特許 7498242 流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-03

(45)【発行日】2024-06-11

(54)【発明の名称】流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20240604BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20240604BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20240604BHJP

   B60T 11/16 20060101ALI20240604BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20240604BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 A

B60T8/17 B

B60T13/68

B60T11/16 B

B60T13/122 B

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2022166667

(22)【出願日】2022-10-18

(65)【公開番号】P2023060842

(43)【公開日】2023-04-28

【審査請求日】2022-10-18

(31)【優先権主張番号】63/257097

(32)【優先日】2021-10-18

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(31)【優先権主張番号】202211204184.4

(32)【優先日】2022-09-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(73)【特許権者】

【識別番号】513311479

【氏名又は名称】ビーダブリュアイ（シャンハイ）カンパニー リミテッド

【氏名又は名称原語表記】ＢＷＩ（ＳＨＡＮＧＨＡＩ）ＣＯ．，ＬＴＤ．

(74)【代理人】

【識別番号】100111187

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 秀忠

(74)【代理人】

【識別番号】100175617

【弁理士】

【氏名又は名称】三崎 正輝

(74)【代理人】

【識別番号】100219117

【弁理士】

【氏名又は名称】金 亨泰

(72)【発明者】

【氏名】ジャオ シャオシー

(72)【発明者】

【氏名】パスカル シュメット

(72)【発明者】

【氏名】デービッド フレドリック ロイター

(72)【発明者】

【氏名】ルオ ドンチアン

(72)【発明者】

【氏名】ダニエル ノーバート ボージメンケ

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０１８９５４２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－０５２３１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０３３４１４８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特表２０２２－５２０３９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／１６４７４８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００３－１３７０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－０６５０６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １３／１３８

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６０Ｔ １３／６８

Ｂ６０Ｔ １１／１６

Ｂ６０Ｔ １３／１２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）（３０）であって、第一ＭＣ流体通路（３４）に流体連通状態で連結されるとともに、該単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）（３０）に連結されるブレーキペダル（３６）への押圧力に応じて前記第一ＭＣ流体通路（３４）に流体を供給するよう構成される単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）と、
圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ（４０）であって、
ボールねじアクチュエータ（１１８）に連結される電気モータ（４２）と、
前記電気モータ（４２）とは反対側に末端部（１３０）を有するピストン用内空部（１０２）を形成するＰＳＵ筐体（１００）と、
前記ピストン用内空部内（１０２）に配置されるとともに前記ボールねじアクチュエータ（１１８）によって前記ピストン用内空部内を摺動可能であり前記ピストン用内空部（１０２）を第一チャンバ（４６）と第二チャンバ（４８）とに分割するＰＳＵピストン（４５）であって、前記第一チャンバ（４６）および前記第二チャンバ（４８）がそれぞれ液圧流体を収容しているＰＳＵピストン（４５）と、
を有するＰＳＵアセンブリ（４０）と、
を備える電気・液圧制動システムであって、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第一チャンバ（４６）から少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）への流体連通を行うＰＳＵ流体通路（５０）と、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）と流体連通状態にある補充流体通路（５４）と、
前記補充流体通路（５４）から前記ＰＳＵ流体通路（５０）への流体の流れを可能にするとともに反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される逆止弁（５８）と、
を更に備え、
前記ボールねじアクチュエータ（１１８）は、それぞれが前記ピストン用内空部（１０２）に配置されるとともに前記液圧流体に浸漬されている複数のボールベアリング（１２４）を有するアクチュエータ・ナット・アセンブリ（１２０，１２４）を備える、
電気・液圧制動システム。

【請求項2】

請求項１に記載の電気・液圧制動システムであって、
前記ＰＳＵピストン（４５）はカップ形状であり、
前記アクチュエータ・ナット（１２０）および前記複数のボールベアリング（１２４）は、それぞれ、前記カップ形状の前記ＰＳＵピストン（４５）内に配置される電気・液圧制動システム。

【請求項3】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、前記ＰＳＵアセンブリ（４０）は、さらに、前記電気モータ（４２）によって駆動されるとともに、流体が前記ピストン用内空部（１０２）から漏出するのを防止するための環状封止器（１２８）を貫通するよう延設されるスピンドル（１２２）を備える電気・液圧制動システム。

【請求項4】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成される少なくとも一の制動回路（７４，７６）と、
前記少なくとも一の制動回路（７４，７６）と前記少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体の流れを制御するための印加弁および放出弁のうちの少なくとも一方を有する制御弁マニホールド（７８）と、
を備えており、
前記圧力供給ユニット・アセンブリ（４０）は、流体を排出するよう構成される少なくとも一のＰＳＵポート（１３２，１３４）を有し、
前記ＰＳＵポート（１３２，１３４）は、前記少なくとも一の制動回路（７４，７６）を介して前記制御弁マニホールド（７８）と、間に被作動弁が接続されることなく、流体連通状態にある電気・液圧制動システム。

【請求項5】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）（３９）であって、ＰＦＥ内空部内を摺動可能であり上部チャンバを下部チャンバから分離するＰＦＥピストンを有するＰＦＥを備えており、
前記ＰＦＥ（３９）の圧縮に応じて前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバから前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）へと流体を送出するよう、前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバが前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）へと流体連通状態で連結されており、
前記マスタシリンダ（３０）から前記ＰＦＥ（３９）の前記上部チャンバへの流体経路を形成するよう、前記第一ＭＣ流体通路（３４）が前記ＰＦＥ（３９）の前記上部チャンバに流体連通状態で連結されている電気・液圧制動システム。

【請求項6】

請求項５に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
液圧流体を収容するとともに該液圧流体を前記マスタシリンダ（３０）へと供給する流体貯留器（２４）と、
前記流体貯留器（２４）と直接流体連通状態にある戻り流体通路（５２）と、
前記ピストン用内空部（１０２）の前記第二チャンバ（４８）および前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバのそれぞれと流体連通状態にある中間流体通路（６４）と、
前記戻り流体通路（５２）と前記中間流体通路（６４）との間の流体連通状態を選択的に制御するＰＳＵ貯留器分離弁（６２）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項7】

請求項６に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、前記ピストン用内空部（１０２）の前記第二チャンバ（４８）と前記中間流体通路（６４）との間に配置されるとともに、前記ピストン用内空部（１０２）の前記第二チャンバ（４８）から前記中間流体通路（６４）への流体の流れを可能とし反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される逆止弁（６６）を備える電気・液圧制動システム。

【請求項8】

請求項６に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバと前記中間流体通路（６４）との間に配置されるとともに、前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバから前記中間流体通路（６４）への流体の流れを可能とし反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される逆止弁（７０）、または
前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバと前記中間流体通路（６４）と間の流体連通状態を選択的に制御するＰＦＥ分離バルブ（２１２）
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項9】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
それぞれが前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から少なくとも一の対応する車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成される第一制動回路（７４）および第二制動回路（７６）と、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から前記第一制動回路（７４）への流体連通を行うＰＳＵ流体通路（５０）と、
前記ＰＳＵ流体通路（５０）と前記第二制動回路（７６）と間の流体連通状態を選択的に制御する制動回路分離弁（３１２）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項10】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成されるＰＳＵ流体通路（５０）と、
前記ＰＳＵ流体通路（５０）と前記少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体の流れを制御するための印加弁および放出弁のうちの少なくとも一方を有する制御弁マニホールド（７８）と、
前記ＰＳＵ流体通路（５０）と前記制御弁マニホールド（７８）との間に配置されるとともに、前記ＰＳＵ流体通路と前記制御弁マニホールドとの間の差動圧力が所定量を超える場合にのみ前記ＰＳＵ流体通路と前記制御弁マニホールドとの間の対向する二つの方向の流体の流れを可能とするよう構成される双方向性逆止弁（８２）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項11】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
それぞれが前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から少なくとも一の対応する車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成される第一制動回路（７４）および第二制動回路（７６）と、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）から前記第一制動回路（７４）と前記第二制動回路（７６）とへの流体連通を行うＰＳＵ流体通路（５０）と、
前記第一制動回路（７４）を通る流体の流れのみを制限するよう構成される制動回路平衡化孔（３１４）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項12】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
上面（１７１，１７３，１７５）と、前記上面（１７１，１７３，１７５）とは反対側にある底面とを有するとともに、前記ピストン用内空部（１０２）を形成するＰＳＵ筐体（１００）を有する液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体（１７０，１７２，１７４）と、
前記ＨＣＵ本体（１７０，１７２，１７４）の前記上面（１７１，１７３，１７５）に装着される流体貯留器（２４）と、
を備えており、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記電気モータ（４２）は前記ＨＣＵ本体（１７０，１７２，１７４）の前記底面に装着され、
前記ＰＳＵアセンブリ（１５４）は前記ＨＣＵ本体（１７４）の前記上面（１７５）を超えては延設されない電気・液圧制動システム。

