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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-06-10
(45)【発行日】2024-06-18
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 17/00 20060101AFI20240611BHJP
B60C 15/06 20060101ALI20240611BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20240611BHJP
【ＦＩ】
B60C17/00 B
B60C15/06 D
B60C9/08 N
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2019236366
(22)【出願日】2019-12-26
(65)【公開番号】P2021104718
(43)【公開日】2021-07-26
【審査請求日】2022-10-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】児玉 健司
(72)【発明者】
【氏名】▲濱▼田 敏彰
【審査官】増田 亮子
(56)【参考文献】
【文献】特開昭５０－１３８５０２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１３７００７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－０１６２０１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－０３１１４７（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １７／００
Ｂ６０Ｃ ９／０８
Ｂ６０Ｃ １５／０６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、
前記クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、
前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡し、並列した多数のコードを含むカーカスと、
軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対のサイド補強層と
を備え、
それぞれのサイド補強層の外端がタイヤの最大幅位置よりも径方向外側に位置し、前記サイド補強層の内端が前記最大幅位置よりも径方向内側に位置し、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、正規状態の前記タイヤにおいて、前記正規リムから前記タイヤが離れる位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置であるリム基準点を通り、径方向に延びる直線が、フランジ基準線であり、
前記サイド補強層の外端及び内端が前記フランジ基準線よりも軸方向内側に位置し、
前記最大幅位置において、前記サイド補強層が前記フランジ基準線よりも軸方向外側に位置し、
前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記外端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ１、前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記内端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ２、及び前記最大幅位置における前記サイド補強層の厚さＬＭが、次の式（１）を満たし、
前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記外端側交点から前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記内端側交点までの径方向距離の、前記タイヤの断面高さに対する比が０．２０以上０．４５以下である、
空気入りタイヤ。
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
【請求項2】
路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、
前記クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、
前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡し、並列した多数のコードを含むカーカスと、
軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対のサイド補強層と
を備え、
それぞれのサイド補強層の外端がタイヤの最大幅位置よりも径方向外側に位置し、前記サイド補強層の内端が前記最大幅位置よりも径方向内側に位置し、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、正規状態の前記タイヤにおいて、前記正規リムから前記タイヤが離れる位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置であるリム基準点を通り、径方向に延びる直線が、フランジ基準線であり、
前記サイド補強層の外端及び内端が前記フランジ基準線よりも軸方向内側に位置し、
前記最大幅位置において、前記サイド補強層が前記フランジ基準線よりも軸方向外側に位置し、
前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記外端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ１、前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記内端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ２、及び前記最大幅位置における前記サイド補強層の厚さＬＭが、次の式（１）を満たし、
前記カーカスが少なくとも１枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが一方のビードと他方のビードとを架け渡すプライ本体を含み、
前記トレッド面の端を通る前記プライ本体の第一法線と前記プライ本体との第一交点から、前記リム基準点を通る前記プライ本体の第二法線と前記プライ本体との第二交点までの、前記プライ本体の長さの、前記第一交点から前記第二交点までの径方向距離に対する比が１．０５以上１．２０以下である、空気入りタイヤ。
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
【請求項3】
路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、
前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、
