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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-06-10
(45)【発行日】2024-06-18
(54)【発明の名称】車両構造
(51)【国際特許分類】
B62D 21/02 20060101AFI20240611BHJP
B62D 21/09 20060101ALN20240611BHJP
B62D 21/11 20060101ALN20240611BHJP
【ＦＩ】
B62D21/02 Z
B62D21/09 Z
B62D21/11
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2021056539
(22)【出願日】2021-03-30
(65)【公開番号】P2022153814
(43)【公開日】2022-10-13
【審査請求日】2023-11-24
(73)【特許権者】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】秋本 康雄
(72)【発明者】
【氏名】中 浩則
(72)【発明者】
【氏名】長野 友彦
【審査官】長谷井 雅昭
(56)【参考文献】
【文献】特開２００５－３０６３２９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０４０５８２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－０６４５１７（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許第６０００７１９（ＵＳ，Ａ）
【文献】特開２０１２－０８２５９５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－０５７０３１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ２１／０２
Ｂ６２Ｄ ２１／０９
Ｂ６２Ｄ ２１／１１
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前後方向に延びるサイドフレームと、前記サイドフレームに取り付けられる第１ブラケットと、を備え、
前記第１ブラケットは、ブラケット上面部と、前記ブラケット上面部から車幅方向の幅を有して前記サイドフレームの側面に沿って下方に延びる脚部と、前記脚部の前記サイドフレーム側端部に接続され車両前後方向の幅を有して車両上下方向に延びるフランジ部とを有し、
前記フランジ部は、前記脚部の下端部よりも下方まで延び、前記脚部の下端部よりも下方において前記サイドフレームの側面に溶接される、
ことを特徴とする車両構造。
【請求項2】
前記フランジ部は、前記サイドフレームの下端近傍まで延び、前記サイドフレームの下端近傍まで前記サイドフレームの前記側面に溶接される、ことを特徴とする請求項１記載の車両構造。
【請求項3】
前記第１ブラケットの下方において前記サイドフレームの前記側面に溶接される第２ブラケットを有し、前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置し、
前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置する、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両構造。
【請求項4】
前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、車両前後方向一方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置するとともに、車両前後方向一方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置し、
車両前後方向他方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットの上方に位置するとともに、車両前後方向他方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向他方側端部の溶接箇所の上方近傍に位置する、
ことを特徴とする請求項３記載の車両構造。
【請求項5】
前記サイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上方へ傾斜するキックアップ部を有し、前記第１ブラケットは、前記キックアップ部に取り付けられ、
前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、
前記車両前後方向一方側の前記脚部は、下方に向かうにつれて車両前後方向一方側へ傾斜する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車両構造。
【請求項6】
前記フランジ部の下部には、前記脚部の下端部近傍において、下方に向かうにつれて前記脚部から離れるように車両前後方向に湾曲した湾曲部が設けられ、前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記湾曲部から前記脚部の下端部よりも下方に延在する、ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車両構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、フレーム車両における車両構造に関する。
【背景技術】
【0002】
キャブボディをシャシフレームで支持するフレーム車両では、キャブボディは、キャブマウントを介してシャシフレームで支持され、キャブマウントは、一対のサイドフレームに取り付けられたマウントブラケットで支持されている（特許文献１参照）。
マウントブラケットは、キャブマウントを支持するブラケット上面部と、ブラケット上面部から車幅方向の幅を有して下方に延びる脚部と、脚部の前記サイドフレーム側端部に接続され車両前後方向の幅を有してブラケット上面部から下方に延びるフランジ部とを有しており、フランジ部がサイドフレームの側面に溶接により接合されている。
マウントブラケットは、キャブマウントを支持するブラケット上面部と、ブラケット上面部から車幅方向の幅を有して下方に延びる脚部と、脚部の前記サイドフレーム側端部に接続され車両前後方向の幅を有してブラケット上面部から下方に延びるフランジ部とを有しており、フランジ部がサイドフレームの側面に溶接により接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００５－３０６３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上記従来技術では、脚部の下端とフランジ部の下端の上下方向の位置が一致していることから、キャブマウントからマウントブラケットに入力した荷重が、フランジ部の下端からサイドフレームの側面に集中して加わりやすくなる。
