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特許7502597タイヤ

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-06-11

(45)【発行日】2024-06-19

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

B60C 11/13 20060101AFI20240612BHJP

B60C 11/03 20060101ALI20240612BHJP

B60C 11/12 20060101ALI20240612BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 300A

B60C11/12 A

B60C11/12 C

【請求項の数】 15

(21)【出願番号】P 2020007169

(22)【出願日】2020-01-20

(65)【公開番号】P2021113003

(43)【公開日】2021-08-05

【審査請求日】2022-12-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】栗山正俊

【審査官】増永淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２１－０８８３４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０９４００９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０１２３７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－０３４６２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－０７６７６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４００４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１３７３４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１１／１３

Ｂ６０Ｃ１１／０３

Ｂ６０Ｃ１１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、
前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置され、
前記面取部と前記ラグ溝との少なくとも一方は長尺構造を有し、
前記面取部および前記ラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられており、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒとが
Ｗｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）の関係であり、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍの比Ｗｍ／Ｗｂは、０．６以上０．８以下であり、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒの比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であるタイヤ。

【請求項2】

前記ラグ溝の終端部から離れて、前記面取部が設けられている請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、
前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置され、
前記面取部と前記ラグ溝との少なくとも一方は長尺構造を有し、
前記面取部および前記ラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられており、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒとが
Ｗｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）の関係であり、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍの比Ｗｍ／Ｗｂは、０．２以上０．８以下であり、
前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒの比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であり、
前記ラグ溝の終端部から離れて、前記面取部が設けられている
タイヤ。

【請求項4】

前記ラグ溝の終端部から前記ラグ溝を延長するように、前記面取部が延在する請求項１または請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記面取部と前記ラグ溝とがともに長尺構造を有する場合に、前記面取部を延長した面取延長線と前記ラグ溝を延長したラグ溝延長線とがタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しており、
前記面取延長線とタイヤ周方向との角度αと、前記ラグ溝延長線とタイヤ周方向との角度βとの差が±２０ｄｅｇの範囲内である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記面取部を延長した面取延長線と前記ラグ溝を延長したラグ溝延長線とが平行である場合に、前記面取延長線と前記ラグ溝延長線とのタイヤ周方向のオフセット量は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂの±２０％の範囲内にある請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記陸部の踏面における、前記面取部の延在方向に直交する方向の幅と前記ラグ溝の延在方向に直交する方向の幅との差が０ｍｍ以上１ｍｍ以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記ラグ溝の深さをＤｒとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記周方向主溝の溝深さＤに対する、前記ラグ溝の深さＤｒの比Ｄｒ／Ｄは、０．３以上０．８以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記ラグ溝の深さＤｒに対する、前記サイプの深さＤｓの比Ｄｓ／Ｄｒは、０．３以上０．８以下である請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記サイプの深さＤｓに対する、前記面取部の深さＤｍの比Ｄｍ／Ｄｓは、０．１以上０．７以下である請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項12】

前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍである請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項13】

前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられている請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項14】

前記面取部は前記サイプの全長に対する一部分に設けられ、かつ、前記サイプは前記面取部が設けられていない部分を有する請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項15】

前記面取部が設けられる前記一部分は、前記ラグ溝に隣接している請求項１４に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年のタイヤにおいて、排水性を確保するためにサイプをトレッド部に設けることがある。また、サイプの壁面に切欠部を設けた切欠サイプをトレッド部に設けることがある。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－２３７３９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記の従来のタイヤについては、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について改善の余地がある。

【0005】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置され、前記面取部と前記ラグ溝との少なくとも一方は長尺構造を有し、前記面取部および前記ラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられており、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒとがＷｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）の関係であり、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍの比Ｗｍ／Ｗｂは、０．６以上０．８以下であり、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒの比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であるタイヤである。
前記ラグ溝の終端部から離れて、前記面取部が設けられていることが好ましい。

【0008】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の他の態様によるタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された陸部と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するラグ溝と、前記陸部に設けられタイヤ幅方向に延在するサイプと、前記サイプに設けられた面取部とを備え、前記ラグ溝と、前記サイプと、前記面取部とが一列に配置され、前記面取部と前記ラグ溝との少なくとも一方は長尺構造を有し、前記面取部および前記ラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられており、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒとがＷｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）の関係であり、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍの比Ｗｍ／Ｗｂは、０．２以上０．８以下であり、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する、前記ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒの比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であり、前記ラグ溝の終端部から離れて、前記面取部が設けられているタイヤである。
前記ラグ溝の終端部から前記ラグ溝を延長するように、前記面取部が延在することが好ましい。

【0009】

前記面取部と前記ラグ溝とがともに長尺構造を有する場合に、前記面取部を延長した面取延長線と前記ラグ溝を延長したラグ溝延長線とがタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜しており、前記面取延長線とタイヤ周方向との角度αと、前記ラグ溝延長線とタイヤ周方向との角度βとの差が±２０ｄｅｇの範囲内であることが好ましい。

【0010】

前記面取部を延長した面取延長線と前記ラグ溝を延長したラグ溝延長線とが平行である場合に、前記面取延長線と前記ラグ溝延長線とのタイヤ周方向のオフセット量は、前記陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂの±２０％の範囲内にあることが好ましい。

【0011】

前記陸部の踏面における、前記面取部の延在方向に直交する方向の幅と前記ラグ溝の延在方向に直交する方向の幅との差が０ｍｍ以上１ｍｍ以下であることが好ましい。

【0012】

前記周方向主溝の溝深さをＤとし、前記ラグ溝の深さをＤｒとし、前記サイプの深さをＤｓとし、前記面取部の深さをＤｍとした場合に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍであることが好ましい。

【0013】

前記周方向主溝の溝深さＤに対する、前記ラグ溝の深さＤｒの比Ｄｒ／Ｄは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。

【0014】

前記ラグ溝の深さＤｒに対する、前記サイプの深さＤｓの比Ｄｓ／Ｄｒは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。

