特許 7498193 傾きロック装置を備えた傾斜式車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】傾きロック装置を備えた傾斜式車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/10 20130101AFI20240604BHJP

   B62K 5/027 20130101ALI20240604BHJP

   B62K 5/05 20130101ALI20240604BHJP

   B62K 5/08 20060101ALI20240604BHJP

【ＦＩ】

B62K5/10

B62K5/027

B62K5/05

B62K5/08

【請求項の数】 21

(21)【出願番号】P 2021559636

(86)(22)【出願日】2020-04-01

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2022-06-08

(86)【国際出願番号】 IB2020053073

(87)【国際公開番号】W WO2020208476

(87)【国際公開日】2020-10-15

【審査請求日】2023-03-31

(31)【優先権主張番号】102019000005556

(32)【優先日】2019-04-10

(33)【優先権主張国・地域又は機関】IT

(73)【特許権者】

【識別番号】515217546

【氏名又は名称】ピアッジオ エ チ．ソシエタ ペル アチオニ

(74)【代理人】

【識別番号】100194113

【弁理士】

【氏名又は名称】八木田 智

(72)【発明者】

【氏名】ラッファエッリ，アンドレーア

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１４／０４６２８０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２００９／０５９０９９（ＷＯ，Ａ２）

【文献】特開２００４－１２２８３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１５／１４６６６０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－０５６９０６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ５／１０

Ｂ６２Ｋ ５／０２

Ｂ６２Ｋ ５／０５

Ｂ６２Ｋ ５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

フレーム（３）、
少なくとも一つの後側駆動輪（５）、
左右方向（Ｌ－Ｒ）に並べて配置された左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）、
車両（１）の中央面（Ｍ）に対して横方向に左右方向（Ｌ－Ｒ）に延びる上側クロス部材（１３）、車両（１）の中央面（Ｍ）に対して横方向に左右方向（Ｌ－Ｒ）に延びる下側クロス部材（１５）、上側クロス部材（１３）と下側クロス部材（１５）とを接続する左直立部（１６'）、及び上側クロス部材（１３）と下側クロス部材（１５）とを接続する右直立部（１６''）を備えた傾斜四節リンク（１１）、
前記左直立部（１６'）に接続され、各操舵軸線（２１Ａ'）を中心に左直立部（１６'）に対して回転するようにされた左支持アーム（２１'）であって、左サスペンション（３３'）を介して左前側操舵輪（７'）が接続された左支持アーム（２１'）、
前記右直立部（１６''）に接続され、各操舵軸線（２１Ａ''）を中心に右直立部（１６''）に対して回転するようにされた右支持アーム（２１''）であって、右サスペンション（３３''）を介して右前側操舵輪（７''）が接続された右支持アーム（２１'）、
左右方向に延び、第一端部（２３．１）の位置で左支持アーム（２１'）に対して枢着され、第二端部（２３．２）の位置で右支持アーム（２１''）に枢着され、各操舵軸線（２１Ａ'、２１Ａ''）を中心とする左支持アーム（２１'）の回転運動及び右支持アーム（２１''）の回転運動に追従するようにされ、かつ、車両（１）が傾斜運動を実行する時に各傾斜軸線（２４Ｘ）を中心に左支持アーム（２１'）及び右支持アーム（２１''）に対して回転するようにされた横方向構成要素（２３）、並びに、
傾きロック装置（５０'、５０''）
を備えた傾斜式車両（１）であって、
前記傾きロック装置（５０'、５０''）が
支持アーム（２１'；２１''）に対するばね運動を実行する、各サスペンション（３３'；３３''）の第一部材（４７'、４７''；４５'、４５''；１２０'、１２０''；１５１'、１５１''；１６１'、１６１''）と、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素の回転に比例する回転運動を実行するように、横方向構成要素（２３）に機械的に接続され、各操舵輪（７'；７''）に関連付けられた第二部材（５７'、５７''；２４．１'、２４．１''；１０５）とをお互いに対して拘束させることによって、単一の作動装置を用いて、各サスペンション（３３'；３３''）のばね運動及び傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした前記横方向構成要素の回転運動をロックするよう適合された、前記左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の少なくとも一方用の第一ブレーキ（５３'、５３''）と、
前記単一の作動装置によって、各サスペンション（３３''、３３'）の少なくともばね運動をロックするよう適合された、前記左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の他方用の第二ブレーキ（５３''、５３'）と
を備えている
ことを特徴とする車両。

【請求項2】

前記第二ブレーキ（５３''、５３'）が、さらに、前記左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の他方のサスペンション（３３''、３３'）の第一部材（４７''、４７'；４５''、４５'；１２０''、１２０'；１５１''、１５１'；１６１''、１６１'）と、各操舵輪（７''、７'）に関連付けされ、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素（２３）の回転に比例した回転運動を実行する追加第二部材（５７''、５７'；２４．１''、２４．１'；１０５）とをお互いに対して拘束するように適合されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。

【請求項3】

各第二部材（５７''、５７'；２４．１''、２４．１'；１０５）が、各支持アーム（２１'、２１''）に回転のために支持されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。

【請求項4】

横方向構成要素が、操舵柱（２７）によって車両（１）のハンドルバー（２９）に接続された操舵棒（２３）である
ことを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載の車両。

【請求項5】

傾きロック装置が、支持アーム（２１'；２１''）上で支持され、各サスペンション（３３'；３３''）の第一部材（４５'；４５''）に機械的に接続され、サスペンションばね運動（３３'）に比例する運動で支持アーム（２１'；２１''）に対して動くようにされた、前記左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の各々のための追加部材（５５'、５５''；１０３'、１０３''）をさらに備え、
前記第一ブレーキが、前記追加部材（５５'、５５''；１０３'、１０３''）及び前記第二部材（５７'、５７''；１０５'；１０５''）をお互いに対してロックするように適合されている
ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車両。

【請求項6】

前記追加部材（５５'、５５''；１０３'、１０３''）が、支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に接続され、各サスペンション（３３'；３３''）のばね運動に比例して、支持アーム（２１'；２１''）に対して回転するよう適合されている
ことを特徴とする請求項５に記載の車両。

【請求項7】

前記第二部材（５７'；５７''；１０５'；１０５''）が、支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に接続され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素（２３）の回転運動に比例して、支持アーム（２１'；２１''）に対して回転するよう適合されている
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両。

【請求項8】

第二部材（１０５'；１０５''）が、支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に接続され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とする横方向構成要素（２３）の回転運動に比例して、支持アーム（２１'；２１''）に対して回転するよう適合され、
追加部材（５５'；５５''）及び第二部材（５７'；５７''）が、実質的に並行でかつ離間した軸線（５６Ａ；２４Ｘ）の各々を中心として支持アーム（２１'；２１''）に対して回転するよう配置されている
ことを特徴とする請求項６に記載の車両。

【請求項9】

各ブレーキ（５３'；５３''）がディスクブレーキであり、キャリパ（５５'；５５''）及びディスクセクタ（５７'；５７''）を備え、
前記キャリパが追加部材（５５'；５５''）の一部であり、前記ディスクセクタが第二部材（５７'；５７''）の一部であるか、又はその逆である
ことを特徴とする請求項８に記載の車両。

【請求項10】

第二部材（１０５'；１０５''）が、支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に支持され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素（２３）の回転運動に比例して、支持アーム（２１'；２１''）に対して回転するよう適合され、
追加部材（１０３'；１０３''）及び第二部材（１０５'；１０５''）が、支持アーム（２１'；２１''）に対して共通軸を中心に回転するよう配置されている
ことを特徴とする請求項６に記載の車両。

【請求項11】

前記第一ブレーキ（５３'；５３''）が、追加部材（１０３'；１０３''）及び第二部材（１０５'；１０５''）を相互に角度的にロックするように構成されている
ことを特徴とする請求項１０に記載の車両。

【請求項12】

前記第一ブレーキがドラムブレーキである
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両。

【請求項13】

追加部材（５５'；５５''；１０３'；１０３''）が、ロッド（６３'；６３''）を用いて、サスペンション（３３'；３３''）の第一部材（４７'、４７''；４５'、４５''；１２０'、１２０''）に接続されている
ことを特徴とする請求項５～１２の何れか一項に記載の車両。

【請求項14】

追加部材（５５'、５５''）が、サスペンション（３３'、３３''）の第一部材（４５'、４５''）に堅固に接続され、
第二部材（５７'、５７''）が、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素（２３）の回転運動を第二部材（５７'；５７''）に伝達するロッド（６４'；６４''）を介して横方向構成要素（２３）に拘束されている
ことを特徴とする請求項５～１１の何れか一項に記載の車両。

【請求項15】

サスペンション（３３'、３３''）の第一部材（４７'、４７''；４５'、４５''）が、サスペンション四節リンクの要素を備えている
ことを特徴とする請求項１３又は１４に記載の車両。

【請求項16】

サスペンションの第一部材（１２０'；１２０''）が、線形運動を行う要素を備えている
ことを特徴とする請求項１３に記載の車両。

【請求項17】

各サスペンション（３３'；３３''）が、各支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に結合された第一クランク（４５'、４５''）と、各支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に結合された第二クランク（４７'；４７''）を備えたサスペンション四節リンクを有し、
傾きロック装置が、サスペンション四節リンクの第一クランク（４５'；４５''）に回転軸線（１２６'；１２６''）を中心に回転可能に支持された、前記左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の各々のための追加部材（１０３'、１０３''）を備え、
追加部材（１０３'、１０３''）が、第一クランク（４５'；４５''）に前記回転軸線（１２６'；１２６''）を中心に回転可能に支持された第二部材（１０５'；１０５''）と同軸であり、
追加部材（１０３'；１０３''）が第二クランク（４７'；４７''）に機械的に接続され、サスペンション（３３'；３３''）のばね運動に比例して前記回転軸線（１２６'；１２６''）を中心に回転するようにされ、
第二部材（１０５'；１０５''）が横方向構成要素（２３）に機械的に接続され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とした横方向構成要素（２３）の回転に比例して、前記回転軸線を中心に回転するようにされ、
前記第一ブレーキ（５３'；５３''）が、追加部材（１０３'；１０３''）と第二部材（１０５'；１０５''）とをお互いに対して回転方向にロックするよう適合されている
ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車両。

【請求項18】

前記第一ブレーキ（５３'、５３''）がドラムブレーキである
ことを特徴とする請求項１７に記載の車両。

【請求項19】

各サスペンション（３３'、３３''）がサスペンション四節リンクを備え、
各サスペンション四節リンクが、各支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に結合された第一クランク（１５３'、１５３''）、各支持アーム（２１'；２１''）に回転可能に結合された第二クランク（１５５'、１５５''）、及び前記第一クランク及び第二クランクによって支持アーム（２１'、２１''）に接続された車輪支持部（１５１'、１５１''）を備え、
各サスペンション四節リンクが、各車輪（７'；７''）の回転軸線に直交する面で動き、
第一ブレーキ及び第二ブレーキ（５３'、５３''）の各第一ブレーキ部材（５５'、５５''）が、左前側操舵輪（７'）及び右前側操舵輪（７''）の車輪支持部（１５１'；１５１''）に堅固に連結され、
第一ブレーキ及び第二ブレーキ（５３'、５３''）の各第二ブレーキ部材（５７'；５７''）が、各支持アーム（２１'、２１''）に揺動可能に結合され、かつ、横方向構成要素（２３）に機械的に接続され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心として横方向構成要素（２３）の回転に比例した回転運動を実行するようにした
ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車両。

【請求項20】

サスペンション四節リンクが、ワット式四節リンク、ロバーツ式四節リンク及びチェビシェフ四節リンクの一つである
ことを特徴とする請求項１９に記載の車両。

【請求項21】

各サスペンション（３３'、３３''）が、弾性部材（３５'、３５''）及びショックアブソーバ（３７'、３７''）を含むサスペンション組立体を備え、
各サスペンション組立体が、各支持アーム（２１'、２１''）に接続された上端部と、サスペンション組立体の下端を各支持アーム（２１'、２１''）に機械的に接続する揺動アーム（１６３'、１６３''）にヒンジ結合された下端部とを有し、
第一ブレーキ及び第二ブレーキ（５３'、５３''）の各々が、サスペンション組立体の下端に堅固の結合された第一ブレーキ部材（５５'、５５''）と、各支持アーム（２１'、２１''）及びサスペンション組立体の上端部の一方にヒンジ結合された第二ブレーキ部材（５７'、５７''）を備え、
第二ブレーキ部材（５７'、５７''）が横方向構成要素（２３）に機械的に接続され、傾斜軸線（２４Ｘ）を中心とする横方向構成要素（２３）の回転に比例した回転運動を実行するようにした
ことを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、所謂、傾斜式車両、即ち、車両の長手方向に延びる中央面を中心とした傾斜運動を有する車両の分野に関する。本明細書に開示する実施形態は、三輪又はそれ以上の車輪を備えた鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の分野では、二輪鞍乗型車両（例えば、オートバイやスクータ）のハンドリングという特徴及び四輪車両の安定性を組み合わせた車両の提供が増加している。前記車両には、二つの前側操舵輪及び一つの後側駆動輪を備えた三輪式車両及び四輪車両、典型的には、クワッドバイクと称される車両が含まれる。