前記クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、
前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡し、並列した多数のコードを含むカーカスと、
軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対のサイド補強層と
を備え、
それぞれのサイド補強層の外端がタイヤの最大幅位置よりも径方向外側に位置し、前記サイド補強層の内端が前記最大幅位置よりも径方向内側に位置し、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、正規状態の前記タイヤにおいて、前記正規リムから前記タイヤが離れる位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置であるリム基準点を通り、径方向に延びる直線が、フランジ基準線であり、
軸方向において、前記サイド補強層全体が前記フランジ基準線よりも外側に位置する、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド補強タイプの空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
図４は、従来のサイド補強タイプの空気入りタイヤ２（ランフラットタイヤ）の一部を示す。このタイヤ２は、サイドウォール４及びカーカス６の内側にサイド補強層８を備える。サイド補強層８がタイヤ２に作用する荷重に耐えるので、このタイヤ２を装着した車両は、タイヤ２がパンクしても所定の速度で一定距離走行できる。このタイヤ２を装着した車両には、スペアタイヤは不要である。このタイヤ２は、車両の軽量化に貢献する。
【0003】
路面にあるポットポール等の段差をタイヤ２が通過する際、タイヤ２には大きな衝撃力が加えられ、タイヤ２が撓む。タイヤ２は路面とリムＲのフランジＦとに挟まれ、カーカス６に含まれるコード（図示されず）に応力がかかる。コードにかかる応力の程度によってはコードが切れる恐れがある。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。
【0004】
ピンチカットはカーカス６の機能を損なう。ピンチカットが生じにくい、言い換えれば、耐ピンチカット性に優れるタイヤの開発が進められている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１６－４３７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明者らは、ピンチカットの発生メカニズムについて鋭意検討し、フランジによって路面に押し付けられる部分におけるサイド補強層の厚さが、タイヤが撓みきる前のコードの切断に影響するとの知見を得た。
【0007】
前述の特許文献１に開示されたタイヤでは、サイド補強層としての荷重支持層を半径方向においてベルトとオーバーラップさせ、タイヤに含まれる荷重支持層の比率Ｐｓを１０％以下に設定し、そして、ベルトの端の直下における荷重支持層の厚さＴ１を２．０ｍｍ以上に設定することで、ピンチカットの発生が抑えられている。しかし、ベルトの端の直下における荷重支持層の厚さＴ１が２．０ｍｍ以上あり、前述の知見によれば、このタイヤでは、タイヤに作用する荷重によっては、タイヤが撓みきる前にコードが切れる恐れがあることは否めない。
【0008】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、タイヤが撓みきる前の、カーカスに含まれるコードの切断が抑制され、耐ピンチカット性の向上が達成された、空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、前記クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡し、並列した多数のコードを含むカーカスと、軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対のサイド補強層と、を備える。それぞれのサイド補強層の外端はタイヤの最大幅位置よりも径方向外側に位置し、前記サイド補強層の内端は前記最大幅位置よりも径方向内側に位置する。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、正規状態の前記タイヤにおいて、前記正規リムから前記タイヤが離れる位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置であるリム基準点を通り、径方向に延びる直線が、フランジ基準線である。前記サイド補強層の外端及び内端は前記フランジ基準線よりも軸方向内側に位置し、前記最大幅位置において、前記サイド補強層は前記フランジ基準線よりも軸方向外側に位置する。前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記外端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ１、前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記内端側交点における、前記サイド補強層の厚さＬ２、及び前記最大幅位置における前記サイド補強層の厚さＬＭは、次の式（１）を満たす。
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
【0010】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記厚さＬ１の、前記厚さＬＭに対する比は１／３以下であり、前記厚さＬ２の、前記厚さＬＭに対する比は１／３以下である。
【0011】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記外端側交点から、前記フランジ基準線と前記サイド補強層の内面との前記内端側交点までの、径方向距離の、前記タイヤの断面高さに対する比は、０．２０以上０．４５以下である。
【0012】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一方のビードと他方のビードとを架け渡すプライ本体を含む。前記トレッド面の端を通る前記プライ本体の第一法線と前記プライ本体との第一交点から、前記リム基準点を通る前記プライ本体の第二法線と前記プライ本体との第二交点までの、前記プライ本体の長さの、前記第一交点から前記第二交点までの径方向距離に対する比は、１．０５以上１．２０以下である。
【0013】
本発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、路面と接触するトレッド面を有するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のクリンチと、前記クリンチの軸方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記一対のサイドウォール及び前記一対のクリンチの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対のサイド補強層と、を備える。それぞれのサイド補強層の外端はタイヤの最大幅位置よりも径方向外側に位置し、前記サイド補強層の内端は前記最大幅位置よりも径方向内側に位置する。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけない、正規状態の前記タイヤにおいて、前記正規リムから前記タイヤが離れる位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置であるリム基準点を通り、径方向に延びる直線が、フランジ基準線である。軸方向において、前記サイド補強層全体が前記フランジ基準線よりも外側に位置する。