【0015】

前記サイプの深さＤｓに対する、前記面取部の深さＤｍの比Ｄｍ／Ｄｓは、０．１以上０．７以下であることが好ましい。

【0016】

前記陸部の踏面における前記サイプの延在方向に直交する方向の前記面取部の幅をＭＬとした場合に、前記面取部の深さＤｍに対して、ＭＬ＞Ｄｍであることが好ましい。

【0017】

前記面取部は、前記サイプの溝壁面の少なくとも一方に設けられていることが好ましい。

【0018】

前記面取部は前記サイプの全長に対する一部分に設けられ、かつ、前記サイプは前記面取部が設けられていない部分を有することが好ましい。

【0019】

前記面取部が設けられる前記一部分は、前記ラグ溝に隣接していることが好ましい。

【発明の効果】

【0020】

本発明にかかるタイヤによれば、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。

【図5】図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。

【図6】図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。

【図7】図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。

【図8】図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。

【図9】図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。

【図10】図１０は、図２に記載したブロックの第７の例を示す拡大図である。

【図11】図１１は、図２に記載したブロックの第８の例を示す拡大図である。

【図12】図１２は、図２に記載したブロックの第９の例を示す拡大図である。

【図13】図１３は、図２に記載したブロックの第１０の例を示す拡大図である。

【図14】図１４は、図２に記載したブロックの第１１の例を示す拡大図である。

【図15】図１５は、図２に記載したブロックの第１２の例を示す拡大図である。

【図16】図１６は、図２に記載したブロックの第１３の例を示す拡大図である。

【図17】図１７は、図２に記載したブロックの第１４の例を示す拡大図である。

【図18】図１８は、図２に記載したブロックの第１５の例を示す拡大図である。

【図19】図１９は、図２に記載したブロックの第１６の例を示す拡大図である。

【図20】図２０は、図２に記載したブロックの第１７の例を示す拡大図である。

【図21】図２１は、図２に記載したブロックの第１８の例を示す拡大図である。

【図22】図２２は、図２に記載したブロックの第１９の例を示す拡大図である。

【図23】図２３は、図２に記載したブロックの第２０の例を示す拡大図である。

【図24】図２４は、図２に記載したブロックの第２１の例を示す拡大図である。

【図25】図２５は、図２に記載したブロックの第２２の例を示す拡大図である。

【図26】図２６は、図２に記載したブロックの第２３の例を示す拡大図である。

【図27】図２７は、図２に記載したブロックの第２４の例を示す拡大図である。

【図28】図２８は、図２に記載したブロックの第２５の例を示す拡大図である。

【図29】図２９は、図２に記載したブロックの第２６の例を示す拡大図である。

【図30】図３０は、図２に記載したブロックの第２７の例を示す拡大図である。

【図31】図３１は、図２に記載したブロックの第２８の例を示す拡大図である。

【図32】図３２は、図２に記載したブロックの第２９の例を示す拡大図である。

【図33】図３３は、図３２中のＡ－Ａ部の断面図である。

【図34】図３４は、図２に記載したブロックの第３０の例を示す拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0023】

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、図１は、タイヤの一例として、乗用車用スタッドレスタイヤを示している。なお、本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましく、タイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

【0024】

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

【0025】

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

【0026】

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

【0027】

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

【0028】

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

【0029】

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

【0030】

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２は、典型的なブロックパターンを示している。図２において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

【0031】

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画された複数の陸部３と、これらの陸部３に配置された複数のラグ溝４とをトレッド面に備える。複数の陸部３のうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い陸部３は、センター陸部３Ｃである。センター陸部３Ｃのタイヤ幅方向外側の陸部３は、ショルダー陸部３Ｓである。

【0032】

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０ｍｍ以上の溝幅および５．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

【0033】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

【0034】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0035】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0036】

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本以上の周方向主溝（タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝を含む。）のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝を最外周方向主溝として定義する。最外周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの２０［％］以上３５［％］以下の範囲にある。

【0037】

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0038】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0039】

また、最外周方向主溝２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。

【0040】

また、図２の構成では、上記のように、各陸部３が複数のラグ溝４をそれぞれ備えている。また、これらのラグ溝４が、陸部３を貫通するオープン構造を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３がラグ溝４によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック５から成るブロック列が形成されている。しかし、これに限らず、陸部３がタイヤ周方向に連続するリブであっても良い（図示省略）。

【0041】

各ブロック５の長さＷｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのブロックと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0042】

また、図２の構成では、周方向主溝２およびラグ溝４が格子状に配列されて、矩形状のブロック５が形成されている。しかし、ブロック５は、任意の形状を有し得る。例えば、周方向主溝２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有しても良いし、ラグ溝４が屈曲あるいは湾曲した形状を有しても良い（図示省略）。また、例えば、タイヤ１が、図２の周方向主溝２およびラグ溝４に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝と、隣り合う傾斜主溝を連通させるラグ溝と、これらの傾斜主溝およびラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備えても良い（図示省略）。これらの構成では、ブロックが長尺かつ複雑な形状を有し得る。

【0043】

また、図２には示していないが、各ブロック５は、後述するように、ラグ溝と、サイプと、そのサイプに形成された面取部とを有する。

【0044】

［ブロックのサイプ、面取部およびラグ溝］
図３は、図２に記載したブロックの第１の例を示す拡大図である。図３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。

【0045】

図３に示すように、ブロック５は、複数のラグ溝６ａおよび６ｂと、複数のサイプ７と、各サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂとを備える。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａの終端部からラグ溝６ａを延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８ｂが延在している。ラグ溝６ａおよび６ｂとサイプ７と面取部８ａおよび８ｂとは一列に配置されている。このとき、面取部８、ラグ溝６ａおよび６ｂのうちの長い一方である面取部８を延長した延長線Ｅａ、延長線Ｅｂ上に、短い他方であるラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂが設けられている。以降の各例においても、ラグ溝とサイプと面取部とが一列に配置されている場合には、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。

