特許7498392 | 知財ポータル「IP Force」

知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」

▶ 横浜ゴム株式会社の特許一覧

特許7498392空気入りタイヤとリムとの組立体及び空気入りタイヤ

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

目に優しい文字サイズ小中大 PDF Top

< >

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-04

(45)【発行日】2024-06-12

(54)【発明の名称】空気入りタイヤとリムとの組立体及び空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

B60C 5/00 20060101AFI20240605BHJP

B60C 19/12 20060101ALN20240605BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C5/00 H

B60C19/12 A

【請求項の数】 14

(21)【出願番号】P 2020081911

(22)【出願日】2020-05-07

(65)【公開番号】P2021176719

(43)【公開日】2021-11-11

【審査請求日】2023-03-10

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤正夫

(72)【発明者】

【氏名】渡部大地

(72)【発明者】

【氏名】丹野篤

【審査官】増永淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２００３－０６３２０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２１３４１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２９２４６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０７７９７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０９７７９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２６４４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３７０３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０８５０６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１５／０７６３８０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１５／０７６３８３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】ＪＡＴＭＡＹＥＲＡＢＯＯＫ，第３３版発行，一般社団法人日本自動車タイヤ協会，2013年01月01日，''Ｒ''章リムの輪郭（特に「９－８」）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ５／００

Ｂ６０Ｃ１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体において、前記バルブの中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、前記バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して前記角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ _A と前記吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ _B がＳ _A ＞Ｓ _B の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項2】

タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体において、前記バルブの中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、前記バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して前記角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ₀と前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ₁₀₀と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ₈₀とがＨ₀＞Ｈ₈₀＞Ｈ₁₀₀の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項3】

タイヤ子午線断面において、前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での外表面と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での外表面とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度βが前記角度αに対してα＜βの関係を満足することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項4】

前記角度αの１．１倍である角度γを規定したとき、前記バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して前記角度γでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項5】

前記吸音材がタイヤ周方向に沿って延在し、前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、各欠落部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項6】

前記吸音材の最大幅Ｗ₁が前記空気入りタイヤのトレッド部に埋設されたベルト層の最大幅Ｗ₀に対してＷ₁＜Ｗ₀の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項7】

前記吸音材が面ファスナーを介してタイヤ内面に装着されていることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。

【請求項8】

タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤがリム組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置からタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、前記バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ _A と前記吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ _B がＳ _A ＞Ｓ _B の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項9】

タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤがリム組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置からタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、前記バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ₀と前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ₁₀₀と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ₈₀とがＨ₀＞Ｈ₈₀＞Ｈ₁₀₀の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項10】

タイヤ子午線断面において、前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での外表面と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での外表面とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度βが前記角度αに対してα＜βの関係を満足することを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１６．５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されていることを特徴とする請求項８～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記吸音材がタイヤ周方向に沿って延在し、前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、各欠落部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項８～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記吸音材の最大幅Ｗ₁がトレッド部に埋設されたベルト層の最大幅Ｗ₀に対してＷ₁＜Ｗ₀の関係を満足することを特徴とする請求項８～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記吸音材が面ファスナーを介してタイヤ内面に装着されていることを特徴とする請求項８～１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体及び空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することを可能にした空気入りタイヤとリムとの組立体及び空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤにおいて、騒音の低減を目的として、タイヤ内面に吸音材が装着されたものがある。一方、空気入りタイヤがパンクした場合、リムのバルブからタイヤ内にパンク修理液を注入する場合がある（例えば、特許文献１～３参照）。

【0003】

しかしながら、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤでは、バルブから注入されたパンク修理液が吸音材に直接当たることにより、パンク修理液が吸音材に吸収されてしまうという問題がある。その結果、タイヤ内で流動可能なパンク修理液の減少により、パンク修理性能が悪化することになる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】国際公開ＷＯ２０１８／１４３１２７号