【発明の効果】
【0014】
本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤが撓みきる前の、カーカスに含まれるコードの切断が抑制される。このタイヤでは、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0017】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
【0018】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0019】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。
【0020】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【0021】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１２（以下、単に「タイヤ１２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ１２は、乗用車に装着される。
【0022】
図１は、タイヤ１２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ１２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ１２の軸方向であり、上下方向はタイヤ１２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ１２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２の赤道面を表す。図１においてタイヤ１２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。
【0023】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0024】
このタイヤ１２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のクリンチ１８、一対のビード２０、カーカス２２、ベルト２４、バンド２６、一対のチェーファー２８、インナーライナー３０及び一対のサイド補強層３２を備える。
【0025】
トレッド１４は、その外面の一部、すなわちトレッド面３４において路面と接触する。トレッド１４は、路面と接触するトレッド面３４を有する。トレッド面３４には、溝３６が刻まれる。
【0026】
図１において、符号ＰＥはトレッド面３４の端である。このタイヤ１２では、正規状態のタイヤ１２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド１４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面３４の端ＰＥとして定められる。
【0027】
図１において、符号ＰＣはトレッド面３４と赤道面との交点である。この交点ＰＣはこのタイヤ１２の赤道である。この赤道ＰＣはタイヤの径方向外端でもある。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＳは、タイヤ１２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
【0028】
トレッド１４は、ベース部３８と、このベース部３８の径方向外側に位置するキャップ部４０とを備える。ベース部３８は、発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部４０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
【0029】
それぞれのサイドウォール１６は、トレッド１４の端に連なる。サイドウォール１６は、トレッド１４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール１６は、トレッド１４の端からクリンチ１８に向かって延びる。サイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１６は、カーカス２２を保護する。
【0030】
それぞれのクリンチ１８は、サイドウォール１６よりも径方向内側に位置する。クリンチ１８は、リムＲのフランジＦと接触する。クリンチ１８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0031】
図１において、符号ＰＷはタイヤ１２の軸方向外端である。この外端ＰＷは、サイドウォール１６及びクリンチ１８を含む部分の外面に、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ１２の最大幅である。この外端ＰＷは、このタイヤ１２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ１２の最大幅位置）である。なお、このタイヤ１２の最大幅は断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）とも称される。
【0032】
それぞれのビード２０は、クリンチ１８の軸方向内側に位置する。ビード２０は、コア４２と、エイペックス４４とを備える。コア４２はリング状である。コア４２はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス４４は、コア４２の径方向外側に位置する。エイペックス４４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図１に示されるように、エイペックス４４は径方向外向きに先細りである。
【0033】
カーカス２２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６及び一対のクリンチ１８の内側に位置する。カーカス２２は、一方のビード２０と他方のビード２０とを架け渡す。カーカス２２は、ラジアル構造を有する。カーカス２２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。
【0034】
このタイヤ１２のカーカス２２は、１枚のカーカスプライ４６で構成される。カーカスプライ４６は、それぞれのビード２０のコア４２の周りにて折り返される。このカーカスプライ４６は、一方のコア４２と他方のコア４２とを架け渡すプライ本体４８と、このプライ本体４８に連なりそれぞれのコア４２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５０とを含む。