【0046】

サイプ７は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の溝幅および４ｍｍ以上３２ｍｍ以下の溝深さを有する。サイプ７は、タイヤ接地時に閉塞する。ラグ溝６ａおよび６ｂは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．０ｍｍ以上の溝幅および３．０ｍｍ以上の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。ここで、ブロック５すなわち陸部の踏面における、面取部８の延在方向に直交する方向の幅とラグ溝６ａおよび６ｂの延在方向に直交する方向の幅とはほぼ一致しており、両者の差は０ｍｍ以上１ｍｍ以下である。以降の各例においても、面取部の延在方向に直交する方向の幅とラグ溝の延在方向に直交する方向の幅とはほぼ一致しており、両者の差は０ｍｍ以上１ｍｍ以下である。

【0047】

サイプ７は、ブロック５すなわち陸部（図２参照）に、タイヤ幅方向に延在している。サイプ７が配置されている部分において、サイプ７は、タイヤ幅方向の長さに対して、１００％未満の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最小長さに対して、１００％の長さを有する。ブロック５が矩形である場合、サイプ７は、ブロック５のタイヤ幅方向の最大長さからラグ溝６ａおよび６ｂの長さを差し引いた長さに対して、１００％の長さを有する。サイプ７は、サイプ７が設けられている部分において、ブロック５を分断する。

【0048】

図３は、一対の周方向主溝２およびラグ溝によって区画されるブロック５に、２本のサイプ７が設けられている場合を示している。サイプ７の数は２本に限定されず、より多くのサイプ７が設けられていてもよい。以降の各例においても同様である。以降の各例では、１本のサイプおよびラグ溝に着目して説明する。

【0049】

図３において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａおよび８ｂが設けられている。面取部８ａおよび８ｂは、隣接する面のエッジ部を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分である。すなわち、サイプ７の溝壁面とブロック５の接地面とが隣接しており、それら隣接する面のエッジ部を平面または曲面で接続する部分が面取部８ａおよび８ｂである。

【0050】

図３において、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）にはラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂが設けられている。ラグ溝６ａの一方の端部が周方向主溝２に開口し、他方の端部がサイプ７に接続している。ラグ溝６ａの終端部から、ラグ溝６ａを延長するように、サイプ７および面取部８ａが延在している。また、ラグ溝６ｂの一方の端部が周方向主溝２に開口し、他方の端部がサイプ７に接続している。ラグ溝６ｂの終端部から、ラグ溝６ｂを延長するように、サイプ７および面取部８ｂが延在している。

【0051】

サイプ７については、両方の端部が、陸部であるブロック５を貫通せずに陸部であるブロック５内において終端している。本例においては、サイプ７のタイヤ幅方向の一方の端部はラグ溝６ａに接続し、他方の端部はラグ溝６ｂに接続している。ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の一方の端部はサイプ７に接続し、他方の端部は周方向主溝２に開口している。ラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の一方の端部はサイプ７に接続し、他方の端部は周方向主溝２に開口している。

【0052】

図３においては、１つのサイプ７に対し、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられている。面取部８ａ、８ｂはサイプ７の全長に対する一部分に設けられている。サイプ７の全長に対する一部分である面取部８ａはラグ溝６ａに隣接する。サイプ７の全長に対する一部分である面取部８ｂはラグ溝６ｂに隣接している。面取部８ａのタイヤ幅方向の長さはＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さはＷｍ２である。サイプ７は面取部が設けられていない部分を有する。サイプ７の面取部が設けられていない部分のタイヤ幅方向の長さはＷｓ１である。

【0053】

ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、面取部８ａの長さＷｍ１と面取部８ｂの長さＷｍ２とを合計した長さＷｍと、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さをＷｒ１とラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さをＷｒ２とを合計した長さＷｒとが
Ｗｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）
の関係になっている。すなわち、ブロック５は、ラグ溝６ａおよび６ｂならびにサイプ７によって分断されていない。なお、以降の各例における、タイヤ幅方向のそれぞれの長さの関係は、上記と同様に、Ｗｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）である。

【0054】

サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｍ１、長さＷｍ２、および、長さＷｓ１を合計した長さである。面取部８ａの長さＷｍ１と面取部８ｂの長さＷｍ２とを合計した長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

【0055】

面取部８ａの長さＷｍ１と面取部８ｂの長さＷｍ２とを合計した長さＷｍは、サイプ７の全長に対して２０％以上の長さである。面取部８ａと面取部８ｂとを合計した長さＷｍがサイプ７の全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0056】

ここで、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さをＷｒ１、ラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さをＷｒ２とする。長さＷｒ１と長さＷｒ２とを合計した長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0057】

サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍ１、面取部８ｂの長さＷｍ２は、例えば、それぞれ、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0058】

なお、周方向主溝２の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば５ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。面取部８の延在方向に垂直な方向の幅は、例えば１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。ラグ溝６ａ、６ｂの延在方向に垂直な方向の幅は、例えば２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

【0059】

図４は、図３中のＡ－Ａ部の断面図である。図４において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８（面取部８ａ、８ｂ）の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの関係は、上記と同様に、Ｄ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。

【0060】

周方向主溝の溝深さＤに対する、ラグ溝の深さＤｒの比Ｄｒ／Ｄは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｄｒ／Ｄがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの比Ｄｒ／Ｄは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。

【0061】

ラグ溝の深さＤｒに対する、サイプ７の深さＤｓの比Ｄｓ／Ｄｒは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。比Ｄｓ／Ｄｒがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの比Ｄｓ／Ｄｒは、０．３以上０．８以下であることが好ましい。

【0062】

サイプ７の深さＤｓに対する、面取部８（面取部８ａ、８ｂ）の深さ（最深部の深さ）Ｄｍの比Ｄｍ／Ｄｓは、０．１以上０．７以下であることが好ましい。比Ｄｍ／Ｄｓがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの比Ｄｍ／Ｄｓは、０．１以上０．７以下であることが好ましい。

【0063】

なお、周方向主溝２の深さは、例えば４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。サイプ７の深さは、例えば３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。面取部８の深さ（最深部の深さ）は、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。ラグ溝の深さは、例えば、３ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

【0064】

陸部３のブロック５の踏面におけるサイプ７の延在方向に直交する方向の面取部８の幅をＭＬとした場合に、面取部８の深さＤｍに対して、深さの関係はＭＬ＞Ｄｍである。また、最深部Ｍｂへ向かうほど、面取部８の幅ＭＬが狭くなる。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、以降の各例における深さの関係は、上記と同様に、ＭＬ＞Ｄｍである。

