より低い場合、漏電が発生していると判定する。漏電が発生している場合、印加された矩形波パルス波形の鈍りが大きくなる。算出した差分電圧Ｖｐ－ｐが低くなることは、矩形波パルス波形の鈍りが大きくなることを意味する。上記設定値は、設計者による実験やシミュレーションにより予め導出された漏電発生時の矩形波パルス波形の鈍りをもとに決定される。

【0024】

上述したように比較例１では、カップリングコンデンサＣｃにアルミ電解コンデンサを使用している。アルミ電解コンデンサは無負荷状態で長時間放置されると、漏れ電流の増加などの特性劣化が発生しやすくなる。漏れ電流の増加は、誘電体皮膜と電解液が化学反応して耐圧が低下することで発生する。また漏れ電流の増加は、酸化皮膜の欠陥部を保護していた酸素が電解液中に拡散して欠陥部に電解液が流入することでも発生する。アルミ電解コンデンサの電解液は、電圧が印加されていない状態では正常な状態を保てなくなり、上記化学反応を起こしやすくなる。なお、電圧が印加されると正常な状態に戻るが、正常な状態に戻るまで時間がかかる。

【0025】

正側メインリレーＭＲｐ及び負側メインリレーＭＲｍがオフ（オープン）の状態で、インバータ２を含む高電圧の車両負荷とシャーシアース間に漏電が発生していない場合、カップリングコンデンサＣｃに電圧が印加されず、無負荷状態となる。この状態ではカップリングコンデンサＣｃの漏れ電流が増加しやすくなる。カップリングコンデンサＣｃに大きな漏れ電流が流れている状態で、正側メインリレーＭＲｐ及び負側メインリレーＭＲｍをオン（クローズ）して車両負荷とシャーシアース間の漏電抵抗を測定しようとしても、カップリングコンデンサＣｃに流れる漏れ電流の影響により、正確な測定が困難になる。

【0026】

そこで、正側メインリレーＭＲｐ及び負側メインリレーＭＲｍがオフの状態でもカップリングコンデンサＣｃに電圧を印加する仕組みを設けることが考えられる。

【0027】

図３は、比較例２に係る漏電検出装置１０を備える電源システム５の構成を説明するための図である。以下、図１に示した比較例１に係る電源システム５の構成との相違点を説明する。比較例２では、蓄電部２０の正極と測定点Ａとの間にスイッチＳＷ１が接続されている。正側メインリレーＭＲｐ及び負側メインリレーＭＲｍがオフの状態において、定期的にスイッチＳＷ１をオンすることで、カップリングコンデンサＣｃに電圧を印加する。これにより、カップリングコンデンサＣｃに使用されるアルミ電解コンデンサにおける、漏れ電流の増加などの特性劣化を防止することができる。

【0028】

スイッチＳＷ１がオンしている状態では、蓄電部２０を含む高電圧側の回路と、漏電検出装置１０を含む低電圧側の回路が絶縁されていない状態になる。従って比較例２では、漏電検出装置１０の安全性が比較例１より低下する。また、スイッチＳＷ１には絶縁性能の高いスイッチ（例えば、フォトＭＯＳリレー）を使用する必要となる。絶縁性能の高いスイッチは高価であり、比較例２に係る漏電検出装置１０のコストを上昇させる要因となる。

【0029】

図４は、本発明の実施の形態に係る漏電検出装置１０を備える電源システム５の構成を説明するための図である。以下、図１に示した比較例１に係る電源システム５の構成との相違点を説明する。実施の形態では、比較例１に係るカップリングコンデンサＣｃが、第１カップリングコンデンサＣｃ１と第２カップリングコンデンサＣｃ２の２つに分割される。第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２にはそれぞれアルミ電解コンデンサが使用される。以下、第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２に同じアルミ電解コンデンサが使用されることを想定する。なお、第１カップリングコンデンサＣｃ１の容量と第２カップリングコンデンサＣｃ２の容量に偏りがあってもよい。

