特許 7501301 キャッチタンクの組付け構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-10

(45)【発行日】2024-06-18

(54)【発明の名称】キャッチタンクの組付け構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20240611BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 P

F16H57/04 J

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2020173455

(22)【出願日】2020-10-14

(65)【公開番号】P2022064685

(43)【公開日】2022-04-26

【審査請求日】2023-08-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岐津 尚哉

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－１８５３２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１１６００４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０２７１８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５９－１８６５５４（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクが、動力伝達装置のケース部材に組付けられたキャッチタンクの組付け構造であって、
前記キャッチタンクは、前記ギヤ部材の回転中心軸方向に延びる底壁と、前記底壁の延びる方向の一端部から上方に延びる第１の側壁と、前記ギヤ部材の回転中心軸方向と直交する前記底壁の幅方向の一端部から上方に延び、かつ、前記第１の側壁に連絡される第２の側壁とを有し、
前記ケース部材は、開口端を有する第１のケース部材と、前記開口端側が第１のケースに連結される第２のケース部材とを有し、
前記第１のケース部材は、前記キャッチタンクの前記第２の側壁と対向する第１の壁部を有し、前記第１の壁部は、前記開口端よりも奥側に止め穴を有し、
前記第１の壁部の壁面は、前記止め穴から前記開口端に向かって前記ギヤ部材の回転中心軸に対して傾斜するように直線状に延びており、
前記キャッチタンクの前記第１の側壁に、前記止め穴に嵌合する止め具が設けられており、
前記キャッチタンクの前記第２の側壁に、前記第２の側壁から外方に延び、延びる方向の先端が前記第２の側壁に近接および離隔可能となるように弾性変形自在な第１の当て板が設けられており、
前記キャッチタンクが前記第１のケース部材に組付けられた状態において、前記第１の当て板の先端が前記第２の側壁に近接し、前記第１の当て板が前記第１の壁部に当接していることを特徴とするキャッチタンクの組付け構造。

【請求項2】

前記第１のケース部材は、前記第１の壁部に連絡され、上下方向で前記キャッチタンクの前記底壁に対向する支持壁部を有し、
前記支持壁部は、前記第１のケース部材の奥側から前記開口端に向かって下方に傾斜するように延びており、
前記キャッチタンクの前記底壁に、前記底壁から下方に突出し、前記支持壁部に当接する突起部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【請求項3】

前記キャッチタンクの前記第２の側壁に第１の嵌合部が設けられており、
前記第１の嵌合部は、前記第２の側壁から外方に突出する第１の押圧板部と、前記第１の押圧板部に設けられ、前記第１のケース部材に形成された第１の嵌合穴に嵌合される第１の嵌合突起とを有し、
前記キャッチタンクは、前記第１の嵌合突起が前記第１の嵌合穴に嵌合されることにより、前記第１のケース部材に取付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【請求項4】

前記止め穴は、前記第１のケース部材の前記第１の壁部のうち、板厚が最も大きい肉厚部に形成されており、
前記肉厚部に所定の車載部品が取付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【請求項5】

前記キャッチタンクは、前記ギヤ部材の回転中心軸方向と直交する前記底壁の幅方向の他端部から上方に延び、かつ、前記第１の側壁に連絡される第３の側壁を有し、
前記第３の側壁に第２の嵌合部が設けられており、
前記第２の嵌合部は、前記第３の側壁から外方に突出する第２の押圧板部と、前記第２の押圧板部に設けられ、前記第１のケース部材に形成された第２の嵌合穴に嵌合される第２の嵌合突起とを有し、
前記第２の嵌合部は、前記底壁の延びる方向の中間領域に設けられており、
前記キャッチタンクは、前記第２の嵌合突起が前記第２の嵌合穴に嵌合されることにより、前記第１のケース部材に取付けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【請求項6】

前記キャッチタンクは、前記底壁の延びる方向の他端部から上方に延び、かつ前記第２の側壁と前記第３の側壁に連絡される第４の側壁と、前記第４の側壁から外方に延び、延びる方向の先端が前記第４の側壁に近接および離隔可能となるように弾性変形自在な第２の当て板と有し、
前記第２のケース部材は、前記第４の側壁に対向する第２の壁部を有し、
前記キャッチタンクが前記第１のケース部材と前記第２のケース部材に組付けられた状態において、前記第２の当て板の先端が前記第４の側壁に近接し、前記第２の当て板が前記第２の壁部に当接していることを特徴とする請求項５に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【請求項7】

前記第２のケース部材の前記第２の壁部に、前記第２の壁部から前記キャッチタンク側に膨出する膨出部が形成されており、
前記キャッチタンクの前記底壁は、前記膨出部に対向する凹部と、前記底壁から下方に突出する第３の当て板とを有し、
前記膨出部と前記第３の当て板は、前記ギヤ部材の回転中心軸方向で対向していることを特徴とする請求項６に記載のキャッチタンクの組付け構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キャッチタンクの組付け構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載された変速機等の動力伝達装置は、変速機ケースの底部に貯留されたオイルをディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤによって掻き上げ、掻き上げられたオイルをキャッチタンクに貯留してオイルの油面を調整してファイナルドリブンギヤの攪拌抵抗を低減させている。また、掻き上げられたオイルをオイルガターに導入してオイルガターから被潤滑部に供給して被潤滑部を潤滑している。

【0003】

例えば、特許文献１に記載される車両用パワートレインでは、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルが供給されるオイルガターを有し、オイルガターは、ケーシング内の潤滑油を受ける樋部と、樋部に溜まった潤滑油が流れ出る略円筒形状の吹き出し口と、樋部の端部に設けられた接続部とを備えている。

【0004】

オイルガターは、リヤケースに取付けられている。リヤケースは、開口端と、開口端よりも奥側の隔壁に設けられたオイルガター孔を有する。

【0005】

オイルガターは、オイルガター孔に吹き出し口を内嵌し、摺動支持部の上方に形成されたケーシングの内壁部にボルトを介して接続部を固定することにより、ケーシングに取付けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開平１０－３２５４５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、従来の車両用パワートレインにあっては、ケーシングにオイルガターを組付ける際に、リヤケースの開口端よりも奥側に位置するオイルガター孔にオイルガターの吹き出し口を挿通して内嵌させた後、オイルガターの接続部を内壁部にボルト締めする必要がある。

【0008】

このため、レフトケースに対するオイルガターの姿勢（位置決め）が安定しない状態でオイルガターをレフトケースに組付けなければならず、オイルガターの組付け作業の作業性が悪化するおそれがある。

【0009】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、キャッチタンクの姿勢を安定させてケース部材に組付けることができ、キャッチタンクの組付け作業の作業性を向上できるキャッチタンクの組付け構造を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明は、ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクが、動力伝達装置のケース部材に組付けられたキャッチタンクの組付け構造であって、前記キャッチタンクは、前記ギヤ部材の回転中心軸方向に延びる底壁と、前記底壁の延びる方向の一端部から上方に延びる第１の側壁と、前記ギヤ部材の回転中心軸方向と直交する前記底壁の幅方向の一端部から上方に延び、かつ、前記第１の側壁に連絡される第２の側壁とを有し、前記ケース部材は、開口端を有する第１のケース部材と、前記開口端側が第１のケースに連結される第２のケース部材とを有し、前記第１のケース部材は、前記キャッチタンクの前記第２の側壁と対向する第１の壁部を有し、前記第１の壁部は、前記開口端よりも奥側に止め穴を有し、前記第１の壁部の壁面は、前記止め穴から前記開口端に向かって前記ギヤ部材の回転中心軸に対して傾斜するように直線状に延びており、前記キャッチタンクの前記第１の側壁に、前記止め穴に嵌合する止め具が設けられており、前記キャッチタンクの前記第２の側壁に、前記第２の側壁から外方に延び、延びる方向の先端が前記第２の側壁に近接および離隔可能となるように弾性変形自在な第１の当て板が設けられており、前記キャッチタンクが前記第１のケース部材に組付けられた状態において、前記第１の当て板の先端が前記第２の側壁に近接し、前記第１の当て板が前記第１の壁部に当接していることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