【文献】特許第６４８１０８０号公報

【文献】特許第５３４７５５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することを可能にした空気入りタイヤとリムとの組立体及び空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体は、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体において、前記バルブの中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、前記バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して前記角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ _A と前記吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ _B がＳ _A ＞Ｓ _B の関係を満足することを特徴とするものである。
更に、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体は、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体において、前記バルブの中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、前記バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して前記角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ ₀ と前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ ₁₀₀ と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ ₈₀ とがＨ ₀ ＞Ｈ ₈₀ ＞Ｈ ₁₀₀ の関係を満足することを特徴とするものである。

【0007】

また、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤがリム組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置からタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、前記バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ _A と前記吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ _B がＳ _A ＞Ｓ _B の関係を満足することを特徴とするものである。
更に、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に吸音材が装着されると共に、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤがリム組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置からタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、前記バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されており、
タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として前記吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ ₀ と前記吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ ₁₀₀ と前記吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ ₈₀ とがＨ ₀ ＞Ｈ ₈₀ ＞Ｈ ₁₀₀ の関係を満足することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤとバルブを備えたリムとの組立体において、バルブの中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に吸音材が配置されることにより、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0009】

また、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤにおいて、空気入りタイヤがリム組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置からタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に吸音材が配置されることにより、上記と同様に、パンク修理液が吸音材に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0010】

本発明では、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ_Aと吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ_BがＳ_A＞Ｓ_Bの関係を満足することが好ましい。このように吸音材をバルブ側に偏在させることにより、吸音材の体積を十分に確保しながら、パンク修理性能を改善することができる。

【0011】

また、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置を境として吸音材をバルブ側部分と反バルブ側部分とに区分したとき、吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ₀と吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ₁₀₀と吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ₈₀とがＨ₀＞Ｈ₈₀＞Ｈ₁₀₀の関係を満足することが好ましい。このように吸音材の反バルブ側部分をタイヤ幅方向中心位置から外端位置に向かって傾斜させることにより、パンク修理液の注入開始時や注入完了間際のように注入の勢いが弱いときにパンク修理液が吸音材に掛かった場合でも、そのパンク修理液が吸音材の外方へ流れ易くなる。そのため、吸音材によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0012】

更に、タイヤ子午線断面において、吸音材の反バルブ側部分の外端位置での外表面と吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での外表面とを結ぶ仮想直線がタイヤ軸方向に対してなす角度βは角度αに対してα＜βの関係を満足することが好ましい。このように吸音材の反バルブ側部分の外表面の角度βを角度αよりも大きくすることにより、パンク修理液の注入開始時や注入完了間際のように注入の勢いが弱いときにパンク修理液が吸音材に当たり難くなる。パンク修理液が吸音材に掛かった場合でも、そのパンク修理液が吸音材の外方へ流れ易くなる。そのため、吸音材によるパンク修理液の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0013】

本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体において、角度αの１．１倍である角度γを規定したとき、バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度γでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に前記吸音材が配置されていることが好ましい。或いは、本発明の空気入りタイヤにおいて、バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１６．５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線とは重ならない位置に吸音材が配置されていることが好ましい。これにより、パンク修理液の注入軌道が低下した際にも、パンク修理液が吸音材に当たり難くなり、パンク修理性能を効果的に改善することができる。

【0014】

吸音材はタイヤ周方向に沿って延在する場合、その吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、各欠落部のタイヤ周方向の長さが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤ内に注入されたパンク修理液が欠落部を通って吸音材の両側に移動可能になるので、パンク修理性能を効果的に改善することができる。

【0015】

吸音材の最大幅Ｗ₁は空気入りタイヤのトレッド部に埋設されたベルト層の最大幅Ｗ₀に対してＷ₁＜Ｗ₀の関係を満足することが好ましい。このように吸音材の最大幅Ｗ₁をベルト層の最大幅Ｗ₀よりも小さくすることにより、パンク修理液がタイヤ内面に溜まり易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。