【0035】
図１に示されるように、折り返し部５０の端５０ｅは、プライ本体４８とベルト２４との間に挟まれる。このカーカス２２は、ウルトラハイターンアップ構造を有する。
【0036】
図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のコード（以下、カーカスコードとも称される。）を含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ１２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。この有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。
【0037】
ベルト２４は、トレッド１４の径方向内側において、カーカス２２と積層される。ベルト２４は径方向に積層された少なくとも２層のベルトプライ５２で構成される。
【0038】
このタイヤ１２のベルト２４は、２層のベルトプライ５２からなる。図示されないが、この２層のベルトプライ５２はそれぞれ、並列された多数のコードを含む。これらコードは赤道面に対して傾斜する。コードの材質はスチールである。
【0039】
バンド２６は、径方向においてトレッド１４の内側に位置する。このバンド２６は、径方向においてトレッド１４とベルト２４との間に位置する。このタイヤ１２のバンド２６は、ベルト２４全体を覆うフルバンド５４と、このフルバンド５４の端部を覆う一対のエッジバンド５６とで構成される。このバンド２６がフルバンド５４のみで構成されてもよく、一対のエッジバンド５６のみで構成されてもよい。
【0040】
図示されないが、バンド２６はコードを含む。フルバンド５４及びエッジバンド５６のそれぞれにおいて、コードは周方向に螺旋状に巻かれる。有機繊維からなるコードがバンド２６のコードとして用いられる。
【0041】
それぞれのチェーファー２８は、ビード２０の径方向内側に位置する。チェーファー２８はリムＲのシートと接触する。このタイヤ１２では、チェーファー２８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0042】
インナーライナー３０は、カーカス２２及びサイド補強層３２の内側に位置する。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内面を構成する。インナーライナー３０は、気体透過性の低い架橋ゴムからなる。インナーライナー３０は、タイヤ１２の内圧を保持する。
【0043】
それぞれのサイド補強層３２は、軸方向において、サイドウォール１６の内側に位置する。サイド補強層３２は、軸方向において、カーカス２２の内側に位置する。サイド補強層３２は、径方向において、ビード２０の外側に位置する。サイド補強層３２は架橋ゴムからなる。
【0044】
図１に示されるように、サイド補強層３２は最大幅位置ＰＷ付近において厚く、径方向外向きに先細りであり、径方向内向きに先細りである。径方向において、サイド補強層３２の外端５８は最大幅位置ＰＷよりも外側に位置し、サイド補強層３２の内端６０は最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。このサイド補強層３２の外端５８は、軸方向において、ベルト２４の端６２よりも内側に位置する。このサイド補強層３２の内端６０は、径方向において、エイペックス４４の外端６４よりも内側に位置する。
【0045】
パンクによって内圧が低下した状態、すなわちパンク状態において、このタイヤ１２が装着された車両（図示されず）の支持に、サイド補強層３２は貢献する。このタイヤ１２は、サイド補強タイプの空気入リタイヤ（ランフラットタイヤ）である。
【0046】
図１において、符号ＰＲは、正規状態のタイヤ１２において、リムＲからタイヤ１２が離れる位置に対応する、このタイヤ１２の外面上の位置である。この位置ＰＲは、タイヤ１２とリムＲとの接触面の径方向外縁である。このタイヤ１２では、この位置ＰＲがリム基準点である。実線ＬＦは、リム基準点ＰＲを通り径方向に延びる直線である。このタイヤ１２では、この実線ＬＦがフランジ基準線である。
【0047】
このタイヤ１２では、フランジ基準線ＬＦはサイド補強層３２の内面と交差する。図１において、符号Ｐ１及び符号Ｐ２はそれぞれ、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層３２の内面との交点である。交点Ｐ１がサイド補強層３２の外端５８側交点であり、交点Ｐ２がサイド補強層３２の内端６０側交点である。
【0048】
図１において、両矢印ＬＭは最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層３２の厚さである。両矢印Ｌ１は、サイド補強層３２の外端５８側交点Ｐ１におけるサイド補強層３２の厚さである。両矢印Ｌ２は、サイド補強層３２の内端６０側交点Ｐ２におけるサイド補強層３２の厚さである。
【0049】
図１において、実線ＬＷは、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線である。この実線ＬＷは、径方向基準線と称される。サイド補強層３２の厚さＬＭは、この径方向基準線ＬＷに沿って計測される。サイド補強層３２の厚さＬ１及び厚さＬ２は、サイド補強層３２の内面の法線に沿って計測される。
【0050】
図４に示された従来タイヤ２では、フランジ基準線ＬＦはサイド補強層８の内面と交差しない。この従来タイヤ２では、サイド補強層８の内面全体が、軸方向において、フランジ基準線ＬＦよりも内側に位置する。これに対して、このタイヤ１２では、前述したように、フランジ基準線ＬＦはサイド補強層３２の内面と交差する。このタイヤ１２では、軸方向において、サイド補強層３２の外端５８及び内端６０はフランジ基準線ＬＦよりも内側に位置する。最大幅位置ＰＷにおいてサイド補強層３２は、フランジ基準線ＬＦよりも外側に位置する。
【0051】
タイヤ１２において、リム基準線ＬＦの部分は、タイヤ１２に大きな衝撃力が加えられタイヤ１２が大きく撓んだ際に、路面とリムＲのフランジＦとの間に挟まれる部分に対応する。このタイヤ１２では、リム基準線ＬＦよりも軸方向内側に位置するサイド補強層３２のボリュームは従来タイヤ２のそれに比べて小さい。このタイヤ１２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のボリュームが低減される。このボリュームの低減は、タイヤ１２が撓む際にカーカス２２のコードにかかる応力の低減に貢献する。このタイヤ１２では、カーカス２２に含まれるコードは切れにくい。
【0052】
このタイヤ１２では、前述の、サイド補強層３２の厚さＬ１、厚さＬ２、及び厚さＬＭは、次の式（１）を満たす。
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
【0053】