このように上記の本発明によれば、キャッチタンクの姿勢を安定させてケース部材に組付けることができ、キャッチタンクの組付け作業の作業性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置の平面図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置の平面図であり、変速機ケースを透過して要部のみを表示した動力伝達装置の平面図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置のレフトケースを右方から見た図である。

【図4】図４は、図３のＩＶ－ＩＶ方向矢視断面図である。

【図5】図５は、図４のレフトケースをＶ－Ｖ方向で切った断面図である。

【図6】図６は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置のキャッチタンクの全体を、図４のＶI－ＶI方向で切ったときのキャッチタンクとレフトケースの後壁の断面図である。

【図7】図７は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置のキャッチタンクとその周辺のレフトケースを右方から見た図である。

【図8】図８は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを後斜め左方から見た図である。

【図9】図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを左斜め上方から見た図である。

【図10】図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを上方から見た図である。

【図11】図１１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを前方から見た図である。

【図12】図１２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを後方から見た図である。

【図13】図１３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクの下方から見た図である。

【図14】図１４は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を備えた動力伝達装置に取付けられたキャッチタンクを左斜め前方から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の一実施の形態に係るキャッチタンクの組付け構造は、ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンクが、動力伝達装置のケース部材に組付けられたキャッチタンクの組付け構造であって、キャッチタンクは、ギヤ部材の回転中心軸方向に延びる底壁と、底壁の延びる方向の一端部から上方に延びる第１の側壁と、ギヤ部材の回転中心軸方向と直交する底壁の幅方向の一端部から上方に延び、かつ、第１の側壁に連絡される第２の側壁とを有し、ケース部材は、開口端を有する第１のケース部材と、開口端側が第１のケースに連結される第２のケース部材とを有し、第１のケース部材は、キャッチタンクの第２の側壁と対向する第１の壁部を有し、第１の壁部は、開口端よりも奥側に止め穴を有し、第１の壁部の壁面は、止め穴から開口端に向かって前記ギヤ部材の回転中心軸に対して傾斜するように直線状に延びており、キャッチタンクの第１の側壁に、止め穴に嵌合する止め具が設けられており、キャッチタンクの第２の側壁に、第２の側壁から外方に延び、延びる方向の先端が第２の側壁に近接および離隔可能となるように弾性変形自在な第１の当て板が設けられており、キャッチタンクが第１のケース部材に組付けられた状態において、第１の当て板の先端が第２の側壁に近接し、第１の当て板が第１の壁部に当接している。

【0014】

これにより、本発明の一実施の形態に係るキャッチタンクの組付け構造は、キャッチタンクの姿勢を安定させてケース部材に組付けることができ、キャッチタンクの組付け作業の作業性を向上できる。

【実施例】

【0015】

以下、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造について、図面を用いて説明する。
図１から図１４は、本発明の一実施例に係るキャッチタンクの組付け構造を示す図である。図１から図１４において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

【0016】

まず、構成を説明する。
図１において、車両には変速機１が設置されており、変速機１にはエンジン２が連結されている。変速機１とエンジン２は、車両の図示しないエンジンルームに設置されている。

【0017】

変速機１は、変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４およびライトケース５を有する。

【0018】

レフトケース４の右端部は開口されており、開口端４ｈを有する（図３、図４参照）。レフトケース４の右端部にはフランジ部４Ｔが設けられており、フランジ部４Ｔは、レフトケース４の右端部において周方向に設けられている。

【0019】

ライトケース５の左端部にはフランジ部５Ｔが設けられており、フランジ部５Ｔは、ライトケース５の左端部において周方向に設けられている。

【0020】

レフトケース４とライトケース５は、フランジ部４Ｔ、５Ｔがボルト４１によって連結されることにより、一体化されている。

【0021】

ライトケース５の右端部は開口されており、ライトケース５の右端部には図示しないボルトによってエンジン２が連結されている。

【0022】

図２に示すように、レフトケース４には変速機構６が設置されている。変速機構６は、車幅方向に延びる入力軸７を有し、入力軸７にはエンジン２の動力が伝達される。本実施例の変速機１は、動力伝達装置を構成し、変速機ケース３は、ケース部材を構成する。レフトケース４は、第１のケース部材を構成し、ライトケース５は、第２のケース部材を構成する。

【0023】

変速機構６は、入力軸７と平行に延びるカウンタ軸８およびリバース軸９を有する。入力軸７には１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒ、２速入力ギヤ７Ｂ、３速入力ギヤ７Ｃ、４速入力ギヤ７Ｄ、５速入力ギヤ７Ｅおよび６速入力ギヤ７Ｆが設けられている。

【0024】

１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒおよび２速入力ギヤ７Ｂは、入力軸７と固定されて入力軸７と一体で回転し、入力ギヤ７Ｃ、７Ｄ、７Ｅ、７Ｆは、入力軸７と相対回転自在となっている。

【0025】

カウンタ軸８には１速カウンタギヤ８Ａ、２速カウンタギヤ８Ｂ、３速カウンタギヤ８Ｃ、４速カウンタギヤ８Ｄ、５速カウンタギヤ８Ｅ、６速カウンタギヤ８Ｆ、リバースカウンタギヤ８Ｒおよびファイナルドライブギヤ８Ｇが設けられている。

【0026】

リバースカウンタギヤ８Ｒ、ファイナルドライブギヤ８Ｇおよび３速カウンタギヤ８Ｃから６速カウンタギヤ８Ｆは、カウンタ軸８に固定されてカウンタ軸８と一体で回転し、１速カウンタギヤ８Ａおよび２速カウンタギヤ８Ｂは、カウンタ軸８と相対回転自在となっている。

【0027】

カウンタギヤ８Ａからカウンタギヤ８Ｆは、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆに噛み合っており、ファイナルドライブギヤ８Ｇは、ディファレンシャル装置１０のファイナルドリブンギヤ１２に噛み合っている。

【0028】

リバース軸９にリバースアイドラギヤ９Ａ、９Ｂが設けられている。リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース軸９に固定されてリバース軸９と一体で回転し、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバース軸９と相対回転自在となっている。

【0029】

リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース入力ギヤ７Ｒに噛み合っており、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバースカウンタギヤ８Ｒに噛み合っている。

【0030】

入力軸７、カウンタ軸８およびリバース軸９にはそれぞれ同期装置３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄが設置されており、同期装置３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、各軸７、８、９の軸方向に移動自在となっている。

【0031】

同期装置３１Ａは、３速入力ギヤ７Ｃと４速入力ギヤ７Ｄの間に設置されている。同期装置３１Ａは、図示しない内周スプラインを有し、入力軸７の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ３１ａと、スリーブ３１ａの内方に位置して入力軸７と一体回転自在に設けられ、スリーブ３１ａの内周スプラインに嵌合する外周スプラインを有する図示しないハブとを有する。

【0032】

３速入力ギヤ７Ｃには外周スプラインが形成されたドグ７ｃが設けられており、ドグ７ｃは、３速入力ギヤ７Ｃと一体で回転する。４速入力ギヤ７Ｄには外周スプラインが形成されたドグ７ｄが設けられており、ドグ７ｄは、４速入力ギヤ７Ｄと一体で回転する。

【0033】

スリーブ３１ａにはシフト機構の３速－４速用のシフトフォーク３４Ａ（図３参照）が嵌合されており、３速－４速用のシフトフォーク３４Ａによってスリーブ３１ａが３速入力ギヤ７Ｃ側に移動されると、スリーブ３１ａの内周スプラインがドグ７ｃの外周スプラインに嵌合する。

【0034】

これにより、３速入力ギヤ７Ｃがスリーブ３１ａを介して入力軸７に連結され、入力軸７の回転が３速入力ギヤ７Ｃから３速カウンタギヤ８Ｃを介してカウンタ軸８に伝達される。