【0030】

第１カップリングコンデンサＣｃ１の正極は蓄電部２０の正極に接続され、第２カップリングコンデンサＣｃ２の負極は蓄電部２０の負極に接続され、第１カップリングコンデンサＣｃ１の負極と第２カップリングコンデンサＣｃ２の正極が接続される。第１カップリングコンデンサＣｃ１の負極と第２カップリングコンデンサＣｃ２の正極との接続点が上記測定点Ａとなる。この構成では、正側メインリレーＭＲｐ及び負側メインリレーＭＲｍのオン／オフ状態に関わらず、直列接続された第１カップリングコンデンサＣｃ１と第２カップリングコンデンサＣｃ２の両端に電圧が印加され続けることになる。

【0031】

なお、電圧測定部１３ｂにより測定される測定点Ａの交流電圧波形は、比較例１において測定される測定点Ａの交流電圧波形と同じものになる。比較例１及び本実施の形態のいずれにおいても、直流成分はカップリングコンデンサＣｃ、又は第１カップリングコンデンサＣｃ１と第２カップリングコンデンサＣｃ２に吸収されるため、交流波形としては同じになる。

【0032】

以上説明したように本実施の形態によれば、カップリングコンデンサＣｃを２つに分割し、第１カップリングコンデンサＣｃ１を蓄電部２０の正極と測定点Ａの間に接続し、第２カップリングコンデンサＣｃ２を蓄電部２０の負極と測定点Ａの間に接続する。これにより、第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２に常時、電圧が印加される状態になる。従って、第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２にアルミ電解コンデンサを使用しても、漏れ電流の増加を抑えることができる。

【0033】

カップリングコンデンサにアルミ電解コンデンサを使用すれば、大容量のカップリングコンデンサを安価に実現することができる。また比較例２のように、高価な絶縁性能の高いスイッチＳＷ１を使用する必要がないため、スイッチＳＷ１を追加することによるコストの上昇を抑えることができる。

【0034】

また本実施の形態によれば、蓄電部２０を含む高電圧側の回路と、漏電検出装置１０を含む低電圧側の回路が第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２により絶縁されているため、比較例２に示した構成と比較して安全性が高い。

【0035】

また本実施の形態によれば、第１カップリングコンデンサＣｃ１及び第２カップリングコンデンサＣｃ２を使用するため、片方のカップリングコンデンサがオープン故障しても、もう片方のカップリングコンデンサで一定の漏電検出機能を維持することができる。

【0036】

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

【0037】

上述の実施の形態では、第１カップリングコンデンサＣｃ１の正極を蓄電部２０の正極に接続し、第２カップリングコンデンサＣｃ２の負極を蓄電部２０の負極に接続する例を説明した。この点、蓄電部２０内の直列接続された複数のセルＥ１－Ｅｎの電流経路上の２つの接続点に、第１カップリングコンデンサＣｃ１の正極と第２カップリングコンデンサＣｃ２の負極をそれぞれ接続してもよい。その際、２つの接続点の内、高電位の接続点に第１カップリングコンデンサＣｃ１の正極を接続し、低電位の接続点に第２カップリングコンデンサＣｃ２の負極を接続する。このような接続形態であっても、電圧測定部１３ｂにより測定される測定点Ａの交流電圧波形は、上述の実施の形態において測定される測定点Ａの交流電圧波形と同じものになる。

【0038】

上述の実施の形態では、交流出力部１３ａから抵抗Ｒａを介して第１カップリングコンデンサＣｃ１と第２カップリングコンデンサＣｃ２に矩形波パルス信号を印加する例を説明した。この点、正弦波信号を第１カップリングコンデンサＣｃ１と第２カップリングコンデンサＣｃ２に印加してもよい。漏電判定部１３ｃは、測定点Ａにおいて測定される、印加された正弦波信号の鈍りの程度をもとに漏電の有無を判定する。

【0039】

上述の実施の形態では、漏電検出装置１０を電動車両に搭載して使用する例を説明した。この点、実施の形態に係る漏電検出装置１０は車載用途以外の用途にも適用できる。蓄電部２０、及び蓄電部２０から電力供給を受ける負荷がアースから絶縁されており、蓄電部２０と負荷間がスイッチで導通／遮断される構成であれば、負荷はどのような負荷であってもよい。例えば、鉄道車両内で使用される負荷であってもよい。