このタイヤ１２では、サイド補強層３２の厚さＬ１と厚さＬ２との和がサイド補強層３２の厚さＬＭより小さい。このタイヤ１２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のサイド補強層３２は薄い。タイヤ１２が撓む際の、カーカス２２のストローク量が確保できるので、カーカス２２（特に、プライ本体４８）のコードにかかる応力が低減される。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。このタイヤ１２では、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【0054】
さらにこのタイヤ１２では、サイド補強層３２の厚さＬＭがサイド補強層３２の厚さＬ１と厚さＬ２との和より大きい。このタイヤ１２では、サイド補強層３２全体のボリュームが確保される。このタイヤ１２では、パンク状態において、タイヤ１２に作用する荷重に、このサイド補強層３２は耐える。このタイヤ１２を装着した車両は、タイヤ１２がパンクしても所定の速度で一定距離走行できる。このタイヤ１２では、必要なランフラット性能が確保される。このタイヤ１２では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が達成される。また、このタイヤ１２を装着した車両には、スペアタイヤは不要である。このタイヤ１２は、車両の軽量化にも貢献する。
【0055】
このタイヤ１２では、必要なランフラット性能が確保される観点から、最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層３２の厚さＬＭは、５．５ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以上がより好ましく、６．５ｍｍ以上がさらに好ましい。乗り心地への影響が抑えられる観点から、この厚さＬＭは、１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．５ｍｍ以下がより好ましく、９．０ｍｍ以下がさらに好ましい。
【0056】
このタイヤ１２では、サイド補強層３２の厚さＬ１の、このサイド補強層３２の厚さＬＭに対する比（Ｌ１／ＬＭ）は１／３以下が好ましい。これにより、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層３２の内面との外端５８側交点Ｐ１における、サイド補強層の厚さＬ１が適切に維持される。このタイヤ１２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のサイド補強層３２は薄い。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。この観点から、この比（Ｌ１／ＬＭ）は、１／４以下がより好ましく、１／５以下がさらに好ましい。耐ピンチカット性の向上の観点においては、この厚さＬ１は小さいほど好ましいので、この比（Ｌ１／ＬＭ）の好ましい下限は設定されない。
【0057】
このタイヤ１２では、サイド補強層３２の厚さＬ２の、このサイド補強層３２の厚さＬＭに対する比（Ｌ２／ＬＭ）は１／３以下が好ましい。これにより、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層３２の内面との内端６０側交点Ｐ２における、サイド補強層の厚さＬ２が適切に維持される。このタイヤ１２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のサイド補強層３２は薄い。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。この観点から、この比（Ｌ２／ＬＭ）は、１／４以下がより好ましく、１／５以下がさらに好ましい。耐ピンチカット性の向上の観点においては、この厚さＬ２は小さいほど好ましいので、この比（Ｌ２／ＬＭ）の好ましい下限は設定されない。
【0058】
このタイヤ１２では、耐ピンチカット性の向上が効果的に図れる観点から、サイド補強層３２の厚さＬ１の、このサイド補強層３２の厚さＬＭに対する比（Ｌ１／ＬＭ）は１／３以下が好ましく、サイド補強層３２の厚さＬ２の、このサイド補強層３２の厚さＬＭに対する比（Ｌ２／ＬＭ）は１／３以下が好ましい。
【0059】
図１において、両矢印ＨＲは、外端５８側交点Ｐ１から内端６０側交点Ｐ２までの径方向距離である。
【0060】
このタイヤ１２では、径方向距離ＨＲの、タイヤ１２の断面高さＨＳに対する比（ＨＲ／ＨＳ）は、０．２０以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。
【0061】
比（ＨＲ／ＨＳ）が０．２０以上に設定されることにより、適切なボリュームを有するサイド補強層３２が得られる。このサイド補強層３２がランフラット性能の確保に貢献する。この観点から、この比（ＨＲ／ＨＳ）は０．２５以上がより好ましく、０．３０以上がさらに好ましい。
【0062】
比（ＨＲ／ＨＳ）が０．４５以下に設定されることにより、フランジＦによって路面に押し付けられる部分において、薄いサイド補強層３２が得られる。このサイド補強層３２は、耐ピンチカット性の向上に貢献する。この観点から、この比（ＨＲ／ＨＳ）は０．４０以下がより好ましく、０．３５以下がさらに好ましい。
【0063】
図１において、両矢印Ｈ１は径方向基準線ＬＷから外端５８側交点Ｐ１までの径方向距離である。両矢印Ｈ２は、径方向基準線ＬＷから内端６０側交点Ｐ２までの径方向距離である。
【0064】
このタイヤ１２では、好ましくは、径方向基準線ＬＷから外端５８側交点Ｐ１までの径方向距離Ｈ１は径方向基準線ＬＷから内端６０側交点Ｐ２までの径方向距離Ｈ２よりも長い。これにより、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が図れる。この観点から、径方向距離Ｈ１の径方向距離Ｈ２に対する比（Ｈ１／Ｈ２）は、１．１５以上が好ましく、１．２０以上がより好ましく、１．２５以上がさらに好ましい。この比（Ｈ１／Ｈ２）は、１．４０以下が好ましく、１．３５以下がより好ましく、１．３０以下がさらに好ましい。
【0065】
図１において、実線Ｌａはトレッド面３４の端ＰＥを通るプライ本体４８の外面の第一法線である。符号Ｐａは、この第一法線Ｌａとプライ本体４８の外面との第一交点である。実線Ｌｂは、リム基準点ＰＲを通るプライ本体４８の外面の第二法線である。符号Ｐｂは、この第二法線Ｌｂとプライ本体４８の外面との第二交点である。両矢印Ｌａｂは、第一交点Ｐａから第二交点Ｐｂまでの径方向距離である。この距離Ｌａｂはプライ距離とも称される。このプライ距離Ｌａｂは、前述の、径方向距離ＨＲよりも長い。図示されないが、プライ本体４８の外面に沿って計測される、第一交点Ｐａから第二交点Ｐｂまでのプライ本体４８の長さが、プライ長さＭａｂである。
【0066】
このタイヤ１２では、プライ距離Ｌａｂの、タイヤ１２の断面高さＨＳに対する比（Ｌａｂ／ＨＳ）は、０.３２以上が好ましく、０．５０以下が好ましい。
【0067】
比（Ｌａｂ／ＨＳ）が０．３２以上に設定されることにより、タイヤ１２が撓む際の、カーカス２２のストローク量が確保できるので、カーカス２２のコードにかかる応力が低減される。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。この観点から、この比（Ｌａｂ／ＨＳ）は０．３５以上がより好ましく、０．３７以上がさらに好ましい。
【0068】