【0065】

［他の実施形態］
図２に記載したブロックについては、サイプ、面取部、ラグ溝に関して様々な配置例が考えられる。図５は、図２に記載したブロックの第２の例を示す拡大図である。図５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａおよび６ｂの終端部から離れて、面取部８が設けられている。面取部８の端部の一方はラグ溝６ａに接続し、他方はラグ溝６ｂに接続する。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７の全長のうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分およびタイヤ幅方向の長さＷｓ２の部分には面取部８が設けられていない。ここで、サイプ７の全長をＷｓとする。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0066】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプ７だけが設けられている部分である。

【0067】

【0068】

サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍは、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0069】

長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して２０％以上である。長さＷｍがサイプ７の全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0070】

なお、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0071】

図６は、図２に記載したブロックの第３の例を示す拡大図である。図６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａの終端部からラグ溝６ａを延長するように、面取部８が延在している。サイプ７、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８の端部の一方はラグ溝６ａに接続し、他方はラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0072】

【0073】

【0074】

【0075】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0076】

図７は、図２に記載したブロックの第４の例を示す拡大図である。図７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａ、６ｂの終端部から離れて、面取部８ａ、８ｂが設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、８ｂは、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分、タイヤ幅方向の長さＷｓ２の部分およびタイヤ幅方向の長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２および長さＷｓ３と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２との合計の長さである。

【0077】

面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２を合計した長さをＷｍとする。長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７の全長Ｗｓのうち、面取部８ａおよび８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く部分はサイプ７だけが設けられている部分である。

【0078】

【0079】

【0080】

長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１と長さＷｍ２とを合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0081】

図８は、図２に記載したブロックの第５の例を示す拡大図である。図８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。本例では、１つのサイプ７に対して３つの面取部８ａ、８ｂ、８ｃが設けられ、２つのラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８ａ、８ｂおよび８ｃは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａ、６ｂの終端部からラグ溝６ａ、６ｂを延長するように、面取部８ａ、８ｃが延在している。ラグ溝６ａ、６ｂの終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、面取部８ｃ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８ａ、８ｂは、別々のラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続する。面取部８ｃはラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続していない。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとは、別々の周方向主溝２に接続する。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0082】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプ７だけが設けられている部分である。

【0083】

【0084】

サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａの長さＷｍ１、面取部８ｂの長さＷｍ２、面取部８ｃの長さＷｍ３は、例えば、それぞれ、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0085】

長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0086】

図９は、図２に記載したブロックの第６の例を示す拡大図である。図９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図９において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２との合計の長さである。

【0087】

面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２を合計した長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８ａおよび８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１およびＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

【0088】

【0089】

【0090】

長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0091】

図１０は、図２に記載したブロックの第７の例を示す拡大図である。図１０は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１０において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８が設けられている。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８は、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0092】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

【0093】

ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0094】

サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0095】

長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0096】

図１１は、図２に記載したブロックの第８の例を示す拡大図である。図１１は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１１において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８が延在している。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0097】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

【0098】

【0099】

【0100】

【0101】

図１２は、図２に記載したブロックの第９の例を示す拡大図である。図１２は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１２において、本例のサイプ７には、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２との合計の長さである。

【0102】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２の合計の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

【0103】

ここで、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒ、ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さをＷｒとする。長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0104】

【0105】

長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0106】

図１３は、図２に記載したブロックの第１０の例を示す拡大図である。図１３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１３において、本例のサイプ７には、３つの面取部８ａ、８ｂ、８ｃが設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８ａ、８ｂおよび８ｃは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂ、８ｃが設けられている。サイプ７、面取部８ａ、面取部８ｂ、面取部８ｃ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂ、８ｃは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部が設けられていない。サイプ７の全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８ａ、８ｂ、８ｃのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２、Ｗｍ３との合計の長さである。

【0107】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３の合計の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、サイプも設けられていない。

【0108】

【0109】

【0110】

長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さＷｍは、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍ１、Ｗｍ２およびＷｍ３を合計した長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0111】

図１４は、図２に記載したブロックの第１１の例を示す拡大図である。図１４は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１４において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａには１つの面取部８ａ、サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間には、１つのラグ溝６が設けられている。面取部８ａ、８ｂは、互いに異なる周方向主溝２に接続している。面取部８ａ、８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６の両端部は、陸部内で終端しており、周方向主溝２に接続していない。ラグ溝６は、陸部のタイヤ幅方向のエッジ部以外の部分に設けられている。サイプ７ａの長さとサイプ７ｂの長さとの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２と、面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２との合計の長さである。

【0112】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２の合計の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１、長さＷｍ２、長さＷｍ３を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

【0113】

【0114】

【0115】

【0116】

図１５は、図２に記載したブロックの第１２の例を示す拡大図である。図１５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１５において、本例のブロック５は、３つのサイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃを備える。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７ｂに設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａ、６ｂの終端部からラグ溝６ａ、６ｂを延長するように、面取部８が延在している。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃ、面取部８、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ｂには１つの面取部８が設けられている。面取部８のタイヤ幅方向の端部には、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂが設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。面取部８は、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂに接続している。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｃの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｃの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８が設けられていない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍとの合計の長さである。

【0117】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍを除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

【0118】

ここで、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１とラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さＷｒ１との合計の長さをＷｒとする。長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0119】

サイプ７のタイヤ幅方向の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８の長さＷｍは、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0120】

【0121】

図１６は、図２に記載したブロックの第１３の例を示す拡大図である。図１６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１６において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａのタイヤ幅方向の端部には、ラグ溝６が設けられている。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

【0122】

面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１と面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、サイプ７ａおよびサイプ７ｂのタイヤ幅方向の全長Ｗｓのうち、面取部８ａの長さＷｍ１および面取部８ｂの長さＷｍ２を除く部分は、サイプだけが設けられている部分である。