【0003】

より詳細には、上述した三輪車両には二つの操舵輪が設けられており、前記操舵輪は、ハンドルバーを介して運転者によって制御される車両の操舵を実行するのに車輪であり、かつ、傾斜運動で横方向に傾斜したり傾けたりされ得る。傾斜運動は、実質的に進行方向に向いた軸線を中心とした揺動運動である。三輪車両は、さらに、駆動輪を備え、前記駆動輪はエンジンに駆動的に連結され、駆動トルクを提供し、トラクションを可能にするよう意図されたものであり、一方、対を成す前輪は車両の方向性を提供するよう意図されたものである。

【0004】

対を成す前輪は、操舵運動に加えて傾斜運動を提供し、かつ、衝撃吸収サスペンションによって車両のフレームに連結され弾性運動を可能にする。対を成す二つ前輪を使用することで、通常の二輪車両と比較して，傾斜式車両は、自動車と同様に前輪を地面に二重に支持するので、より高い安定性を有する。

【0005】

前輪は、前輪を前側フレームに接続する一つ又は二つの四節リンクを介在させることで、車輪自体を実質的に同期して傾けることができるような運動機構を用いて相互に接続されている。さらにまた、このような車両は、各前輪に一つずつ、二つの独立した衝撃吸収サスペンションが設けられていることが多い。各サスペンションは、弾性部材（スプリング）と粘性部材（ショックアブソーバ）とを備えている。

【0006】

三輪又は四輪傾斜式車両は高い安定性を示すが、潜在的に特定の条件下では、制御されない傾斜運動のために転倒する可能性がある。これは、特に低速走行時や、停車中、駐車中に発生し得る。このような不都合を回避するために、三輪又は四輪傾斜式車両には、一般的に、傾きロック装置又は傾き制御装置が設けられており、自動車が停止している時や低速で走行している時に誤って転倒することを防止している。傾きロック装置又は傾き制御装置を備えた三輪車両は、例えば、国際公開WO2017115293、国際公開WO2017115294、国際公開WO2017115295、国際公開WO2017115296、国際公開WO2017115297、国際公開WO2018116210、国際公開WO2018116211及びそれらに記載された従来技術文献に開示されている。

【0007】

米国特許US7264251には、傾きロック機構を備えた三輪車両が開示されている。前記三輪車両は四節リンクを備えている。
前記四節リンクは、
車両の中央面に対して横方向、即ち、右左方向に延びる第一クロス部材（上側クロス部材）、
車両の中央面に対して横方向、即ち、右左方向に延びる第二クロス部材（下側クロス部材）、
上側クロス部材の第一端部と下側クロス部材の第一端部とを連結し、車両の中央面に対して一方の側、例えば左側に位置する第一直立部、及び
上側クロス部材の第二端部と下側クロス部材の第二端部とを連結する第二直立部
を備えている。
前輪を支持する支持アームは、前記直立部に関連付けされている。対向する駆動輪と支持アームとの間のばね運動を可能にする衝撃吸収サスペンションが各アームに関連付けされている。前記支持アームは、操舵棒に結合され、ハンドルバーよって与えられる操舵運動を車輪の二つの支持アームに伝達する。車両の傾斜運動をロックするために、前側フレームに対する傾斜四節リンクのクロスバーの回転を防止するブレーキが設けられている。各車輪は、サスペンションによって支持アームに拘束されているので、二つのサスペンション、即ち、左右サスペンションの不均等な圧縮による傾斜運動を回避するために、傾きロック装置は、二つのロック部材を備えており、前記ロック部材は、作動時に、二つのサスペンションの伸縮運動を阻止し、二つのサスペンションのばね運動をロックする。傾きロック装置が作動すると、前輪は、前側フレームに対して操舵運動のみを実行し得る。

【0008】

前記傾きロック装置は非常に効率的であるが、ロックを実行するために三つのアクチュエータを必要とするという問題がある。前記三つのアクチュエータは、傾斜式四節リンクの傾斜運動をロックするアクチュエータと、二つのサスペンションの伸び運動及び縮み運動、即ち、伸縮をロックする二つの異なるアクチュエータから成る。

【0009】

同じ効果を有するが、従来技術の装置の欠点を克服する傾きロック装置があれば便利である。特に、必要とするアクチュエータの数がより少なく、従って、構造が簡単で、費用対効果が高く、さらに、煩雑さが低い傾きロック装置が有用である。

【発明の概要】

【0010】

従来技術の装置の欠点の一つ又は複数を解消又は緩和するために、請求項１に記載の傾きロック装置を備えた車両が提供される。本発明による車両の特に有利な実施形態及び特徴は、従属項において定義される。

【0011】

詳細には、フレーム、少なくとも一つの駆動後輪、並びに、左操舵輪及び右操舵輪から成る二つの前側操舵輪を備えた傾斜式車両が提供される。前記車両は、さらに、傾斜四節リンクを有する。前記傾斜四節リンクは、車両の中央面に対して横方向に延びる上側クロス部材、車両の中央面に対して横方向に延びる下側クロス部材、並びに、前記上側クロス部材及び下側クロス部材を連結する左直立部及び右直立部から成る二つの直立部を有する。さらに、各操舵軸線を中心に左直立部に対して回転するように、左直立部に結合された左支持アームが設けられている。左前側操舵輪は、左サスペンションを介して左支持アームに連結されている。同様に、車両の右側には、各操舵軸線を中心に右直立部に対して回転するように、前記四節リンクの右直立部に結合された右支持アームが設けられている。右前側操舵輪は、右サスペンションを介して前記右支持アームに連結されている。横方向構成要素、例えば、操舵棒が設けられており、該横方向構成要素は、その第一端部で左支持アームに、その第二端部で右支持アームに枢着され、左右の前側操舵輪の各操舵軸線を中心とした左支持アーム及び右支持アームの回転運動に追従するようにされている。さらに、前記横方向構成要素は、車両が傾斜運動を実行する時に、各傾斜軸線を中心に、左支持アーム及び右支持アームに対して回転するように適合されている。傾斜軸線は相互に並行であり、かつ、傾斜四節リンクの軸線と並行である。

【0012】

典型的には、車両には、傾きロック装置が設けられており、前記傾きロック装置は、前記左前側操舵輪及び右前側操舵輪の少なくとも一方に対する第一ブレーキを備えており、この第一ブレーキは、単一の作動装置によって、各サスペンションのばね運動及び傾斜軸線を中心とした前記横方向構成要素の回転運動をロックするように適合されている。傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転運動のロックは、支持アームに対するばね運動を実行する各サスペンションの第一部材と、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転に比例した回転運動を実行するように横方向構成要素に機械的に連結され、かつ、各操舵輪に関連付けされた第二部材とを相互に拘束することによって達成される。第一部材及び第二部材は、本明細書に開示された複数の実施例を参照して以下に詳細に説明するように、直接、又は、それらの間に配置された中間構成要素を介して、相互に拘束される。さらに、傾きロック装置は、前記左前側操舵輪及び右前側操舵輪の他方に対する第二ブレーキを備え、前記第二ブレーキは、前記単一の作動装置によって、少なくとも、各サスペンションのばね運動をロックするように適合されている。

【0013】

このようにして、車両の少なくとも一側において、単一のブレーキでサスペンションをロックして、各車輪のばね運動を阻止し、さらに、傾斜四節リンクの傾斜運動をロックする。車両の反対側において、ブレーキは、関連するサスペンションのばね動作をロックするだけでよい。

【0014】

以下の詳細な説明から明らかになるように、幾つかの実施例では、第一部材、第二部材又はそれら両方が、各ブレーキと一体化されているか、又は、各ブレーキの一部を形成し、即ち、一方又は両方が各ブレーキの部材であり得る。

【0015】

実用的な実施例では、第二ブレーキもまた、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転運動をロックするように適合されている。このようにして、車両の左側と右側に対して、実質的に対称な構造が得られる。

【0016】

幾つかの実施例では、傾きロック装置は、各前側操舵輪に対して、支持アームに（直接又は間接的に）支持され、サスペンションに機械的に連結された第一部材を備え、各サスペンションのばね運動に比例した動きで支持アームに対して動作するようにされている。さらにまた、前記傾きロック装置は、前側操舵輪の少なくとも一方、好ましくは、各前側操舵輪に対して、支持アームに（直接又は間接的に）支持され、横方向構成要素に機械的に接続された第二部材を備え、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転運動に比例する動きで、支持アームに対して動作するようにされている。ブレーキは、前記第一部材及び前記第二部材をお互いに対してロックするように適合されている。

【0017】

例えば、第一部材は、支持アームに回転可能に連結され、各サスペンションのばね運動に比例して、支持アームに対して回転するよう適合されている。

【0018】

実施可能な実施例では、第二部材は、支持アームに回転可能に連結され、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転運動に比例して、支持アームに対して回転するよう適合されている。

【0019】

本明細書で開示された実施例では、傾きロック装置は、前記左前側操舵輪及び右前側操舵輪の各々に対して、支持アームに支持され、各サスペンションの第一部材に機械的に連結された追加部材を備え、サスペンションばね運動に比例した動きで、支持アームに対して動作するようにされている。ブレーキは、前記追加部材及び前記第二部材をお互いに対してロックするよう適合されている。この明細書で開示されている実施例では、追加部材は、各ブレーキと一体化されるか、又は、それ自身が各ブレーキの部材を形成し得る。同様に、第二部材は、各ブレーキと一体化されるか、又は、それ自身が各ブレーキの部材を形成し得る。
本発明を例示的に示し、かつ、非限定的な実施例で説明する添付図面を参照した以下の説明によってより良く理解されることになる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】一実施例による三輪車両の部品を取り外した状態の底側斜視図である。

【図2】図１の車両の正面図である。

【図3】図１及び図２の車両の前端の、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った側面図である。

【図4】図１～図３の車両の右車輪の支持部の斜視図である。

【図5】図１～図３の車両の右車輪の支持部の図４と異なる角度の斜視図である。

【図6】図１の拡大図である。

【図7】図１～図６の車両の前端の簡略図である。

【図8】別の実施例における傾きロック装置を示している。

【図9】別の実施例による三輪車両の、部品を取り外した状態の底側斜視図である。

【図10】図９の車両の前面図である。

【図11】図１及び図２の車両の前端の図１０のＸＩ－ＸＩ線に沿った側面図である。

【図12】図９～図１１の車両の右車輪の支持部の斜視図である。

【図13】図９～図１１の車両の右車輪の支持部の図１２と異なる角度の斜視図である。

【図14】図９の拡大図である。

【図15】図９～図１４の実施例のブレーキの側面図である。

【図16】図１５のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿った断面図である。

【図16A】図１６のＡ－Ａ断面図である。

【図16B】図１５のブレーキの、部品を取り外した状態の斜視図である。

【図17】図１６のＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線視図である。

【図18】傾きロック装置の別の実施例を示している。

【図19】傾きロック装置の別の実施例を示している。

【図20】傾きロック装置の別の実施例を備えた車両の前面図である。

【図21】図２０の車両の一部の底側斜視図である。

【図22】図２０及び図２１の車両の左車輪の支持部の斜視図である。

【図23】図２０及び図２１の車両の左車輪の支持部の図２２と異なる角度の斜視図である。

【図24】ワット式四節リンクを使用する車輪サスペンションを備えた、別の実施例による三輪車両の前側支持部の前面図である。

【図25】図２４の前側支持部の斜視図である。

【図26】図２４及び図２５の前側支持部の前側操舵輪の一つの側面図である。

【図27】図２４及び図２５の前側支持部の前側操舵輪の一つの斜視図である。

【図28】図２３及び図２５の前側支持部の右側操舵輪の支持アーム、車輪支持部及びブレーキの側面図である。

【図29】図２３及び図２５の前側支持部の右側操舵輪の支持アーム、車輪支持部及びブレーキの斜視図である。

【図30】部品を取り外した状態の支持アームの図面である。

【図31】部品を取り外した状態の支持アームの図３０と異なる方向から見た図面である。

【図32】図２５と同じ方向から見た簡略斜視図である。

【図33】図２６と同じ方向から見た簡略側面図である。

【図34】ロバーツ四節リンクを使用する車輪サスペンションを備えた実施例の図３２と同じ方向から見た簡略斜視図である。

【図35】ロバーツ四節リンクを使用する車輪サスペンションを備えた実施例の図３３と同じ方向から見た簡略側面図である。

【図36】チェビシェフ四節リンクを使用する車輪サスペンションを備えた実施例の図３２と同じ方向から見た簡略斜視図である。

【図37】チェビシェフ四節リンクを使用する車輪サスペンションを備えた実施例の図３３と同じ方向から見た簡略側面図である。

【図38】本発明に係る傾きロック装置の別の実施例を備えた三輪車両の右側操舵前輪の正面図である。

【図39】図３８の装置の斜視図である。

【図40】図３８の装置の図３９と異なる角度から見た斜視図である。

【図41】図３８～図４０の装置の側面図である。

【図42】さらに別の実施例の図３８に対応する図である。

【図43】図３８の実施例の図３９に対応する図である。

【図44】図３８の実施例の図４０に対応する図である。

【図45】図３８の実施例の図４１に対応する図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

添付の図を参照すると、矢印Ｆは車両の前進方向を示しており、二重矢印Ｌ－Ｒは、車両の左右方向を示しており、矢印Ｕ－Ｄは、車両の上下方向を示している。「左」、「右」、「上」、「下」という用語は、静止した、即ち、傾いていない車両に座っているドライバーに対して参照される。また、「横方向」は左右方向、即ち、車両の中央面に対して横方向に延びる方向を意味する。