そこで、サイドフレームの側面部分の耐久性を確保するため、サイドフレームの側面に別途補強部材を設けるといった対策を取る必要が生じ、補強部材の重量、コストが増大する不利が生じる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、軽量化とコスト低減を図りつつ、ブラケットとサイドフレームの接合部分の強度、耐久性の向上を図る上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
そこで、サイドフレームの側面部分の耐久性を確保するため、サイドフレームの側面に別途補強部材を設けるといった対策を取る必要が生じ、補強部材の重量、コストが増大する不利が生じる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、軽量化とコスト低減を図りつつ、ブラケットとサイドフレームの接合部分の強度、耐久性の向上を図る上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両前後方向に延びるサイドフレームと、前記サイドフレームに取り付けられる第１ブラケットと、を備え、前記第１ブラケットは、ブラケット上面部と、前記ブラケット上面部から車幅方向の幅を有して前記サイドフレームの側面に沿って下方に延びる脚部と、前記脚部の前記サイドフレーム側端部に接続され車両前後方向の幅を有して車両上下方向に延びるフランジ部とを有し、前記フランジ部は、前記脚部の下端部よりも下方まで延び、前記脚部の下端部よりも下方において前記サイドフレームの側面に溶接されることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記フランジ部は、前記サイドフレームの下端近傍まで延び、前記サイドフレームの下端近傍まで前記サイドフレームの前記側面に溶接されることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記第１ブラケットの下方において前記サイドフレームの前記側面に溶接される第２ブラケットを有し、前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置し、前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、車両前後方向一方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置するとともに、車両前後方向一方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置し、車両前後方向他方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットの上方に位置するとともに、車両前後方向他方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向他方側端部の溶接箇所の上方近傍に位置することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記サイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上方へ傾斜するキックアップ部を有し、前記第１ブラケットは、前記キックアップ部に取り付けられ、前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、前記車両前後方向一方側の前記脚部は、下方に向かうにつれて車両前後方向一方側へ傾斜することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記フランジ部の下部には、前記脚部の下端部近傍において、下方に向かうにつれて前記脚部から離れるように車両前後方向に湾曲した湾曲部が設けられ、前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記湾曲部から前記脚部の下端部よりも下方に延在することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記フランジ部は、前記サイドフレームの下端近傍まで延び、前記サイドフレームの下端近傍まで前記サイドフレームの前記側面に溶接されることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記第１ブラケットの下方において前記サイドフレームの前記側面に溶接される第２ブラケットを有し、前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置し、前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、車両前後方向一方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットより車両前後方向一方側に位置するとともに、車両前後方向一方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向一方側の端部の溶接箇所より前記サイドフレームの下端側に位置し、車両前後方向他方側の前記フランジ部は、前記第２ブラケットの上方に位置するとともに、車両前後方向他方側の前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記第２ブラケットの車両前後方向他方側端部の溶接箇所の上方近傍に位置することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記サイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上方へ傾斜するキックアップ部を有し、前記第１ブラケットは、前記キックアップ部に取り付けられ、前記脚部及び前記フランジ部は、車両前後方向に離れて一対設けられ、前記車両前後方向一方側の前記脚部は、下方に向かうにつれて車両前後方向一方側へ傾斜することを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記フランジ部の下部には、前記脚部の下端部近傍において、下方に向かうにつれて前記脚部から離れるように車両前後方向に湾曲した湾曲部が設けられ、前記フランジ部における溶接箇所の下端部は、前記湾曲部から前記脚部の下端部よりも下方に延在することを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、脚部の下方側端部とフランジ部の溶接箇所の下方側端部の高さが一致していないので、第１ブラケットに荷重が入力した場合に、フランジ部の溶接箇所の下方側端部とフランジ部の溶接箇所の下方側端部に荷重が集中することを抑制できる。