比（Ｌａｂ／ＨＳ）が０．５０以下に設定されることにより、適正なプロファイルを有するプライ本体４８が得られる。プライ本体４８に作用する応力がプライ本体４８全体に分散されるので、良好な耐久性が確保される。この観点から、この比（Ｌａｂ／ＨＳ）は０．４７以下がより好ましく、０．４５以下がさらに好ましい。
【0069】
このタイヤ１２では、プライ長さＭａｂの、プライ距離Ｌａｂに対する比（Ｍａｂ／Ｌａｂ）は、１．０５以上が好ましく、１．２０以下が好ましい。
【0070】
比（Ｍａｂ／Ｌａｂ）が１．０５以上に設定されることにより、適切な長さを有するプライ本体が得られる。タイヤ１２が撓む際の、カーカス２２のストローク量が確保できるので、カーカス２２のコードにかかる応力が低減される。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。この観点から、この比（Ｍａｂ／Ｌａｂ）は１．０７以上がより好ましく、１．１０以上がさらに好ましい。
【0071】
比（Ｍａｂ／Ｌａｂ）が１．２０以下に設定されることにより、サイドウォール１６の部分においてプライ本体４８が概ね径方向に延びるように、プライ本体４８のプロファイルが構成される。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓むことによってカーカス２２のコードに作用する応力がコード全体に分散される。このタイヤ１２では、タイヤ１２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。この観点から、この比（Ｍａｂ／Ｌａｂ）は１．１８以下がより好ましく、１．１５以下がさらに好ましい。
【0072】
図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７２の一部を示す。図２には、タイヤ７２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ７２の断面の一部が示される。図２において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。図２においてタイヤ７２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。
【0073】
このタイヤ７２を構成する要素は、図１に示されたタイヤ１２を構成する要素と同じである。このタイヤ７２は、トレッド１４、一対のサイドウォール１６、一対のクリンチ１８、一対のビード２０、カーカス２２、ベルト２４、バンド２６、一対のチェーファー２８、インナーライナー３０及び一対のサイド補強層３２を備える。このタイヤ７２では、最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層３２の厚さＬＭを変えることなく、このサイド補強層３２の外端５８及び内端６０を軸方向においてフランジ基準線ＬＦよりも内側に配置させた他は、図１に示されたタイヤ１２と同様の構成を有する。
【0074】
図２に示されるように、このタイヤ７２では、軸方向において、サイド補強層３２全体がフランジ基準線ＬＦよりも外側に位置する。このタイヤ７２では、リム基準線ＬＦよりも軸方向内側にサイド補強層３２は設けられない。このタイヤ７２では、タイヤ７２が撓む際の、カーカス２２のストローク量が確保できるので、カーカス２２（特に、プライ本体４８）のコードにかかる応力が低減される。このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ１２と同様、タイヤ７２が撓みきる前の、カーカス２２に含まれるコードの切断が抑制される。このタイヤ７２では、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【0075】
このタイヤ７２のサイド補強層３２は、図１に示されたタイヤ１２のサイド補強層３２のボリュームとほぼ同等のボリュームを有する。このタイヤ７２においても、この図１に示されたタイヤ１２と同様、パンク状態において、タイヤ７２に作用する荷重に、このサイド補強層３２は耐える。このタイヤ７２を装着した車両は、タイヤ７２がパンクしても所定の速度で一定距離走行できる。このタイヤ７２では、必要なランフラット性能が確保される。このタイヤ７２では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【0076】
図２において、両矢印ＨＳＲは、サイド補強層３２の外端５８から内端６０までの径方向距離である。この径方向距離ＨＳＲは、サイド補強層３２の断面高さである。
【0077】
このタイヤ７２では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が図れる観点から、サイド補強層３２の断面高さＨＳＲの、このタイヤ７２の断面高さＨＳに対する比（ＨＳＲ／ＨＳ）は、０．２５以上が好ましく、０．３０以上がより好ましく、０．３５以上がさらに好ましい。この比（ＨＳＲ／ＨＳ）は、０．５０以下が好ましく、０．４５以下がより好ましく、０．４０以下がさらに好ましい。
【0078】
図３は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ８２の一部を示す。図３には、タイヤ８２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ８２の断面の一部が示される。図３において、左右方向はタイヤ８２の軸方向であり、上下方向はタイヤ８２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ８２の周方向である。図３においてタイヤ８２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。
【0079】
このタイヤ８２は、トレッド８４、一対のサイドウォール８６、一対のクリンチ８８、一対のビード９０、カーカス９２、ベルト９４、バンド９６、一対のチェーファー９８、インナーライナー１００、一対のサイド補強層１０２及び一対のエイペックス補強層１０４を備える。このタイヤ８２では、ビード９０、カーカス９２及びエイペックス補強層１０４以外は、図１に示されたタイヤ１２の構成と同じ構成を有する。トレッド８４、サイドウォール８６、クリンチ８８、ベルト９４、バンド９６、チェーファー９８、インナーライナー１００及びサイド補強層１０２については、説明を省略する。
【0080】
このタイヤ８２では、ビード９０は、コア１０６とエイペックス１０８とを備える。コア１０６はリング状である。コア１０６はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス１０８は、コア１０６よりも径方向外側に位置する。エイペックス１０８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図３に示されるように、エイペックス１０８は径方向外向きに先細りである。このタイヤ８２のエイペックス１０８は、図１に示されたタイヤ１２のエイペックス４４よりも小さい。
【0081】
このタイヤ８２では、カーカス９２はラジアル構造を有し、１枚のカーカスプライ１１０で構成される。カーカスプライ１１０は、それぞれのビード９０のコア１０６の周りにて折り返される。このカーカスプライ１１０は、一方のコア１０６と他方のコア１０６とを架け渡すプライ本体１１２と、このプライ本体１１２に連なりそれぞれのコア１０６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部１１４とを含む。図３に示されるように、この折り返し部１１４はエイペックス１０８とエイペックス補強層１０４との間に挟まれる。