【0123】

【0124】

サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0125】

長さＷｍは、全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0126】

図１７は、図２に記載したブロックの第１４の例を示す拡大図である。図１７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１７において、本例のブロック５は、３つのサイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃを備える。サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８ｂが延在している。ラグ溝６ａの終端部から離れて、面取部８ａが設けられている。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、サイプ７ｃ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには面取部が設けられていない。サイプ７ｃには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａのタイヤ幅方向の端部は、周方向主溝２に接続している。面取部８ａは、ラグ溝６ａに接続していない。面取部８ｂは、ラグ溝６ｂに接続している。面取部８ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６ａに接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６ａに接続し、サイプ７ｂの端部の他方はラグ溝６ｂに接続している。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ｃの端部の一方はラグ溝６ｂに接続し、サイプ７ｃの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６ａ、６ｂは、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２、長さＷｓ３の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａ、サイプ７ｂおよびサイプ７ｃの全長Ｗｓは、長さＷｓ１、長さＷｓ２および長さＷｓ３と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

【0127】

【0128】

【0129】

サイプ７ａ、７ｂおよび７ｃの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0130】

長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍが全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0131】

図１８は、図２に記載したブロックの第１５の例を示す拡大図である。図１８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１８において、本例のブロック５は、２つのサイプ７ａ、サイプ７ｂを備える。サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａ、サイプ７ｂ、面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａには１つの面取部８ａが設けられている。サイプ７ｂには１つの面取部８ｂが設けられている。面取部８ａは、周方向主溝２に接続していない。面取部８ａは、ラグ溝６に接続している。面取部８ｂのタイヤ幅方向の端部は、周方向主溝２に接続している。面取部８ｂは、ラグ溝６に接続していない。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部以外の部分（すなわちエッジ部以外の部分）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ａの端部の他方は周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの端部の一方はラグ溝６に接続し、サイプ７ｂの端部の他方は周方向主溝２に接続している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続していない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの長さの合計である全長Ｗｓのうち、タイヤ幅方向の長さＷｓ１、長さＷｓ２の部分には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。サイプ７ａおよびサイプ７ｂの全長Ｗｓは、長さＷｓ１および長さＷｓ２と、面取部８ａのタイヤ幅方向の長さＷｍ１および面取部８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ２との合計の長さである。

【0132】

【0133】

【0134】

サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0135】

【0136】

図１９は、図２に記載したブロックの第１６の例を示す拡大図である。図１９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図１９において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８が延在している。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長に面取部８が設けられているため、面取部８の長さＷｍはサイプ７の全長に等しい。図１９において、長さＷｍと長さＷｒとの関係は、Ｗｒ＜Ｗｍである。なお、図１９において、サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、ラグ溝６、面取部８およびサイプ７のいずれも設けられていない。

【0137】

面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｗｍ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0138】

ラグ溝６のタイヤ幅方向の長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｒ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0139】

サイプ７の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８の長さＷｍは、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0140】

【0141】

図２０は、図２に記載したブロックの第１７の例を示す拡大図である。図２０は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２０において、本例のサイプ７には、１つの面取部８が設けられ、１つのラグ溝６がブロック５に設けられている。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８が延在している。サイプ７、面取部８、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。面取部８は、ラグ溝６に接続している。ラグ溝６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）に設けられている。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続する。サイプ７の端部の一方はラグ溝６に接続している。サイプ７の端部の他方は周方向主溝２やラグ溝に接続せず、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７の全長に面取部８が設けられているため、面取部８の長さＷｍはサイプ７の全長に等しい。図１９において、長さＷｍと長さＷｒとの関係は、Ｗｒ＞Ｗｍである。なお、図１９において、サイプ７の終端位置から、ラグ溝６が設けられていない側の主溝２までの長さＷａの範囲には、ラグ溝６、面取部８およびサイプ７のいずれも設けられていない。

【0142】

【0143】

【0144】

【0145】

【0146】

図２１は、図２に記載したブロックの第１８の例を示す拡大図である。図２１は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２１において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間に、ラグ溝６が設けられている。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａおよび７ｂ、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６は一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａの一端は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）において周方向主溝２に接続している。サイプ７ａの他端および面取部８ａは、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ｂの一端は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部（すなわちエッジ部）において周方向主溝２に接続している。サイプ７ｂの他端および面取部８ｂは、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６の両端部は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａおよび面取部８ａとラグ溝６の一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。サイプ７ｂおよび面取部８ｂとラグ溝６の他方の端部との間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。

【0147】

【0148】

【0149】

【0150】

【0151】

図２２は、図２に記載したブロックの第１９の例を示す拡大図である。図２２は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２２において、本例のサイプ７には面取部８が設けられている。サイプ７の端部に、ラグ溝６ａ、６ｂが設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａの終端部からラグ溝６ａを延長するように、面取部８が延在している。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８が延在している。サイプ７、面取部８、ラグ溝６ａおよび６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。ラグ溝６ａ、６ｂは、いずれもブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６ａ、６ｂは、いずれも周方向主溝２に接続されていない。周方向主溝２とラグ溝６ａの一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。周方向主溝２とラグ溝６ｂの一方の端部との間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。

【0152】

【0153】

ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１とラグ溝６ｂのタイヤ幅方向の長さＷｒ２との合計の長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。比Ｗｒ／Ｗｂがこの範囲であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0154】

サイプ７の全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８の長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａおよび６ｂの合計の長さＷｒは、例えば、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0155】

長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、サイプ７の全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍがサイプ７の全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0156】

図２３は、図２に記載したブロックの第２０の例を示す拡大図である。図２３は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２３において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられており、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの端部は、ラグ溝６の一端に接続されている。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。ラグ溝６の他端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続されていない。周方向主溝２とサイプ７ａの一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６とサイプ７ｂの一方の端部との間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。

【0157】

【0158】

【0159】

【0160】

長さＷｍ１およびＷｍ２を合計した長さＷｍは、サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓに対して２０％以上の長さである。長さＷｍがサイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓの２０％以上であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0161】

図２４は、図２に記載したブロックの第２１の例を示す拡大図である。図２４は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２４において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａは周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂは周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ｂの端部に、ラグ溝６ｂが設けられている。ラグ溝６ｂの他端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の両端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６ａ、６ｂは、いずれも周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８ｂが延在している。ラグ溝６ａの終端部から離れて、面取部８ａが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂ、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａとラグ溝６ａとの間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとの間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。サイプ７ｂと周方向主溝２との間の長さＷａ３の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。