そのため、従来のように追加の補強部材をサイドフレームに設けることなく、軽量化とコスト低減を図りつつ、第１ブラケットとサイドフレームの接合部分の強度、耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部は、この剛性が高いサイドフレームの下端近傍まで延びており、サイドフレームの下端近傍でサイドフレームの側面に溶接されているため、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、第２ブラケットを利用することにより、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度および耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、第２ブラケットの車両前後方向他方側端部の溶接箇所の上方近傍におけるサイドフレームの側面に車両前後方向他方側のフランジ部の下方側端部が溶接されているため、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部の溶接箇所の下方側端部を、剛性の高いキックアップ部の下端近傍に極力短い距離で近づけることができ、第１ブラケットの軽量化を図りつつ、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部の下方側端部寄りの溶接長さをより大きく確保でき、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上で有利となり、また、荷重を分散して第１ブラケットとサイドフレームとの接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
そのため、従来のように追加の補強部材をサイドフレームに設けることなく、軽量化とコスト低減を図りつつ、第１ブラケットとサイドフレームの接合部分の強度、耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部は、この剛性が高いサイドフレームの下端近傍まで延びており、サイドフレームの下端近傍でサイドフレームの側面に溶接されているため、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、第２ブラケットを利用することにより、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度および耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、第２ブラケットの車両前後方向他方側端部の溶接箇所の上方近傍におけるサイドフレームの側面に車両前後方向他方側のフランジ部の下方側端部が溶接されているため、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部の溶接箇所の下方側端部を、剛性の高いキックアップ部の下端近傍に極力短い距離で近づけることができ、第１ブラケットの軽量化を図りつつ、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、フランジ部の下方側端部寄りの溶接長さをより大きく確保でき、第１ブラケットとサイドフレームとの接合強度の向上を図る上で有利となり、また、荷重を分散して第１ブラケットとサイドフレームとの接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施の形態に係る車両構造が適用された車両の構成を示す斜視図である。
【図2】サイドフレームの後側キックアップ部およびサスペンション装置を車幅方向外側から見た側面図である。
【図3】サイドフレームに接合された第２マウントブラケットを斜め上方から見た斜視図である。
【図4】サイドフレームに接合された第２マウントブラケットを車幅方向外側から見た側面図である。
【図5】サイドフレームに接合された第２マウントブラケットを下方から見た下面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態に係る車両構造について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは上方、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、本発明の実施の形態では、車両１０が、不図示のキャブボディをシャシフレーム１２で支持するフレーム車両１０であり、具体的には、キャブボディと荷箱とをシャシフレーム１２で支持するピックアップトラックである。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは上方、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、本発明の実施の形態では、車両１０が、不図示のキャブボディをシャシフレーム１２で支持するフレーム車両１０であり、具体的には、キャブボディと荷箱とをシャシフレーム１２で支持するピックアップトラックである。
【0009】
シャシフレーム１２は、一対のサイドフレーム２０と、複数のクロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０を含んで構成されている。
一対のサイドフレーム２０は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
一対のサイドフレーム２０は、サイドフレーム２０の前端から後方に延びる前側部２０Ａと、前側部２０Ａの後端から後方かつ下方に傾斜する前側キックアップ部２０Ｂと、前側キックアップ部２０Ｂの後端から後方に延びる中央部２０Ｃと、中央部２０Ｃの後端から後方かつ上方に延びる後側キックアップ部２０Ｄと、後側キックアップ部２０Ｄの後端から後方に延びる後側部２０Ｅとを備える。
一対のサイドフレーム２０は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
一対のサイドフレーム２０は、サイドフレーム２０の前端から後方に延びる前側部２０Ａと、前側部２０Ａの後端から後方かつ下方に傾斜する前側キックアップ部２０Ｂと、前側キックアップ部２０Ｂの後端から後方に延びる中央部２０Ｃと、中央部２０Ｃの後端から後方かつ上方に延びる後側キックアップ部２０Ｄと、後側キックアップ部２０Ｄの後端から後方に延びる後側部２０Ｅとを備える。
【0010】
一対のサイドフレーム２０の前側部２０Ａと前側キックアップ部２０Ｂには、不図示のエンジンおよびトランスミッションと前輪１４が配置されている。
また、前側部２０Ａと前側キックアップ部２０Ｂには、不図示のエンジンの動力を後輪１６に伝達するプロペラシャフト３６が一対のサイドフレーム２０の車幅方向中央に設けられている。
前側キックアップ部２０Ｂと後側キックアップ部２０Ｄには、複数のキャブマウント３２が設けられ、それらキャブマウント３２を介して不図示のキャブボディを下方から支持している。
本実施の形態では、キャブマウント３２は、前側キックアップ部２０Ｂにそれぞれ設けられた一対の第１マウントブラケット５６に支持された一対の第１キャブマウント３２Ａと、後側キックアップ部２０Ｄにそれぞれ設けられた一対の第２マウントブラケット５８に支持された一対の第２キャブマウント３２Ｂとを含んで構成されている。
第２マウントブラケット５８については後で詳述する。
また、前側部２０Ａと前側キックアップ部２０Ｂには、不図示のエンジンの動力を後輪１６に伝達するプロペラシャフト３６が一対のサイドフレーム２０の車幅方向中央に設けられている。
前側キックアップ部２０Ｂと後側キックアップ部２０Ｄには、複数のキャブマウント３２が設けられ、それらキャブマウント３２を介して不図示のキャブボディを下方から支持している。
本実施の形態では、キャブマウント３２は、前側キックアップ部２０Ｂにそれぞれ設けられた一対の第１マウントブラケット５６に支持された一対の第１キャブマウント３２Ａと、後側キックアップ部２０Ｄにそれぞれ設けられた一対の第２マウントブラケット５８に支持された一対の第２キャブマウント３２Ｂとを含んで構成されている。