【0035】

これにより、エンジン２の動力は、入力軸７、３速入力ギヤ７Ｃ、３速カウンタギヤ８Ｃからカウンタ軸８に伝達された後、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に伝達される。

【0036】

ディファレンシャル装置１０に伝達されたエンジン２の動力は、左右の図示しないドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動前輪に伝達される。

【0037】

なお、同期装置３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、同期装置３１Ａと同様の構成と機能を有しており、詳しい説明は省略する。

【0038】

また、図３に示すように、同期装置３１Ｃ、３１Ｄのスリーブにはシフトフォーク３４Ｂ、３４Ｃが嵌合され、同期装置３１Ｂのスリーブには図示しないシフトフォークが嵌合されている。

【0039】

そして、これらシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークは、複数のシフトヨーク群３４Ｙの中でシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークに対応するシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３６（図１参照）によって操作される。

【0040】

図２に示すように、ディファレンシャル装置１０は、ライトケース５に設けられた膨出壁部５Ａとレフトケース４に収容されている。膨出壁部５Ａは、ライトケース５の隔壁５Ｗから右方に膨出している。

【0041】

すなわち、ライトケース５の隔壁５Ｗは、膨出壁部５Ａの膨出方向の先端よりもレフトケース４側に位置している。隔壁５Ｗは、隔壁を構成しており、レフトケース４の内部とライトケース５の内部は、隔壁５Ｗによって仕切られている。

【0042】

レフトケース４は、縦壁４Ｗと、縦壁４Ｗの前端部から左方に延びる後壁４Ｒと、後壁４Ｒの左端部から前方に延びる左側壁４Ｌと、左側壁４Ｌの前端からライトケース５に向かって延びる前壁４Ｆとを有する。図１に示すように、後壁４Ｒと左側壁４Ｌは、リブ４２によって連結されている。

【0043】

図２に示すように、変速機構６は、後壁４Ｒと左側壁４Ｌと前壁４Ｆと隔壁５Ｗとによって囲まれる変速機構室４Ｍに収容されている。本実施例の後壁４Ｒは、第１の壁部を構成する。

【0044】

図４に示すように、ディファレンシャル装置１０は、デフケース１１と、デフケース１１の外周部に取付けられ、デフケース１１と一体で回転するファイナルドリブンギヤ１２とを有する。

【0045】

デフケース１１の内部には差動歯車機構１３が収容されている。差動歯車機構１３は、一対のピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂと、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂを回転可能に支持するピニオンシャフト１５と、一対のサイドギヤ１６Ａとを備えている。なお、サイドギヤは、右側のサイドギヤ１６Ａのみを図示している。

【0046】

ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを挟んで互いに対向して設置されている。

【0047】

ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃとデフケース１１の回転中心軸Ｃは、同一方向であり、回転中心軸Ｃの方向は、車幅方向である。ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃは、ギヤ部材の回転中心軸を構成する。

【0048】

ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂは、それぞれがデフケース１１の回転時に、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを中心として公転するとともに、ピニオンシャフト１５の軸線を中心として自転する。

【0049】

サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤは、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂに噛合っている。サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤの内周部には、左右のドライブシャフトの基端部がそれぞれ嵌合しており、ドライブシャフトは、サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤと一体回転する。

【0050】

ドライブシャフトの先端部（左右両端部）には、左右の駆動前輪が設けられており、駆動前輪は、ドライブシャフトと一体回転する。本実施例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両である。

【0051】

ディファレンシャル装置１０は、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に動力が伝達されると、デフケース１１がファイナルドリブンギヤ１２と一体で回転する。

【0052】

このとき、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂを介してサイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤが互いに差動回転可能に回転する。変速機構６に入力されたエンジン２の動力（回転速度）は、変速機構６で変速され、差動歯車機構１３から左右のドライブシャフトおよび駆動前輪に差動回転可能に伝達される。

【0053】

ファイナルドリブンギヤ１２は、差動歯車機構１３に対してデフケース１１の回転中心軸Ｃの方向の左端部１１ａ側に設置されている。

【0054】

図２、図３に示すように、レフトケース４の縦壁４Ｗには軸受支持部４ａが形成されている。デフケース１１の左端部１１ａは、軸受１７Ａを介して軸受支持部４ａに回転自在に支持されている。

【0055】

また、縦壁４Ｗには図示しないオイルシールが設けられている。縦壁４Ｗには左側のドライブシャフトが貫通されるように図示しない開口が形成されており、オイルシールは、開口部と左側のドライブシャフトの間に設置されている。

【0056】

図２に示すように、ライトケース５の膨出壁部５Ａには軸受支持部５ａが形成されている。デフケース１１の右端部１１ｂは、軸受１７Ｂを介して膨出壁部５Ａの軸受支持部５ａに回転自在に支持されている。

【0057】

このようにデフケース１１は、レフトケース４とライトケース５に回転自在に支持されており、ファイナルドリブンギヤ１２は、差動歯車機構１３に対してレフトケース４の縦壁４Ｗ側に設置されている。

【0058】

図３に示すように、レフトケース４とライトケース５の底部、すなわち、変速機ケース３の底部には潤滑油Ｏが貯留されており、エンジン２が停止した状態で潤滑油Ｏの油面は、軸受支持部４ａの下端と上端との間に位置している。

【0059】

レフトケース４とライトケース５の上部にはキャッチタンク１９が設置されている。図３に示すように、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対してファイナルドリブンギヤ１２から水平方向に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃよりも上方に設置されている。

【0060】

すなわち、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して前方斜め上方に設置されている。

【0061】

図８から図１３に示すように、キャッチタンク１９は、潤滑油貯留部２０と、潤滑油貯留部よりも容積が小さい潤滑油導入部２１とを有する。

【0062】

潤滑油貯留部２０は、底壁２０Ａ、前壁２０Ｂ、後壁２０Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２０Ｅを有する。

【0063】

図１１から図１３に示すように、底壁２０Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。

【0064】

図１０、図１１に示すように、前壁２０Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａの幅方向の前端部２０ｆ（他端部）から上方に延びており、後壁２０Ｃは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａの幅方向の後端部２０ｒ（一端部）から上方に延びている。

【0065】

左側壁２０Ｄは、底壁２０Ａの延びる方向の左端部２０ｍ（一端部）から上方に延びており、前壁２０Ｂの左端部と後壁２０Ｃの左端部とに連絡されている。

【0066】

右側壁２０Ｅは、底壁２０Ａの延びる方向の右端部２０ｎ（他端部）から上方に延びており、前壁２０Ｂの右端部と後壁２０Ｃの右端部とに連絡されている。

【0067】

図８から図１３に示すように、潤滑油導入部２１は、底壁２１Ａ、前壁２１Ｂ、後壁２１Ｃおよび右側壁２１Ｄを有する。

【0068】

図１１、図１２に示すように、底壁２１Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。底壁２１Ａは、底壁２０Ａよりも上方に位置しており、潤滑油貯留部２０の右側壁２０Ｅによって底壁２０Ａの右端部２０ｎに連絡されている。

【0069】

図９、図１１に示すように、前壁２１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の前端部２１ｆ（他端部）から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂに連絡されている。

【0070】

図８、図１０に示すように後壁２１Ｃは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の後端部２１ｒ（一端部）から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃに連絡されている。

【0071】

右側壁２１Ｄは、底壁２１Ａの延びる方向の右端部２１ｎ（他端部）から上方に延びており、前壁２１Ｂの右端部と後壁２１Ｃの右端部とに連絡されている。

【0072】

図３に示すように、前壁２０Ｂ（および前壁２１Ｂ）は、後壁２０Ｃ（および後壁２１Ｃ）に対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃと反対側に位置し、デフケース１１の回転中心軸Ｃと直交する方向で後壁２０Ｃ（および後壁２１Ｃ）に対向している。