【0022】

図１～図７の実施例
図１～図７には、車両の第一実施例が示されている。

【0023】

要約すると、この第一実施例において、傾斜式鞍乗型車両は、少なくとも二つの前側操舵輪を備え、横方向、即ち、左右方向に延びる傾斜式四節リンクを備えている。前記傾斜式四節リンクは、二つのクロス部材、即ち、上側クロス部材及び下側クロス部材を有し、前記二つのクロス部材は、二つの直立部、即ち、右側直立部及び左側直立部によって結合されている。各々サスペンションを介して前側右操舵輪及び前側左操舵輪を支持する左右の支持アームが前記直立部に取り付けられている。二つの支持アームは、横方向構成要素によって接続されている。前記横方向構成要素は操舵棒から成り得、操舵棒は、二つの軸線、即ち、傾斜軸線及び傾斜軸線に直交する軸線周りの回転を可能にする各結合部材を用いて、その二つ端部で二つの支持アームに拘束されている。第一ブレーキ部材は、典型的にはディスクブレーキであり、前記横方向構成要素の少なくとも一端、好ましくは両端に関連付けられている。第一ブレーキ部材は、各車輪支持アームに、回転軸線周りに回転可能に支持されている。第一ブレーキ部材は、傾斜軸線周りの横方向構成要素の回転運動と一体的に、指示アームに対して回転する。第一ブレーキ部材は、第二ブレーキ部材に関連付けられており、第二ブレーキ部材は、各車輪支持アームに、第一ブレーキ部材の回転軸線と並行であるが離間した回転軸線周りに回転可能に支持されている。前記第二ブレーキ部材は、各車輪のサスペンションの少なくとも一つの要素、例えば、ロッドによって拘束されており、ばね運動、即ち、サスペンションの運動に比例した回転運動で支持アームに対して回転するようにされている。ブレーキを作動させると、二つのブレーキ部材が相互にロックされる。これらブレーキ部材は、並行ではあるが同軸ではない回転軸線周りで支持アームに支持されているので、ブレーキを作動させることによって、支持アームに対する両方のブレーキ部材の運動がロックされ、従って、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動がロックされることになる。

【0024】

以下に、添付図面を参照して第一実施例をより詳細に説明していく。図１～図７において、車両１は、フレーム３、エンジン（図示せず）に駆動的に連結され、駆動トルクを供給する後側駆動輪５、及び一対の前側操舵輪を備えている。より詳細には、車両１は、第一前側操舵輪７'、即ち、左前側操舵輪７'と、第二前側操舵輪７''、即ち、右前側操舵輪７''を備えている。以下、車両１の中央線面Mに対して左右対称な構成部材、構成群、又は構成要素には、同じ参照符号の後に、中心面線Mの左側の構成要素等に対してはカンマを付して、中心洗面Mの構成要素等に対してはダブルカンマを付して参照する。

【0025】

図１～図７に示す実施例では、車両１の前側部分、以下、前側支持部として参照する部分に、全体を符号９で示す操舵運動機構が設けられており、この操舵運動機構９は、前側操舵輪７'及び７''が、同期して操舵運動及び傾斜運動を行うことを可能にしている。ここで、操舵運動は、各操舵軸線周りの前側操舵輪７'及び７''の運動を意味し、それにより、前進方向Fの直進軌道に対して、車両の軌道に変化を与える。ここで、傾斜運動は、例えば、車両がカーブを曲がる時等に、車両１が垂直面に対して傾くことを可能にする運動を意味する。

【0026】

図示実施例では、操舵運動機構９は、四節リンク１１、より正確には並行四辺形節リンク、以下、傾斜四節リンク１１と称するを備えている。

【0027】

傾斜四節リンク１１は、実質的に相互に並行な第一上側クロス部材１３と、第二下側クロス部材１５とを備えている。上側クロス部材１３及び下側クロス部材１５は、左右方向、即ち、中心線面Mに対して横方向にのびている。

【0028】

二つのクロス部材１３及び１５は、二つの中間点で、ヒンジ１３Ａ及び１５Ａによって、各々フレーム３に揺動可能に支持されている。このようにして二つのクロス部材１３及び１５は、相互に並行であり、車両１のフレーム３の中心線面Ｍに位置する各回転軸線を中心に回転可能であり、例えば、車両が高速でカーブを曲がる時に、傾斜運動を実行し得る。

【0029】

傾斜四節リンク１１は、さらに、二つの直立部、即ち、左直立部１６'及び右直立部１６''を備えている。二つの直立部１６'及び１６''は、上側クロス部材１３及び下側クロス部材１５にヒンジ接続され、傾斜式四節リンクを形成している。符号１７'、１９'及び符号１７''、１９''は、車両１の両側にあるヒンジを示しており、これらヒンジを介して、直立部１６'及び１６''はクロス部材１３及び１５にヒンジ接続されている。より詳細には、上側クロス部材１３は、ヒンジ１７'によって、その第一端部１３．１の一で左直立部１６'にヒンジ接続され、かつ、ヒンジ１７''によって、その第二端部１３．２の位置で右直立部１６''にヒンジ接続されている。同様に、クロス部材１５は、ヒンジ１９'によって、その第一端部１５．１の位置で左直立部１６'にヒンジ接続され、ヒンジ１９''によって、その第二端部１５．２の位置で右直立部１６''にヒンジ接続されている。ヒンジ１７'、１７''及び１９'、１９''は、クロス部材１３及び１５並びに直立部１６'、１６''の相互回転軸線を画定している。ヒンジ１７'、１７''及び１９'、１９''によって画定された回転軸線は、フレーム３に対するクロス部材１３及び１５の回転軸線と並行である。

【0030】

操舵運動機構９は、傾斜四節リンク１１に加えて、前側操舵輪７'、７''が接続された一対の支持アームを備えている。より詳細には、左側支持アーム２１'は左前側操舵輪７'を支持し、右側支持アーム２１''は右前側操舵輪７''を支持している。

【0031】

図示実施例では、二つの支持アーム２１'、２１''は、ハーフフォークの形状をしているが、他の構成でもよいことは理解されるべきである。各支持アーム２１'、２１''は、傾斜四節リンク１１に接続され、符号２１Ａ'，２１Ａ''で示された各操舵軸線周りで、左前輪７'及び右前輪７''に対して各々回転するようにされている。操舵軸線２１Ａ'及び２１Ａ''は、矢印Ｕの方向にほぼ向けられており、より詳細には、前記操舵軸線は、垂直方向に対して僅かに後方に傾けられている。

【0032】

図面実施例では、支持アーム２１'、２１''の上側部分は、傾斜四節リンク１１の各直立部１６'、１６''内に収容されている。この目的のために、二つの直立部１６'、１６''は、中空円筒本体で形成され得、その内部には、車輪７'、７''の支持アーム２１'、２１''のベアリング（図示せず）が設けられている。

【0033】

操舵軸線２１Ａ'、２１Ａ''周りの二つの支持アーム２１'、２１''の操舵運動を制御するために、左右方向に延びる横方向構成要素２３が設けられている。図示実施例では、横方向構成要素２３は、操舵棒、即ち、操舵柱からの操舵運動を二つの支持アーム２１'、２１''に伝達し、従って、二つの前側操舵輪７'、７''に伝達するバーを構成している。従って、以下、横方向構成要素２３は、操舵棒２３として参照する。操舵棒２３は、その左端部２３．１で連結部材２４'によって左直立部１６'にヒンジ結合され、その右端部２３．２で連結部材２４''によって右直立部１６''にヒンジ結合されている。各連結部材２４'、２４''は、操舵棒２３と各直立部１６'、１６''との間の二つの相互回転軸線を画定している。連結部材２４'によって画定された二つの回転軸線が、図３，４，及び５に、符号２４Ｘ及び２４Ｙで示されている。二つの連結部材２４'、２４''の軸線２４Ｘは、車両１の前進方向Ｆに向けられており、車両１が傾斜運動を実行する時に、操舵棒２３が、支持アーム２１'、２１''に対して回転すること、従って、直立部１６'、１６''に対して回転することを可能にする。従って、軸線２４Xは、この明細書では、傾斜軸線としても参照される。軸線２４Yは、上下方向（矢印Ｕ－Ｄ）に向けられており、操舵運動を実行するように操舵棒２３が直立部１６'、１６''に対して回転することを可能にする。

【0034】

操舵棒２３は、車両１のハンドルバー２９を用いて操作される操舵柱２７による制御下で二重矢印ｆ２３（図１、２及び６参照）に沿って移動可能である。操舵柱２７は、その中心点で、トランスミッション３１によって操舵棒２３に連結されている。操舵柱２３の軸線周りのハンドルバー２９の回転によって、矢印ｆ２３に従った操舵棒２３の並進が生じ、この動きは、連結部材２４'、２４''によって、操舵軸線２１Ａ'，２１Ａ''周りで同時に回転する前側操舵輪７'、７''の支持アーム２１'、２１''に伝達される。図２に二重矢印Ｒで概略的に示した車両１のローリング運動、即ち、傾斜運動によって、他方で、各端部２３．１，２３．２の各傾斜軸線２４Ｘ周りで、支持アーム２１'、２１''に対する操舵棒２３の回転が生じる。

【0035】

概して、傾斜運動及び操舵運動は、走行中に発生する。車両１が静止している時は、以下で明らかにするように、傾斜運動をロックして、操舵運動を自由にしておくことが望ましく、傾きロック装置は、以下に詳細に説明するように、この目的のために設けられている。

【0036】

各前側操舵輪７'、７''は、サスペンション３３'、３３''によって各支持アーム２１'、２１''に接続されている。サスペンションは、当業者に良く知られているように異なる形状を有することができる。従って、以下に説明された添付図面に示されているサスペンションは、限定されるものではなく、例示として解釈されなければならない。

【0037】

図示実施例では、各サスペンション３３'、３３''は、弾性部材３５'、３５''（図示実施例では、コイルスプリング）と、粘性部材、即ち、ショックアブソーバ３７'、３７''とを備えている。非限定的図示実施例では、弾性部材３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''は、相互に同軸である。弾性部材３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''から成る組立体は、アタッチメント３８'、３８''（以下、「サスペンション機構３８'、３８''」として参照する）と共に、サスペンション３３'、３３''を形成する。弾性部材３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''から成る組立体は、各支持アーム２１'、２１''上の一点に接続され、かつ、サスペンション機構３８'、３８''上の一点に接続されている。各サスペンション機構３８'、３８''は、各前側操舵輪７'、７''を支持する。サスペンション機構３８'、３８''は、各前側操舵輪７'、７''が回転可能に設けられたシャフト（図示せず）に堅固に拘束されている。