【0016】

吸音材は面ファスナーを介してタイヤ内面に装着されていることが好ましい。吸音材とタイヤ内面との間に面ファスナーを介在させることにより、これら吸音材とタイヤ内面とが互いに密着しない状態となり、その隙間にパンク修理液が流れ込み易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。

【0017】

本発明において、タイヤ子午線断面における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに組み付けて１８０ｋＰａの内圧を充填した状態でのタイヤ形状に基づいて特定されるものとする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤとリムとの組立体におけるパンク修理液の注入状態を示す子午線断面である。

【図3】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図4】図３の空気入りタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。

【図5】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図6】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図7】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図8】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図9】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図10】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図11】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図12】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図13】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図14】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図15】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図16】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図17】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図18】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図19】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図20】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図21】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図22】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図23】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図24】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図25】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図26】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図27】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示す子午線断面図である。

【図28】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。

【図29】図２８の空気入りタイヤにおけるパンク修理液の流動状態を示す切り欠き平面図である。

【図30】空気入りタイヤとリムとの組立体におけるシール可能時間の測定試験状態を例示する子午線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の構成について詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示すものである。図１において、空気入りタイヤＴと該空気入りタイヤＴが組み付けられたリムＲとの組立体が構成されている。

【0020】

空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。トレッド部１には複数層のベルト層４が埋設されている。これらベルト層４はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されている。

【0021】

空気入りタイヤＴにおいて、タイヤ内面５におけるトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って延在する帯状の吸音材６が装着されている。吸音材６は、連続気泡を有する樹脂発泡体により構成されている。連続気泡を有する樹脂発泡体としては、ポリウレタンフォーム等が挙げられる。吸音材６のタイヤ子午線断面における形状は特に限定されるものではないが、図１の例では二等辺三角形になっている。

【0022】

一方、リムＲはホイールの一部を構成し、空気入りタイヤＴのビード部３に沿って環状に延在している。リムＲには空気入りタイヤＴの空洞部内に連通するバルブ１１が配設されている。バルブ１１は車両に対して外側となる位置に配設されている。

【0023】

上述した空気入りタイヤＴとリムＲとの組立体において、バルブ１１の中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、バルブ１１の開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ１とは重ならない位置に吸音材６が配置されている。

【0024】

空気入りタイヤＴがパンクした場合、図２に示すように、リムＲのバルブ１１から空気入りタイヤＴの空洞部内にパンク修理液１２を注入することができる。パンク修理液１２は圧縮空気と共にバルブ１１から勢い良く注入されるため、仮想直線Ｌ１を中心とする経路で飛散する。上述のようにタイヤ内面５に吸音材６が装着された空気入りタイヤＴとバルブ１１を備えたリムＲとの組立体において、バルブ１１の中心軸がタイヤ軸方向に対して角度αで配置されるとき、バルブ１１の開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ１とは重ならない位置に吸音材６が配置されることにより、パンク修理液１２が吸音材６に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0025】

上述した空気入りタイヤＴとリムＲとの組立体において、角度αの１．１倍である角度γを規定したとき、バルブ１１の開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度γでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ２とは重ならない位置に吸音材６が配置されていると良い。これにより、パンク修理液１２の注入軌道が低下した際にも、パンク修理液１２が吸音材６に当たり難くなり、パンク修理性能を効果的に改善することができる。特に、角度γは角度αの１．２倍であることが望ましい。

【0026】

吸音材６の最大幅Ｗ₁は、空気入りタイヤＴのトレッド部１に埋設されたベルト層４の最大幅Ｗ₀に対してＷ₁＜Ｗ₀の関係を満足していると良い。このように吸音材６の最大幅Ｗ₁をベルト層４の最大幅Ｗ₀よりも小さくすることにより、パンク修理液１２がタイヤ内面５に溜まり易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。つまり、吸音材６の最大幅Ｗ₁がベルト層４の最大幅Ｗ₀よりも大きいと吸音材６の側面からパンク修理液１２が吸収され易くなり、流動可能なパンク修理液１２が減少するため、パンク修理時間に掛かる時間が増加する。