【0162】

【0163】

【0164】

【0165】

【0166】

図２５は、図２に記載したブロックの第２２の例を示す拡大図である。図２５は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２５において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａは周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ａの一端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａの他端には、ラグ溝６が設けられている。ラグ溝６の他端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は、周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。サイプ７ａと周方向主溝２との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。サイプ７ｂとラグ溝６との間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。

【0167】

【0168】

【0169】

【0170】

【0171】

［傾斜して配置］
図３および図５から図２５までは、サイプ、面取部およびラグ溝がタイヤ幅方向に沿って一列に配置される例である。サイプ、面取部およびラグ溝は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際においてタイヤ径方向に傾斜して配置されていてもよい。

【0172】

図２６は、図２に記載したブロックの第２３の例を示す拡大図である。図２６は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２６において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ａの他端には、ラグ溝６が設けられている。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６の一端はサイプ７ａに接続されており、ラグ溝６の他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ｂおよび面取部８ｂとラグ溝６の一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、面取部８ｂおよびラグ溝６は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向である。

【0173】

ラグ溝６を延在方向に延長する延長線と、面取部８ａが設けられているサイプ７ａを延在方向に延長する延長線と、面取部８ｂが設けられているサイプ７ｂを延在方向に延長する延長線とは、一致しており、図２６中の延長線Ｅである。したがって、図２６においては、ラグ溝６を延在方向に延長する延長線Ｅ上に、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。面取部８ａを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６、面取部８ｂが設けられている。面取部８ｂを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６、面取部８ａが設けられている。このとき、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅ上に、短い他方である面取部８ａおよび８ｂが設けられている。

【0174】

図２６において、タイヤ周方向に対する延長線Ｅの角度αおよび角度βは等しい。角度αおよび角度βは、ともに±２０［ｄｅｇ］以下である。角度αおよび角度β±１０［ｄｅｇ］以下であることがより好ましい。

【0175】

【0176】

【0177】

【0178】

【0179】

図２７は、図２に記載したブロックの第２４の例を示す拡大図である。図２７は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２７において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ａの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間にラグ溝６が設けられている。ラグ溝６の両端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ａおよび面取部８ａとラグ溝６の一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。サイプ７ｂおよび面取部８ｂとラグ溝６の他方の端部との間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、面取部８ｂおよびラグ溝６は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向である。

【0180】

ラグ溝６を延在方向に延長する延長線と、面取部８ａが設けられているサイプ７ａを延在方向に延長する延長線と、面取部８ｂが設けられているサイプ７ｂを延在方向に延長する延長線とは、一致しており、図２７中の延長線Ｅである。したがって、図２７においては、ラグ溝６を延在方向に延長する延長線Ｅ上に、面取部８ａ、面取部８ｂが設けられている。面取部８ａを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６、面取部８ｂが設けられている。面取部８ｂを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６、面取部８ａが設けられている。このとき、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅ上に、短い他方である面取部８ａおよび８ｂが設けられている。

【0181】

図２７において、タイヤ周方向に対する延長線Ｅの角度αおよび角度βは等しい。角度αおよび角度βは、ともに±２０［ｄｅｇ］以下である。角度αおよび角度β±１０［ｄｅｇ］以下であることがより好ましい。

【0182】

【0183】

【0184】

【0185】

【0186】

図２８は、図２に記載したブロックの第２５の例を示す拡大図である。図２８は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２８において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ａの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端はラグ溝６ｂに接続されている。サイプ７ａとラグ溝６ｂとの間にラグ溝６ａが設けられている。ラグ溝６ａの両端は、ブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６ｂの一端はサイプ７ｂに接続され、ラグ溝６ｂの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６ａ、６ｂは周方向主溝２に接続されていない。サイプ７ａおよび面取部８ａとラグ溝６ａの一方の端部との間の長さＷａ１の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６ａとラグ溝６ｂとの間の長さＷａ２の範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８ｂが延在している。ラグ溝６ａの終端部から離れて、面取部８ａが設けられている。サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂ、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されている。面取部８ａ、面取部８ｂ、および、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向である。

【0187】

面取部８ａが設けられているサイプ７ａを延在方向に延長する延長線と、面取部８ｂが設けられているサイプ７ｂを延在方向に延長する延長線とは、一致しており、図２７中の延長線Ｅである。したがって、図２８においては、面取部８ａを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂ、面取部８ｂが設けられている。面取部８ｂを延在方向に延長する延長線Ｅ上に、ラグ溝６ａ、ラグ溝６ｂ、面取部８ａが設けられている。このとき、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅ上に、短い他方である面取部８ａおよび８ｂが設けられている。

【0188】

図２８において、タイヤ周方向に対する延長線Ｅの角度αおよび角度βは等しい。角度αおよび角度βは、ともに±２０［ｄｅｇ］以下である。角度αおよび角度β±１０［ｄｅｇ］以下であることがより好ましい。

【0189】

【0190】

【0191】

サイプ７ａおよび７ｂの全長Ｗｓは、例えば１ｍｍ以上２０ｍｍ以下、面取部８ａ、８ｂの長さＷｍ１、ｗｍ２は、例えば、３ｍｍ以上３６ｍｍ以下、ラグ溝６ａの長さＷｒ１、ラグ溝６ｂの長さＷｒ２は、例えば、それぞれ、１ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

【0192】

【0193】

図２９は、図２に記載したブロックの第２６の例を示す拡大図である。図２９は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図２９において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ａの他端はラグ溝６に接続されている。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間にラグ溝６が設けられている。ラグ溝６の一端はサイプ７ａに接続され、ラグ溝６の他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は周方向主溝２に接続されていない。ラグ溝６ａの一方の端部とサイプ７ｂおよび面取部８ｂとの間の長さＷａの範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。面取部８ａ、ラグ溝６および面取部８ｂは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向である。