【0038】

図示実施例では、サスペンション機構３８'、３８''は、各前側操舵輪７'、７''の回転軸線を含む平面上で動くサスペンション四節リンクで構成されている。

【0039】

符号４１'、４１''及び４３'、４３''は、弾性部材３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''から成る組立体の、操舵輪の各支持アーム２１'、２１''及びサスペンション機構３８'、３８''に対する拘束点を示している（特に、図２，４，５参照）。

【0040】

概して、サスペンション機構３８'、３８''は、各前側操舵輪７'、７''と各支持アーム２１'、２１''との間のばね運動が可能になるように配置されている。このばね運動は、衝撃吸収サスペンション３３'、３３''、より詳細には、弾性部材３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''の伸縮運動に対応する。

【0041】

より具体的には、図示実施例では、サスペンション機構３８'、３８''は、各々二つのクランク（ｏロッカー）４５'、４７'及び４５''、４７''を備えたサスペンション四節リンクで構成されている。図示実施例では、各サスペンション四節リンクが、各車輪の回転軸線を含む平面上で揺動するように設けられている一方、他の実施例では、サスペンション四節リンクの揺動面は、添付図面に示された揺動面に対して直交することができ、即ち、サスペンション四節リンクの揺動面は、各車輪の回転軸線に直交することができる。

【0042】

図示実施例では、各クランク４５'、４７'及び４５''、４７''は、前側操舵輪７'、７''の各支持アーム２１'、２１''に、符号４９'、５１'及び４９''、５１''で示す位置で枢止されている。走行中、地面の凸凹によって、車両１のばね下質量に対する車両１のばね上質量のばね運動が生じる。ばね上質量は、サスペンションを通して車輪に作用する車両１の質量の部分を意味する。このようなばね上質量は、特に、フレーム、荷重、エンジン等から成り、一方、ばね下質量は、サスペンションによって支持されない、特に、車輪やブレーキ等の車両１の部分を意味する。

【0043】

前側操舵輪７'、７''に対するばね上質量のばね運動は、ショックアブソーバ３３'、３３''のスプリング３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''の伸縮運動を含み、これにサスペンション四節リンク３８'、３８''の揺動運動が対応する。サスペンション３３'、３３''のこの運動により、車両が静止している、又は殆ど静止している状態において、二つのサスペンションが同じ動きで同期して動く時に車両のピッチ運動を生じさせ、二つのサスペンションが相互に異なる伸縮をする時に車両１の傾斜運動を生じさせることができる。

【0044】

車両１が低速で走行している時、又は静止している時に、車両１が転倒する危険を回避するために、傾斜四節リンク１１の変形によるものと、二つのサスペンション３３'、３３''の不均等な伸縮によるものの両方に起因する傾斜運動をロックする必要がある。この目的のために、以下に詳細に説明するロック装置が設けられる。

【0045】

要約すると、傾きロック装置は、単一のアクチュエータで、車両１の少なくとも一方側のばね運動をロックし、好ましくは、車両１の両側のばね運動をロックし、さらには、傾斜によって決められる操舵運動機構９の少なくとも一つの部材の回転運動をロックするように配置されている。

【0046】

詳細には、図示実施例では、両方のサスペンション３３'、３３''の伸縮運動をロックし、さらに、操舵運動を残したまま、即ち、軸線２４Yを中心として操舵棒２３の回転運動は自由のまま、傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の回転運動をロックする傾きロック装置が設けられている。

【0047】

より詳細には、図示実施例えは、サスペンション機構３８'、３８''及び操舵棒２３を相互に堅固に接続する傾きロック装置が設けられる。左前側操舵輪７'に関連する傾きロック装置の構成要素が、特に、図４及び図５で見ることができる。右前側操舵輪７''に関連する傾きロック装置の構成要素は、左前側操舵輪７'に関連する構成要素と実質的に対称であるので、詳細には説明しない。傾きロック装置の左右の構成要素は、上述した車両の残りの構成要素にも適用した方式に従って、図面において、同じ参照符号に、車両１の左側の構成要素にはカンマ「'」を付し、車両１の右側の構成要素にはダブルカンマ「''」を付して示されている。

【0048】

特に図４及び図５を参照すると、左前側操舵輪７'に関連する傾きロック装置の構成要素の組立体が、概して、符号５０'で示されている。前記傾きロック装置は、ブレーキ５３'、特に、ディスクブレーキを備え、前記ブレーキ５３'は、キャリパ５５'及びディスクセクタ５７'を有する。キャリパ５５'は、支持アーム２１'によって支持され、それ自身の回転軸線を中心に支持アーム２１'に対して回転できるようにされており、同様に、ディスクセクタ５７'は支持アーム２上に支持され、それ自身の回転軸線を中心に支持アーム２１'に対して回転することができるようにされており、前記ディスクセクタ５７'の回転軸線は、キャリパ５５'の回転軸線と並行で、かつ、それから離間されている。図７において、符号５６'は、ブレーキ５３'のキャリパ５５'のアクチュエータ、例えば、油圧式アクチュエータを示している。実際には、二つのディスクブレーキ５３'、５３''を作動させるために単一の油圧ポンプが設けられ得る。以下に開示される全ての実施例において、同じ作動システムが使用され得る。以下の説明から明らかになるように、ブレーキは、支持アームに対するばね運動を実行する各サスペンション３３'、３３''の第一部材と、横方向構成要素２３に機械的に接続された第二部材とを相互に拘束、即ち、ロックするように適合されている。図１～図７の実施例では、第一部材は、サスペンション３３'、３３''のクランク４５'、４７'又は４５''、４７''の一つである。第二部材は、ディスクセクタ５７'、５７''である。キャリパ５５'、５５''は、サスペンションばね運動に比例した動きをするように、各支持アーム２１'、２１''に回転可能に支持され、第一部材（クランク４５'、４５''）に機械的に接続された、追加部材を表している。

【0049】

以下に開示する複数の実施例及び図示実施例では、対照的なブレーキ配置５３'、５３''が提供されることに留意されたい。しかしながら、実際には、横方向構成要素２３のロックは、前記二つのブレーキの一方のみによって実行され得る。

【0050】

キャリパ５５'、５５''は、支持アーム２１'、２１''に支持された傾きロック装置の追加部材である。（以下の説明から明らかになるように）前記追加部材、即ち、キャリパ５５'、５５''には、各サスペンション３３'、３３''のばね運動に比例する、支持アームに対する運動が与えられる。典型的には、前記運動は、往復回転運動であり得る。

【0051】

前述したように、ディスクセクタ５７'、５７''は、傾きロック装置の第二部材であり、第二部材は支持アーム２１'、２１''に支持され、かつ、操舵棒２３に機械的に接続され、傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の回転運動に比例した運動で、支持アーム２１'、２１''に対して動くようにされている。

【0052】

キャリパ５５'及びディスクセクタ５７'は、キャリパ５５'及びディスクセクタ５７'の支持アーム２１'に対する回転運動中、車両１の姿勢に拘わらず、ディスクセクタ５７'の周囲縁部が常にキャリパ５５'の内部に留まるように配置されている。

【0053】

より詳細には、図示実施例では、ディスクセクタ５７'は連結部材２４'と一体であり、ディスクセクタ５７'の回転軸線を表す傾斜軸線２４Xを中心に、揺動するように、即ち、連結部材２４'と一体的に往復回転するようにされている。図４には、傾斜軸線２４Xを中心としたディスクセクタ５７'の揺動運動が、二重矢印ｆ５７で示されている。従って、ディスクセクタ５７'は、傾斜軸線２４Ｘを中心とした操舵棒２３の傾斜運動に追従する。

【0054】

逆に、キャリパ５５'は、支持アーム２１'に対するキャリパ５５'の回転軸線を表す傾斜軸線２４Ｘと並行な軸線５６Ａを有するシャフト５６'に設けられている（特に、図５参照）。前記シャフト５６'は、前側操舵輪７'の支持アーム２１'の付属物６１'に拘束されている。従って、キャリパ５５'は、前側操舵輪７'の支持アーム２１'に対して、軸線５６Ａを中心に回転可能である。キャリパ５５'の揺動運動は、以下に説明するようにキャリパ５５'に伝達される対応する衝撃吸収サスペンション３３'のばね運動によって生じる。実際には、ブレーキ５３'のキャリパ５５'は、衝撃吸収サスペンション３３'の伸縮運動に比例して軸線５６Ａを中心に揺動する。

【0055】

キャリパ５５'及びディスクセクタ５７'の配置は、図示した配置と逆にすることができ、即ち、キャリパ５５'を、軸線２４Ａを中心に回転するように連結部材２４'と一体に形成し、ディスクセクタ５７'を、衝撃吸収サスペンション３３'の動きに従って軸線５６Ａを中心に揺動するようにシャフト５６Ａに設け、かつ、衝撃吸収サスペンション３３'に連結することができる。

【0056】

ブレーキ５３'のキャリパ５５'を衝撃吸収サスペンション３３'に連結するために、剛性取付部材が設けられる。図示実施例では、前記剛性取付部材は、衝撃吸収サスペンション３３'からの運動、従って、サスペンション機構３８'からの運動をキャリパ５５'に伝達するロッド６３'から成る。ロッド６３'は、実質的に剛体であり、動作中にその長さが一定に保たれる。ロッド６３'の第一端部は、第一連結部材、好ましくは、ボール式連結部材６５'によってキャリパ５５'に連結される。ロッド６３'の第二端部は、第二連結部材、好ましくは、ボール式連結部材６７'によって、サスペンション機構３８'、より詳細には、衝撃吸収サスペンション３３'の伸縮運動（即ち、ばね運動）に追従して動く部材に連結される。

【0057】

図示実施例では、ロッド６３'は、ボール式連結部材６７'によってクランク４５'、４７'の一方の延長部、特に、クランク４５'の延長部に接続されている。このようにして、ばね運動は、ロッド６３'によってブレーキ５３'のキャリパ５５'に伝達され、キャリパ５５'が、ばね運動に比例する角度で、従って、衝撃吸収サスペンション３３'の伸縮運動に比例する角度で、シャフト５６'の軸線５６Aを中心に揺動するようになる。図４には、ロッド６３'の運動が二重矢印ｆ６３で示されており、かつ、対応するキャリパ５５'の運動が二重矢印ｆ５５で示されている。

【0058】

傾きロック装置の動作をより直接的に理解するために、図７は、傾きロック装置の構成要素と、それと相互作用する車両１の構成要素、より正確には操舵及び傾斜システムの構成要素が概略的に示されている。上述したように、傾きロック装置は、ダブルタイプであり、車両１の右側及び左側に対して実質的に対称である。図７には、傾きロック装置を形成する二つの組立体、即ち、ダブル傾きロック装置５０'（左）及び５０''（右）が示されており、左側組立体にはカンマ（'）を付し、右側組立体にはダブルカンマ（''）を付した同じ符号が付されている。

【0059】

傾きロック装置５０'、５０''の動作は以下の通りである。車両１が走行中であり、例えば、軌道に沿ってカーブを描くために自由に傾斜運動を行わなければならない時、傾きロック装置５０'、５０''は非作動にされる。言い換えれば、この状態では、車両１は、傾斜四節リンク１１の変形によって許容される傾斜運動を行うことができ、即ち、中心面Mに対して左右に傾斜することができる。ばね運動、即ち、二つの衝撃吸収サスペンション３３'、３３''の伸縮もまた自由に許容される。操舵運動、即ち、操舵柱２７、操舵棒２３及び前側操舵輪７'、７''の支持アーム２１'、２１''の回転もまた自由に許容される。

【0060】

車両１が静止している時、又は、車両１が自由に傾くことが必要でない、又は適切でないような非常に低速で走行している時に、車両１が傾いたり、さらには転倒したりすることの要因となる傾斜四節リンク１１の変形及び／又は二つの衝撃吸収サスペンション３３'、３３''の異なる伸縮を防止するためにダブル傾きロック装置５０'、５０''は作動される。これには二つのディスクブレーキ５３'、５３''の作動が必要になる。二つのブレーキ５３'、５３''のキャリパ５５'、５５''が閉じられ、従って、各キャリパ５５'、５５''及び各ディスクセクタ５７'、５７''は相互にロックされた状態になる。その結果、キャリパ５５'、５５''及びディスクセクタ５７'、５７''の回転軸線が相互に離間しているため、支持アーム２１'、２１''に対するロッド６３'の移動が阻止され、各衝撃吸収サスペンション３３'、３３''もロックされたままになる。その結果、ばね運動は阻害される。また、各傾斜軸線２４Ｘを中心とした連結部材２４'、２４''の回転運動もロックされ、従って、操舵棒２３はこれらの軸線を中心に回転できなくなる。傾斜四節リンク１１の変形が阻害され、従って、傾斜運動が抑制される。