【請求項13】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動装置システムのための圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリであって、
前記電気モータ（４２）と、
前記電気モータ（４２）に連結されるスピンドル（１２２）を有するとともに、回転運動を直線運動へと変換するよう構成される前記ボールねじアクチュエータ（１１８）と、
前記電気モータ（４２）に接続される前記ＰＳＵ筐体（１００）と、
前記ピストン用内空部（１０２）内に配置されるとともに、前記ボールねじアクチュエータ（１１８）によって前記ピストン用内空部（１０２）で平行移動可能である前記ＰＳＵピストン（４５）と、
を備えており、
前記ボールねじアクチュエータ（１１８）は、それぞれが前記ピストン用内空部（１０２）の前記第二チャンバ（４８）に配置されるとともに前記液圧流体に浸漬されている複数のボールベアリング（１２４）を有する前記アクチュエータ・ナット・アセンブリ（１２０，１２４）を備え、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第一チャンバ（４６）が前記ＰＳＵ流体通路（５０）と接続され、前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）が前記補充流体通路（５４）と接続されることで、前記ＰＳＵピストン（４５）の圧力平衡を可能とする、
圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ。

【請求項14】

請求項１３に記載のＰＳＵアセンブリ（４０）であって、
スピンドル（１２２）が、流体が前記ピストン用内空部（１０２）から漏出するのを防止するための環状封止器（１２８）を貫通するよう延設され、
前記環状封止器（１２８）はリップシールを有し、
前記ＰＳＵアセンブリ（４０）は、さらに、前記電気モータ（４２）によって駆動されるとともに前記電気モータ（４２）の速度より遅い速度で前記スピンドル（１２２）を駆動するよう構成される歯車機構（１２６）を備えるＰＳＵアセンブリ。

【請求項15】

単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）（３０）であって、第一ＭＣ流体通路（３４）に流体連通状態で連結されるとともに、該単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）（３０）に連結されるブレーキペダル（３６）への押圧力に応じて前記第一ＭＣ流体通路（３４）に流体を供給するよう構成される単一回路マスタシリンダ（ＭＣ）と、
圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ（４０）であって、
ボールねじアクチュエータ（１１８）に連結される電気モータ（４２）と、
前記電気モータ（４２）とは反対側に末端部（１３０）を有するピストン用内空部（１０２）を形成するＰＳＵ筐体（１００）と、
前記ピストン用内空部内（１０２）に配置されるとともに前記ボールねじアクチュエータ（１１８）によって前記ピストン用内空部内を摺動可能であり前記ピストン用内空部（１０２）を第一チャンバ（４６）と第二チャンバ（４８）とに分割するＰＳＵピストン（４５）であって、前記第一チャンバ（４６）および前記第二チャンバ（４８）がそれぞれ液圧流体を収容しているＰＳＵピストン（４５）と、
を有するＰＳＵアセンブリ（４０）と、
を備える電気・液圧制動システムであって、
ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）（３９）であって、ＰＦＥ内空部内を摺動可能であり上部チャンバを下部チャンバから分離するＰＦＥピストンを有するＰＦＥを更に備えており、
前記ボールねじアクチュエータ（１１８）は、それぞれが前記ピストン用内空部（１０２）に配置されるとともに前記液圧流体に浸漬されている複数のボールベアリング（１２４）を有するアクチュエータ・ナット・アセンブリ（１２０，１２４）を備え、
前記ＰＦＥ（３９）の圧縮に応じて前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバから前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）へと流体を送出するよう、前記ＰＦＥ（３９）の前記下部チャンバが前記ＰＳＵアセンブリ（４０）の前記第二チャンバ（４８）へと流体連通状態で連結されており、
前記マスタシリンダ（３０）から前記ＰＦＥ（３９）の前記上部チャンバへの流体経路を形成するよう、前記第一ＭＣ流体通路（３４）が前記ＰＦＥ（３９）の前記上部チャンバに流体連通状態で連結されている、
電気・液圧制動システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、概して、車両（例えば自動車）の制動システムに関する。より詳細には、本開示は、圧力が平衡状態にあるピストンを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車およびハイブリッド自動車が世界の市場において急激に広まっていくにつれ、制動の際の装置の電動機・発電機出力機能を用いることによってバッテリ寿命を大きく伸せることがよく理解されてきている。しかしながら、電池を再充電するために用いられる発電機モードの入力トルクは、ペダル力／移動量（トラベル）対車両減速の運転手入力機能と整合していない。このような複雑な機能を実現するためには、車両の液圧ブレーキに、発電機制動トルクと運転手が必要とする制動トルクとの差を印加しなければならない。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0003】

工業界では、回生制動混合課題として一般に知られているこの必要性が長年理解されてきた。これを達成する最も効率的な方法は、「ワイヤによる制動（ブレーキ・バイ・ワイヤ）」技術を用いることである。これを実現するための効率的な制動（ブレーキ）ペダルは、ペダルを操作桿とすることであり、この場合、運転手による所望の車両減速の意図を解釈するシステムＥＣＵに信号を送信するために、操作桿を移動量センサおよび／または力センサに接続する必要がある。また、ブレーキペダル「感覚（フィーリング）」を、力と移動量との適切な関係に基づいて類似実現（シミュレート）しておく必要があり、ブレーキペダル「感覚」は、マスタシリンダが車輪制動装置（ホイールブレーキ）に直接印加する力とは別の感覚をもたらす必要がある。

【0004】

ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、典型的には、車輪制動装置を作動させるために加圧流体を供給する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を有する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示は、電気・液圧制動システムを提供する。電気・液圧制動システムは、単一回路
マスタシリンダ（ＭＣ）を備える。マスタシリンダ（ＭＣ）は、第一ＭＣ流体通路に流体
連通状態で連結されるとともに、マスタシリンダ（ＭＣ）に連結されるブレーキペダルへ
の押圧力に応じて第一ＭＣ流体通路に流体を供給するよう構成される。電気・液圧制動シ
ステムは、また、圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリを備える。圧力供給ユニット（
ＰＳＵ）アセンブリは、電気モータとＰＳＵ筐体とＰＳＵピストンとを有する。電気モー
タは、ボールねじアクチュエータに連結される。ＰＳＵ筐体は、電気モータとは反対側に
末端部を有するピストン用内空部を形成する。ＰＳＵピストンは、ピストンボア内に配置
されるとともに、ボールねじアクチュエータによってピストンボア内を摺動可能でありピ
ストンボアを第一チャンバと第二チャンバとに分割する。第一チャンバおよび第二チャン
バがそれぞれ液圧流体を収容する。ボールねじアクチュエータは、複数のボールベアリン
グを有するアクチュエータ・ナット・アセンブリを備える。複数のボールベアリングのそ
れぞれは、ピストン用内空部に配置されるとともに液圧流体に浸漬される。電気・液圧制動システムは、ＰＳＵアセンブリの第一チャンバから少なくとも一の車輪制動装置への流体連通を行うＰＳＵ流体通路と、ＰＳＵアセンブリの第二チャンバと流体連通状態にある補充流体通路と、補充流体通路からＰＳＵ流体通路への流体の流れを可能にするとともに反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される逆止弁と、を更に備える。

【0006】

また、本発明は、電気・液圧制動システムのための圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセン
ブリを提供する。ＰＳＵアセンブリは、電気モータとボールねじアクチュエータとＰＳＵ
筐体とＰＳＵピストンとを備える。ボールねじアクチュエータは、電気モータに連結され
るスピンドルを有するとともに、回転運動を直線運動へと変換するよう構成される。ＰＳ
Ｕ筐体は、電気モータに連結されるとともに、電気モータとは反対側に末端部を有するピ
ストン用内空部を形成する。ＰＳＵピストンは、ピストンボア内に配置されるとともに、
ボールねじアクチュエータによってピストンボア内で平行移動可能であり、ピストンボア
を第一チャンバと第二チャンバとに分割する。第一チャンバおよび第二チャンバのそれぞ
れは液圧流体を収容している。ボールねじアクチュエータは、複数のボールベアリングを
有するアクチュエータ・ナット・アセンブリを備える。複数のボールベアリングのそれぞ
れは、ピストン用内空部の第二チャンバに配置されるとともに液圧流体に浸漬される。ＰＳＵアセンブリの第一チャンバがＰＳＵ流体通路と接続され、ＰＳＵアセンブリの第二チャンバが補充流体通路と接続されることで、ＰＳＵピストンの圧力平衡を可能とする。