第２マウントブラケット５８については後で詳述する。
【0011】
また、一対のサイドフレーム２０の後側キックアップ部２０Ｄと後側部２０Ｅには、複数の荷箱支持ブラケット３４が設けられ、それら荷箱支持ブラケット３４を介して上記荷箱を下方から支持している。
【0012】
また、一対のサイドフレーム２０の中央部２０Ｃと後側キックアップ部２０Ｄと後側部２０Ｅには、リアアクスル１８、後輪１６が配置されている。
リアアクスル１８は、プロペラシャフト３６が連結され、車幅方向両端に後輪１６が装着されている。
そして、リアアクスルハウジング１８は、図２に示すリアサスペンション装置４０によってシャシフレーム１２（車体）に懸架されている。本実施の形態では、リアサスペンション装置４０はリーフスプリングタイプである。なお、図１においてリアサスペンション装置４０は図示省略している。
リアアクスル１８は、プロペラシャフト３６が連結され、車幅方向両端に後輪１６が装着されている。
そして、リアアクスルハウジング１８は、図２に示すリアサスペンション装置４０によってシャシフレーム１２（車体）に懸架されている。本実施の形態では、リアサスペンション装置４０はリーフスプリングタイプである。なお、図１においてリアサスペンション装置４０は図示省略している。
【0013】
図２、図５に示すように、一対のサイドフレーム２０は、上方を向いた上面２００２と、上面２００２の車幅方向内側から下方に延在する内側面２００４と、上面２００２の車幅方向外側から下方に延在する外側面２００６と、それら内側面２００４、外側面２００６の下端を接続する下面２００８とを備え、断面矩形状の閉断面構造を呈している。
【0014】
図１に示すように、複数のクロスメンバは、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のサイドフレーム２０を連結している。
本実施の形態では、複数のクロスメンバは、第１、第２、第３、第４、第５クロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０の５つのクロスメンバを含んで構成され、それらの順番で前方から後方に並べられて配置されている。
一対のサイドフレーム２０の車両前端は、車幅方向に延在するバンパビーム３１で連結されている。
本実施の形態では、複数のクロスメンバは、第１、第２、第３、第４、第５クロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０の５つのクロスメンバを含んで構成され、それらの順番で前方から後方に並べられて配置されている。
一対のサイドフレーム２０の車両前端は、車幅方向に延在するバンパビーム３１で連結されている。
【0015】
図２に示すように、リアサスペンション装置４０は、シャシフレーム１２（車体）に対してリアアクスルハウジング１８（図１）を懸架するものである。
本実施の形態では、リアサスペンション装置４０は、一対のリーフスプリング４２、一対のショックアブソーバ４４を含んで構成されている。
一対のリーフスプリング４２は、その前端が後述するスプリングブラケット５４を介して後側キックアップ部２０Ｄの前端寄りの下部に支持され、後端がシャックルリンク５０を介して後側部２０Ｅの前端寄りの箇所に支持されている。
一対のリーフスプリング４２の中間部は、連結具５２を介してリアアクスルハウジング１８に連結されている。
一対のショックアブソーバ４４は、リアアクスルハウジング１８から上方に延び、サイドフレーム２０に接続される。
本実施の形態では、リアサスペンション装置４０は、一対のリーフスプリング４２、一対のショックアブソーバ４４を含んで構成されている。
一対のリーフスプリング４２は、その前端が後述するスプリングブラケット５４を介して後側キックアップ部２０Ｄの前端寄りの下部に支持され、後端がシャックルリンク５０を介して後側部２０Ｅの前端寄りの箇所に支持されている。
一対のリーフスプリング４２の中間部は、連結具５２を介してリアアクスルハウジング１８に連結されている。
一対のショックアブソーバ４４は、リアアクスルハウジング１８から上方に延び、サイドフレーム２０に接続される。
【0016】
図２に示すように、スプリングブラケット５４は、一対のサイドフレーム２０の後側キックアップ部２０Ｄの下部で第２マウントブラケット５８の下方にそれぞれ設けられている。
図４、図５に示すように、スプリングブラケット５４は、一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂと、前板部５４０４と、連結板５４０６とを含んで構成されている。
一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂは、車両上下方向かつ前後方向に延在した板状部材であり、その上縁と、前縁及び後縁の上部がそれぞれサイドフレーム２０の内側面２００４及び外側面２００６に溶接され、サイドフレーム２０より下方まで延びている。図４に示すように、側板部５４０２Ｂの上縁の後部には上方に突出し外側面２００６に溶接により取り付けられる凸部５４１０が設けられている。すなわち、凸部５４１０はスプリングブラケット５４の後方側の端部の溶接箇所となっている。一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの中間部には、シャックルピン挿通孔５４０８が形成され、このシャックルピン挿通孔５４０８に挿通されたシャックルピンによりリーフスプリング４２の前端が支持されている。
図５に示すように、前板部５４０４は、サイドフレーム２０の下方で一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの前端を連結するように車幅方向に延びており、連結板５４０６は、サイドフレーム２０の下方で一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの後端部分を連結している。
図４において、溶接箇所を記号＊で示す。なお、溶接は、記号＊が並べられた範囲にわたって連続するアーク溶接である。もちろん、溶接はスポット溶接で行ってもよい。
図４、図５に示すように、スプリングブラケット５４は、一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂと、前板部５４０４と、連結板５４０６とを含んで構成されている。
一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂは、車両上下方向かつ前後方向に延在した板状部材であり、その上縁と、前縁及び後縁の上部がそれぞれサイドフレーム２０の内側面２００４及び外側面２００６に溶接され、サイドフレーム２０より下方まで延びている。図４に示すように、側板部５４０２Ｂの上縁の後部には上方に突出し外側面２００６に溶接により取り付けられる凸部５４１０が設けられている。すなわち、凸部５４１０はスプリングブラケット５４の後方側の端部の溶接箇所となっている。一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの中間部には、シャックルピン挿通孔５４０８が形成され、このシャックルピン挿通孔５４０８に挿通されたシャックルピンによりリーフスプリング４２の前端が支持されている。