【0073】

図８に示すように、前壁２０Ｂ、２１Ｂ、後壁２０Ｃ、２１Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２１Ｄの上端には開口部１９ａが形成されている。

【0074】

すなわち、本実施例のキャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びる底壁２０Ａ、２１Ａと、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向の左端部２０ｍ（一端部）から上方に延びる左側壁２０Ｄを有する。

【0075】

また、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａ、２１Ａの幅方向の後端部２０ｒ、２１ｒ（一端部）から上方に延び、かつ、左側壁２０Ｄの後端部に連絡される後壁２０Ｃ、２１Ｃを有する。

【0076】

また、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの短手幅方向の前端部２０ｆ、２１ｆ（他端部）から上方に延び、かつ、左側壁２０Ｄの前端部に連絡される前壁２０Ｂ、２１Ｂを有する。

【0077】

さらに、キャッチタンク１９は、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向の右端部２１ｎ（他端部）から上方に延び、かつ後壁２０Ｃの右端部と前壁２０Ｂの右端部とに連絡される右側壁２１Ｄを有する。

【0078】

本実施例の左側壁２０Ｄは、第１の側壁を構成し、後壁２０Ｃ、２１Ｃは、第２の側壁を構成する。前壁２０Ｂ、２１Ｂは、第３の側壁を構成し、右側壁２１Ｄは、第４の側壁を構成する。

【0079】

図１０に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａと潤滑油導入部２１の底壁２１Ａは、前後方向の長さに対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの長さが大きく形成されている。

【0080】

図２、図１１、図１２に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の上方を覆うようにファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。

【0081】

キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０は、潤滑油導入部２１からファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延び、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の左側面１２ｂに対向するように潤滑油導入部２１から下方に延びている（図１１、図１２参照）。

【0082】

具体的には、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａは、潤滑油導入部２１の底壁２１Ａよりも下方に位置しており、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａと潤滑油導入部２１の底壁２１Ａが潤滑油貯留部２０の右側壁２０Ｅによって連絡されている。

【0083】

これにより、ファイナルドリブンギヤ１２の左側面１２ｂ側に空間を利用して潤滑油貯留部２０を設置でき、潤滑油貯留部２０の容積を大きくして、多くの潤滑油をキャッチタンク１９に貯留できる。

【0084】

ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部２１に導入された後、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に導かれて潤滑油貯留部２０に貯留される。本実施例のファイナルドリブンギヤ１２は、ギヤ部材を構成する。

【0085】

キャッチタンク１９に貯留される潤滑油の油面が潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａよりも高くなると、潤滑油導入部２１に潤滑油が貯留される。

【0086】

図８、図１２に示すように潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃには切り欠き２１ａが形成されており、切り欠き２１ａは、後壁２１Ｃの上端２１ｂから下方に窪んでいる。

【0087】

図８、図１１、図１２に示すように、潤滑油導入部２１の前壁２１Ｂには潤滑油衝突壁部２１ｃが形成されており、潤滑油衝突壁部２１ｃは、前壁２１Ｂの上端２１ｄから後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも上方に延びている。

【0088】

図２、図１２、図１３に示すように、キャッチタンク１９は、切り欠き２１ａと潤滑油衝突壁部２１ｃとファイナルドリブンギヤ１２とが上下方向で対向するように設置されている。換言すれば、キャッチタンク１９は、切り欠き２１ａと潤滑油衝突壁部２１ｃとファイナルドリブンギヤ１２とがファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向で重なるように設置されている。

【0089】

ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度は、車両の走行速度に比例して速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油量と飛距離はファイナルドリブンギヤ１２の回転速度が速くなるにつれて増大する。

【0090】

本実施例のキャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転域が中速回転域にある場合、すなわち、車両が中速走行域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。

【0091】

図５に示すように、キャッチタンク１９の後壁２０Ｃは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向（前後方向）でレフトケース４の後壁４Ｒに対向している。

【0092】

後壁４Ｒは、開口端４ｈよりも奥側に止め穴４ｂを有し、止め穴４ｂは、後壁４Ｒと左側壁４Ｌの連絡部に設けられている。なお、開口端４ｈは、後壁４Ｒの右端側も含まれており、開口端４ｈは、レフトケース４のフランジ部４Ｔの内方と後壁４Ｒの右端から構成される。

【0093】

後壁４Ｒと左側壁４Ｌの連絡部には肉厚部４ｎが形成されており、肉厚部４ｎは、後壁４Ｒのうち最も板厚が大きい部位である。

【0094】

ここで、開口端４ｈよりも奥側とは開口端４ｈよりも左側であり、換言すれば、開口端４ｈよりもライトケース５から離れる側である。

【0095】

肉厚部４ｎには所定の車載部品としてシフト機構のガイドピン３５が取付けられている。図４、図５に示すように、レフトケース４にはシフト機構のシフトアンドセレクト軸３６が設置されている。

【0096】

シフトアンドセレクト軸３６は、図示しないシフトアクチュエータによって軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転自在となるようにレフトケース４に支持されている。

【0097】

シフトアンドセレクト軸３６にはガイド部材３７が設けられており、ガイド部材３７にはシフトゲートパターンを構成するガイド溝３７ａが形成されている。

【0098】

図５に示すように、ガイド部材３７にフィンガー部３７Ａが設けられている。フィンガー部３７Ａは、複数のシフトヨーク群３４Ｙの中でシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトヨークに対応するシフトヨーク群に選択的に嵌合される。

【0099】

例えば、シフトアンドセレクト軸３６が軸線方向に移動し、フィンガー部３７Ａが複数のシフトヨーク群３４Ｙのうちの３速－４速用のシフトヨーク３４ｓに嵌合され、シフトアンドセレクト軸３６が一方向に回転されると、３速－４速用のシフトヨーク３４ｓに連結されるシフタ軸３９が入力軸７の軸線方向の一方に移動する。

【0100】

シフタ軸３９が軸線方向の一方に移動すると、シフタ軸３９が連結される３速－４速用のシフトフォーク３４Ａが入力軸７の軸線方向の一方向に移動し、３速－４速用のシフトフォーク３４Ａがスリーブ３１ａを３速入力ギヤ７Ｃ側に移動させる。

【0101】

ガイドピン３５の先端は、ガイド溝３７ａに挿入されており、シフトアンドセレクト軸３６が軸線方向に移動し、かつ軸線周りに回転するときに、ガイド溝３７ａがガイドピン３５に沿って移動する。

【0102】

そして、シフトアンドセレクト軸３６によって任意の変速段が成立されたときに、ガイド溝３７ａの壁面にガイドピン３５が当接することにより、シフトアンドセレクト軸３６の軸方向および回転方向への移動が規制され、シフトアンドセレクト軸３６のがたつきが防止される。

【0103】

図５に示すように、後壁４Ｒの壁面４ｒは、止め穴４ｂから開口端４ｈに向かってファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して角度θだけ傾斜するように直線状に延びている。

【0104】

すなわち、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを基準とした場合に、後壁４Ｒの壁面４ｒは、止め穴４ｂから開口端４ｈに向かってファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して角度θだけ傾斜するように直線状に延びている。

【0105】

なお、図５で説明の便宜上、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを仮想線で後壁４Ｒの近くに設定している。

【0106】

具体的には、後壁４Ｒの壁面４ｒは、開口端４ｈよりも前側に位置する止め穴４ｂから止め穴４ｂに向かって後方に広がるように直線状に傾斜している。なお、止め穴４ｂを開口端４ｈよりも後方に形成し、後壁４Ｒの壁面４ｒが止め穴４ｂから開口端４ｈに向かって前方に狭まるように直線状に傾斜してもよい。

【0107】

図８から図１３に示すように、潤滑油貯留部２０の左側壁２０Ｄにはピン２２が設けられている。図５に示すように、ピン２２は、左側壁２０Ｄからレフトケース４側に突出しており、止め穴４ｂに嵌合される。ピン２２は、左側壁２０Ｄから先端に向かうに従って先細り形状に形成されており、止め穴４ｂは、上下方向に延びる縦長に形成されている。