【0007】

本発明の設計のさらなる詳細、特徴および利点は、添付の図面を参照した以下の実施形態の説明から理解されよう。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両のブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略ブロック図を示す。

【図2】本開示のブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。

【図3】本開示の一の面にかかる圧力供給ユニット（ＰＳＵ）の断面図を示す。

【図4】他のＰＳＵと大きさを比較した本開示のＰＳＵの断面図を示す。

【図5A-5C】本開示の一の面にかかる三つの異なるＰＳＵの断面図を示す。

【図6A-6C】それぞれが図５Ａ～５Ｃに示す三つの異なるＰＳＵのうちの対応する一つを有するワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスの斜視図を示す。

【図7】横置きモータ構成の本開示のＰＳＵを有するワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスの断面図を示す。

【図8】本開示の一の面にかかるさらなる特徴を有する、図２の１０バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。

【図9】本開示の一の面にかかる１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。

【図10】本開示の一の面にかかる１２バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。

【図11】ＰＳＵがマスタブレーキシリンダと軸方向に並んで配置された、軸方向延設構成を有するワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスを示す。

【図12】横置きモータ構成のワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスを示す。

【図13】モータ上側配置構成のワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスを示す。

【図14】モータ下側配置構成のワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスを示す。

【発明を実施するための形態】

【0009】

図面を参照しながら、本発明を、以下の実施形態に基づいて詳細に説明する。

【0010】

図１は、それぞれが対応する作動器（アクチュエータ）を例えば液圧シリンダを有する複数の車輪制動装置（ブレーキ）２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを有する、車両における例えば自動車における、ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢｂＷ）システム１０の概略ブロック図を示す。基本的なブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）構造は、既に自動車産業において確立されている。車両のマスタシリンダ３０は、故障時のシステム・フォールバック・モードにおいてホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの一つ以上に力を直接印加する、またはホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄから分離され一般的な制動システムの力、移動量および減衰を再現するペダル感覚模倣器エミュレータ３９に接続される。ブレーキペダル移動量および／またはブレーキペダル力および／または制動圧力（ブレーキ圧）は、ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０への入力信号として、システム１０により用いられる。その結果、ＥＣＵは、適当な信号を圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ４０へ送信する。ＰＳＵアセンブリ４０は、高効率ブラシレスモータと、一つ以上のＰＳＵピストンを移動させるボールねじアセンブリと、を有することができ、電気マスタシリンダとも呼ぶことができよう。マスタシリンダ３０および／またはＰＳＵアセンブリ４０を、一連の制御弁（コントロール・バルブ）１５を介してホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに連結することができる。一連のコントロール・バルブ１５として、例えばアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）、電子トラクションコントロール等の機能を提供するための印加弁および放出弁（図示せず）を、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのそれぞれに対して備えることができる。

【0011】

従来のバキューム・ブースタ・ブレーキシステムの感覚を再現しながら、運転手（ドライバ）がどれほど速くそしてどれほど強くブレーキをかけるよう意図しているかを、ブレーキペダル入力は定義する。ブレーキＥＣＵ９０は、また、回生モードにおいて一つ以上の電気モータを使用して車両を減速するよう、ドライブ制御ユニット（ＤＣＵ）１８に信号を送信することもできる。ドライブ制御ユニット（ＤＣＵ）は、パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）１８とも呼ぶことができる。

【0012】

図２は、車両の複数のホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの動作を制御するＢｂＷシステム２０の概略図を示す。ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのそれぞれは、制動装置（ブレーキ）アクチュエータ１３のうちの対応する一つを有することができる。また、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄは、他の制動システムとは例えば電気的回生制動とは区別して基本ブレーキと呼ぶこともできる。

【0013】

ＢｂＷシステム２０は、液圧流体を保持し、単一回路構成である単一回路マスタシリンダ３０へと液圧流体を供給する流体貯留器（リザーバ）２４を有する。単一回路マスタシリンダ３０をマスタシリンダ（ＭＣ）３０と呼ぶこともある。流体レベルセンサ２５（例えばフロートスイッチ）は、流体リザーバ２４の液圧流体の液面（レベル）を監視する。制動（ブレーキ）ペダル３６は、ブレーキリンケージ３８を押圧するよう、その結果、マスタシリンダ（ＭＣ）３０を作動させてマスタシリンダ（ＭＣ）３０を通って吸入流体通路３２から流体を噴出させてマスタシリンダ（ＭＣ）流体通路３４を加圧するように、連結される。移動量（トラベル）センサ３７は、ブレーキペダル３６の位置を監視する。圧力センサ３３は、第一ＭＣ流体通路３４の圧力を監視する。

【0014】

特にマスタシリンダ３０へのホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ操作が解除されたときにブレーキ操作の自然な感覚を選択的に提供するために、ＰＦＥ３９は流体連通状態となるようＭＣ流体通路３４に連結される。ＰＦＥ３９は、ＰＦＥ３９を上部室（チャンバ）と下部室（チャンバ）とに分割するＰＦＥピストンと、ＰＦＥピストンを上部チャンバへと付勢するばねと、を有する。ＰＦＥ３９の上部チャンバは、ＭＣ流体通路３４に流体連通状態で連結される。

【0015】

ＰＳＵアセンブリ４０は、流体リザーバ２４からＰＳＵ流体通路５０へと液圧流体を供給する電気モータ４２およびＰＳＵポンプ４４を有する。ＰＳＵアセンブリ４０は、戻り（リターン）流体通路５２から流体を吸い込むことができる。リターン流体通路５２は、流体リザーバ２４に接続され、周囲の大気圧にまたは周囲の大気圧近くに保持される。第二圧力センサ５１は、ＰＳＵ流体通路５０の圧力を監視する。ロータ角度センサ４３を、モータのロータの位置を決定するよう、したがってＰＳＵポンプ４４の位置を決定するよう、電気モータ４２に連結することができる。ＰＳＵポンプ４４は、第一室（チャンバ）４６を第二室（チャンバ）４８から分離するＰＳＵピストン４５を有する。ＰＳＵポンプ４４は、ボールねじアクチュエータ１１８に連結される電気モータ４２を有する。ボールねじアクチュエータ１１８は、回転運動を直線運動へと変換してＰＳＵピストン４５を移動させる。

【0016】

ＰＳＵアセンブリ４０の第一チャンバ４６は、ＰＳＵ流体通路５０に直接接続される。電気モータ４２から離間する方向へのＰＳＵピストン４５の移動に応じて、流体は第一チャンバ４６から押し出されそしてＰＳＵ流体通路５０へと入っていく。ＰＳＵアセンブリ４０の第二チャンバ４８は、補充流体通路５４に直接接続される。第一逆止弁５６によって、戻り流体通路５２から補充流体通路５４へと流体の流れを可能にすると同時に反対方向の流体の流れを遮断することができる。ＰＳＵ補充逆止弁（ＰＲＣＶ）ともいうことができる第二逆止弁５８によって、補充流体通路５４からＰＳＵ流体通路５０への流体の流れを可能にすると同時に反対方向の流体の流れを遮断することができる。

【0017】

通常閉じている電磁弁（ノーマルクローズド・ソレノイドバルブ）とすることができるＰＳＵリザーバ分離バルブ（ＰＲＩＶ）６２は、戻り流体通路５２と中間流体通路６４との間の流体の流れを選択的に制御する。第三逆止弁６６は、中間流体通路６４と補充流体通路５４との間に接続されるとともに、補充流体通路５４から中間流体通路６４へと流体の流れを可能とすると同時に反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される。

【0018】

ブレーキペダル３６の印加によるＰＦＥピストンの移動に応じて流体を送出するよう、排出流体通路６８はＰＦＥ３９の下部チャンバに接続される。第四逆止弁６９は、排出流体通路６８と吸入流体通路３２との間に接続されるとともに、吸入流体通路３２から排出流体通路６８へと流体の流れを可能とすると同時に反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される。第五逆止弁７０は、排出流体通路６８と中間流体通路６４との間に接続されるとともに、排出流体通路６８から中間流体通路６４へと流体の流れを可能とすると同時に反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される。