図５に示すように、前板部５４０４は、サイドフレーム２０の下方で一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの前端を連結するように車幅方向に延びており、連結板５４０６は、サイドフレーム２０の下方で一対の側板部５４０２Ａ、５４０２Ｂの後端部分を連結している。
図４において、溶接箇所を記号＊で示す。なお、溶接は、記号＊が並べられた範囲にわたって連続するアーク溶接である。もちろん、溶接はスポット溶接で行ってもよい。
【0017】
図３－図５に示すように、第２マウントブラケット５８は、第２キャブマウント３２Ｂを支持するものであり、スプリングブラケット５４の上方の後側キックアップ部２０Ｄに取り付けられている。
第２マウントブラケット５８は、第２キャブマウント３２Ｂを支持するブラケット上面部５８０２と、車両前後方向に離れて設けられた前脚部５８０４及び前フランジ部５８０８と、後脚部５８０６及び後フランジ部５８１０とを備えている。
第２マウントブラケット５８は、第２キャブマウント３２Ｂを支持するブラケット上面部５８０２と、車両前後方向に離れて設けられた前脚部５８０４及び前フランジ部５８０８と、後脚部５８０６及び後フランジ部５８１０とを備えている。
【0018】
図３に示すように、ブラケット上面部５８０２は、車両前後方向および車幅方向に延在し、ブラケット上面部５８０２に第２キャブマウント３２Ｂが載置されている。
なお、ブラケット上面部５８０２の車幅方向内側縁は、サイドフレーム２０の上面２００２に溶接されている。
なお、ブラケット上面部５８０２の車幅方向内側縁は、サイドフレーム２０の上面２００２に溶接されている。
【0019】
図３－図５に示すように、前脚部５８０４は、ブラケット上面部５８０２の前部から車幅方向の幅を有して下方に延びている。
後脚部５８０６は、ブラケット上面部５８０２の後部から車幅方向の幅を有して下方に延びている。
本実施の形態では、図４に示すように、後脚部５８０６は、下方に向かうにつれて車両後方側へ傾斜しており、前脚部５８０４は、ほぼ鉛直に延びている。
後脚部５８０６は、ブラケット上面部５８０２の後部から車幅方向の幅を有して下方に延びている。
本実施の形態では、図４に示すように、後脚部５８０６は、下方に向かうにつれて車両後方側へ傾斜しており、前脚部５８０４は、ほぼ鉛直に延びている。
【0020】
図４に示すように、前フランジ部５８０８は、前脚部５８０４のサイドフレーム側端部（車幅方向内側端部）に接続され、サイドフレーム側端部から車両前方に突出する車両前後方向の幅を有して下方に延びている。
前フランジ部５８０８は、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方まで延び、サイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
詳細には、前フランジ部５８０８の前縁がその上端から下端にわたってサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
前フランジ部５８０８の下部には、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ近傍において、下方に向かうにつれて車両前後方向において前脚部５８０４から離れる湾曲部５８０８Ｂが設けられている。本実施の形態では、湾曲部５８０８Ｂは、前フランジ部５８０８における前脚部５８０４の下端部５８０４Ａの前方に位置する箇所が下方かつ前方に傾斜することで形成されている。そして、前フランジ部５８０８の湾曲部５８０８Ｂより下方側（以下、下端部５８０８Ａとする）は、前脚部５８０４から前方に離れた箇所で前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方にまで延在している。
したがって、前フランジ部５８０８は、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方まで延び、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方側までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
前フランジ部５８０８は、スプリングブラケット５４の上方に位置するとともに、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａは、スプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの前端部の溶接箇所５４１２の上方近傍に位置している。すなわち、前フランジ部５８０８はスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの上縁近傍まで延びている。なお、前フランジ部５８０８とスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの上縁との距離は近いほど好ましいが、製造誤差や溶接幅を考慮して間隔を設けるとよい。
前フランジ部５８０８は、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方まで延び、サイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
詳細には、前フランジ部５８０８の前縁がその上端から下端にわたってサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
前フランジ部５８０８の下部には、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ近傍において、下方に向かうにつれて車両前後方向において前脚部５８０４から離れる湾曲部５８０８Ｂが設けられている。本実施の形態では、湾曲部５８０８Ｂは、前フランジ部５８０８における前脚部５８０４の下端部５８０４Ａの前方に位置する箇所が下方かつ前方に傾斜することで形成されている。そして、前フランジ部５８０８の湾曲部５８０８Ｂより下方側（以下、下端部５８０８Ａとする）は、前脚部５８０４から前方に離れた箇所で前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方にまで延在している。
したがって、前フランジ部５８０８は、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方まで延び、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａよりも下方側までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
前フランジ部５８０８は、スプリングブラケット５４の上方に位置するとともに、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａは、スプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの前端部の溶接箇所５４１２の上方近傍に位置している。すなわち、前フランジ部５８０８はスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの上縁近傍まで延びている。なお、前フランジ部５８０８とスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの上縁との距離は近いほど好ましいが、製造誤差や溶接幅を考慮して間隔を設けるとよい。