【0082】
図３に示されるように、折り返し部１１４の端の部分は、プライ本体１１２とベルト９４との間に挟まれる。このカーカス９２は、ウルトラハイターンアップ構造を有する。
【0083】
図示されないが、このカーカスプライ１１０も、図１に示されたタイヤ１２のカーカス２２をなすカーカスプライ４６と同様、並列された多数のコード（以下、カーカスコードとも称される。）を含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。
【0084】
このタイヤ８２では、エイペックス補強層１０４はカーカス９２とクリンチ８８との間に位置する。このエイペックス補強層１０４は、径方向において、エイペックス１０８よりも外側に位置する。このエイペックス補強層１０４は、高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0085】
図３に示されるように、エイペックス補強層１０４の内端１１６は、径方向において、エイペックス１０８とコア１０６との境界部分に位置する。エイペックス補強層１０４の外端１１８は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。エイペックス補強層１０４とエイペックス１０８との間、そしてエイペックス補強層１０４とプライ本体１１２との間に折り返し部１１４が位置する。
【0086】
このタイヤ８２では、エイペックス補強層１０４はカーカス９２のプロファイルの適正化に貢献する。このタイヤ８２は、操縦安定性及び耐久性に優れる。さらにこのタイヤ８２では、良好なランフラット性能も得られる。
【0087】
このタイヤ８２においても、図１に示されたタイヤ１２と同様、フランジ基準線ＬＦはサイド補強層１０２の内面と交差する。このタイヤ８２では、軸方向において、サイド補強層１０２の外端１２０及び内端１２２はフランジ基準線ＬＦよりも内側に位置する。最大幅位置ＰＷにおいて、サイド補強層１０２は、フランジ基準線ＬＦよりも外側に位置する。
【0088】
このタイヤ８２では、リム基準線ＬＦよりも軸方向内側に位置するサイド補強層１０２のボリュームは従来タイヤ２のそれに比べて小さい。このタイヤ８２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のボリュームが低減される。このボリュームの低減は、タイヤ８２が撓む際にカーカス９２のコードにかかる応力の低減に貢献する。このタイヤ８２では、カーカス９２に含まれるコードは切れにくい。
【0089】
このタイヤ８２では、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層１０２の内面との外端１２０側交点Ｐ１における、サイド補強層１０２の厚さＬ１、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層１０２の内面との内端１２２側交点Ｐ２における、サイド補強層１０２の厚さＬ２、及び最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層１０２の厚さＬＭが、次の式（１）を満たす。
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
Ｌ１＋Ｌ２＜ＬＭ （１）
【0090】
このタイヤ８２では、サイド補強層１０２の厚さＬ１と厚さＬ２との和がサイド補強層１０２の厚さＬＭより小さい。このタイヤ８２では、フランジＦによって路面に押し付けられる部分のサイド補強層１０２は薄い。タイヤ８２が撓む際の、カーカス９２のストローク量が確保できるので、カーカス９２（特に、プライ本体１１２）のコードにかかる応力が低減される。このタイヤ８２では、タイヤ８２が撓みきる前の、カーカス９２に含まれるコードの切断が抑制される。このタイヤ８２では、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【0091】
さらにこのタイヤ８２では、サイド補強層１０２の厚さＬＭがサイド補強層１０２の厚さＬ１と厚さＬ２との和より大きい。このタイヤ８２では、サイド補強層１０２全体のボリュームが十分に確保される。このタイヤ８２では、パンク状態において、タイヤ８２に作用する荷重に、このサイド補強層１０２は耐える。このタイヤ８２を装着した車両は、タイヤ８２がパンクしても所定の速度で一定距離走行できる。このタイヤ８２では、必要なランフラット性能が確保される。このタイヤ８２では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が達成される。
【0092】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤが撓みきる前の、カーカスに含まれるコードの切断が抑制され、耐ピンチカット性の向上が達成された、空気入りタイヤが得られる。本発明は、５０％以下の偏平比を有する、サイド補強タイプの空気入リタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。
【実施例】
【0093】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0094】
【0095】
この実施例１では、サイド補強層の外端はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向内側に配置された。このことが、表１の外端の欄に「Ｙ」で表されている。サイド補強層の内端は、フランジ基準線ＬＦよりも軸方向内側に配置された。このことが、表１の内端の欄に「Ｙ」で表されている。また最大幅位置ＰＷにおいて、サイド補強層はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向外側に配置された。このことが、表１の最大幅の欄に「Ｙ」で表されている。
【0096】
さらにこの実施例１では、フランジ基準線ＬＦとサイド補強層の内面との外端側交点Ｐ１における、サイド補強層の厚さＬ１の、最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層の厚さＬＭに対する比（Ｌ１／ＬＭ）は０．２８であった。フランジ基準線ＬＦとサイド補強層の内面との内端側交点Ｐ２における、サイド補強層の厚さＬ２の、最大幅位置ＰＷにおけるサイド補強層の厚さＬＭに対する比（Ｌ２／ＬＭ）は０．２８であった。そして、外端側交点Ｐ１から内端側交点Ｐ２までの径方向距離ＨＲの、タイヤ２の断面高さＨＳに対する比（ＨＲ／ＨＳ）は、０．３３であった。
【0097】
［実施例２］
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
図３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
【0098】