【0061】

従って、二つブレーキ５３'、５３''の作動により、車両１の前側支持部の、操舵運動を除いた全ての運動がロックされる。従って、二つのアクチュエータ５６'、５６''のみによって、傾斜軸線２４Ｘを中心としたステリングバー２３の回転を阻止して傾斜運動がロックされ、同時に、二つのサスペンション３３'、３３''の伸縮運動を阻止することで、両方の前側操舵輪７'、７''のばね運動もロックされる。従って、車両１の両側で、それぞれの単一のブレーキ５３'、５３''が、傾斜運動及びばね運動をロックし、操舵棒２３と、サスペンション機構３８'、３８''のばね下要素、この実施例ではクランク４５'、４５''とを効果的に一体化させる。二つの構成要素（操舵棒２３及びクランク４５'、４５''）が隣接していないので、即ち、それらが相互にヒンジ接続されていないので、クランク４５'、４５''の運動をキャリパ５５'に伝達するロッド６３'、６３''から成る伝達部材が設けられる。

【0062】

図１～図７の実施例では、ディスクセクタ５７'、５７''を各ブレーキ５３'、５３''のキャリパ５５'、５５''に堅固に拘束することで、サスペンション機構３８'、３８''の構成要素（クランク４５'、４５''）の一方に操舵棒２３が拘束され、傾斜運動及びばね運動のロックが得られる。ブレーキ５３'、５３''の二つの部材は、この実施例では、前側操舵輪７'、７''の各支持アーム２１'、２１''上でヒンジ接続されている。しかしながら、この構成は、唯一の解決手段ではない。

【0063】

図８の実施例
図８の実施例は、傾きロック装置のブレーキ５３'、５３''の部材の配置が異なる点で、図１～図７の実施例と異なる。

【0064】

要約すると、図８の実施例では、傾斜式鞍乗型車両には、少なくとも二つの前側操舵輪が設けられており、横方向、即ち、左右方向に延びる傾斜四節リンクを備えている。傾斜四節リンクは、上側クロス部材及び下側クロス部材から成る二つのクロス部材を備え、これらクロス部材は、右直立部及び左直立部から成る二つの直立部によって連結されている。各々、サスペンションを介して右前側操舵輪及び左前側操舵輪を支持する右側支持アーム及び左側支持アームが前記直立部に関連付けられている。二つの支持アームは横方向構成要素によって連結され、前記横方向構成要素は操舵棒から成り得る。操舵棒は、傾斜軸線及び傾斜軸線に直交する軸線から成る二つの軸線周りの回転を可能にする連結部材によって、その二つの端部が二つの支持アームに拘束されている。傾斜軸線周りの横方向構成要素の回転運動を伝達する伝達部材が、横方向構成要素の少なくとも一方の端部、好ましくは、両方の端部に関連付けられている。前記伝達部材、例えば、ロッドは、回転運動を、第一ブレーキ部材、典型的には、ブレーキディスクに伝達し、前記第一ブレーキ部材は、車輪の各支持アームによって支持され、横方向構成要素の傾斜運動に比例した動きで、回転軸線周りに支持アームに対して回転するように適合されている。前記第一ブレーキ部材は、サスペンションの部材に堅固に連結された第二ブレーキ部材に関連付けられており、サスペンションの傾斜運動に比例する回転運動で、それ自身の軸線周りで支持アームに対して回転する。支持アームに対する第一ブレーキ部材及び第二ブレーキ部材の回転軸線は、並行であるが、離間されている。ブレーキを作動させることによって、ブレーキの二つの部材はお互いに対してロックされ、従って、前記部材が同軸でない軸線周りで回転可能であることから、両方のブレーキ部材の、それらが設けられている支持アームに対する動きがロックされ、従って、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動がロックされる。

【0065】

この実施例では、車両１の構造は、実質的に、図１～図７を参照して説明した通りである。図８には、傾きロック装置の異なる実施例が、右側構成要素５０''に限定して概略的に示されており、この実施例では、ブレーキの部材が再び符号５３''で示されており、前記ブレーキの部材５３''は、支持アーム２１''の底部、即ち、サスペンション３３''の一部を形成するサスペンション機構３８''にヒンジ接続されている。サスペンション３３''のばね３５''及びショックアブソーバ３７''は省略されている。

【0066】

より具体的には、図８を参照すると、サスペンション機構３８''は、支持アーム２１''に符号４９''の位置でヒンジ接続された第一クランク４５''と、支持アーム２１''に符号５１''の位置でヒンジ接続された第二クランク４７''とを有する四節リンクを備えている。ブレーキ５３''は、前記クランク４５''と一体であり、支点４９''を中心にそれと共に一体的に揺動するキャリパ５５''を有する。前記キャリパ５５''は、ブレーキ５３''のディスクセクタ５７''と共働する。ディスクセクタ５７''は、クランク４７''もヒンジ接続されている支点５１''の位置で支持アーム２１''にヒンジ接続されている。

【0067】

以下の説明から明らかになるように、各ブレーキ構造体５３'、５３''は、ばね運動を実行する各サスペンションの第一部材と、傾斜軸線を中心とした前記横方向構成要素の回転に比例する回転運動を実行するために、前記横方向構成要素２３に機械的に接続された第二部材とを相互にロック、即ち、拘束する。この実施例では、第一部材はサスペンション四節リンク３８'、３８''のクランク４５'、４５''である。第二部材はディスクセクタ５７'、５７''である。

【0068】

図１～図７の実施例で先に説明したように、傾きロック装置５０'、５０''は、第一部材４５'、４５''及び第二部材５７'、５７''に加えて、支持アーム２１'、２１''によって支持され、第一部材４５'、４５''に機械的に接続された追加部材を備えている。図８の実施例では、前記追加部材は、ブレーキのキャリパ５５'、５５''である。

【0069】

ディスクセクタ５７''は、クランク４７''と一体には回転せず、ロッド６４''によって連結部材２４''に接続されている。連結部材２４''は、連結部材２４''の傾斜軸線２４Xを中心に回転する付属部材２４．１''を有し得る。前記ロッド６４''は、第一ボール式連結部材６６''によって、第一端部の位置で前記連結部材２４''に、より正確には前記連結部材２４''の付属部材２４．１''に接続されている。さらに、前記ロッド６４''は、その第二端部の位置で、第二ボール式連結部材６８''によってディスクセクタ５７''に接続されている。前記ロッド６４''は、操舵棒２３と一体的に、傾斜軸線２４Xを中心に回転する。このようにして、傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の回転運動は、ブレーキ５３''のディスクセクタ５７''に伝達される。ロッド６４''によってもたらされる伝達のおかげで、ディスクセクタ５７''は、傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３と支持アーム２１''との相対回転角度に比例した角度で、支点５１''の軸線を中心に回転する。ブレーキ５３''のキャリパ４４''は、クランク４５''の揺動角度に等しい角度、即ち、ばね運動を決定する角度で、支持アーム２１''に対して、支点４９''を中心に揺動する。

【0070】

上述した構成は、車両１の右側に対称的に反映される。図８に示されていない車両１の残りの部分及び構成要素は、図１～図７を参照して既に説明したように構成され得る。

【0071】

図１～図７の実施例について上述したように、配置を逆にして、キャリパ５５''をサスペンション機構３８''の第二クランク４７''の支点５１''にヒンジ結合し、ディスクセクタ５７''を第一クランク４５''と一体とし、支点４９''を中心に揺動するように構成することもできる。

【0072】

図８に示したタイプの傾きロック装置５０''が設けられた車両１の動作は以下の通りである。車両１が、通常走行中であり、かつ、傾斜運動を自由に実行する必要がある場合、即ち、車両１が走行する路面に直交する中心面Mを中心に自由に傾斜する必要がある場合、傾きロック装置は非作動にされる。ブレーキ５３''は非作動でる。また、車両１の左側においてブレーキ５３''と対称的に形成されて配置された、ブレーキ５３'も非作動である。

【0073】

傾きロック装置を作動する必要がある場合、例えば、車両１が非常に低速で走行していたり、停止しようとしていたり、静止又は駐車している場合、ディスクブレーキ５３''（図８参照）及び５３''（図８には示されていない）の二つのアクチュエータ５６''、５６'を作動させれば十分である。このようにして、ディスクセクタ５７'、５７''と、各キャリパ５５'、５５''とは相互に一体にされる。その結果、右側では、操舵棒２３，ロッド６４''、ディスクセクタ５７''、キャリパ５５''及びクランク４５''がロックされ、支持アーム２１''に対して回転ができなくなる。同様に、クランク４５''が属するのと同じサスペンション四節リンクの一部である第二クランク４７''もロックされる。

【0074】

その結果、クランク４５''、４７''が、左前側操舵輪７''の支持アーム２１''に対して回転できなくなるので、右前側操舵輪７''のばね運動が阻止される。車両１の左側の鏡面配置により、右前側操舵輪７'のばね運動もまた、ロックされる。操舵棒２３が傾斜軸線２４Xを中心に回転することができないため、傾斜運動、即ち、傾斜四節リンク１１の変形はロックされる。

【0075】

図８の実施例においても、寸法の観点から特に有利な特徴が提供される。キャリパ５５''は、ブレーキパッド（図示せず）が支点４９''によって画定された回転軸線の位置に配置されるように設けられる。このようにして、ディスクセクタ５７''とキャリパ５５''との間の相対的な動きが最小化される。

【0076】

図示された全ての実施例において、傾斜運動のロックの起動は、手動又は自動で行われ得る。例えば、第二のケースでは、速度センサが設けられ得、車両１の前進速度が所定の値より低くなった時に、傾きロックを起動させることができる。

【0077】

本明細書で説明した全ての実施例において、二つのブレーキ５３'、５３''は、機械式、油圧式又は電気式アクチュエータ、又はその他の方法で作動され得る。例えば、各キャリパ５５'、５５''には、二つのキャリパに加圧流体を供給する単一の油圧ポンプによって作動され得る、それ自身の油圧アクチュエータが設けられ得る。別の実施例では、例えば、機械式、電気式又は油圧制御によって、二つのキャリパ５５'、５５''に作用するトラクションケーブルを備えた機械式制御が提供され得る。全ての場合において、両方のブレーキ５３'、５３''を作動させるには、単一の作動機構で十分であり得る。

【0078】

本明細書に開示された実施例では、傾きロック装置は、車両１の各側のディスクブレーキで構成される。ブレーキによって得られる傾斜運動及びばね運動のロックにより、通常の走行状態では、各々並行であるが離間した軸線を中心に支持アーム２１'、２１''に対して自由に回転できる二つの部材（ディスクセクタ５７'、５７''及びキャリパ５５'、５５''）を相互に一体化する。さらにまた、二つの部材の回転運動は、傾斜軸線２４Aを中心とした操舵棒２３の回転運動及びサスペンション３３'、３３''の部材（４５'、４５''）の回転運動に比例している。

【0079】

別の実施例では、車両１の各側でブレーキに作用して、通常の走行状態では、共通軸線を中心に独立して回転することができ、傾斜運動及びばね運動に比例する前記軸線を中心とした回転を実行する二つの同軸部材の回転運動を直接ロックすることが可能である。

【0080】

図９～図１７の実施例
先の実施例において説明した傾きロック装置のブレーキは、本質的には、ディスクブレーキであり、ブレーキの二つの部材の相互ロックによって、インターロック拘束力を発生するように、二つの部材は、並行だが同軸でない軸線周りに回転する。別の実施例では、ブレーキは、共通の軸線周りに各車輪の支持アームに対して回転する二つの同軸部材を備えたブレーキであり得る。この場合、ブレーキは、ドラムブレーキであり得る。