【0108】

ピン２２は、先細り形状に形成されているので、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できるとともに、ピン２２を止め穴４ｂに嵌合したときに、ピン２２が止め穴４ｂに沿って上下方向に移動自在となる。本実施例のピン２２は、止め具を構成する。

【0109】

潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂには突出片２０Ｊが設けられており、突出片２０Ｊは、前壁２０Ｂの上端２１ｄから上方に延びている。

【0110】

突出片２１Ｊには押圧板部２３ａが設けられており、押圧板部２３ａは、突出片２０Ｊから前方に突出している。押圧板部２３ａにはブラッシュクリップ２３ｂが設けられており、ブラッシュクリップ２３ｂは、押圧板部２３ａから左方に突出している。

【0111】

本実施例の押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂは、第２の嵌合部を構成する。押圧板部２３ａは、第２の押圧板部を構成し、ブラッシュクリップ２３ｂは、第２の嵌合突起を構成する。

【0112】

図８から図１０に示すように、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃには押圧板部２４ａが設けられており、押圧板部２４ａは、後壁２０Ｃから後方に突出している。押圧板部２４ａにはブラッシュクリップ２４ｂが設けられており、ブラッシュクリップ２４ｂは、押圧板部２４ａから左方に突出している。

【0113】

本実施例の押圧板部２４ａおよびブラッシュクリップ２４ｂは、第１の嵌合部を構成する。押圧板部２４ａは、第１の押圧板部を構成し、ブラッシュクリップ２４ｂは、第１の嵌合突起を構成する。

【0114】

押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂは、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向、すなわち、キャッチタンク１９の車幅方向の中間領域に設けられており、押圧板部２４ａとブラッシュクリップ２４ｂと前後方向に離れて設置されている。

【0115】

また、押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂと、押圧板部２４ａおよびブラッシュクリップ２４ｂとは、車幅方向に近づいて設置されている。

【0116】

図７に示すように、レフトケース４の縦壁４Ｗと後壁４Ｒの連絡部には嵌合穴４ｋが形成されており、ブラッシュクリップ２４ｂは、嵌合穴４ｋに嵌合される。嵌合穴４ｋは、第１の嵌合穴を構成する。

【0117】

レフトケース４の左側壁４Ｌには膨出部４ｖが形成されており、膨出部４ｖは、左側壁４Ｌからライトケース５側に膨出している。膨出部４ｖには嵌合穴４ｓが形成されており、ブラッシュクリップ２３ｂは、嵌合穴４ｓに嵌合される。本実施例の嵌合穴４ｓは、第２の嵌合穴を構成する。

【0118】

図８、図１０、図１２に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃの左端部で、かつ、ピン２２の近傍には当て板２５が設けられており、当て板２５は、後壁２０Ｃの左端部から右斜め後方に延びている。

【0119】

当て板２５は、延びる方向の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

【0120】

キャッチタンク１９がレフトケース４に組付けられた状態において、当て板２５の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接し、当て板２５が後壁４Ｒに当接している。本実施例の当て板２５は、第１の当て板を構成する。

【0121】

図１０から図１２に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１の右側壁２１Ｄには当て板２６が設けられており、当て板２６は、右側壁２１Ｄから前斜め右方に延びている。

【0122】

当て板２６は、延びる方向の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

【0123】

キャッチタンク１９をレフトケース４に取付けるときには、レフトケース４とライトケース５が分割された状態で作業者がキャッチタンク１９をレフトケース４に挿入し、ピン２２を止め穴４ｂに嵌合してキャッチタンク１９の位置決めを行う。

【0124】

ピン２２を止め穴４ｂに嵌合されたときに、当て板２５は、レフトケース４の後壁４Ｒと後壁２０Ｃの間で撓んだ状態（すなわち、当て板２５の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接した状態）に弾性変形される。

【0125】

キャッチタンク１９がレフトケース４とライトケース５に組付けられた状態において、当て板２６の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接し、当て板２６が隔壁５Ｗに当接している。本実施例の隔壁５Ｗは、第２の壁部を構成し、当て板２６は、第２の当て板を構成する。

【0126】

図１４に示すように、ライトケース５の隔壁５Ｗには膨出部５Ｂが設けられており、膨出部５Ｂは、隔壁５Ｗからキャッチタンク１９側に膨出している。膨出部５Ｂの膨出方向の先端には面取りが施されている。

【0127】

図７、図１１、図１３に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１の底壁２１Ａには凹部２１ｇが形成されている。凹部２１ｇは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向で膨出部５Ｂに対向している（図１４参照）。

【0128】

潤滑油導入部２１の底壁２１Ａには当て板３０が設けられている。当て板３０は、底壁２０Ａから下方に突出しており、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向で膨出部５Ｂと対向している（図１４参照）。本実施例の当て板３０は、本発明の第３の当て板を構成する。

【0129】

図９、図１０、図１３に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａには排出孔２０ａが形成されており、潤滑油貯留部２０に貯留された潤滑油は、排出孔２０ａから排出される。

【0130】

図６、図８、図９に示すように、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂは、湾曲壁部２０ｃと垂直壁部２０ｄとを有する。

【0131】

湾曲壁部２０ｃは、底壁２０Ａの前端部２０ｆから上方に向かうに従って後壁２０Ｃから離れるように広がっている。垂直壁部２０ｄは、湾曲壁部２０ｃの上端から上方に直線状に延びている。

【0132】

図１０、図１１に示すように、前壁２０Ｂには排出孔２０ｂが形成されている。排出孔２０ｂは、湾曲壁部２０ｃの延びる方向の中央部よりも上方に設けられており、排出孔２０ａよりも上方に位置している。

【0133】

湾曲壁部２０ｃは、排出孔２０ｂよりも上方において後壁２０Ｃからさらに離れるように広がっている。これにより、排出孔２０ｂを３速カウンタギヤ８Ｃに向かって開口できる。図６において、排出孔２０ｂの位置を仮想線で示す。

【0134】

図６に示すように、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃは、上側垂直壁部２０ｅと、湾曲壁部２０ｇと、下側垂直壁部２０ｔとを有する。

【0135】

上側垂直壁部２０ｅは、上下方向に直線状に延びており、湾曲壁部２０ｇは、上側垂直壁部２０ｅの下端から下方に向かうに従って前壁２０Ｂに近づくように湾曲している。下側垂直壁部２０ｔは、湾曲壁部２０ｇの下端から下方に直線状に延び、底壁２０Ａの後端部２０ｒに連絡されている。

【0136】

排出孔２０ｂは、排出孔２０ａよりも上方に設けられているので、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油量が増加すると、排出孔２０ａに加えて、排出孔２０ｂから潤滑油が排出される。

【0137】

排出孔２０ａと排出孔２０ｂは、いずれも丸穴から構成されており、排出孔２０ｂの開口面積は、排出孔２０ａの開口面積よりも大きく形成されている。なお、排出孔２０ｂは、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃ、左側壁２０Ｄ、右側壁２０Ｅのうちの１つ以上に形成されてもよい。

【0138】

図３に示すように，排出孔２０ｂは、３速カウンタギヤ８Ｃの後斜め上方に位置している。換言すれば、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂの前斜め下方に位置しており、排出孔２０ｂから排出された潤滑油は、３速カウンタギヤ８Ｃに供給される。

【0139】

すなわち、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂから排出される潤滑油が供給可能な位置に設置されている。なお、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂの真下に設置されてもよい。

【0140】

図４、図６に示すように、レフトケース４は支持壁部４Ｂを有する。支持壁部４Ｂは、横壁部４Ｃおよび縦壁部４Ｄを介して後壁４Ｒに連絡されている。

【0141】

横壁部４Ｃは、後壁４Ｒから前側に直線状に伸び、縦壁部４Ｄは、横壁部４Ｃの前端から下方に直線状に延び、延びる方向の下端が支持壁部４Ｂに連絡されている。

【0142】

支持壁部４Ｂは、上下方向でキャッチタンク１９の底壁２０Ａに対向している。図４に示すように、レフトケース４の奥側から後壁４Ｒの開口端４ｈ（レフトケース４の開口端４ｈ）に向かって下方に傾斜するように延びている。