【0019】

通常閉じている電磁弁（ノーマルクオープン・ソレノイドバルブ）とすることができるマスタシリンダ分離バルブ（ＭＣＩＶ）７２は、ＭＣ流体通路３４とＰＳＵ流体通路５０との間の流体の流れを選択的に制御する。ＰＳＵ流体通路５０からの流体供給は、第一制動回路７４と第二制動回路７６とに分割される。

【0020】

制御弁マニホールド７８によって、二つのブレーキ回路７４，７６が、対応するホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに流体連通状態で接続される。制御弁マニホールド７８は、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのそれぞれに対応する印加弁８０ａおよび放出弁８０ｂを有し、これにより、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの対応する一つと、二つブレーキ回路７４，７６のうちの関連する一方と、間の流体の流れを選択的に制御する。印加弁８０ａおよび放出弁６８ｂをまとめてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）バルブと呼ぶこともでき、ＡＢＳにおいて用いることができる。なお、印加弁８０ａおよび放出弁８０ｂを、例えば牽引摩擦制御（トラクション・コントロール）および／または駆動力移動（トルク・ベクタリング）等の他の機能のために用いることもできる。

【0021】

ある態様では、図２に示す通り、双方向逆止弁８２が、二つの制動回路７４，７６のそれぞれにおけるＰＳＵ流体通路５０と制御弁マニホールド７８との間に配置されている。双方向逆止弁８２は、そこを流れる圧力差がある閾値を超えた場合にのみ、いずれの方向の流体の流れも可能とする。双方向逆止弁８２は、システムにおける漏出（例えばホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのいずれへの供給を行うブレーキラインの漏出）が生じた場合に失われる流体の量を制限することができる。

【0022】

ドライバがブレーキをかけたときに、ＭＣＩＶ７２は閉じＰＲＩＶ６２は開く。一般的なブレーキペダル力および移動量と類似な力を実現するよう、マスタシリンダ３０からの流体がＰＦＥ３９へと流れる。その移動量情報を電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０に送信でき、そしてＥＣＵは適切な電流をＰＳＵモータ４２に通電し、これにより、ボールねじを回転させてＰＳＵピストン４５を機械的に移動させる。こうして、流体が、二重逆止弁８２を通り、ＡＢＳ印加弁８０ａを通って移動し、最終的にホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに達することで圧力を印加して車両を減速させる。

【0023】

図３は、本開示のＰＳＵアセンブリ４０の断面図を示す。ＰＳＵアセンブリ４０は、制動流体をＰＳＵ流体通路５０へと吐出するようＰＳＵポンプ４４を動作するように構成される電気モータ４２を有する。

【0024】

ＰＳＵアセンブリ４０は、ピストン用内空部（ピストンボア）１０２を形成するＰＳＵ筐体（ハウジング）１００を有する。また、ＰＳＵハウジング１００は、電気モータ４２を収容する後室（リアチャンバ）１０４を形成する。隔壁（パーティション）１０６によって、ピストンボア１０２を後室１０４から分離している。パーティション１０６によって、ピストンボア１０２が制動流体を収容しながら、後室１０４を流体がない状態（ドライ状態）に保持できる。電気モータ４２は、ロータ１１２に連結されるモータ軸（シャフト）１１０を有する。電気モータは、ステータ１１４を流れる電流に応じて動作する。シャフト軸受１１６によって、モータシャフト１１０をロータ１１２の両側で支持することができる。

【0025】

ＰＳＵポンプ４４は、ボールねじアクチュエータ１１８によって押し出しかつ／または引っ張られるＰＳＵピストン４５を有する。ボールねじアクチュエータ１１８は、回転運動を直線運動へと変換してＰＳＵピストン４５を移動させる。ボールねじアクチュエータ１１８は、回転軸（スピンドル）１２２とアクチュエータ・ナット・アセンブリ１２０，１２４とを有する。アクチュエータ・ナット・アセンブリ１２０，１２４は、ナット１２０と、スピンドル１２２とアクチュエータ・ナット１２０との間に配置される複数の玉軸受（ボールベアリング）１２４と、を有する。アクチュエータ・ナット１２０は、ＰＳＵピストン４５に取り付けられる。電気モータ４２は、スピンドル１２２を回転させるよう構成される。スピンドルには、ねじが形成されており、アクチュエータ・ナット１２０を直線経路に沿って移動させるよう構成されている。こうして、ＰＳＵピストン４５が、ピストンボア１０２において二つの方向のいずれにも（電気モータ４２へと向かう方向または離間する方向に）平行移動できる。したがって、ボールねじアクチュエータは、電気モータ４２によるスピンドル１２２の回転に応じて、ＰＳＵピストン４５をピストンボア１０２内で直線的に平行移動させる。アクチュエータ・ナット１２０および複数のボールベアリング１２４は、それぞれ、ピストンボア１０２内に配置され、液圧流体に浸漬される。

【0026】

ある態様では、図３に示す通り、ＰＳＵピストン４５は、一端が開いた円筒形状（カップ形状）である。アクチュエータ・ナット１２０および複数のボールベアリング１２４は、それぞれ、カップ形状のＰＳＵピストン内に配置される。

【0027】

ある態様では、図３に示す通り、アクチュエータ・ナット１２０および複数のボールベアリング１２４は、それぞれ、第二チャンバ４８内に配置される。なお、ＰＳＵアセンブリ４０は異なる構成を有することができる。例えば、アクチュエータ・ナット１２０および複数のボールベアリング１２４を第一チャンバ４６内に配置することもできる。

【0028】

ある実施形態では、一つ以上のボールベアリング１２４を、ボール・ねじ境界を形成するよう、スピンドル１２２とアクチュエータ・ナット１２０との間に配置することもできる。一つ以上の遊星減速歯車を有することができる歯車機構（ギヤセット）１２６によって、電気モータ４２のモータシャフト１１０とスピンドル１２２とを機械的に連結し、スピンドル１２２を減速させるとともに印加されるトルクを増加することもできる。ギヤセット１２６は、電気モータ４２によって駆動されるとともに、電気モータ４２のモータシャフト１１０の速度より遅い速度でスピンドル１２２を駆動するよう構成される。

【0029】

環状封止器（リングシール）１２８が、スピンドル１２２とパーティション１０６との間に配置され、スピンドル１２２の回転を可能にしながらピストンボア１０２と後室１０４との間を液密状態で封止する。リングシール１２８はリップシールを有することができる。なお、他の種類のシールを用いることもできる。これにより、ＰＳＵピストン４５の背面に封入する流体によって、ピストンシール１４０の背面に補充流体通路５４からの制動圧力を印加し、ＰＳＵ通路５０からピストンシール１４０の前面へと印加される制動圧力と均衡させ、その結果、圧力平衡が得られる。

【0030】

ＰＳＵピストン４５は、ピストンボア１０２内に配置されるとともに、アクチュエータ・ナット１２０の押し出しおよび／または引っ張りに応じて直線的に移動するよう構成される。ピストンボア１０２は、パーティション１０６と末端部１３０との間で延びている。ピストンボア１０２は、ＰＳＵピストン４５から末端部１３０へと延びる第一チャンバ４６を形成する。また、ピストンボア１０２は、パーティション１０６からＰＳＵピストン４５へと延びる第二チャンバ４８を形成する。第一ＰＳＵポート１３２は、第一チャンバ４６と外部流体回路との間の流体連通を提供する。第一ＰＳＵポート１３２を、ＰＳＵ流体通路５０に流体連通状態で連結することができ、これにより、流体を供給できる。第二ＰＳＵポート１３４は、第二チャンバ４８と外部流体回路との間の流体連通を提供する。第二ＰＳＵポート１３４を、補充流体通路５４に流体連通状態で連結することができ、これにより、第二チャンバ４８と補充流体通路５４との間で流体を出入りさせることができる。

【0031】

ある態様では、図３に示す通り、ＰＳＵピストン４５は、ピストンシール１４０を、例えば第一チャンバ４６と第二チャンバ４８との間のＰＳＵピストン４５を通り抜ける流体の漏れを防止するリップシールを、有する。また、ある態様では、図３に示す通り、ＰＳＵピストン４５は、第一回転防止構造１４２を、例えばピストンボア１０２の対応する第二回転防止構造１４４と係合する一つ以上の凸部を、有する。例えば、第二回転防止構造１４４は、対応する第一回転防止構造１４２を受けるよう構成される一以上の直線状の谷部またはキー溝を有することができる。第一回転防止構造と第二回転防止構造とを合わせることによって、回転防止構造１４２，１４４が、ＰＳＵピストン４５の回転を防止するとともに、ピストンボア１０２内でのＰＳＵピストン４５の直線的な平行移動を可能にする。