【0081】

以下、図９～図１７を参照して、このような実施例をより詳細に説明する。

【0082】

要約すると、この実施例では、傾斜式鞍乗型車両に、横方向、即ち、左右方向に延びる傾斜四節リンクを有する少なくとも二つの前側操舵輪が設けられている。傾斜四節リンクは、上側クロス部材及び下側クロス部材から成る二つのクロス部材を備え、前記クロス部材は、右直立部及び左直立部から成る二つの直立部によって結合されている。各々、各サスペンションを介して右前側操舵輪及び左前側操舵輪を支持する右側支持アーム及び左側支持アームが前記直立部に関連付けられている。二つの支持アームは、操舵棒で構成され得る横方向構成要素によって結合されており、前記横方向構成要素は、その二つの端部で、二つの軸線、即ち、傾斜軸線及び傾斜軸線に直交する軸線を中心に回転可能にする各連結部材によって二つの支持アームに拘束されている。第一ブレーキ部材、典型的には、ドラムブレーキが、横方向構成要素の少なくとも一端、好ましくは両端に関連付けられており、前記第一ブレーキ部材は、車輪の各支持アームによって支持され、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の動きに異例する動きで回転するよう適合されている。第二ブレーキ部材は、第一ブレーキ部材に関連付けされている。第二ブレーキ部材は、各車輪の支持アームに回転可能に支持されており、第一ブレーキ部材と同軸である。第二ブレーキ部材は、各車輪のサスペンションの少なくとも一つの要素に拘束され、ばね運動、即ち、サスペンションの運動に比例する回転運動で支持アームに対して回転するようにされている。ブレーキを作動させることによって、ブレーキの両方の部材の回転運動が、それらが設けられた支持アームに対してロックされ、その結果、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動がロックされる。

【0083】

ここで図面を参照すると、図９～図１７には、相互に同軸の部材をロックするブレーキを備えた実施例が開示されている。同じ符号は、図１～図７を参照して説明した部材と同一又は同等の部材を示しており、再度説明はしない。

【0084】

図１～図７の実施例と図９～図１７の実施例との間の主な違いは、符号５３'、５３''が付された傾斜運動をロックするブレーキの形状の違い、及びロックされる部材、即ち、ブレーキによって相互に一体化される部材の回転軸線の配置の違いである。従って、以下の説明では、これらの特徴に焦点を当てる。

【0085】

この実施例では、ブレーキ５３'、５３''は、特殊なドラムブレーキから成り、車両１の前側支持部の二つの部材と一体化された、二つの異なる同軸トラックに作用するシューを備え、ロックされていない傾斜状態では、ブレーキの軸線を中心に相互に回転する。より正確には、第一部材は各支持アーム２１'、２１''に拘束され、第二部材はサスペンション３３'、３３''に拘束され、図示実施例ではブレーキシューを担持している第三部材は操舵棒２３に拘束され、傾斜運動によって生じる操舵棒２３と支持アーム２１'、２１''との間の傾斜軸線２４Xを中心とした相互回転角度に比例する角度で、その回転軸線を中心に回転するようにされている。

【0086】

図９～図１７を参照すると、各ドラムブレーキ５３'、５３''は、各支持アーム２１'、２１''に堅固に接続された第一部材１０１'、１０１''を備えている。各ブレーキは、さらに、サスペンション３３'、３３''に接続された第二部材１０３'、１０３''を有する。より具体的には、ロッド、即ち、張力・圧縮ロッド６３'、６３''が、第二部材１０３'、１０３''をサスペンション機構３８'、３８''のクランク４５'、４５''に接続している。図１～図７を参照して説明した先の実施例と同様に、ロッド６３'、６３''は、クランクと支持アーム２１'、２１''との間のピボット軸周りのクランク４５'、４５''の揺動運動を、ブレーキの部材、この実施例では、部材１０３'、１０３''に伝達することを目的とする。ドラムブレーキの第二部材１０３'、１０３''は、傾斜軸線２４X周りに回転可能に設けられている。従って、ドラムブレーキ５３'、５３''の第二部材１０３'、１０３''は、クランク４５'、４５''のばね運動に比例する回転運動で、傾斜軸線２４Xを中心に回転する。ロッド６３'、６３''は、ボール式連結部材６７'、６７''によって各クランク４５'、４５''に連結され得、かつ、ボール式連結部材６５'、６５''によって、付属部材１０３あに固定され得る部材１０３'、１０３''に連結され得る。

【0087】

各ドラムブレーキ５３'、５３''は、さらに、連結部材２４'、２４''と一体化された第三部材１０５'、１０５''を備え、前記連結部材２４'、２４''は、操舵棒２３の各端部２３．１，２３．２を対応する支持アーム２１'、２１''に連結する。より詳細には、各ドラムブレーキ５３'、５３''の第三部材１０５'、１０５''は、各連結部材２４'、２４''の傾斜軸線２４Xを中心に回転する部分と一体化されている。従って、ドラムブレーキ５３'、５３''の第三部材１０５'、１０５''も、車両１が横方向に傾斜している時、例えば、カーブに沿って走行している時に、支持アーム２１'、２１''に対して操舵棒２３によって実行される回転に対応する軸線２４Xを中心とした回転を行うことで、支持アーム２１'、２１''に対して傾斜軸線２４Xを中心に回転する。

【0088】

先に説明した実施例のように、ブレーキ５３'、５３''は、支持アーム２１'、２１''に対するばね運動を実行する各サスペンション３３'、３３''の第一部材４５'、４５''と、傾斜軸線を中心とした横方向構成要素の回転運動に比例する回転運動を実行するために横方向構成要素２３に機械的に接続された第二部材とを相互に拘束、即ち、ロックするよう適合されている。図９～図１７の実施例では、第二部材は、各ブレーキ５３'、５３''の部材１０５'、１０５''である。また、この実施例では、傾きロック装置５０'、５０''は、支持アーム２１'、２１''によって支持され、かつ、第一部材、即ち、クランク４５'、４５''に運動学的に接続された追加部材を有する。前記追加部材は、この実施例では、ドラムブレーキの第二部材１０３'、１０３''である。

【0089】

図１５～図１７には、各ドラムブレーキ５３'、５３''の詳細が示されている。図示ドラムブレーキは、符号５３で示されており、また、同様に、ドラムブレーキの一部である個々の構成部材及び構成要素には、同じ構造が車両１の左側及び右側の両方にあることを示すために、カンマ又はダブルカンマなしの参照符号が付されている。

【0090】

第三部材１０５にヒンジ結合されたシュー１０７は、図示実施例では、ドラムブレーキ５３の第三部材１０５と一体化されたピン１０９を中心に揺動する。前記シュー１０７は、ばね１１１によって非作動位置に保持され、ピン１０９の軸背周りに揺動することで、作動機構１１３の制御の下、拡張され得る。前記シュー１０７は、相互に同軸である円形トラック１０１A及び１０３A上に作用する。トラック１０１Aは、部材１０１上に形成され、トラック１０３Aは部材１０３上に形成されている。従って、単一の作動機構１１３をシュー１０７に作用させることによって、部材１０１，１０３，１０５は相互にロックされ、傾斜軸線２４Xを中心に相互に回転することができなくなる。この構成により、この実施例のドラムブレーキの場合、部材１０１，１０３，１０５が、相互に相対的に、共通の軸線（軸線２４X）を中心とした回転運動を実行することが可能になり、前記回転運動は、比較的小さい角度、典型的には数十度の角度に制限される。

【0091】

図１６Bの斜視図では、部材１０５が取り外されており、部材１０３に、それを介してピボットピン１０９及び作動機構１１３が突出するスロット１０３Xが設けられていることを示している。前記スロット１０３Xは、ブレーキがロックされていない時にドラムブレーキ５３の部材間の相対的な回転を可能にする。

【0092】

二つのドラムブレーキ５３'、５３''は、任意の適切な方法で作動され得る。図示実施例では、中心位置に符号１２１で示された油圧シリンダ・ピストン式アクチュエータが設けられており（図９，１０及び１４参照）、前記アクチュエータは、ブレーキ５３'、５３''に各々作用する二つのトラクションケーブル１２３'、１２３''を制御する。

【0093】

図９～図１７の傾きロック装置の作用は以下の通りである。車両１が走行している時は、傾きロック装置は非作動にされている。ドラムブレーキ５３'、５３''も非作動である。その結果、車両１は、傾斜四節リンク１１の変形運動及び傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の対応する回転運動によって、自由にロールすることができる。さらに、各サスペンション３３'、３３''は、左前側操舵輪７'及び右前側操舵輪７''のために独立したばね運動を自由に実行することができる。

【0094】

例えば、車両１が停止又は駐車される場合に、傾きロック装置が作動されると、二つのドラムブレーキ５３'、５３''が作動され、各ドラムブレーキ５３'、５３''の部材１０１'、１０１''及び１０３'、１０３''が部材１０５'、１０５''に対してロックされ、操舵棒２３、支持アーム２１'、２１''及びサスペンション機構３８'、３８''から成るシステムを実質的に剛体にする。このようにして、二つのサスペンション３３'、３３''の傾斜運動及びばね運動は阻害される。

【0095】

軸線１３A及び１５Aを中心としたクロス部材１３，１５の回転を伴う傾斜運動は、単一のドラムブレーキ５３'、５３''のトラック１０１Aに作用させることによってもロックされ得ることは理解されるべきである。実際、操舵棒２３の軸線２４Xを中心とした支持アーム２１'、２１''に対する相互回転が一度ロックされると、傾斜四節リンク全体がロックされ変形できなくなる。従って、二つのドラムブレーキ５３'、５３''の一方がトラック１０１Aを欠き、その各シュー１０７を部材１０３（従って、ロッド６３及びクランク４５）と対応する支持アーム２１との間の相対的な角度運動をロックするためのみに使用してもよい。中心軸線Mに対する車両１の望ましくない傾きをもたらす非対称なばね運動を避けるために、前記角度運動は、車両１の右側及び左側の両方でロックされる必要がある。

【0096】

図１８及び図１９の実施例
図９～図１７の実施例では、軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の動きは、ブレーキ５３'、５３''の第三部材１０５'、１０５''に直接伝達され、ばね運動はロッド６３'、６３''によって部材１０３'、１０３''に伝達される。しかしながら、別の構成も可能であり、ブレーキ５３'、５３''が底部、即ち、サスペンション３３'、３３''に配置され、図８の実施例に基づいた構成と同じアプローチで、伝達ロッドが、傾斜軸線２４Xを中心とした対応する支持アーム２１'、２１''に対する操舵棒２３の揺動運動をブレーキの部材伝達するために使用される。

【0097】

要約すると、この実施例では、傾斜式鞍乗型車両に、横方向、即ち、左右方向に延びる傾斜四節リンクを備えた少なくとも二つの前側操舵輪が設けられる。前記傾斜四節リンクは、上側クロス部材及び下側クロス部材から成る二つのクロス部材を備え、前記二つのクロス部材は、右直立部及び左直立部から成る二つの直立部によって連結されている。各サスペンションを介して各々右前側操舵輪及び左前側操舵輪を支持する右支持アーム及び左支持アームが、直立部材に関連付けされている。二つの支持アームは横方向構成要素によって結合されており、前記横方向構成要素は、操舵棒から成り得、その二つの端部で、傾斜軸線及び傾斜軸線に直交する軸線の二つの軸線を中心とした回転を可能にする各連結部材によって、二つの支持アームに拘束されている。傾斜軸線を中心とした回転運動を伝達する部材、例えば、ロッドは、横方向構成要素の少なくとも一方の端部、好ましくは、両方の端部に関連付けされている。前記伝達部材は、傾斜軸線周りの回転運動を第一ブレーキ部材、典型的にはドラムブレーキに伝達し、前記第一ブレーキ部材はサスペンションの構成要素、例えば、サスペンション四節リンクのクランクに回転可能に支持されている。取付部材、例えば、ロッドは、第一ブレーキ部材を横方向構成要素に連結し、傾斜運動に比例する回転運動を第一ブレーキ部材に伝達するようにしている。従って、第一ブレーキ部材は、傾斜運動に比例する動作で、サスペンション構成要素によって担持された軸を中心に回転する。第二ブレーキ部材は、第一ブレーキ部材に関連付けられ、第一ブレーキ部と同軸に支持され、かつ、ブレーキの第一及び第二部材間の共通軸線を中心に、ばね運動に比例する回転運動で回転するように、サスペンションに拘束されている。ブレーキを作動させることによって、ブレーキの両方の部材の回転運動がロックされ、従って、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動がロックされる。

【0098】

ここで、図面を参照すると、図１８及び図１９には、ドラムブレーキ５３'、５３''の三つの部材の共通の回転軸が、サスペンション機構３８'、３８''の構成要素の一つ、具体的にはサスペンション四節リンクのクランク４５''によって支持されている実施例の正面図及び斜視図が示されている。図１８及び図１９には、車両１の右側に配置された傾きロック装置の構成要素だけが示されているが、左側の構成要素は実質的に対称であることは理解される。同じ符号は、先の実施例で既に説明した部材と同一又は同等の部材を示す。

【0099】

より具体的には、図１８及び図１９を参照すると、サスペンション機構３８''は、先の実施例の説明と同様に、符号４９''で示す位置で支持アーム２１''にヒンジ接続された第一クランク４５''と、符号５１''で示す位置で支持アーム２１''にヒンジ接続された第二クランク４７''とを有する。