【0027】

図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図３において、空気入りタイヤＴは、タイヤ内面５に吸音材６が装着されると共に、車両に対する装着方向が指定され、その装着方向がタイヤ外面に表示されている。図３において、ＯＵＴは車両装着時の車両外側であり、ＩＮは車両装着時の車両内側である。リムＲのバルブ１１は車両に対して外側となる位置に配設されるので、車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤＴでは、リムＲに装着した際のバルブ１１の位置が概ね特定される。

【0028】

そこで、空気入りタイヤＴがリムＲに組み付けられた組みされた際の車両外側のビードヒール頂点位置Ｐｈからタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°（α＝１５°）の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ１とは重ならない位置に吸音材５が配置されている。なお、ビードヒール頂点位置Ｐｈは、図４に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸中心位置からリム半径分だけ離れた位置でタイヤ軸方向に対して平行となるビードベースラインＢＬとリムフランジに当接するフラットな領域であるビード背面Ｂｒの延長線との交点からビードヒールＢｈに対して垂直に延ばした直線とビードヒールＢｈとが交差する点である。

【0029】

上述のように車両に対する装着方向が表示された空気入りタイヤＴにおいて、空気入りタイヤＴがリムＲに組み付けられる際の車両外側のビードヒール頂点位置Ｐｈからタイヤ幅方向内側へ３０ｍｍかつタイヤ径方向内側へ１０ｍｍとなる位置をバルブ仮想点Ｐとしたとき、バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１５°の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ１とは重ならない位置に吸音材６が配置されることにより、パンク修理時にパンク修理液１２が吸音材６に吸収されることを抑制し、パンク修理性能を改善することができる。

【0030】

上述した空気入りタイヤＴにおいて、バルブ仮想点Ｐからタイヤ軸方向に対して１６．５°（γ＝α×１．１＝１６．５°）の角度でタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ２とは重ならない位置に吸音材６が配置されていると良い。これにより、パンク修理液１２の注入軌道が低下した際にも、パンク修理液１２が吸音材６に当たり難くなり、パンク修理性能を効果的に改善することができる。特に、タイヤ軸方向に対する仮想直線Ｌ２の角度は１８°（γ＝α×１．２＝１８°）であることが望ましい。

【0031】

図５～図１７はそれぞれ本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示すものである。図５～図１７の実施形態では、タイヤ子午線断面において、吸音材６がタイヤ幅方向中心位置の両側で対称的に配置されている。図５では吸音材６が横長の長方形をなし、図６では吸音材６が縦長の長方形をなし、図７では吸音材６が台形をなし、図８では吸音材６が円形をなし、図９では円形をなす複数の吸音材６が配設され、図１０では吸音材６が楕円形をなし、図１１では吸音材６が半楕円形をなし、図１２では吸音材６が面取りされた長方形をなしている。図１３では吸音材６が長方形の基礎部分上に一対の台形部分を有し、図１４では吸音材６が長方形の基礎部分上に一対の半楕円形部分を有し、図１５では吸音材６が長円形をなし、図１６では吸音材６が台形の基礎部分上に三角形部分を有し、図１７では吸音材６が星形をなしている。

【0032】

図１８～図２７はそれぞれ本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤとリムとの組立体を示すものである。図１８～図２７の実施形態では、タイヤ子午線断面において、吸音材６がタイヤ幅方向中心位置の両側で非対称的に配置されている。図１８では横長の長方形の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬからバルブ１１側へずれた位置に配置され、図１９では縦長の長方形の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬからバルブ１１側へずれた位置に配置され、図２０では大きさが異なる２つの長方形の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬの両側に配置され、図２１では直角三角形の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１側で高くなるように配置され、図２２では階段状の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１側で高くなるように配置され、図２３では円形をなす複数の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１側で大きな直径を持つように配置され、図２４では台形の吸音材６がバルブ１１側で高くなるように配置され、図２５では三角形の吸音材６がタイヤ幅方向中心位置ＣＬからバルブ１１側へずれた位置に配置され、図２６ではタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１側で長方形をなし、その反対側で半楕円形をなす吸音材６が使用され、図２７ではタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１の反対側で一部が欠けた長方形をなす吸音材６が使用されている。