【0032】

本開示の一の面では、ＰＳＵアセンブリ４０は、ボールねじのスピンドルを用いており、封止されている第二チャンバ４８を有する。これにより、ＰＳＵピストン４５を移動させるようアクチュエータロッドを用いる他の設計に対して三つの大きな設計上の違いが得られる。第一の違いは、ＰＳＵアセンブリ４０の全長を、一般的な駆動方式（すなわちピストンの一方の側だけに流体があるＰＳＵ１６）とほぼ同じ程度の長さへと大きく低減できることにある。次に、第二の違いは、このＰＳＵアセンブリはボールねじを制動流体に浸漬するとことにある。そして、第三の違いは、面積不均衡の原因となるアクチュエータロッドがないので、ＰＳＵピストン４５の面積均衡化の必要性を排除できることにある。図４は、ＰＳＵピストン４５を移動させるためにアクチュエータロッドを有する他のＰＳＵと大きさを比較した本開示のＰＳＵアセンブリの断面図を示している。

【0033】

図５Ａ～図５Ｃは、三つの異なるＰＳＵの断面図を示す。図５Ａは、ピストンの両側に流体がある圧力平衡化設計の双方向作用（ダブルアクティング）構成を有するとともにボールねじ型線形（リニア）アクチュエータをピストンに連結するアクチュエータロッドを有する第一ＰＳＵアセンブリ１５０を示す。図５Ｂは、本開示にかかる第二ＰＳＵアセンブリ１５２を示す。第二ＰＳＵアセンブリ１５２を、本開示のＰＳＵアセンブリ４０と同一することもでき、その場合リングシール１２８の代わりにリップシールを用いることもできる。図５Ｃは、ピストンの一方の側にのみ流体がある従来設計の第三ＰＳＵアセンブリ１５４を示す。

【0034】

図６Ａは、図５Ａの第一ＰＳＵアセンブリ１５０を有する第一ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６０を示す。第一ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６０は、電気モータ４２とは反対側に第一上面１７１を有する第一液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体１７０を備える。第一ＰＳＵアセンブリ１５０は、第一ＨＣＵ本体１７０の側面に沿って、第一上面１７１を大きく越えて第一上面１７１の上方へと延設されている。図６Ｂは、図５Ｂの第二ＰＳＵアセンブリ１５２を有する第二ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６２を示す。第二ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６２は、電気モータ４２とは反対側に第二上面１７３を有する第二液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体１７２を備える。第二ＰＳＵアセンブリ１５２は、第二ＨＣＵ本体１７２の側面に沿って延設されて第二上面１７３を少し越えて第二上面１７３の上方へと突出している、つまり、その突出している程度は、第一ＰＳＵアセンブリ１５０が第一ＰＳＵアセンブリ１５０の第一上面１７１より上方に延設される程度より小さい。図６Ｃは、図５Ｃの第三ＰＳＵアセンブリ１５４を有する第三ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６４を示す。第三ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６４は、電気モータ４２とは反対側に第三上面１７５を有する第三ＨＣＵ本体１７４を備える。第三ＰＳＵアセンブリ１５４は、第三ＨＣＵ本体１７４の側面に沿って延設され、第三上面１７５と同一面で終端している。図５Ａと図５Ｂに示したそれぞれのＰＳＵ間の差異の例としては、別体としたアクチュエータをなくしたことによる大きさおよび重さの低減である。ボールねじは、流体がない状態ではなく、制動流体に浸された状態にある。

【0035】

図７は、第四ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６６の断面図を示す。第四ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイスもまた圧力平衡化ＰＳＵピストン４５と同様な構成を有する。ピストンシール１４０の背面は補充流体通路５４からの制動圧力を受けると同時に、ピストンシール１４０の前面もＰＳＵ通路５０からの圧力を受けて、これにより、圧力平衡を得ることができる。ここで示す第四ＰＳＵアセンブリ１５６は、モータシャフトが水平であり、第四ＨＣＵ本体１７６のマスタシリンダ・ボア（図示せず）に対して横向きとなるようモータ４２が配置される横置きモータ構成である。第四ＰＳＵアセンブリ１５６は、図５Ｂの第二ＰＳＵアセンブリ１５２と同様なまたは同一の構成を有することができる。横置きモータ構成である第四ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６６は、占める空間を低減できるとともに、コストがかかるモータからＥＣＵへのコネクタをなくすことができる。この設計には、全体のコストを最小限に抑え、モータ効率を最大限に活用し、通電するモータ電流を最小限に抑えるよう、遊星歯車列（遊星ギヤトレイン）を駆動する一般的なブラシレスモータを含めることができる。通電するモータ電流を低減することにより、モータに電力を供給するための電子機器のコストをさらに削減できる。スピンドル上に回転リップシールを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンと、遊星ギヤ機構と一体化した横置きモータ配置と、の設計は、まさに独特な組み合わせである。

【0036】

図９は、本開示の一の面にかかるさらなる特徴を有する、図２の１０バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。図８には、一体型アセンブリとしてのワンボックス型１０バルブＢｂＷデバイス２２０が含まれている。１０バルブ型システムは、制御弁マニホールド７８の八つのソレノイドバルブに加えて、ＰＲＩＶ６２とＭＣＩＶ７２とを有する１０個の被作動バルブを備えるシステムであるので、そう呼ぶものとする。また、図８は、各種センサを監視し、各種アクチュエータ（例えばＰＳＵアセンブリ４０の電気モータ４２およびソレノイドバルブ）を制御するための電気接続を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０を有する１０バルブ型ＢｂＷデバイス２２０を示している。また、ＥＣＵ９０は、通信ネットワーク（例えばコントローラ・エリア・ネットワーク（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）（ＣＡＮバス））を介して車両の一以上の外部コントローラ９２に接続される。また、ＥＣＵ９０は、一以上の電気駐車制動（エレクトリック・パーキング・ブレーキ）アクチュエータＥＰＢの動作および／または他の機能を制御するよう構成される。また、ＥＣＵ９０は、駐車制動（パーキング・ブレーキ）スイッチ９３から駐車制動命令（パーキング・ブレーキ・コマンド）を通信ネットワークを介して受信するよう構成される。任意選択的にまたは追加的に、パーキング・ブレーキ・スイッチ９３をＥＣＵ９０へと配線によって接続することもできる。

【0037】

図８に示す１０バルブ型設計には、ＰＳＵアセンブリ４０およびマスタシリンダ３０が含まれる。ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおいてドライバがブレーキペダルに力を印加したときには、ＭＣＩＶ７２は閉じＰＲＩＶ６２は開く。一般的なブレーキペダル力および移動量と類似な力を実現するよう、流体がマスタシリンダ３０からのＰＦＥ３９へと流れる。その移動量情報がＥＣＵ９０に送信され、そしてＥＣＵは適切な電流をＰＳＵモータに通電し、これにより、ボールねじを回転させてＰＳＵピストン４５を機械的に移動させる。こうして、流体が、二重逆止弁８２を通り、ＡＢＳ印加弁８０ａを通って移動し、最終的にホイールブレーキに達することで圧力を印加して車両を減速させる。

【0038】

これは、ＡＢＳ停止時においてホイールブレーキから放出される流体が取り込まれるのではなく大気圧でリザーバへと戻るよう流れる「オープン」システムであるので、ＰＳＵを補充する必要がある。このことは、ＰＳＵピストン４５の後側の圧力を止めるＰＲＩＶ６２を最初に閉じておくことで、達成できる。ボールねじおよびＰＳＵピストン４５は後退する。これにより、ＰＳＵピストン４５の後側の流体を、ＰＳＵ第二逆止弁５８を介して、強制的にＰＳＵピストン４５の正面側に流れさせることができる。補充の際には、ＰＳＵピストン４５の両側の圧力は維持される。ＰＳＵピストン４５が移動するときＰＳＵピストン４５の両側が同じ容積で移動するからである。

【0039】

図９は、本開示の一の面にかかる１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ここに記載するいくつかの変更が加えられた点を除いて、図８の１０バルブ型システムと同様または同一とすることができる。１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ノーマルオープン・ソレノイドバルブとすることができるＰＦＥ分離バルブ（ＰＦＩＶ）２１２を有し、これにより、中間流体通路６４と排出流体通路６８とを選択的に接続する。また、１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、図８の１０バルブ型システムに含まれるいくつかの逆止弁（例えば第三逆止弁６６、第四逆止弁６９および第五逆止弁７０）を含まない。