【0021】
後フランジ部５８１０と後脚部５８０６との関係性は前フランジ部５８０８と前脚部５８０４との関係性とほぼ同様（前後が反転しただけ）であるため、詳細は省略する。
後フランジ部５８１０は、湾曲部５８１０Ｂを介して後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方まで延び、サイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
また、後フランジ部５８１０は、下方に向かうにつれて後方に傾斜しながらサイドフレーム２０の下端近傍まで延び、サイドフレーム２０の下端近傍までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
詳細には、後フランジ部５８１０の後縁がその上端から下端にわたってサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
後フランジ部５８１０の下部は、スプリングブラケット５４より後方に位置し、後フランジ部５８１０における溶接箇所の下端部５８１０Ａは、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所である凸部５４１０の後方近傍に位置し、凸部５４１０よりサイドフレーム２０の下端側まで延びてサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。この場合も、後フランジ部５８１０とスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの後端（凸部５４１０後縁）との距離は近いほど好ましいが、製造誤差や溶接幅を考慮して間隔を設けるとよい。
後フランジ部５８１０は、湾曲部５８１０Ｂを介して後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方まで延び、サイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
また、後フランジ部５８１０は、下方に向かうにつれて後方に傾斜しながらサイドフレーム２０の下端近傍まで延び、サイドフレーム２０の下端近傍までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
詳細には、後フランジ部５８１０の後縁がその上端から下端にわたってサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
後フランジ部５８１０の下部は、スプリングブラケット５４より後方に位置し、後フランジ部５８１０における溶接箇所の下端部５８１０Ａは、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所である凸部５４１０の後方近傍に位置し、凸部５４１０よりサイドフレーム２０の下端側まで延びてサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。この場合も、後フランジ部５８１０とスプリングブラケット５４の側板部５４０２Ｂの後端（凸部５４１０後縁）との距離は近いほど好ましいが、製造誤差や溶接幅を考慮して間隔を設けるとよい。
【0022】
次に本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、第２マウントブラケット５８の前フランジ部５８０８及び後フランジ部５８１０は、それぞれ前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ及び後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方まで延び、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ及び後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方側までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
したがって、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａと前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａの高さが一致しておらず、また、後脚部５８０６の下端部５８０６Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａの高さが一致していない。
そのため、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａと前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａの高さが一致し、また、後脚部５８０６の下端部５８０６Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａの高さが一致している場合に比較して、第２マウントブラケット５８に荷重が入力した場合に、前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａに荷重が集中することを抑制できる。
したがって、従来のように追加の補強部材をサイドフレーム２０に設けることなく、軽量化とコスト低減を図りつつ、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
本実施の形態によれば、第２マウントブラケット５８の前フランジ部５８０８及び後フランジ部５８１０は、それぞれ前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ及び後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方まで延び、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａ及び後脚部５８０６の下端部５８０６Ａよりも下方側までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
したがって、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａと前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａの高さが一致しておらず、また、後脚部５８０６の下端部５８０６Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａの高さが一致していない。
そのため、前脚部５８０４の下端部５８０４Ａと前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａの高さが一致し、また、後脚部５８０６の下端部５８０６Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａの高さが一致している場合に比較して、第２マウントブラケット５８に荷重が入力した場合に、前フランジ部５８０８の溶接箇所の下端部５８０８Ａと後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａに荷重が集中することを抑制できる。