【0040】

上述の実施の形態では、カップリングコンデンサＣｃにアルミ電解コンデンサを使用する例を説明した。この点、カップリングコンデンサＣｃに、無負荷状態においてアルミ電解コンデンサと同様の特性劣化を示すコンデンサを使用する場合にも、上述の実施の形態に係る構成を適用可能である。

【0041】

なお、実施の形態は、以下の項目によって特定されてもよい。

【0042】

［項目１］
１つ又は直列接続された複数のセル（Ｅ１－Ｅｎ）を含み、アースと絶縁された状態の蓄電部（２０）の電流経路上の第１接続点に、第１端子が接続される第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）と、
前記蓄電部（２０）の電流経路上の、前記第１接続点より電位が低い第２接続点に第２端子が接続され、第１端子が前記第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）の第２端子に接続される第２カップリングコンデンサ（Ｃｃ２）と、
前記第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）の第２端子と前記第２カップリングコンデンサ（Ｃｃ２）の第１端子との間の第３接続点（Ａ）に、インピーダンス素子（Ｒａ）を介して所定の交流電圧を印加する交流出力部（１３ａ）と、
前記第３接続点（Ａ）の電圧を測定する電圧測定部（１３ｂ）と、
前記電圧測定部（１３ｂ）により測定された電圧をもとに漏電の有無を判定する判定部
（１３ｃ）と、
を備えることを特徴とする漏電検出装置（１０）。
これによれば、カップリングコンデンサで発生することがある漏れ電流の増加を抑制することができる。
［項目２］
前記第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）及び前記第２カップリングコンデンサ（Ｃｃ２）は、アルミ電解コンデンサであり、
前記第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）及び前記第２カップリングコンデンサ（Ｃｃ２）のそれぞれの第１端子は正極端子であり、
前記第１カップリングコンデンサ（Ｃｃ１）及び前記第２カップリングコンデンサ（Ｃｃ２）のそれぞれの第２端子は負極端子である、
ことを特徴とする項目１に記載の漏電検出装置（１０）。
これによれば、無負荷状態のアルミ電解コンデンサで発生する漏れ電流の増加を抑制することができる。
［項目３］
前記第１接続点は、前記蓄電部（２０）の正極であり、
前記第２接続点は、前記蓄電部（２０）の負極である、
ことを特徴とする項目１または２に記載の漏電検出装置（１０）。
これによれば、蓄電部（２０）の外に、カップリングコンデンサとの接続点を設けることができ、カップリングコンデンサの接続が容易である。
［項目４］
車両のシャーシアースと絶縁された状態で搭載され、前記車両内の負荷（２）に電力を供給する蓄電部（２０）と、
前記蓄電部（２０）の正極と前記負荷（２）の一端が接続されるプラス配線（Ｌｐ）に挿入される第１スイッチ（ＭＲｐ）と、
前記蓄電部（２０）の負極と前記負荷（２）の他端が接続されるマイナス配線（Ｌｍ）に挿入される第２スイッチ（ＭＲｍ）と、
項目１または２に記載の漏電検出装置（１０）と、
を備えることを特徴とする車両用電源システム（５）。
これによれば、カップリングコンデンサで発生することがある漏れ電流の増加が抑制された漏電検出装置（１０）を備える車両用電源システム（５）を実現することができる。

【符号の説明】

【0043】

２ インバータ、 ３ モータ、 ５ 電源システム、 １０ 漏電検出装置、 １３ 制御部、 １３ａ 交流出力部、 １３ｂ 電圧測定部、 １３ｃ 漏電判定部、 ２０ 蓄電部、 Ｅ１－Ｅｎ セル、 Ｃｃ カップリングコンデンサ、 Ｃｃ１ 第１カップリングコンデンサ、 Ｃｃ２ 第２カップリングコンデンサ、 Ｒａ，Ｒｂ 抵抗、 ＳＷ１ スイッチ、 ＺＤ１ 第１ツェナーダイオード、 ＺＤ２ 第２ツェナーダイオード、 ＭＲｐ 正側メインリレー、 ＭＲｍ 負側メインリレー、 Ｌｐ プラス配線、 Ｌｍ マイナス配線、 Ｃｐ 正側Ｙコンデンサ、 Ｃｍ 負側Ｙコンデンサ、 Ｒｌｐ 正側漏電抵抗、 Ｒｌｍ 負側漏電抵抗。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】