【0040】

図９には、一体型アセンブリとしてのワンボックス型１１バルブＢｂＷデバイス３２０が含まれている。１１バルブ型システムは、制御弁マニホールド７８の八つのソレノイドバルブに加えて、ＰＲＩＶ６２とＭＣＩＶ７２とＰＦＩＶ２１２とを有する１１個の被作動バルブを備えるシステムであるので、そう呼ぶものとする。

【0041】

図９に示す１１バルブ型設計には、ＰＳＵアセンブリ４０およびマスタシリンダ３０が含まれる。ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおいてドライバがブレーキペダルに力を印加したときには、ＭＣＩＶ７２は閉じＰＲＩＶ６２は開く。一般的なブレーキペダル力および移動量と類似な力を実現するよう、マスタシリンダ３０からの流体がＰＦＥ３９へと流れる。その移動量情報がＥＣＵ９０に送信され、そしてＥＣＵは適切な電流をＰＳＵモータ４２に通電し、これにより、ボールねじを回転させてＰＳＵピストン４５を機械的に移動させる。こうして、流体が、二重逆止弁８２を通り、ＡＢＳ印加弁８０ａを通って移動し、最終的にホイールブレーキに達することで圧力を印加して車両を減速させる。

【0042】

これは、ＡＢＳ停止時においてホイールブレーキから放出される流体が取り込まれるのではなく大気圧でリザーバへと戻るよう流れる「オープン」システムであるので、ＰＳＵを補充する必要がある。このことは、ピストンの後側の圧力を止めるＰＲＩＶ６２およびＰＦＩＶ２１２を最初に閉じておくことで、達成できる。（ＰＦＩＶ２１２によって、四つの逆止弁をなくすことができ、ブレーキの空気抜き整備を容易に行うことができる。）ボールねじおよびＰＳＵピストン４５は後退する。これにより、ＰＳＵピストン４５の後側の流体を、ＰＳＵ第二逆止弁５８を介して、強制的にＰＳＵピストン４５の正面側に流れさせることができる。補充の際には、ＰＳＵピストン４５の両側の圧力は維持される。ＰＳＵピストン４５が移動するときＰＳＵピストン４５の両側が同じ容積で移動するからである。

【0043】

図１０は、本開示の一の面にかかる１２バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムの概略図を示す。１２バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ここに記載するいくつかの変更が加えられた点を除いて、図９の１１バルブ型システムと同様または同一とすることができる。１２バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ノーマルオープン・ソレノイドバルブとすることができる制動回路分離バルブ（ＢＣＩＶ）３１２を有し、これにより、ＰＳＵ流体通路５０と第二制動回路７６とを選択的に接続する。

【0044】

図１０には、一体型アセンブリとしてのワンボックス型１２バルブＢｂＷデバイス４２０が含まれている。１２バルブ型システムは、制御弁マニホールド７８の八つのソレノイドバルブに加えて、ＰＲＩＶ６２とＭＣＩＶ７２とＰＦＩＶ２１２と制動回路分離バルブ３１２とを有する１２個の被作動バルブを備えるシステムであるので、そう呼ぶものとする。また、図１０のワンボックス１２バルブ型ＢｂＷデバイス４２０は、第一制動回路７４を通ってホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの二つのみへの流体の流れを制限するよう構成される制動回路平衡化孔（ブレーキ・サーキット・バランス・オリフィス（Ｂｒａｋｅ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｂａｌａｎｃｅ Ｏｒｉｆｉｃｅ））（ＢＣＢＯ）３１４を有する。ＢＣＢＯ３１４は、二重逆止弁８２の供給側の逆止弁と直列に接続されて、ＰＳＵ流体通路５０からホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの対応するブレーキへの流体の流れを調整する。

【0045】

図１０に示す１２バルブ型設計には、ＰＳＵアセンブリ４０およびマスタシリンダ３０が含まれる。ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおいてドライバがブレーキペダルに力を印加したときには、ＭＣＩＶ７２は閉じＰＲＩＶ６２は開く。一般的なブレーキペダル力および移動量と類似な力を実現するよう、マスタシリンダ３０からの流体がＰＦＥ３９へと流れる。その移動量情報がＥＣＵ９０に送信され、そしてＥＣＵは適切な電流をＰＳＵモータ４２に通電し、これにより、ボールねじを回転させてＰＳＵピストンを機械的に移動させる。こうして、流体が、ＢＣＩＶ３１２とＢＣＢＯ３１４と二重逆止弁８２とを通り、ＡＢＳ印加弁８０ａを通って移動し、最終的にホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに達することで圧力を印加して車両を減速させる。ＢＣＢＯ３１４は、対角分離（ダイアゴナル・スプリット）システムにおける二つの対角回路間の流れを均衡させることができる。

【0046】

これは、ＡＢＳ停止時においてホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄから放出される流体が取り込まれるのではなく大気圧で流体リザーバ２４へと戻るよう流れる「オープン」システムであるので、ＰＳＵアセンブリ４０を補充する必要がある。このことは、ＰＳＵピストン４５の後側の圧力を止めるＰＲＩＶ６２およびＰＦＩＶ２１２を最初に閉じておくことで、達成できる。（ＰＦＩＶ２１２によって、四つの逆止弁をなくすことができ、ブレーキの空気抜き整備を容易に行うことができる。）ボールねじおよびＰＳＵピストン４５は後退する。これにより、ＰＳＵピストン４５の後側の流体を、ＰＳＵ第二逆止弁５８を介して、強制的にＰＳＵピストン４５の正面側に流れさせることができる。補充の際には、ＰＳＵピストン４５の両側の圧力は維持される。ＰＳＵピストン４５が移動するときＰＳＵピストン４５の両側が同じ容積で移動するからである。

【0047】

図１１は、電気モータ４２およびＰＳＵアセンブリ４０のピストンボア１０２がマスタシリンダ３０と軸方向に並んで配置されており、第五ＨＣＵ１７８がＰＳＵおよびマスタシリンダ３０の軸方向配置構造の側方に配置されている軸方向配置構成である第五ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６５を示す。図１２は、流体リザーバ２４が上部に取り付けられ、ＥＣＵ９０が電気モータ４２とは反対側の第四ＨＣＵ本体１７６の側面に取り付けられた組立状態の図７の第四ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６６を示す。図１３は、モータ上側配置構成の第六ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６８を示す。図１４は、流体リザーバ２４が上部に取り付けられ、ＥＣＵ９０が電気モータ４２とは反対側の第三ＨＣＵ本体１７４の側面に取り付けられた、モータ下側配置構成の組立状態の図６Ｃの第三ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６４を示す。

【0048】

図１４に示すように、第三ワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・デバイス１６４は、第三ＨＣＵ本体１７４の上面に装着される流体リザーバ２４を有する。ＰＳＵアセンブリ４０の電気モータ４２は、流体リザーバ２４とは反対側の第三ＨＣＵ本体１７４の底面に装着される。また、ピストンボア１０２を形成するＰＳＵハウジング１００を有する第三ＰＳＵアセンブリ１５４は、第三ＨＣＵ本体１７４の上面を越えては延設されない。

【0049】

本開示のワンボックス型ＢｂＷデバイス２２０，３２０，４２０は、あらゆる構成の外装形状（パッケージ）とできる。例えば、ワンボックス型ＢｂＷデバイス２２０，３２０，４２０はいずれも、図１１に示すＰＳＵアセンブリ４０がマスタシリンダ３０と軸方向に並んで配置された軸方向配置構成を有することができる。追加的にまたは任意選択的に、ワンボックス型ＢｂＷデバイス２２０，３２０，４２０はいずれも、図１２に示す電気モータ４２が水平方向にマスタシリンダ３０に対して横方向に延設されるモータシャフトを有する横置きモータ構成を有することができる。追加的にまたは任意選択的に、ワンボックス型ＢｂＷデバイス２２０，３２０，４２０はいずれも、図１３に示す電気モータ４２がマスタシリンダ３０の上方に配置されるモータ上側配置構成を有することができる。追加的にまたは任意選択的に、ワンボックス型ＢｂＷデバイス２２０，３２０，４２０はいずれも、図１４に示すモータ下側配置構成を有することができる。

【0050】

本開示の一の面では、自動車両のための第一ブレーキシステムを提供する。第一ブレーキシステムは、本開示の１０バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを有することができる。第一ブレーキシステムは、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・モード動作において車両のドライバによって、電気的作動を介して、作動可能である。また、第一ブレーキシステムは、少なくとも一の故障時代替動作（フォールバック・オペレーティング）モードにおいて、同ドライバによって動作可能である。フォールバック・オペレーティング・モードにおいては、ブレーキペダル３６への力の印加に応じて、電力を全く必要とせず、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの一つ以上を直接動作可能である。