【0143】

換言すれば、支持壁部４Ｂは、レフトケース４の開口端４ｈから奥側に向かって（ライトケース５から離れる方向に向かって）上方に傾斜するように延びている。

【0144】

図６に示すように、潤滑油貯留部２０の湾曲壁部２０ｇは、横壁部４Ｃと縦壁部４Ｄに沿って湾曲しており、キャッチタンク１９が支持壁部４Ｂに沿って移動するときに、湾曲壁部２０ｇが横壁部４Ｃと縦壁部４Ｄに案内される。

【0145】

キャッチタンク１９の底壁２０Ａには突起部２０ｐが設けられており（図１２、図１３参照）、突起部２０ｐは、底壁２０Ａから下方に突出し、支持壁部４Ｂに当接している。

【0146】

図３に示すように、レフトケース４の縦壁４Ｗには溝部４ｄが形成されている。溝部４ｄは、軸受支持部４ａに連通する連通部４ｊからキャッチタンク１９に向かって延び、延びる方向の先端に開口端４ｐを有する。

【0147】

ファイナルドリブンギヤ１２は、回転中心軸Ｃの方向で縦壁４Ｗに近接して設置されており、レフトケース４には溝部４ｄとファイナルドリブンギヤ１２とによって囲まれるオイル通路が形成されている。

【0148】

キャッチタンク１９の排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐの近傍に設置されており、開口端４ｐに対向している。排出孔２０ａから排出される潤滑油は、溝部４ｄに導入される。

【0149】

これにより、溝部４ｄを通して軸受支持部４ａに潤滑油が導入され、軸受１７Ａが潤滑油によって潤滑される。また、軸受支持部４ａの内部に導入された潤滑油によってオイルシールが潤滑される。

【0150】

このため、軸受１７Ｂやオイルシールの潤滑性能を向上でき、軸受１７Ａに焼き付けが発生することを防止できるとともに、オイルシールが摩耗することを防止でき、変速機１の信頼性を向上できる。

【0151】

図２に示すように、レフトケース４にはオイルガター２７が収容されている。オイルガター２７は、入力軸７よりも前方において、リバースアイドラギヤ９Ａの上方に位置している。

【0152】

オイルガター２７は、リバースアイドラギヤ９Ａの上方から左方に延びるオイルガター本体２７Ａと、オイルガター本体２７Ａの左端部から後方に折れ曲がり、軸受１７Ｃまで延びる潤滑油導入部２７Ｂとを有する。

【0153】

入力軸７の左端部は、軸受１７Ｃを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

【0154】

カウンタ軸８の左端部は、軸受１７Ｄを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された軸受支持部４ｃに回転自在に支持されている（図２参照）。

【0155】

レフトケース４の左側壁４Ｌには、入力軸７の左端部を支持する軸受支持部とカウンタ軸８の左端部を支持する軸受支持部を連通する図示しない溝部が形成されている。

【0156】

オイルガター２７のオイルガター本体２７Ａには、リバースアイドラギヤ９Ａによって掻き上げられた潤滑油が導入される。オイルガター本体２７Ａに導入された潤滑油は、オイルガター本体２７Ａから潤滑油導入部２７Ｂに流れ、潤滑油導入部２７Ｂから軸受１７Ｃを支持する軸受支持部に潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｃが潤滑油によって潤滑される。

【0157】

また、軸受１７Ｃを支持する軸受支持部から溝部を介して軸受１７Ｄを支持する軸受支持部４ｃに潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｄが潤滑油によって潤滑される。

【0158】

次に、変速機１の作用を説明する。
変速機１は、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク１９を有し、キャッチタンク１９は、潤滑油貯留部２０と潤滑油導入部２１とを備えている。

【0159】

潤滑油導入部２１は、前壁２１Ｂと、前壁２１Ｂよりも後方に位置する後壁２１Ｃとを有する。

【0160】

潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃには切り欠き２１ａが形成されており、切り欠き２１ａは、後壁２１Ｃの上端２１ｂから下方に窪んでいる。

【0161】

潤滑油導入部２１の前壁２１Ｂには潤滑油衝突壁部２１ｃが形成されており、潤滑油衝突壁部２１ｃは、前壁２１Ｂの上端２１ｄから後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも上方に延びている。

【0162】

ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部２１に導入された後、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に導かれて潤滑油貯留部２０に貯留される。

【0163】

ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは弱く、その飛距離も短い。

【0164】

このため、ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域ではファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも低い位置に形成される切り欠き２１ａから開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入され、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に貯留される。

【0165】

ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度がファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域よりも強く、その飛距離も長い。

【0166】

また、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２が中速回転域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。

【0167】

ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入される。また、潤滑油導入部２１の開口部１９ａの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部２１ｃに衝突して潤滑油導入部２１に戻される。

【0168】

このため、潤滑油導入部２１に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部２０に貯留される。

【0169】

また、潤滑油導入部２１に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク１９よりも前方のリバース軸９側に飛散し、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆの噛み合い部、カウンタギヤ８Ａからカウンタギヤ８Ｆとの噛み合い部、リバースアイドラギヤ９Ａとリバース入力ギヤ７Ｒの噛み合い部、リバースアイドラギヤ９Ｂとリバースカウンタギヤ８Ｒの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。これにより、被潤滑部が潤滑される。

【0170】

ファイナルドリブンギヤ１２の高速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度がファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域よりさらに強く、その飛距離もさらに長い。

【0171】

ファイナルドリブンギヤ１２の高速回転域ではファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入される。また、潤滑油導入部２１の開口部１９ａの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部２１ｃに衝突して潤滑油導入部２１に戻される。

【0172】

このため、潤滑油導入部２１に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部２０に貯留される。

【0173】

また、潤滑油導入部２１に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク１９よりも前方のリバース軸９側に飛散し、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。

【0174】

以上のことから、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域および高速回転域で多くの潤滑油をキャッチタンク１９に貯留して、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗や潤滑油に浸かるカウンタギヤの攪拌抵抗を低減でき、変速機１の動力伝達効率が低下することを防止できる。

【0175】

また、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域および高速回転域では、リバースアイドラギヤ９Ａによって掻き上げられた潤滑油に加えて、ファイナルドリブンギヤ１２によってリバース軸９側に飛散された潤滑油がオイルガター２７に供給される。

【0176】

これにより、オイルガター２７から軸受１７Ｃ、１７Ｄに供給される潤滑油量を増大でき、軸受１７Ｃ、１７Ｄを潤滑油によって潤滑できる。

【0177】

一方、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａには排出孔２０ａが形成されており、排出孔２０ａよりも上方において、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂには排出孔２０ｂが形成されている。

【0178】

これにより、車両の低速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が低速回転域にある場合には、排出孔２０ａのみから潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部２０に一定量の潤滑油を貯留できる。このため、潤滑油の油面を低くして、ファイナルドリブンギヤ１２等の攪拌抵抗を低減できる。

【0179】

また、車両の中速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が中速回転域にある場合、または、車両の高速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が高速回転域にある場合には、排出孔２０ａと排出孔２０ｂの両方から潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油量が過剰になることを防止できる。

【0180】

このため、被潤滑部を潤滑することができる充分な量の潤滑油を確保でき、被潤滑部の潤滑性能が低下することを防止できる。

【0181】

このように本実施例の変速機１は、キャッチタンク１９に貯留される潤滑油量の車両の走行速度域に応じて調整でき、ファイナルドリブンギヤ１２やカウンタギヤの攪拌抵抗の低減を図りつつ、被潤滑部の潤滑性能が低下することを防止できる。