【0033】

上述した空気入りタイヤＴとリムＲとの組立体では、例えば、図１８に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置ＣＬを境として吸音材６をバルブ側部分６Ａと反バルブ側部分６Ｂとに区分したとき、吸音材６のバルブ側部分６Ａの断面積Ｓ_Aと吸音材６の反バルブ側部分６Ｂの断面積Ｓ_BがＳ_A＞Ｓ_Bの関係、より好ましくは、Ｓ_A＞Ｓ_B＞０ｍｍ²を満足していると良い。このように吸音材６をタイヤ幅方向中心位置ＣＬよりもバルブ１１側に配置するか、或いは、反バルブ側部分６Ｂの断面積Ｓ_Bを相対的に小さくすることにより、吸音材６の体積を十分に確保しながら、パンク修理性能を改善することができる。

【0034】

また、上述した空気入りタイヤＴとリムＲとの組立体では、例えば、図２４～図２７に示すように、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中心位置ＣＬを境として吸音材６をバルブ側部分６Ａと反バルブ側部分６Ｂとに区分したとき、反バルブ側部分６Ｂのタイヤ幅方向中心位置ＣＬでの高さＨ₀と、反バルブ側部分６Ｂの外端位置での高さＨ₁₀₀と、反バルブ側部分６Ｂのタイヤ幅方向中心位置ＣＬから外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ₈₀とが、Ｈ₀＞Ｈ₈₀＞Ｈ₁₀₀の関係を満足していると良い。このように吸音材６の反バルブ側部分６Ｂをタイヤ幅方向中心位置ＣＬから外端位置に向かって傾斜させることにより、パンク修理液１２の注入開始時や注入完了間際のように注入の勢いが弱いときにパンク修理液１２が吸音材６に掛かった場合でも、そのパンク修理液１２が吸音材６の外方へ流れ易くなる。そのため、吸音材６によるパンク修理液１２の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。

【0035】

更に、上述した空気入りタイヤＴとリムＲとの組立体では、例えば、図２４～図２７に示すように、タイヤ子午線断面において、反バルブ側部分６Ｂの外端位置での外表面と反バルブ側部分６Ｂのタイヤ幅方向中心位置ＣＬから外端位置までの距離の８０％となる位置での外表面とを結ぶ仮想直線Ｌ３がタイヤ軸方向に対してなす角度βは角度αに対してα＜βの関係を満足していると良い。このように吸音材６の反バルブ側部分６Ｂの外表面の角度βを角度αよりも大きくすることにより、パンク修理液１２の注入開始時や注入完了間際のように注入の勢いが弱いときにパンク修理液１２が吸音材６に当たり難くなる。また、パンク修理液１２が吸音材６に掛かった場合でも、そのパンク修理液１２が吸音材６の外方へ流れ易くなる。そのため、吸音材６によるパンク修理液１２の吸収量を可及的に低減し、パンク修理時間を短縮することができる。ここで、角度βが角度αよりも小さいと、パンク修理液１２の流れが減速した際に吸音材６にパンク修理液１２が当たり易くなり、パンク修理に掛かる時間が増加する恐れがある。

【0036】

図２８及び図２９は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２８において、吸音材６はタイヤ周方向に沿って延在しているが、その吸音材６がタイヤ周方向の少なくとも１箇所（好ましくは、複数個所）に欠落部６Ｘを有し、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが５ｍｍ～１５０ｍｍの範囲に設定されている。これにより、図２９に示すように、空気入りタイヤＴ内に注入されたパンク修理液１２が欠落部６Ｘを通って吸音材６の両側に移動可能になるので、パンク修理性能を効果的に改善することができる。