この実施例２では、サイド補強層の外端及び内端はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向内側に配置された。最大幅位置ＰＷにおいて、サイド補強層はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向外側に配置された。
【0099】
さらにこの実施例２では、実施例１と同様、比（Ｌ１／ＬＭ）は０．２８であり、比（Ｌ２／ＬＭ）は０．２８であり、そして、比（ＨＲ／ＨＳ）は０．３３であった。
【0100】
［比較例１］
図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
【0101】
この比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、サイド補強層の外端及び内端はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向内側に配置された。最大幅位置ＰＷにおいて、フランジ基準線ＬＦはサイド補強層と交差した。最大幅位置ＰＷにおいて、サイド補強層はフランジ基準線ＬＦよりも軸方向外側に配置されなかったことが、表１の最大幅の欄に「Ｎ」で表されている。
【0102】
この比較例１では、サイド補強層の内面は軸方向においてフランジ基準線ＬＦの内側に配置されたので、（Ｌ１／ＬＭ）、比（Ｌ２／ＬＭ）及び比（ＨＲ／ＨＳ）は計測できなかった。
【0103】
［耐ピンチカット性］
有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析によって、リム（１９×８．５Ｊ）に組み、内圧を２３０ｋＰａに調整した試作タイヤに荷重をかけて、このタイヤを撓ませたときに、カーカスのコードに作用する引張応力を算出した。算出した引張応力の逆数に基づいて、耐ピンチカット性を評価した。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほどコードに作用する応力は低く耐ピンチカット性に優れる。
有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析によって、リム（１９×８．５Ｊ）に組み、内圧を２３０ｋＰａに調整した試作タイヤに荷重をかけて、このタイヤを撓ませたときに、カーカスのコードに作用する引張応力を算出した。算出した引張応力の逆数に基づいて、耐ピンチカット性を評価した。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほどコードに作用する応力は低く耐ピンチカット性に優れる。
【0104】
［ランフラット性能］
試作タイヤをリム（１９×８．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、キャンバー角を２°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に調整後、正規荷重の７５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラム上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果が、指数で下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど走行距離は長くランフラット性能に優れる。
試作タイヤをリム（１９×８．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、キャンバー角を２°（ｄｅｇｒｅｅｓ）に調整後、正規荷重の７５％に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラム上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果が、指数で下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど走行距離は長くランフラット性能に優れる。
【0105】
【表1】
【0106】
表１に示されているように、実施例では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【0107】
【0108】
この実施例３では、軸方向において、サイド補強層全体がフランジ基準線ＬＦよりも外側に配置された。このことが、表２のＳＲＬの欄に「Ｙ」で表されている。サイド補強層の断面高さＨＳＲの、タイヤの断面高さＨＳに対する比（ＨＳＲ／ＨＳ）は、０．３８であった。
【0109】
［比較例２］
図４に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
図４に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０ＲＦ１９）を得た。
【0110】
この比較例２は前述の比較例１と同じタイヤである。この比較例２は従来タイヤである。この比較例２では、サイド補強層の内面が軸方向においてフランジ基準線ＬＦの内側に配置された。軸方向において、サイド補強層全体がフランジ基準線ＬＦよりも外側に配置されなかったことが、表２のＳＲＬの欄に「Ｎ」で表されている。
【0111】
この比較例２では、サイド補強層の断面高さＨＳＲの、タイヤの断面高さＨＳに対する比（ＨＳＲ／ＨＳ）は、０．６１であった。
【0112】
［耐ピンチカット性］
検討１と同様にして、耐ピンチカット性を評価した。
検討１と同様にして、耐ピンチカット性を評価した。
【0113】
［ランフラット性能］
検討１と同様にして、ランフラット性能を評価した。
検討１と同様にして、ランフラット性能を評価した。
【0114】
【表2】
【0115】
表２に示されているように、実施例では、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0116】
以上説明された、必要なランフラット性能を確保しつつ、耐ピンチカット性の向上を達成させるための技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0117】
２、１２、７２、８２・・・タイヤ
４、１６、８６・・・サイドウォール
６、２２、９２・・・カーカス
８、３２、１０２・・・サイド補強層
１４、８４・・・トレッド
１８、８８・・・クリンチ
２０、９０・・・ビード
２４、９４・・・ベルト
３４・・・トレッド面
４６、１１０・・・カーカスプライ
４８、１１２・・・プライ本体
５０、１１４・・・折り返し部
５８・・・サイド補強層３２の外端
６０・・・サイド補強層３２の内端
１０４・・・エイペックス補強層
１２０・・・サイド補強層１０２の外端
１２２・・・サイド補強層１０２の内端
４、１６、８６・・・サイドウォール
６、２２、９２・・・カーカス
８、３２、１０２・・・サイド補強層
１４、８４・・・トレッド
１８、８８・・・クリンチ
２０、９０・・・ビード
２４、９４・・・ベルト
３４・・・トレッド面
４６、１１０・・・カーカスプライ
４８、１１２・・・プライ本体
５０、１１４・・・折り返し部
５８・・・サイド補強層３２の外端
６０・・・サイド補強層３２の内端
１０４・・・エイペックス補強層
１２０・・・サイド補強層１０２の外端
１２２・・・サイド補強層１０２の内端
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】