【0100】

ドラムブレーキ５３''は、第一部材１０１''、第二部材１０３''及び第三部材１０５''を備え、図１５～図１７で説明したものと実質的に同一の構造を有する。図１８及び図１９には、ドラムブレーキ５３が、より明確にするために、部分的に開いた状態で、部品を取り外して示されている。部材１０５''は、ドラムブレーキ５３''のシュー１０７''を支持し、前記シュー１０７''は、部材１０１''及び部材１０３''に設けられた二つの同軸トラックに各々作用する。部材１０１''はクランク４５''に支持されており、特に図１８に示すように、ブレーキ５３''が非作動の時に軸線１２６を中心に自由に回転できるようにされている。部材１０３''は部材１０１''と同軸に設けられており、付属部材１０３Aを介してクランク４７''に接続され、クランク４７''に対して、軸線１２６と並行な軸線１０３Bを中心に自由に回転することができるようにされている。さらにまた、部材１０３は、軸線１２６を中心にクランク４５''に対して自由に回転する。実際には、クランク４５''、クランク４７''、支持アーム２１''及び部材１０３''は四節リンクを形成しており、サスペンション四節リンク３８''が変形するのと同様に、サスペンションのばね運動に追従して揺動して変形する。

【0101】

シュー１０７''がヒンジ結合される部材１０５''は、軸線１２６''周りにヒンジ結合され、ボール式連結部材６８''によってロッド６４にヒンジ結合される。従って、部材１０５''は、軸線１２６''周りで回転し、操舵棒２３の支持アーム２１''に対する軸線２４X周りの傾斜に起因する角度運動に対応する角度運動を実行する。

【0102】

上述した構成は、図示していないが車両１の左側に対称的に設けられている。図１８及び図１９に示されていない車両１の残りの部分及び構成要素は、図１～図１７を参照して既に説明したように構成され得る。

【0103】

従って、この実施例では、各ブレーキ５３'、５３''は、支持アーム２１'、２１''に対するばね運動を実行するサスペンションの第一部材、即ち、クランク４５'、４５''と、横方向構成要素２３に機械的に接続されたブレーキの第二部材、即ち、部材１０５'、１０５''とを相互に拘束、即ち、ロックするように適合されている。ドラムブレーキ５３'、５３''の部材１０３'、１０３''は、傾きロック装置の追加部材を表す。

【0104】

図１８及び図１９に示したタイプの傾きロック装置を備えた車両１の動作は以下の通りである。車両１が通常走行状態にあり、傾斜運動、即ち、車両１が走行している路面に対して直交する中央面Mを中心とした傾きを自由に実行しなければならない時は、傾きロック装置は非作動にされる。ドラムブレーキ５３''も非作動である。また、車両１の左側に、ブレーキ５３''に対して鏡面的に設けられたブレーキ５３'も非作動である。各ドラムブレーキの部材１０１，１０３，１０５は、相互に、かつ、サスペンション機構３８'、３８''のクランク４５'、４５''に対して、共通軸線１２６''、１２６'を中心に回転することができる。

【0105】

傾きロック装置を作動させる必要がある場合、例えば、車両１が非常に低速で走行していたり、停止、静止又は駐車している場合には、ドラムブレーキ５３''（図１８及び図１９参照）及び５３'（図示せず）を作動させれば十分である。従って、二つのドラムブレーキ５３'、５３''の各々の部材１０１，１０３，１０５は相互に一体にされる。その結果、右側では、操舵棒２３、ロッド６４''、ディスクセクタ５７''及び三つの部材１０１''、１０３''、１０５''がロックされ、支持アーム２１''に対して回転することができなくされる。同様に、クランク４５''が属する同じサスペンション四節リンクの一部である第二クランク４７''がロックされる。

【0106】

その結果、クランク４５''、４７''が左前側操舵輪７の支持アーム２１''に対して回転できないので、左前側操舵輪７''のばね運動が防止される。車両１の左側の鏡面構造によって、右前側操舵輪７'のばね運動もロックされる。傾斜軸線２４X周りの操舵棒２３の回転を不能とすることで、傾斜運動、即ち、傾斜四節リンク１１の変形がロックされる。

【0107】

図２０～図２３の実施例
本明細書で説明する実施例では、ばね運動はサスペンション機構３８'、３８''の回転運動である。その結果、傾きロック装置は、連結部材２４'、２４''によって画定された傾斜軸線２４Xを中心とした操舵棒２３の回転を、一側でロックし、他側ではサスペンション機構３８'、３８''の回転運動をロックするように構成される。しかしながら、傾斜運動及びばね運動のロックが達成される原理は、ばね運動が回転運動の代わりに直線運動であるシステムにも適用可能である。

【0108】

図２０～図２３は、回転運動の代わりに直線ばね運動を可能にするようにサスペンション機構３８'、３８''が設けられた実施例を示している。同じ符号は、先に説明した実施例の車両と同一又は同等の部材を示し、再度説明はしない。図２０～図２３の実施例では、ドラムブレーキが設けられているが、図１～図７に示したようにディスクブレーキを使用する可能性を排除するものではない。

【0109】

図２０～図２３において、各サスペンション３３'、３３''は、アーム１２０'、１２０''が堅固に接続されるスプリングショックアブソーバ組立体を備えている。各アームは、各前側操舵輪７'、７''のピンを回転可能に支持している。符号１２２'（図２２及び図２３参照）は、車輪７'のピンの支持ベアリングを収容するシートを示している。

【0110】

図示実施例では、各サスペンション３３'、３３''は、サスペンションの長手方向軸線を中心とした回転運動を回避するように、相互に並行なばね及びショックアブソーバから成る二つの組立体を備えている。各サスペンション３３'、３３''は、第一端部の位置で、各支持アーム２１'、２１''に固定されている。この実施例では、サスペンション３３'、３３''が各支持アーム２１'、２１''の下方（即ち、前側操舵輪７'、７''に向かって）延びているので、支持アーム２１'、２１''は、先の実施例で設けられた支持アームより短い。各サスペンション３３'、３３''の第二端部、即ち、下端はアーム１２０'、１２０''に拘束されている。サスペンション３３'、３３''の伸縮は、前側操舵輪７'、７''の線形ばね運動に対応している。

【0111】

各ドラムブレーキ５３'、５３''は、先に実施例のロッド６３'、６３''に相当するロッド６３'、６３''によって、対応するサスペンション３３'、３３''の各下端部に接続されている。従って、前側操舵輪７'、７''の線形ばね運動に対応するサスペンションの伸縮動作は、各ドラムブレーキ５３'、５３''の部材１０３'、１０３''に、往復回転運動として伝達される。従って、ドラムブレーキ５３'、５３''がロックされると、二つのサスペンション３３'、３３''のばね運動も阻止される。

【0112】

従って、先に説明した実施例と同様に、傾きロック装置の各ブレーキ５３'、５３''は、サスペンション３３'、３３''の第一部材１２０'、１２０''と、傾斜軸線２４Xを中心とした横方向構成要素２３の回転に比例した回転運動を実行するように横方向構成要素２３０に機械的に連結された第二部材、即ち、ブレーキ部材１０５'、１０５''とを相互に拘束、即ち、ロックする。傾きロック装置の追加部材は、ドラムブレーキの部材１０３'、１０３''によって表されている。

【0113】

図２４～図３３の実施例
要約すると、図２４～図３３の実施例には、単純化するために、傾斜式鞍乗型車両１の前側支持部１Aのみが示されている。

【0114】

図２４及び図２５には、前側支持部１Aの斜視図及び側面図が示されている。図２６及び図２７は、右前側操舵輪７''及び前側支持部の関連部分のみを示している。図２８，２９，３０及び３１は、右側支持アーム及び傾きロック装置の各ブレーキの側面図及び斜視図を示している。この実施例の傾きロック装置の構造の理解を容易にするために、図３２及び図３３は、前側支持部材１Aの斜視図及び側面図を、模式的及び簡略的に示している。

【0115】

車両は、二つの前側操舵輪、即ち、左前側操舵輪７'及び右前側操舵輪７''を備えている。車両は、さらに、横方向、即ち、左右方向に延びる傾斜四節リンク１１を備えている。傾斜四節リンクは、上側クロス部材１３及び下側クロス部材１５から成る二つのクロス部材を備え、前記クロス部材は、右直立部１６'及び左直立部１６''から成る二つの直立部によって連結されている。各々、サスペンション３３''、３３'を介して右前側操舵輪７''及び左前側操舵輪７'を支持する右支持アーム２１'及び左支持アーム２１''が設けられている。支持アーム２１'、２１''は、直立部１６'、１６''に関連付けされており、その上側部分は直立部に収容され、前側操舵輪７'、７''の操舵軸線を中心にその中で回転するようにされている。二つの支持アーム２１'、２１''は、横方向構成要素２３によって相互に連結されており、前記横方向構成要素２３は、操舵棒から成り得、その両端部が、二つの軸線、即ち、傾斜軸線２４Ｘ及び傾斜軸線に直交する軸線２４Ｙを中心とした回転を可能にする連結部材２４'、２４''によって支持アーム２１'、２１''に拘束されている。

【0116】

例えば、ブレーキディスクであるブレーキは、少なくとも一つの支持アーム２１'、２１''に関連付けされている。図２４～図３３の実施例では、左側ブレーキ５３'及び右側ブレーキ５３''が、各々、左支持アーム２１'及び右支持アーム２１''に設けられている。二つのブレーキは、車両１の中心面に対して相互に対称である。各ブレーキは、第一ブレーキ部材５５'、５５''と、第二ブレーキ部材５７'、５７''を有する。ブレーキ部材５７'、５７''は、ディスクセクタであり、ブレーキ部材５５'、５５''は、前記ディスクセクタと協働するブレーキキャリパであるか、又はブレーキキャリパを有する。

【0117】

ブレーキ部材５７'、５７''は、各車輪支持アーム２１'、２１''に回転可能に支持されており、回転軸線５７Ｘを中心に回転するようにされている。ブレーキ部材５７'、５７''は、傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転運動に比例して、支持アーム２１'、２１''に対して回転する。傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転運動は、機械的伝達手段によって、各ブレーキ５３'、５３''のブレーキ部材５７'、５７''に伝達される。

【0118】

前記伝達手段の一実施例の構成要素が図３０及び図３１によりよく示されており、この図面では明瞭化のために包囲部材は取り除かれている。各機械的伝達手段は、第一ボール式連結部材６６'、６６''によって、第一上端の位置で揺動アーム７０'、７０''に連結された各ロッド６４'、６４''を有し得る。揺動アーム７０'、７０''は、それが横方向構成要素２３と共に、軸線２４Xを中心に剛体的に揺動するように連結部材２４'、２４''に連結され、前記軸線２４Xを中心とした横方向構成要素２３の角度傾斜運動に対応する角度運動を実行する。各ロッド６４'、６４''の対向する下端は、別のボール式連結部材６８'、６８''によって、別の揺動アーム７２'、７２''に連結されている。前記別の揺動アーム７２'、７２''は、各支持アーム２１'、２１''にヒンジ止めされ、各ブレーキ部材５７'、５７''に剛体的に連結されている。実施例では、ブレーキ部材５７'、５７''及び別の揺動アーム７２'、７２''は支持アーム２１'、２１''の二つの対向する側部に配置されている。

【0119】

要約すると、横方向構成要素２３が、軸線２４Xを中心に支持アーム２１'、２１''に対して揺動する時、各ブレーキ５３'、５３''のブレーキ部材５７'、５７''は軸線５７Xを中心に比例的に揺動する。

【0120】

各ブレーキ部材５７'、５７''は、各ブレーキ部材５５'、５５''と協働するように適合されている。図２４～図３３の実施例では、ブレーキ部材５５'、５５''は、各前側操舵輪７'、７''のサスペンション３３'、３３''の各サスペンション機構３８'、３８''の一部を係止する各車輪支持部１５１'、１５１''に剛体的に設けられている。各車輪支持部１５１'、１５１''は、各車輪７'、７''の軸線を回転可能に支持している。

【0121】

各車輪支持部１５１'、１５１''は、二つのロッカー、即ち、クランク１５３'、１５３''及び１５５'、１５５''によって、各支持アーム２１'、２１''に連結されている。車輪支持部１５１'、１５１''、二つのロッカー１５３'、１５３''、１５５'、１５５''及び支持アーム２１'、２１''は、各車輪７'、７''の各サスペンション四節リンクを形成している。図２４～図３３の実施例では、四節リンクは、所謂、ワット式四節リンクである。四節リンクは、各車輪７'、７''の回転軸線に直交する平面にある。