【0037】

ここで、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが５ｍｍ未満であると吸音材６の両側にパンク修理液１２が十分に流れ込まなくなり、逆に１５０ｍｍ超であるとタイヤ周方向のバランスが崩れ、空気入りタイヤＴのユニフォミティが悪化する要因となる。特に、各欠落部６Ｘのタイヤ周方向の長さＸが１０ｍｍ～１２０ｍｍの範囲にあることが望ましい。

【0038】

図２８に示すように、吸音材６は面ファスナー７を介してタイヤ内面５に装着されていると良い。吸音材６とタイヤ内面５との間に面ファスナー７を介在させることにより、これら吸音材６とタイヤ内面５とが互いに密着しない状態となり、その隙間にパンク修理液１２が流れ込み易くなるため、パンク修理時間を短縮することができる。なお、吸音材６は接着剤や粘着剤によりタイヤ内面５に装着されていても良い。また、図２８及び図２９の構造は図１～図２７の実施形態において適用することが好ましい。

【実施例】

【0039】

タイヤ内面に吸音材が装着された空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１８）とバルブを備えたリム（リムサイズ：１８×７．５Ｊ）との組立体において、吸音材の配置を種々異ならせた比較例１及び実施例１～８の組立体を製作した。比較のため、吸音材を持たない空気入りタイヤとリムとの組立体（基準例）を用意した。バルブの中心軸のタイヤ軸方向に対する角度αは１５°である。

【0040】

比較例１及び実施例１～８において、バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度αでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ１上の吸音材の有無、吸音材のバルブ側部分の断面積Ｓ_Aと吸音材の反バルブ側部分の断面積Ｓ_Bとの比Ｓ_B／Ｓ_A、吸音材の反バルブ側部分の傾斜の有無、吸音材の反バルブ側部分の角度βと角度αとの比α／β、バルブの開口端の中心位置からタイヤ軸方向に対して角度γでタイヤ径方向外側に向かって延びる仮想直線Ｌ２上の吸音材の有無、吸音材の欠落部の数、吸音材の最大幅Ｗ₁とベルト層の最大幅Ｗ₀との比Ｗ₁／Ｗ₀、吸音材の固定形態を表１のように種々異ならせた。

【0041】

なお、吸音材の反バルブ側部分の傾斜について、吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置での高さＨ₀と吸音材の反バルブ側部分の外端位置での高さＨ₁₀₀と吸音材の反バルブ側部分のタイヤ幅方向中心位置から外端位置までの距離の８０％となる位置での高さＨ₈₀とがＨ₀＞Ｈ₈₀＞Ｈ₁₀₀の関係を満足する場合を「有」で示し、この関係を満足しない場合を「無」で示した。

【0042】

これら基準例、比較例１及び実施例１～８の組立体について、下記の方法により、シール可能時間を測定し、その結果を表１に併せて示した。

【0043】

シール可能時間：
図３０に示すように、空気入りタイヤのセンター部に、「ＪＩＳＡ５５０８」の規格に基づいた鉄丸釘「Ｎ３８（長さ：３８ｍｍ、胴部径：２．１５ｍｍ）」を、タイヤトレッド面と釘頭部が接するように打ち込んでパンクさせ、釘を抜き取り、バルブを介して空気と共に４５０ｍｌのパンク修理液を注入して空気圧を２３０ｋＰａとした後、速度４０ｋｍ／ｈで走行させ、パンク孔がシールするまでに要した時間を測定した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどシール可能時間が短いことを意味する。特に、指数値が２００より大きいと空気圧の低下が顕著になり、空気の再注入が必要となるが、２００以下であればパンク修理性能が良好である。

【0044】

【表1】