したがって、従来のように追加の補強部材をサイドフレーム２０に設けることなく、軽量化とコスト低減を図りつつ、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0023】
また、サイドフレーム２０の下端、すなわち下側稜線は剛性が高い箇所となっている。
本実施の形態によれば、後フランジ部５８１０は、この剛性が高いサイドフレーム２０の下端近傍まで延びており、サイドフレーム２０の下端近傍までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
そのため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。
本実施の形態によれば、後フランジ部５８１０は、この剛性が高いサイドフレーム２０の下端近傍まで延びており、サイドフレーム２０の下端近傍までサイドフレーム２０の外側面２００６に溶接されている。
そのため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。
【0024】
また、本実施の形態によれば、後フランジ部５８１０は、スプリングブラケット５４より後方に位置し、後フランジ部５８１０における溶接箇所の下端部５８１０Ａは、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所である凸部５４１０の上端よりサイドフレーム２０の下端側に位置している。
したがって、サイドフレーム２０の外側面２００６のスプリングブラケット５４が接合されることで補強されている箇所周辺に後フランジ部５８１０を接合させつつ後フランジ部５８１０の溶接長を長くとることができるため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａと、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所（凸部５４１０）との高さが一致していないので、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａと、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所との高さが一致している場合に比較して、第２マウントブラケット５８に入力された荷重とスプリングブラケット５４に入力された荷重とがサイドフレーム２０の外側面２００６の１箇所に集中することを抑制でき、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上で有利となる。
したがって、サイドフレーム２０の外側面２００６のスプリングブラケット５４が接合されることで補強されている箇所周辺に後フランジ部５８１０を接合させつつ後フランジ部５８１０の溶接長を長くとることができるため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。
また、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａと、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所（凸部５４１０）との高さが一致していないので、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａと、スプリングブラケット５４の後端部の溶接箇所との高さが一致している場合に比較して、第２マウントブラケット５８に入力された荷重とスプリングブラケット５４に入力された荷重とがサイドフレーム２０の外側面２００６の１箇所に集中することを抑制でき、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0025】
なお、本実施の形態では、スプリングブラケット５４に凸部５４１０を設けた場合について説明したが、凸部５４１０は省略してもよい。
しかしながら、凸部５４１０を設けると、スプリングブラケット５４の上縁と後縁との接合部分に荷重が集中することを抑制でき、スプリングブラケット５４とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
しかしながら、凸部５４１０を設けると、スプリングブラケット５４の上縁と後縁との接合部分に荷重が集中することを抑制でき、スプリングブラケット５４とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
【0026】
また、本実施の形態によれば、前フランジ部５８０８は、スプリングブラケット５４の上方に位置するとともに、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａは、スプリングブラケット５４の前端部の溶接箇所５４１２の上方近傍に位置している。
したがって、スプリングブラケット５４の前端部の溶接箇所５４１２が溶接されて補強されたサイドフレーム２０の外側面２００６の近傍に前フランジ部５８０８の溶接箇所の下方側端部５８０８Ａが溶接されているため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。また、剛性が高いサイドフレーム２０の下端近傍まで前フランジ部５８０８を延ばす必要がなくなるので、前フランジ部５８０８の長さを短くすることができ、第２マウントブラケット５８の軽量化を図ることができる。
したがって、スプリングブラケット５４の前端部の溶接箇所５４１２が溶接されて補強されたサイドフレーム２０の外側面２００６の近傍に前フランジ部５８０８の溶接箇所の下方側端部５８０８Ａが溶接されているため、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。また、剛性が高いサイドフレーム２０の下端近傍まで前フランジ部５８０８を延ばす必要がなくなるので、前フランジ部５８０８の長さを短くすることができ、第２マウントブラケット５８の軽量化を図ることができる。
【0027】
また、本実施の形態によれば、第２マウントブラケット５８は、後方に向かうにつれて上方へ傾斜する後側キックアップ部２０Ｄに取り付けられ、後脚部５８０６は、下方に向かうにつれて後方へ傾斜している。
したがって、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａを、後側キックアップ部２０Ｄの下端近傍に極力短い距離で近づけることができ、第２マウントブラケット５８の軽量化を図りつつ、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。なお、後脚部５８０６の車両上下方向に対する傾斜角度は、後側キックアップ部２０Ｄの車両前後方向に対する傾斜角度と同等とすると、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａを後側キックアップ部２０Ｄの下端近傍に最短距離で近づけることができるので、好ましい。