【0051】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、筐体（ハウジング）と最終的にホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する単一のピストンとを有するブレーキ・マスタシリンダを作動させるためのブレーキペダルを備えることができる。単一のピストンは、最終的にホイールブレーキに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する。運転手によるブレーキシステムの作動に応じて、ブレーキペダルによって印加される作動力は単一のピストンに印加され、そして、ブレーキペダルが作動されないときにはピストンは戻り（リターン）ばねによって初期位置に位置する。

【0052】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、圧力チャンバと関係するリザーバ・チャンバを有する、大気圧を受ける圧力媒体のための圧力媒体リザーバを備えることもできる。

【0053】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、ブレーキペダルの作動移動量またはブレーキペダルに接続される少なくともピストンの作動移動量を検出する移動量検知器と、ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおける運転手に好ましい踏み応えのブレーキペダル感覚を伝達する、マスタシリンダ圧力チャンバに液圧で直接接続されるペダル感覚エミュレータと、を備えることもできる。

【0054】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、ブレーキシステム圧力を分配する、メイン・ハウジング・ボアへと封入される浮動式（フローティング）ピストンから構成される電気的に制御可能な圧力供給ユニットを備えることもできる。フローティング・ピストンは、ピストン回転を防止しながらピストン平行移動を可能とするメイン・ハウジング・ボアの少なくとも一の溝と接続する少なくとも一の回転防止機構を有する。

【0055】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、ブレーキシステム圧力を供給するよう、一方の端部のボールねじアセンブリの独立被作動ボールねじナットによって移動される圧力供給ユニット・ピストンを備えることもできる。前記ボールねじアセンブリのボールねじスピンドルは、ボールベアリングの内側軌道輪（インナレース）に固定するよう取り付けられる。ボールベアリングの外側軌道輪（アウタレース）は、メイン・ハウジングの段差状ボアに固定するよう取り付けられる。ボールベアリングのインナレースは、前記ボールねじスピンドルの回転を可能とするが、平行移動を防止する。

【0056】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムにおいて、前記ボールねじアセンブリスピンドルは、また、ラジアル・リップシールを有する対応するボアにおいてメイン・ハウジングへと封止され、これにより、ボールねじアセンブリ・ナットと転動玉（ローラ・ボール）とを制動流体に浸すことができると同時に、ベアリング・インナレースを収容している領域への制動流体の侵入を防止することができる。

【0057】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムにおいて、前記ボールベアリング・インナレースは、遊星ギヤセットアセンブリの遊星ギヤが回転可能に装着される少なくとも一のピンを収容することができる。遊星ギヤセットアセンブリのアウタリングギヤは、メインボアの段差状ボアに固定して取り付けられる。遊星ギヤセットアセンブリの太陽歯車（サンギヤ）は、電気モータの出力軸に固定して取り付けられる。モータをブラシレスモータとすることができる。

【0058】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、マスタシリンダを制動回路から分離するよう、マスタシリンダ出口ポートとホイールブレーキとの間に配置される通常閉じている弁（ノーマルオープン・バルブ）を備えることもできる。

【0059】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、リザーバへの電気制御圧力源のモータ側を分離するための通常閉じている弁（ノーマルクローズド・バルブ）を備えることもできる。

【0060】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、ペダル感覚エミュレータから上記のノーマルクローズド・バルブへの流れを可能とするとともに反対方向の流れを禁止する一連の逆止弁を備えることもできる。

【0061】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの二つとの間に配置される互いに並列な順方向フロー逆止弁および逆方向フロー逆止弁と、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの他の組との間に配置される互いに並列な第二順方向フロー逆止弁および第二逆方向フロー逆止弁と、を備えることもできる。

【0062】

本開示の一の面では、第一ブレーキシステムは、さらに、電子制御ユニットによって生成される信号に基づいて車輪毎にブレーキ圧力を設定する各ホイールブレーキのための吸入弁および排出弁を備えることもできる。吸入弁は、非作動時には流体をホイールブレーキへと送出し、作動時には車輪圧力の上昇を制限または禁止し、排出弁は、非作動時にはホイールブレーキからリザーバへの圧力媒体の流出を禁止し、作動時には流出を可能にするとともに制御し、吸入弁が閉じられると、ホイールブレーキ圧力が低下する。

【0063】

本開示の一の面では、自動車両のための第二ブレーキシステムを提供する。第二ブレーキシステムは、本開示の１１バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを有することができる。第二ブレーキシステムは、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・モード動作において車両のドライバによって、電気的作動を介して、作動可能である。また、第二ブレーキシステムは、少なくとも一の故障時代替動作（フォールバック・オペレーティング）モードにおいて、同ドライバによって動作可能である。フォールバック・オペレーティング・モードにおいては、ブレーキペダル３６への力の印加に応じて、電力を全く必要とせず、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの一つ以上を直接動作可能である。

【0064】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、さらに、筐体（ハウジング）と最終的にホイールブレーキに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する単一のピストンとを有するブレーキ・マスタシリンダを作動させるためのブレーキペダルを備えることができる。単一のピストンは、最終的にホイールブレーキに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する。運転手によるブレーキシステムの作動に応じて、ブレーキペダルによって印加される作動力は単一のピストンに印加され、そして、ブレーキペダルが作動されないときにはピストンはリターンばねによって初期位置に位置する。

【0065】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、圧力チャンバと関係するリザーバ・チャンバを有する、大気圧を受ける圧力媒体のための圧力媒体リザーバを備えることができる。

【0066】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、ブレーキペダルの作動移動量またはブレーキペダルに接続される少なくともピストンの作動移動量を検出する移動量検知器を備えることができる。

【0067】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおける運転手に好ましい踏み応えのブレーキペダル感覚を伝達する、マスタシリンダ圧力チャンバに液圧で直接接続されるペダル感覚エミュレータを備えることができる。

【0068】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、ブレーキシステム圧力を分配する、メイン・ハウジング・ボアへと封入される浮動式（フローティング）ピストンから構成される電気的に制御可能な圧力供給ユニットを備えることもできる。フローティング・ピストンは、ピストン回転を防止しながらピストン平行移動を可能とするメイン・ハウジング・ボアの少なくとも一の溝と接続する少なくとも一の回転防止機構を有する。

【0069】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、ブレーキシステム圧力を供給するよう、一方の端部のボールねじアセンブリの独立被作動ボールねじナットによって移動される圧力供給ユニット・ピストンを備えることもできる。前記ボールねじアセンブリのボールねじスピンドルは、ボールベアリングのインナレースに固定するよう取り付けられる。ボールベアリングのアウタレースは、メイン・ハウジングの段差状ボアに固定するよう取り付けられる。ボールベアリングのインナレースは、前記ボールねじスピンドルの回転を可能とするが、平行移動を防止する。

【0070】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムにおいて、前記ボールねじアセンブリスピンドルは、また、ラジアル・リップシールを有する対応するボアにおいてメイン・ハウジングへと封止され、これにより、ボールねじアセンブリ・ナットとローラ・ボールとを制動流体に浸すことができるが、ベアリング・インナレースを収容している領域への制動流体の侵入を防止することができる。

【0071】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムにおいて、前記ボールベアリング・インナレースは、遊星ギヤセットアセンブリの遊星ギヤが回転可能に装着される少なくとも一のピンを収容することができる。遊星ギヤセットアセンブリのアウタリングギヤは、メインボアの段差状ボアに固定して取り付けられる。遊星ギヤセットアセンブリの太陽歯車（サンギヤ）は、電気モータの出力軸に固定して取り付けられる。モータをブラシレスモータとすることができる。

【0072】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、マスタシリンダを制動回路から分離するよう、マスタシリンダ出口ポートとホイールブレーキとの間に配置される通常閉じている弁（ノーマルオープン・バルブ）を備えることもできる。

【0073】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、リザーバへの電気制御圧力源のモータ側を分離するための通常閉じている弁（ノーマルクローズド・バルブ）を備えることもできる。

【0074】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、回生サイクルの際にペダル感覚エミュレータを圧力供給ユニットから分離するためのノーマルオープン・バルブを備えることもできる。

【0075】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの二つとの間に配置される互いに並列な順方向フロー逆止弁および逆方向フロー逆止弁と、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの他の組との間に配置される互いに並列な第二順方向フロー逆止弁および第二逆方向フロー逆止弁と、を備えることもできる。