【0122】

サスペンション四節リンクを主体とする各サスペンション機構３８'、３８''は、ばね３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''と共に、各サスペンション３３'、３３''を形成する。ばね３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''によって形成される各組立体は、一端が車輪支持部１５１'、１５１''に、他端が支持アーム２１'、２１''に連結されている。

【0123】

ワット式四節リンクは、サスペンション機構３８'、３８''がばね運動している間、各前側操舵輪７'、７''の軸線、従って、車輪の中心が、ほぼ直線的な軌道に沿って動くように設計されている。

【0124】

幾つかの実施例では、各ブレーキ部材５５'、５５''は、そのキャリパの中心が可能な限り各前側操舵輪７'、７''の軸線に近づくような位置で、各車輪支持部１５１'、１５１''に剛体的に設けられている。このようにして、ブレーキ５３'、５３''の作動要素（キャリパ）は、各車輪のばね運動中、ほぼ直線的な軌道に沿って動く。

【0125】

反対に、ブレーキ部材５７'、５７''は、ヒンジを中心に揺動し、それにより、車両の傾き、即ち、傾斜軸線２４Xを中心とした横方向構成要素２３の回転に比例した動きで、各支持部材２１'、２１''に連結される。

【0126】

図１～図８の実施例のように、例えば、各ブレーキ５３'、５３''はディスクブレーキであり、図示していないがそのディスクは、ブレーキ部材５７'、５７''によって形成され、そのキャリパは、ブレーキ部材５５'、５５''の内側に配置される。

【0127】

二つのブレーキ５３'、５３''が作動すると、車両の各側部にあるサスペンション四節リンク３８'、３８''が、支持アーム２１'、２１''にたいしてロックされるようになり、即ち、ロッカー１５３'、１５３''及び１５５'、１５５''が、それらを支持アーム２１'、２１''に連結するヒンジを中止に回転できないようになる。ブレーキ部材５７'、５７''は、軸線５７Aを中心とした回転が阻止される。各揺動アーム７２'、７２''及びバー６４'、６４''によってブレーキ部材５７'、５７''と横方向構成要素２３との間が連結されているので、傾斜軸線２４Ａを中心とした横方向構成要素２３の回転運動も阻止される。その結果、車両１の傾き動作及びサスペンション３３'、３３''のばね動作が阻止される。

【0128】

要約すると、この実施例では、傾きロック装置は、
（Ａ）支持アーム２１'、２１''に対するばね運動を実行する各サスペンション３３'、３３''の車輪支持部１５１'、１５１''によって表される第一部材と、
（Ｂ）傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転に比例する回転運動を実行するように、横方向構成要素２３に機械的に連結されたブレーキ部材５７'、５７''によって表される第二部材と
をお互いに対して拘束することによって、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動をブロックする。

【0129】

図３４及び図３５の実施例
図３４及び図３５は、図３２及び図３３と同様に概略的かつ簡単な方法で、別の実施例による車両の前側支持部の斜視図及び側面図を示している。図２４～図３３の符号と同じ符号は、同一又は同等の部材又は構成要素を示すために使用され、再度説明はしない。図３２及び図３３と同様に、各サスペンション３３'、３３''の幾つかの構成要素は、特に、スプリングやショックアブソーバ等は、明確化のために省略されている。

【0130】

図２４～図３３（より具体的には図３２及び３３）の実施例と、図３４及び３５の実施例との間の主たる違いは、サスペンション四節リンク、即ち、サスペンション機構３８'、３８''の構造にある。図２４～図３３では、サスペンション機構３８'、３８''を形成するサスペンション四節リンクは、ワット式四節リンクである。図３４及び図３５の実施例では、サスペンション四節リンク３８'、３８''は、所謂、ロバーツ式四節リンクである。図３４及び図３５のロバーツ式四節リンク３８'、３８''を形成する構成要素には、サスペンション四節リンクの機能的に同等な構成要素を特定するために、図２４～図３３に使用した参照符号と同じ符号を付す。

【0131】

図３６及び図３７の実施例
図３６及び図３７は、別の実施例による車両の前側支持部の斜視図及び側面図を、図３２及び図３３と同様に概略的かつ簡単化した方法で示している。図２４～図３３と同じ符号を同一又は同等の部品及び構成要素に付し、再度説明はしない。

【0132】

図２４～図３３（より具体的には図３２及び図３３）の実施例と、図３６及び図３７の実施例との間の主たる違いは、サスペンション四節リンク３８'、３８''の構造にある。図２４～図３３では、サスペンション四節リンク３８'、３８''はワット式四節リンクである。図３６及び図３７の実施例では、サスペンション四節リンク３８'、３８''は、所謂、チェビシェフ式四節リンクである。図３６及び図３７のチェビシェフ四節リンク３８'、３８''を形成する構成要素には、機能的に同等の構成要素に対して、図２４～図３３で使用した符号と同じ符号を付す。

【0133】

ロバーツ式四節リンク及びチェビシェフ四節リンクは両方共、各前輪の軸線が配置されている点が、ほぼ直線的な軌道に沿って動くように設計されている。

【0134】

図３８～図４１の実施例
以下、図３８～図４１を参照して傾きロック装置の別の実施例を説明していく。これらの図面には車両の前側支持部の右側部分のみが示されている。前側支持部の左側部分は、前側支持部の右側部分と対称である。図３８～図４１に示されていない車両の残りの部分は、先の実施例に関して上述したものと実質的に同じであり得る。具体的には、車両は、上側クロス部材１３及び下側クロス部材１５並びに、上側及び下側クロス部材を連結する左直立部１６'及び右直立部１６''を有する傾斜四節リンクを備えている。各前側操舵輪７'、７''は、サスペンション３３'、３３''に関連付けされた各支持アーム２１'、２１''によって支持されている。サスペンションは、ばね３５'、３５''及びショックアブソーバ３７'、３７''に加えてサスペンション機構３８'、３８''を含む。

【0135】

ここで具体的に図３８～図４１を参照すると、ブレーキ、例えば、ディスクブレーキは、少なくとも一つの支持アーム２１'、２１''に関連付けされている。図３８～図４１の実施例では、右ブレーキ５３''を示して以下に説明するが、車両の左側にも不図示の対称構造が設けられている。ブレーキ５３''は、ブレーキキャリパを備えた第一ブレーキ部材５５''と、ブレーキディスクセクタを含む第二ブレーキ部材５７''を備えている。

【0136】

ブレーキ部材５７''は、回転軸線５７X（図４１参照）を中心に回転するように各支持アーム２１''に回転可能に支持されている。ブレーキ部材５７''は、傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転運動に比例して、支持アーム２１''に対して回転する。

【0137】

傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転運動は、機械的伝達機構によってブレーキ５３''のブレーキ部材５７''に伝達される。図３８～図４１の実施例では、前記機械的伝達機構は、第一ボール式連結部材６６''によって、その第一上端の位置で揺動アーム７０''に連結された各ロッド６４''を有する。前記揺動アーム７０''は、軸線２４Ｘを中心に揺動するように、連結部材２４''に連結され、前記軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の角度傾斜運動に対応する角度運動を実行するようにされている。ロッド６４''の下端は、別のボール式連結部材６８''によってブレーキ部材５７''に連結されている。

【0138】

要約すると、横方向構成要素２３が軸線２４Ｘを中心に支持アーム２１''に対して揺動すると、ブレーキ部材５７''が軸線５７Ｘを中心に比例的に揺動する。図示していないが、対称的な構造が、車両の左側にも設けられている。

【0139】

ブレーキ部材５７''は、ブレーキ部材５５''と協働するよう適合されている。図３８～図４１の実施例では、ブレーキ部材５５''は、サスペンション３３''のばね３５''及びショックアブソーバ３７''によって形成された組立体の下端に堅固に連結されている。具体的には、ブレーキ部材５５''は、ブラケット１６１''を介して、ばね・ショックアブソーバ組立体の下端に堅固に連結されている。ばね・ショックアブソーバ組立体の上端は、連結部材、例えば、球状連結部材を通して支持アーム２１''に結合されている。ばね・ショックアブソーバ組立体の下端は、さらに、揺動アーム１６３''によって、支持アーム２１''の下端に結合されている。揺動アーム１６３''は、１６３Ｘの位置で支持アーム２１''にヒンジ止めされ、かつ、符号１６３Ｙの位置でばね・ショックアブソーバ組立体の下端にヒンジ止めされている。軸線１６３Ｙは、前側操舵輪７''の回転軸線と同軸である。揺動アーム１６３は、本明細書で使用している意味でのサスペンション機構３８''を形成し、サスペンション機構３８''は、ばね・ショックアブソーバ組立体と組み合わせて各サスペンション３３''を形成している。

【0140】

通常の動作状態の下では、ブレーキ５３''は非作動である。車両は、水平軸線を中心として傾斜し得る。車両が傾斜すると、横方向構成要素２３は軸線２４Ｘを中心として支持アーム２１''に対して回転する。車輪７''は、ばね・ショックアブソーバ組立体の伸縮を含むばね運動と、サスペンション機構３８'''（揺動アーム１６７''）の揺動運動を実行し得る。

【0141】

車両が静止、例えば、駐車している時は、傾斜が阻止され、サスペンション３３''のばね運動がロックされるべきである。ブレーキ５３''が作動されると、ブレーキ部材５５''及び５７''が相互に拘束されるようになる。これによりサスペンション３３''がロックされ、車輪７''のばね運動が阻止される。同時に、ブレーキ５３''をロックすることによって、ロッド６４''によって形成された機械的伝達機構及び横方向構成要素２３にブレーキ部材５７''を連結する揺動アーム７０''によって、横方向構成要素２３の軸線２４Xを中心とした支持アーム２１''に対する回転が阻止される。傾斜運動がブロックされる。

【0142】

車両の左側の対称的なブレーキ５３'は、左側サスペンション３３'（図示せず）をロックする。二つのブレーキ５３'、５３''の作動により、車両の動きがロックされ、先に説明した実施例のように、二つのブレーキ及び単一の作動装置のみで傾斜運動及びばね運動が阻止される。

【0143】

要約すると、この実施例では、傾きロック装置は、
（Ａ）支持アーム２１''に対するばね運動を実行する各サスペンション３３''の揺動アーム１６３''によって表される第一部材と、
（Ｂ）傾斜軸線２４Ｘを中心とした横方向構成要素２３の回転に比例する回転運動を実行するように、横方向構成要素２３に機械的に連結されたブレーキ部材５７''によって表される第二部材と
を相互に拘束することによって、サスペンションのばね運動及び車両の傾斜運動をブロックする。

【0144】

図４２～図４５の実施例
図４２～図４５の実施例は、図３８～図４１の実施例と類似している。同一又は同等の部材及び構成要素には同じ符号を付して、再度説明はしない。図４２～図４５は、別の実施例の図３８～図４１に対応する図面を示している。

【0145】

図３８～図４１の実施例と、図４２～図４５の実施例との間の主たる違いは、ブレーキ部材５７''の揺動点である。図３８～図４１では、ブレーキ部材５７''は支持アーム２１''にヒンジ止めされているが、図４２～図４５の実施例では、ブレーキ部材５７''は、軸線５７Ｘを中心に、ばね３５''及びショックアブソーバ３７''によって形成された組立体の上端に堅固に連結されたブラケット１６６''にヒンジ止めされている。ブラケット１６６''及びばね・ショックアブソーバ組立体の上端は、ボール式連結部材を介して、支持アーム２１''に連結されており、図３８～図４１の実施例のように、車輪７''のばね運動を可能にする。

【0146】

ブレーキ部材５７''及びブレーキ部材５５''を、ばね・ショックアブソーバ組立体３５''及び３７''のサスペンションの上端及び下端に各々結合することによって、二つのブレーキ部材５７''及び５５''間で完全な線形運動が得られる。

【0147】

図４２～図４５の傾きロック装置の動作は、図３８～図４１の実施例に関して上述した動作と同じであるので、再度説明はしない。

【0148】

本発明を様々な具体的な実施形態の観点から説明してきたが、特許請求の範囲の概念と範囲を逸脱することなく、様々な修正、変更、省略が可能であることは、当業者には明らかである。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図16A】

【図16B】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】

【図30】

【図31】

【図32】

【図33】

【図34】

【図35】

【図36】

【図37】

【図38】

【図39】

【図40】

【図41】

【図42】

【図43】

【図44】

【図45】