したがって、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａを、後側キックアップ部２０Ｄの下端近傍に極力短い距離で近づけることができ、第２マウントブラケット５８の軽量化を図りつつ、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上でより有利となる。なお、後脚部５８０６の車両上下方向に対する傾斜角度は、後側キックアップ部２０Ｄの車両前後方向に対する傾斜角度と同等とすると、後フランジ部５８１０の溶接箇所の下端部５８１０Ａを後側キックアップ部２０Ｄの下端近傍に最短距離で近づけることができるので、好ましい。
【0028】
ところで、後脚部５８０６と同様に、前脚部５８０４を下方に向かうにつれて後方へ傾斜させ、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａを、後側キックアップ部２０Ｄの下端やスプリングブラケット５４の上縁近傍に極力短い距離で近づけることで、第２マウントブラケット５８の軽量化を図ることが考えられる。
しかしながら、この場合、第２マウントブラケット５８に加わる車両上下方向の荷重に対して前脚部５８０４と後脚部５８０６が同方向に傾斜して延在するため、第２マウントブラケット５８の強度が低下してしまう。よって、前脚部５８０４は後脚部５８０６とは異なる方向で傾斜（傾斜角度ゼロも含む）させることが好ましく、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａを、後側キックアップ部２０Ｄの下端やスプリングブラケット５４の上縁近傍に極力短い距離で近づけることをあわせて考慮すると、前脚部５８０４は鉛直方向（車両上下方向）に沿って延在させることが最も好ましい。
しかしながら、この場合、第２マウントブラケット５８に加わる車両上下方向の荷重に対して前脚部５８０４と後脚部５８０６が同方向に傾斜して延在するため、第２マウントブラケット５８の強度が低下してしまう。よって、前脚部５８０４は後脚部５８０６とは異なる方向で傾斜（傾斜角度ゼロも含む）させることが好ましく、前フランジ部５８０８における溶接箇所の下端部５８０８Ａを、後側キックアップ部２０Ｄの下端やスプリングブラケット５４の上縁近傍に極力短い距離で近づけることをあわせて考慮すると、前脚部５８０４は鉛直方向（車両上下方向）に沿って延在させることが最も好ましい。
【0029】
また、本実施の形態によれば、前フランジ部５８０８及び後フランジ部５８１０の下端部５８０８Ａ、５８１０Ａは、前脚部５８０４及び後脚部５８０６から離れるように湾曲した湾曲部５８０８Ｂ、５８１０Ｂを介して前脚部５８０４及び後脚部５８０６の下端部５８０４Ａ、５８０６Ａよりも下方に延在している。
したがって、前フランジ部５８０８、後フランジ部５８１０の下方側端部５８０８Ａ、５８１０Ａ寄りの溶接長さをより大きく確保でき、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上で有利となり、また、荷重を分散して第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
したがって、前フランジ部５８０８、後フランジ部５８１０の下方側端部５８０８Ａ、５８１０Ａ寄りの溶接長さをより大きく確保でき、第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合強度の向上を図る上で有利となり、また、荷重を分散して第２マウントブラケット５８とサイドフレーム２０との接合部分の耐久性の向上を図る上でより有利となる。
【0030】
なお、本実施の形態では、第２マウントブラケット５８が特許請求の範囲に記載の第１ブラケットであり、スプリングブラケット５４が特許請求の範囲に記載の第２ブラケットである場合について説明したが、第１、第２ブラケットはこれらに限定されるものではなく、その用途は任意である。
また、本実施の形態では、第１ブラケットが後側キックアップ部２０Ｄに取り付けられた場合、すなわち後側キックアップ部２０Ｄが特許請求の範囲に記載のキックアップ部である場合について説明したが、キックアップ部は前側キックアップ部２０Ｂであってもよいし、第１ブラケットが取り付けられるサイドフレーム２０の箇所はキックアップ部に限定されない。
また、本実施の形態では、第１ブラケットが後側キックアップ部２０Ｄに取り付けられた場合、すなわち後側キックアップ部２０Ｄが特許請求の範囲に記載のキックアップ部である場合について説明したが、キックアップ部は前側キックアップ部２０Ｂであってもよいし、第１ブラケットが取り付けられるサイドフレーム２０の箇所はキックアップ部に限定されない。
【符号の説明】
【0031】
１０ 車両
１２ シャシフレーム
１４ 前輪
１６ 後輪
１８ リアアクスル
２０ サイドフレーム
２０Ａ 前側部
２０Ｂ 前側キックアップ部
２０Ｃ 中央部
２０Ｄ 後側キックアップ部
２０Ｅ 後側部
２００２ 上面
２００４ 内側面
２００６ 外側面
２００８ 下面
２２ 第１クロスメンバ
２４ 第２クロスメンバ
２６ 第３クロスメンバ
２８ 第４クロスメンバ
３０ 第５クロスメンバ
３１ バンパビーム
３２ キャブマウント
３２Ａ 第１キャブマウント
３２Ｂ 第２キャブマウント
３４ 荷箱支持ブラケット
３６ プロペラシャフト
４０ リアサスペンション装置
４２ リーフスプリング
４４ ショックアブソーバ
４６ バンプラバー
５０ シャックルリンク
５２ 連結具
５４ スプリングブラケット
５４０２Ａ、５４０２Ｂ 側板部
５４０４ 前板部
５４０６ 連結板
５４０８ シャックルピン挿通孔
５４１０ 凸部
５４１２ 前方側端部の溶接箇所
５６ 第１マウントブラケット
５８ 第２マウントブラケット
５８０２ ブラケット上面部
５８０４ 前脚部
５８０４Ａ 前脚部の下端部
５８０６ 後脚部
５８０６Ａ 後脚部の下端部
５８０８ 前フランジ部
５８０８Ａ 溶接箇所の下端部
５８０８Ｂ 湾曲部
５８１０ 後フランジ部
５８１０Ａ 溶接箇所の下端部
１２ シャシフレーム
１４ 前輪
１６ 後輪
１８ リアアクスル
２０ サイドフレーム
２０Ａ 前側部
２０Ｂ 前側キックアップ部
２０Ｃ 中央部
２０Ｄ 後側キックアップ部
２０Ｅ 後側部
２００２ 上面
２００４ 内側面
２００６ 外側面
２００８ 下面
２２ 第１クロスメンバ
２４ 第２クロスメンバ
２６ 第３クロスメンバ
２８ 第４クロスメンバ
３０ 第５クロスメンバ
３１ バンパビーム
３２ キャブマウント
３２Ａ 第１キャブマウント
３２Ｂ 第２キャブマウント
３４ 荷箱支持ブラケット
３６ プロペラシャフト
４０ リアサスペンション装置
４２ リーフスプリング
４４ ショックアブソーバ
４６ バンプラバー
５０ シャックルリンク
５２ 連結具
５４ スプリングブラケット
５４０２Ａ、５４０２Ｂ 側板部
５４０４ 前板部
５４０６ 連結板
５４０８ シャックルピン挿通孔
５４１０ 凸部
５４１２ 前方側端部の溶接箇所
５６ 第１マウントブラケット
５８ 第２マウントブラケット
５８０２ ブラケット上面部
５８０４ 前脚部
５８０４Ａ 前脚部の下端部
５８０６ 後脚部
５８０６Ａ 後脚部の下端部
５８０８ 前フランジ部
５８０８Ａ 溶接箇所の下端部
５８０８Ｂ 湾曲部
５８１０ 後フランジ部
５８１０Ａ 溶接箇所の下端部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】