【0076】

本開示の一の面では、第二ブレーキシステムは、また、電子制御ユニットによって生成される信号に基づいて車輪毎にブレーキ圧力を設定する各ホイールブレーキのための吸入弁および排出弁を備えることもできる。吸入弁は、非作動時には流体をホイールブレーキへと送出し、作動時には車輪圧力の上昇を制限または禁止し、排出弁は、非作動時にはホイールブレーキからリザーバへの圧力媒体の流出を禁止し、作動時には流出を可能にするとともに制御し、吸入弁が閉じられると、ホイールブレーキ圧力が低下する。

【0077】

本開示の一の面では、自動車両のための第三ブレーキシステムを提供する。第三ブレーキシステムは、本開示の１２バルブ型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを有することができる。第三ブレーキシステムは、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・モード動作において車両のドライバによって、電気的作動を介して、作動可能である。また、第三ブレーキシステムは、少なくとも一のフォールバック・オペレーティング・モードにおいて同ドライバによって動作可能である。フォールバック・オペレーティング・モードにおいては、車両ドライバによるブレーキシステムの動作のみが可能である。

【0078】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、さらに、筐体（ハウジング）と最終的にホイールブレーキに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する単一のピストンとを有するブレーキ・マスタシリンダを作動させるためのブレーキペダルを備えることができる。単一のピストンは、最終的にホイールブレーキに接続される単一の圧力室（チャンバ）を有する。運転手によるブレーキシステムの作動に応じて、ブレーキペダルによって印加される作動力は単一のピストンに印加され、そして、ブレーキペダルが作動されないときにはピストンはリターンばねによって初期位置に位置する。

【0079】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、圧力チャンバと関係するリザーバ・チャンバを有する、大気圧を受ける圧力媒体のための圧力媒体リザーバを備える。

【0080】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、ブレーキペダルの作動移動量またはブレーキペダルに接続される少なくともピストンの作動移動量を検出する移動量検知器を備えることができる。

【0081】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおける運転手に好ましい踏み応えのブレーキペダル感覚を伝達する、マスタシリンダ圧力チャンバに液圧で直接接続されるペダル感覚エミュレータを備えることができる。

【0082】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、ブレーキシステム圧力を分配する、メイン・ハウジング・ボアへと封入される浮動式（フローティング）ピストンから構成される電気的に制御可能な圧力供給ユニットを備えることもできる。フローティング・ピストンは、ピストン回転を防止しながらピストン平行移動を可能とするメイン・ハウジング・ボアの少なくとも一の溝と接続する少なくとも一の回転防止機構を有する。

【0083】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、ブレーキシステム圧力を供給するよう、一方の端部のボールねじアセンブリの独立被作動ボールねじナットによって移動される圧力供給ユニット・ピストンを備えることもできる。前記ボールねじアセンブリのボールねじスピンドルは、ボールベアリングのインナレースに固定するよう取り付けられる。ボールベアリングのアウタレースは、メイン・ハウジングの段差状ボアに固定するよう取り付けられる。ボールベアリングのインナレースは、前記ボールねじスピンドルの回転を可能とするが、平行移動を防止する。

【0084】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムにおいて、前記ボールねじアセンブリスピンドルは、また、ラジアル・リップシールを有する対応するボアにおいてメイン・ハウジングへと封止され、これにより、ボールねじアセンブリ・ナットとローラ・ボールとを制動流体に浸すことができるが、ベアリング・インナレースを収容している領域への制動流体の侵入を防止することができる。

【0085】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムにおいて、前記ボールベアリング・インナレースは、遊星ギヤセットアセンブリの遊星ギヤが回転可能に装着される少なくとも一のピンを収容することができる。遊星ギヤセットアセンブリのアウタリングギヤは、メインボアの段差状ボアに固定して取り付けられる。遊星ギヤセットアセンブリの太陽歯車（サンギヤ）は、電気モータの出力軸に固定して取り付けられる。モータをブラシレスモータとすることができる。

【0086】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、マスタシリンダを制動回路から分離するよう、マスタシリンダ出口ポートとホイールブレーキとの間に配置される通常閉じている弁（ノーマルオープン・バルブ）を備えることもできる。

【0087】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、制動回路を二つの同等な部分へと分割するノーマルオープン・バルブを備えることもできる。

【0088】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、対角分離回路の分割回路の一方へと均等化された流れを供給するための分流（フィルタード）オリフィス・アセンブリを備えることもできる。

【0089】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの二つとの間に配置される互いに並列な順方向フロー逆止弁および逆方向フロー逆止弁と、圧力供給ユニットとホイールブレーキのうちの他の組との間に配置される互いに並列な第二順方向フロー逆止弁および第二逆方向フロー逆止弁と、を備えることもできる。

【0090】

本開示の一の面では、第三ブレーキシステムは、また、電子制御ユニットによって生成される信号に基づいて車輪毎にブレーキ圧力を設定する各ホイールブレーキのための吸入弁および排出弁を備えることもできる。吸入弁は、非作動時には流体をホイールブレーキへと送出し、作動時には車輪圧力の上昇を制限または禁止し、排出弁は、非作動時にはホイールブレーキからリザーバへの圧力媒体の流出を禁止し、作動時には流出を可能にするとともに制御し、吸入弁が閉じられると、ホイールブレーキ圧力が低下する。

【0091】

以上の説明は、他を排除するものではなく、本開示を限定するものではない。特定の実施形態のそれぞれの要素または特徴はその特定の実施形態に必ずしも限定されるものではなく、特段の定めや記載がない限り、適用可能な場合には実施形態間で置き換え可能である。それぞれの要素または特徴は、種々の変形が可能である。このような変形は、本開示から逸脱するものではなく、このような変更はすべて本開示の範囲内にある。

【符号の説明】

【0092】

１０ ブレーキ・バイ・ワイヤ・システム
１３ ブレーキ・アクチュエータ
１５ 制御弁
１８ ドライブ制御ユニット（ＤＣＵ）
２０ ＢｂＷシステム
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ ホイールブレーキ
２４ 流体リザーバ
２５ 流体レベルセンサ
３０ マスタシリンダ
３２ 吸入流体通路
３３ 圧力センサ
３４ ＭＣ流体通路
３６ ブレーキペダル
３７ 移動量センサ
３９ ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）
４０ ＰＳＵアセンブリ
４２ 電気モータ
４３ ロータ角度センサ
４４ ＰＳＵポンプ
４５ ＰＳＵピストン
４６ 第一チャンバ
４８ 第二チャンバ
５０ ＰＳＵ流体通路
５１ 第二圧力センサ
５２ 戻り流体通路
５４ 補充流体通路
５６ 第一逆止弁
５８ 第二逆止弁
６２ ＰＳＵリザーバ分離バルブ（ＰＲＩＶ）
６４ 中間流体通路
６６ 第三逆止弁
６８ 排出流体通路
６９ 第四逆止弁
７０ 第五逆止弁
７２ マスタシリンダ分離バルブ（ＭＣＩＶ）
７４ 第一制動回路
７６ 第二制動回路
７８ 制御弁マニホールド
８０ａ 印加弁
８０ｂ 放出弁
８２ 双方向逆止弁
９０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
９２ 外部コントローラ
１００ ＰＳＵ筐体（ハウジング）
１０２ ピストン用内空部（ピストンボア）
１０４ 後室（リアチャンバ）
１０６ 隔壁（パーティション）
１１０ モータ軸（シャフト）
１１６ シャフト軸受
１１８ ボールねじアクチュエータ
１２０ アクチュエータ・ナット
１２２ 回転軸（スピンドル）
１２４ ボールベアリング
１２６ 歯車機構（ギヤセット）
１２８ 環状封止器（リングシール）
１３０ 末端部
１３２ 第一ＰＳＵポート
１３４ 第二ＰＳＵポート
１４０ ピストンシール
１４２ 第一回転防止構造
１４４ 第二回転防止構造
１５０，１５２，１５４，１５６ ＰＳＵアセンブリ
１７０，１７２，１７４，１７６ ＨＣＵ本体
１７１，１７３，１７５ 上面
２１２ ＰＦＥ分離バルブ（ＰＦＩＶ）
２２０，３２０，４２０ ワンボックス型ＢｂＷデバイス
３１２ 制動回路分離バルブ（ＢＣＩＶ）
３１４ 制動回路平衡化孔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A-5C】

【図6A-6C】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】