【0194】

面取部８ａが設けられているサイプ７ａを延在方向に延長する面取延長線と、ラグ溝６を延在方向に延長するラグ溝延長線とは一致しており、図２９中の延長線Ｅａである。延長線Ｅａと、面取部８ｂが設けられているサイプ７ｂを延在方向に延長する面取延長線である延長線Ｅｂとは、一致していない。したがって、延長線Ｅａのタイヤ周方向に対する角度αと、延長線Ｅｂのタイヤ周方向に対する角度βとは異なっている。角度αと角度βとの差は±２０ｄｅｇの範囲内であることが好ましく、±１０ｄｅｇであることがより好ましい。角度αと角度βとの差がこの範囲であれば、サイプ７ａおよび面取部８ａ、ラグ溝６、サイプ７ｂおよび面取部８ｂは一列に配置されているとみなすことができ、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。なお、本例においても、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅ上に、短い他方である面取部８ａおよび８ｂが設けられていると言える。

【0195】

【0196】

【0197】

【0198】

【0199】

図３０は、図２に記載したブロックの第２７の例を示す拡大図である。図３０は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図３０において、本例のサイプ７ａには面取部８ａが設けられ、サイプ７ｂには面取部８ｂが設けられている。サイプ７ａの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ａの他端はラグ溝６に接続されている。サイプ７ｂの一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７ｂの他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。サイプ７ａとサイプ７ｂとの間にラグ溝６が設けられている。ラグ溝６の一端はサイプ７ａに接続され、ラグ溝６の他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６は周方向主溝２に接続されていない。ラグ溝６ａの一方の端部とサイプ７ｂおよび面取部８ｂとの間の長さＷａの範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６、サイプ７ａに設けられた面取部８ａ、サイプ７ｂに設けられた面取部８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部からラグ溝６を延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８ｂが設けられている。面取部８ａ、ラグ溝６および面取部８ｂは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向である。

【0200】

面取部８ａが設けられているサイプ７ａを延在方向に延長する面取延長線と、ラグ溝６を延在方向に延長するラグ溝延長線とは一致しており、図３０中の延長線Ｅａである。延長線Ｅａと、面取部８ｂが設けられているサイプ７ｂを延在方向に延長する面取延長線である延長線Ｅｂとは、一致していない。つまり、面取部８ｂは、延長線Ｅａに対して、タイヤ周方向にオフセットして配置されている。そのオフセット量は、延長線Ｅａと延長線Ｅｂとが平行である場合において、延長線Ｅａと延長線Ｅｂとのタイヤ周方向の距離Ｇである。距離Ｇは、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂの±２０［％］の範囲内にあることが好ましく、±１０［％］の範囲内にあることがより好ましい。すなわち、面取部８ｂは、上記の範囲内にあれば、サイプ７ａおよび面取部８ａがラグ溝６の略延長線上にあるといえる。このとき、本例においても、面取部８ａおよび８ｂ、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅ上に、短い他方である面取部８ａおよび８ｂが設けられていると言える。

【0201】

【0202】

【0203】

【0204】

【0205】

図３１は、図２に記載したブロックの第２８の例を示す拡大図である。図３１は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図３１において、本例のサイプ７には面取部８が設けられている。サイプ７の一端は周方向主溝２に接続されており、サイプ７の他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６の一端は周方向主溝２に接続されており、ラグ溝６の他端はブロック５すなわち陸部内において終端している。ラグ溝６の一方の端部とサイプ７および面取部８との間の長さＷａの範囲には、ラグ溝、面取部およびサイプのいずれも設けられていない。ラグ溝６、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６の終端部から離れて、面取部８が設けられている。

【0206】

ラグ溝６は、湾曲形状を有する。ラグ溝６の溝幅中心線を延長した延長線Ｅｃを想定する。延長線Ｅｃの曲率は、ラグ溝６の湾曲形状の曲率と同じ曲率である。サイプ７および面取部８は、ラグ溝６の終端部から離れた位置に、が設けられている。サイプ７および面取部８は、延長線Ｅｃ上に設けられている。このとき、面取部８、ラグ溝６のうちの長い一方であるラグ溝６を延長した延長線Ｅｃ上に、短い他方である面取部８が設けられている。延長線Ｅｃ上にサイプ７および面取部８が設けられていれば、ラグ溝６、サイプ７および面取部８は一列に配置されているとみなすことができる。これらが一列に配置されていることにより、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0207】

【0208】

【0209】

【0210】

【0211】

［片側だけの面取部］
図３２は、図２に記載したブロックの第２９の例を示す拡大図である。図３２は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図３２において、本例のサイプ７には、図３の場合と同様に、２つの面取部８ａ、８ｂが設けられ、２つのラグ溝６ａ、６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８ａおよび８ｂは、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａの終端部からラグ溝６ａを延長するように、面取部８ａが延在している。ラグ溝６ｂの終端部からラグ溝６ｂを延長するように、面取部８ｂが延在している。ラグ溝６ａ、サイプ７および面取部８ａ、面取部８ｂ、ラグ溝６ｂは一列に配置されている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。

【0212】

本例では、図３の場合とは異なり、サイプ７の溝壁面の一方にのみ、面取部８ａ、８ｂが設けられている。サイプ７の溝壁面の他方には面取部８ａ、８ｂが設けられていない。つまり、面取部８ａ、８ｂは、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ設けられている。本例においても、図３の場合と同様に、サイプ７に設けられた面取部８ａ、８ｂのタイヤ幅方向の長さＷｍ１、Ｗｍ２の合計の長さＷｍの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。また、本例においても、図３の場合と同様に、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１と長さＷｒ２とを合計した長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である。

【0213】

図３３は、図３２中のＡ－Ａ部の断面図である。図３３において、サイプ７の深さをＤｓ、面取部８（面取部８ａ、８ｂ）の深さ（最深部の深さ）をＤｍとし、周方向主溝の溝深さをＤとする。また、ラグ溝の深さをＤｒとする。このとき、深さの関係はＤ＞Ｄｒ≧Ｄｓ＞Ｄｍである。このような深さの関係であれば、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0214】