【0182】

また、排出孔２０ａは、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａに形成されているので、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油の油面が高くなると、潤滑油の圧力によって排出孔２０ａから排出される潤滑油量が多くなるとともに、排出速度が速くなる。

【0183】

潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油の油面が低くなると、油面が高い場合よりも排出孔２０ａから排出される潤滑油量が少なくなるとともに、排出速度が遅くなる。このように潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａに排出孔２０ａを形成することにより、排出孔２０ａから排出される潤滑油量と排出速度を制御できる。

【0184】

排出孔２０ｂから排出された潤滑油は、３速カウンタギヤ８Ｃ側に排出される。これにより、３速カウンタギヤ８Ｃと３速入力ギヤ７Ｃの噛み合い部が潤滑される。

【0185】

排出孔２０ｂの開口面積は、排出孔２０ａの開口面積よりも大きく形成されているので、排出孔２０ｂよりも上方において潤滑油の油面が低い場合でも排出孔２０ｂから潤滑油を確実に排出できる。

【0186】

また、３速カウンタギヤ８Ｃと３速入力ギヤ７Ｃの噛み合い部を潤滑する潤滑油は、３速入力ギヤ７Ｃに隣接するドグ７ｃの回転によってドグ７ｃからオイルガター２７に供給される。これにより、オイルガター２７に供給される潤滑油量が増大する。

【0187】

次に、本実施例の変速機１の効果を説明する。
本実施例の変速機１によれば、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク１９が変速機１の変速機ケース３に組付けられている。

【0188】

キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びる底壁２０Ａ、２１Ａと、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向の左端部２０ｍから上方に延びる左側壁２０Ｄと、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａ、２１Ａの幅方向の後端部２０ｒ、２１ｒから上方に延び、かつ、左側壁２０Ｄに連絡される後壁２０Ｃ、２１Ｃとを有する。

【0189】

変速機ケース３は、レフトケース４とライトケース５を有する。レフトケース４は、キャッチタンク１９の左側壁２０Ｄと対向する後壁４Ｒを有し、後壁４Ｒは、レフトケース４の開口端４ｈよりも奥側に止め穴４ｂを有する。

【0190】

後壁４Ｒの壁面４ｒは、止め穴４ｂから開口端４ｈに向かってファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して傾斜するように直線状に延びている。これに加えて、キャッチタンク１９の左側壁２０Ｄに、止め穴４ｂに嵌合するピン２２が設けられている。

【0191】

このように構成されるキャッチタンク１９は、レフトケース４にライトケース５が取付けられる前に、レフトケース４に組付けられる。

【0192】

キャッチタンク１９をレフトケース４に組付ける作業において、作業者は、レフトケース４の開口端４ｈからレフトケース４にキャッチタンク１９を挿入する。このとき、キャッチタンク１９の後壁２１Ｃをレフトケース４の後壁４Ｒの壁面４ｒに押し当てながら、止め穴４ｂに向かって移動させる。

【0193】

後壁４Ｒには開口端４ｈよりも奥側に止め穴４ｂが設けられているので、キャッチタンク１９がレフトケース４の奥まで移動したときにピン２２が止め穴４ｂに嵌合される。

【0194】

すなわち、キャッチタンク１９の後壁２０Ｃをレフトケース４の後壁４Ｒの壁面４ｒに押し当てた状態でピン２２と止め穴４ｂの位置合わせを行うことができる。ピン２２は、先細りに形成されているので、キャッチタンク１９を奥側に移動させたときに、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できる。

【0195】

これに加えて、止め穴４ｂは、縦長に形成されているので、ピン２２が止め穴４ｂに対して上下方向に位置ずれしている場合でもピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できる。

【0196】

このように、本実施例の変速機１は、キャッチタンク１９の姿勢を安定させてレフトケース４に組付けることができ、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性を向上できる。

【0197】

また、本実施例の変速機１は、キャッチタンク１９の後壁２０Ｃの左端部に当て板２５が設けられている。

【0198】

当て板２５は、後壁２０Ｃの左端部から右斜め後方に延びており、延びる方向の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

【0199】

キャッチタンク１９がレフトケース４に組付けられた状態において、当て板２５の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接し、当て板２５がレフトケース４の後壁４Ｒに当接する。

【0200】

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態において、当て板２５をレフトケース４の後壁４Ｒと後壁２０Ｃの間で撓ませることができる。

【0201】

このため、当て板２５の弾性力によってキャッチタンク１９をレフトケース４の後壁４Ｒから離れる前方に付勢できる。このため、ピン２２を止め穴４ｂに強く押し付けることができ、キャッチタンク１９の姿勢を安定させることができる。

【0202】

また、本実施例の変速機１によれば、レフトケース４は、後壁４Ｒに連絡され、上下方向でキャッチタンク１９の底壁２０Ａに対向する支持壁部４Ｂを有する。

【0203】

支持壁部４Ｂは、レフトケース４の奥側から後壁４Ｒの開口端４ｈに向かって下方に傾斜するように延びている。これに加えて、キャッチタンク１９の底壁２０Ａに、底壁２０Ａから下方に突出し、支持壁部４Ｂに当接する突起部２０ｐが設けられている。

【0204】

これにより、キャッチタンク１９が止め穴４ｂに向かって移動し、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合される手前で突起部２０ｐが支持壁部４Ｂに接触した状態において、ピン２２と止め穴４ｂの位置決めを行うことができる。このため、キャッチタンク１９の姿勢を安定させて、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できる。

【0205】

また、キャッチタンク１９と支持壁部４Ｂは、上下方向に対向するため、キャッチタンク１９の自重によってキャッチタンク１９が下方に移動することを防止できる。

【0206】

このため、キャッチタンク１９の組付け時にレフトケース４の後壁４Ｒと支持壁部４Ｂによってキャッチタンク１９の姿勢をより安定させることができ、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性をより効果的に向上できる。

【0207】

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９の左側壁２０Ｄに第１の嵌合部が設けられており、第１の嵌合部は、左側壁２０Ｄから外方に突出する押圧板部２４ａと、押圧板部２４ａに設けられ、レフトケース４の縦壁４Ｗと左側壁４Ｌの連絡部に形成された嵌合穴４ｋが嵌合されるブラッシュクリップ２４ｂとを有する。

【0208】

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態で、作業者は、押圧板部２４ａを把持し、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに嵌合することにより、キャッチタンク１９をレフトケース４に安定して組付けることができる。

【0209】

また、押圧板部２４ａは、左側壁２０Ｄから外方に突出しているので、作業者は、押圧板部２４ａを容易に把持することができ、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに容易に嵌合できる。

【0210】

また、指で把持する押圧板部２４ａと、嵌合穴４ｋに嵌合されるブラッシュクリップ２４ｂとを一体で成形することにより、第１の嵌合部の部品点数を低減でき、キャッチタンク１９の製造コストを低減できる。

【0211】

また、ピン２２の軸長は、ブラッシュクリップ２４ｂの軸長よりも長いので、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態で、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに容易に嵌合できる。

【0212】

また、止め穴４ｂは、縦長に形成されているので、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに嵌合する際に、ピン２２を止め穴４ｂに沿って上下方向に移動させることができ、キャッチタンク１９の姿勢を容易に調整できる。

【0213】

これに加えて、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに嵌合するときに、ピン２２が止め穴４ｂの奥まで嵌合されることにより、ブラッシュクリップ２４ｂを嵌合穴４ｋに嵌合するときのキャッチタンク１９の位置決めを行うことができる。この結果、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性をより効果的に向上できる。

【0214】

また、本実施例の変速機１によれば、止め穴４ｂは、レフトケース４の後壁４Ｒのうち、板厚が最も大きい肉厚部４ｎに形成されており、肉厚部４ｎにシフト機構のガイドピン３５が取付けられている。

【0215】

これにより、止め穴４ｂの径を大きくして、ピン２２の径を大きくできる。このため、レフトケース４に対するキャッチタンク１９の支持剛性を高くしてキャッチタンク１９をレフトケース４に安定して組付けることができる。なお、所定の車載部品は、ガイドピン３５に限定されるものではない。

【0216】

また、肉厚部４ｎにガイドピン３５を取付けることにより、ガイドピン３５を取付けるための専用のスペースや部材を不要にでき、変速機１の小型化および軽量化を図ることができる。

【0217】

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａの幅方向の前端部２０ｆから上方に延び、かつ、左側壁２０Ｄに連絡される前壁２０Ｂを有する。

【0218】

前壁２０Ｂに第２の嵌合部が設けられており、第２の嵌合部は、前壁２０Ｂから外方に突出する押圧板部２３ａと、押圧板部２３ａに設けられ、レフトケース４の膨出部４ｖに形成された嵌合穴４ｓに嵌合されるブラッシュクリップ２３ｂとを有する。

【0219】

押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂは、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向の中間領域に設けられており、キャッチタンク１９は、ブラッシュクリップ２３ｂが嵌合穴４ｓに嵌合されることにより、レフトケース４に取付けられている。

【0220】

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態で、作業者は、押圧板部２３ａを把持し、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに嵌合することにより、キャッチタンク１９をレフトケース４に安定して組付けることができる。

【0221】

また、押圧板部２３ａは、左側壁２０Ｄから外方に突出しているので、作業者は、押圧板部２３ａを容易に把持することができ、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに容易に嵌合できる。

【0222】

また、指で把持する押圧板部２３ａと、嵌合穴４ｓに嵌合されるブラッシュクリップ２３ｂとを一体で成形することにより、第２の嵌合部の部品点数を低減でき、キャッチタンク１９の製造コストを低減できる。

【0223】

また、ピン２２の軸長は、ブラッシュクリップ２３ｂの軸長よりも長いので、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態で、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに容易に嵌合できる。

【0224】

また、止め穴４ｂは、縦長に形成されているので、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに嵌合する際に、ピン２２を止め穴４ｂに上下方向に移動させることができ、キャッチタンク１９の姿勢を容易に調整できる。

【0225】

これに加えて、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに嵌合するときに、ピン２２が止め穴４ｂの奥まで嵌合されることにより、ブラッシュクリップ２３ｂを嵌合穴４ｓに嵌合するときのキャッチタンク１９の位置決めを行うことができる。この結果、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性をより効果的に向上できる。

【0226】

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９は、底壁２１Ａの延びる方向の右端部２１ｎから上方に延び、かつ後壁２０Ｃの右端部と前壁２０Ｂの右端部とに連絡される右側壁２１Ｄを有する。

【0227】

キャッチタンク１９の右側壁２１Ｄには当て板２６が設けられている。当て板２６は、右側壁２１Ｄから前斜め右方に延びており、延びる方向の先端２６ａが右側壁２０Ｅに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

【0228】

ライトケース５は、キャッチタンク１９の右側壁２１Ｄに対向する隔壁５Ｗを有し、キャッチタンク１９がレフトケース４とライトケース５に組付けられた状態において、当て板２６の先端２６ａが隔壁５Ｗに近接し、当て板が隔壁５Ｗに当接している。

【0229】

これにより、レフトケース４とライトケース５とをボルト４１によって連結したときに、当て板２６の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接した状態で、当て板２６がレフトケース４の後壁４Ｒに当接する。

【0230】

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態において、当て板２６をレフトケース４の後壁４Ｒと後壁２０Ｃの間で撓ませることができる。

【0231】

これにより、当て板２６の弾性力によってキャッチタンク１９をライトケース５の隔壁５Ｗから離れる前方に付勢できる。このため、ピン２２を止め穴４ｂに強く押し付けることができ、キャッチタンク１９の姿勢をより効果的に安定させることができる。

【0232】

また、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂが嵌合穴に嵌合された状態で、当て板２５、２６の弾性力によってブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂを嵌合穴４ｋ、４ｓに強く押し付け、キャッチタンク１９の姿勢をより効果的に安定させることができる。

【0233】

また、押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂは、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向の中間領域に設けられており、押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂと、押圧板部２４ａおよびブラッシュクリップ２４ｂとは、車幅方向に近づいて設置されている。

【0234】

これに加えて、押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂがキャッチタンク１９の車幅方向の中間領域に設けられることにより、組付け時のキャッチタンク１９の前後方向の撓みを吸収する。これらの構成により、キャッチタンク１９をレフトケース４およびライトケース５に強固に取付けることができ、キャッチタンク１９の姿勢をより一層安定させることができる。

【0235】

また、本実施例の変速機１によれば、ライトケース５の隔壁５Ｗに、隔壁５Ｗからキャッチタンク１９側に膨出する膨出部５Ｂが形成されている。

【0236】

キャッチタンク１９の底壁２１Ａは、膨出部５Ｂに対向する凹部２１ｇと、底壁２１Ａから下方に突出する当て板３０とを有し、膨出部５Ｂと当て板３０は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向で対向している。

【0237】

これにより、車両の走行時の振動等によってキャッチタンク１９が隔壁５Ｗ側に変位した場合に、当て板３０を膨出部５Ｂに当接させることにより、キャッチタンク１９が変位することを防止できる。

【0238】

このため、キャッチタンク１９の姿勢を維持させることができ、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油をキャッチタンク１９に効率よく貯留できる。

【0239】

また、ボルト４１によってライトケース５をレフトケース４に連結するときに、膨出部５Ｂが膨出部５Ｂに干渉しようにする場合には、膨出部５Ｂを凹部２１ｇの下方に潜り込ませることにより、膨出部５Ｂとキャッチタンク１９が干渉することを防止でき、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性を向上できる。

【0240】

本実施例の変速機１は、ＦＦ車両に適用されているが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に適用されてもよい。

【0241】

また、本実施例の動力伝達装置は、変速機に適用されているが、ギヤ部材とキャッチタンクを備えた動力伝達装置であれば、変速機に限定されるものではない。

【0242】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0243】

１...変速機（動力伝達装置）、３...変速機ケース、４...レフトケース（第１のケース部材）、４Ｂ...支持壁部、４ｂ...止め穴、４ｈ...開口端（第１のケース部材の開口端）、４ｎ...肉厚部、４Ｒ...後壁（第１の壁部）、４ｒ...壁面（壁部の壁面）、５...ライトケース（第２のケース部材）、５Ｂ...膨出部、５Ｗ...隔壁（第２の壁部）、１９...キャッチタンク、２０Ａ...底壁（キャッチタンクの底壁）、２０Ｂ...前壁（キャッチタンクの第３の側壁）、２０Ｃ...後壁（キャッチタンクの第２の側壁）、２０Ｄ...左側壁（キャッチタンクの第１の側壁）、２０ｆ，２１ｆ...前端部（底壁の幅方向の他端部）、２０ｍ...左端部（底壁の延びる方向の一端部）、２０ｒ，２１ｒ...後端部（底壁の幅方向の一端部）、２０ｐ...突起部、２１Ａ...底壁（キャッチタンクの底壁）、２１Ｂ...前壁（キャッチタンクの第３の側壁）、２１Ｃ...後壁（キャッチタンクの第２の側壁）、２１Ｄ...右側壁（キャッチタンクの第４の側壁）、２１ｇ...凹部、２１ｎ...右端部（底壁の延びる方向の他端部）、２２...ピン（止め具）、２３ａ...押圧板部（第２の嵌合部、第２の押圧板部）、２３ｂ...ブラッシュクリップ（第２の嵌合部、第２の嵌合突起）、２４ａ...押圧板部（第１の嵌合部、第１の押圧板部）、２４ｂ...ブラッシュクリップ（第１の嵌合部、第１の嵌合突起）、２５...当て板（第１の当て板）、２６...当て板（第２の当て板）、３０...当て板（第３の当て板）、３５...ガイドピン（所定の車載部品）、Ｃ...ギヤ部材の回転中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】