図３４は、図２に記載したブロックの第３０の例を示す拡大図である。図３４は、センター陸部３Ｃにある単体のブロック５の平面図を示している。図３４において、本例のサイプ７には、図４の場合と同様に、１つの面取部８が設けられ、２つのラグ溝６ａ、６ｂがブロック５に設けられている。ラグ溝６ａおよび６ｂ、サイプ７に設けられた面取部８は、タイヤ幅方向に延在する、長尺構造を有する。ラグ溝６ａおよび６ｂの終端部から離れて、面取部８が設けられている。このとき、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられていると言える。

【0215】

本例では、図４の場合とは異なり、サイプ７の溝壁面の一方にのみ、面取部８が設けられている。サイプ７の溝壁面の他方には面取部８が設けられていない。つまり、面取部８は、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ設けられている。本例においても、図４の場合と同様に、サイプ７に設けられた面取部８のタイヤ幅方向の長さＷｍ１の、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｍ／Ｗｂは０．２以上０．８以下であることが好ましい。また、本例においても、図４の場合と同様に、ラグ溝６ａのタイヤ幅方向の長さＷｒ１と長さＷｒ２とを合計した長さＷｒの、ブロック５すなわち陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂに対する比Ｗｒ／Ｗｂは、０．１以上０．５以下であることが好ましい。面取部８のタイヤ幅方向の長さは、サイプ７のタイヤ幅方向の長さに対して２０％以上である。他の図６から図３１に記載した各ブロック５についても、サイプ７の両側の溝壁面のうちの一方にのみ面取部８が設けられていてもよい。

【0216】

図３２、図３３および図３４を参照して説明したように、サイプ７の溝壁面の少なくとも一方に面取部８が設けられていることにより、図３、図４および図５を参照して説明した場合と同様に、ブロック剛性を維持して耐摩耗性能を向上できるとともに、ドライ制動性能およびウエット制動性能を向上させることができる。

【0217】

図３、図５から図３２、図３４において、サイプは、湾曲または屈曲していてもよい（図示せず）。１つのサイプに複数の面取部が設けられている場合において、一部の面取部についてはサイプ７の溝壁面の一方にのみ設けられていてもよい（図示せず）。

【0218】

また、上記は、図３から図３４を参照してセンター陸部３Ｃの場合について説明したが、ショルダー陸部３Ｓの場合についても上記と同様である。

【0219】

［実施例］
表１から表５は、本実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す表である。

【0220】

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能に関する評価が行われた。また、サイズが２０５／５５Ｒ１６の試験タイヤを、サイズが１６×６．５Ｊのホイールに組み付けられ、空気圧を２００ｋＰａとしＦＦセダン乗用車（総排気量１６００ｃｃ）の試験車両に取り付けた。

【0221】

耐摩耗性能については、試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、トレッド面が全摩耗するまで走行した距離、すなわち、周方向主溝２に設けられるウェアインジケータが露出するまで走行した距離を測定し、測定した走行距離を指数化することによって評価した。指数の値が大きいほど耐摩耗性能に優れる。ドライ制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、乾燥路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどドライ制動性能に優れる。ウエット制動性能については、速度１００ｋｍ／ｈ、水深１ｍｍのウエット路面にて制動距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数の値が大きいほどウエット制動性能に優れる。

【0222】

実施例１から実施例３５のタイヤは、いずれもタイヤ周方向に延びる周方向主溝と、周方向主溝によって区画された陸部と、陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプと、サイプに設けられた面取部とを備え、ラグ溝と、サイプと、面取部とが一列に配置され、面取部とラグ溝との少なくとも一方は長尺構造を有し、面取部およびラグ溝のうちの長い一方を延長した延長線上に、短い他方が設けられており、陸部のタイヤ幅方向の長さＷｂと、面取部のタイヤ幅方向の長さＷｍと、ラグ溝のタイヤ幅方向の長さＷｒとがＷｂ＞（Ｗｍ＋Ｗｒ）の関係であるタイヤであり、長さＷｂに対する長さＷｍの比Ｗｍ／Ｗｂが０．２以上０．８以下であるものとそうでないもの、長さＷｂに対する長さＷｒの比Ｗｒ／Ｗｂが０．１以上０．５以下であるものとそうでないもの、角度の差が±２０［deg］の範囲内であるものとそうでないもの、オフセット量が±２０［％］であるものとそうでないもの、面取部の幅とラグ溝の幅との差が０[ｍｍ]以上１[ｍｍ]以下であるものとそうでないもの、サイプの深さＤｓが面取部の深さＤｍ以上であるものとそうでないもの、比Ｄｒ／Ｄが０．３以上０．８以下であるものとそうでないもの、比Ｄｓ／Ｄｒが０．３以上０．８以下である場合、比Ｄｍ／Ｄｓが０．１以上０．７以下であるものとそうでないもの、面取部の幅ＭＬと面取部の深さＤｍとの関係がＭＬ＞Ｄｍであるものとそうでないものである。

【0223】

表１において、従来例のタイヤは、トレッド部にサイプを有するが、サイプの面取部を有していないタイヤである。表１において、比較例１のタイヤは、トレッド部にサイプおよび面取部を有し、それらと一列に配置されたラグ溝を有していないタイヤであり、サイプの長さに対する面取部の長さが１００％であるタイヤである。表１において、比較例２のタイヤは、トレッド部にサイプとラグ溝とが一列に配置されているが、サイプに面取部を有していないタイヤである。

【0224】

表１から表５に示すように、比Ｗｍ／Ｗｂが０．２以上０．８以下である場合、比Ｗｒ／Ｗｂが０．１以上０．５以下である場合、角度の差が±２０［ｄｅｇ］の範囲内である場合、オフセット量が±２０［％］である場合、面取部の幅とラグ溝の幅との差が０［ｍｍ］以上１［ｍｍ］以下である場合、サイプの深さＤｓが面取部の深さＤｍ以上である場合、比Ｄｒ／Ｄが０．３以上０．８以下である場合、比Ｄｓ／Ｄｒが０．３以上０．８以下である場合、比Ｄｍ／Ｄｓが０．１以上０．７以下である場合、面取部の幅ＭＬと面取部の深さＤｍとの関係がＭＬ＞Ｄｍである場合に、耐摩耗性能、ドライ制動性能およびウエット制動性能について良好な結果が得られた。

【0225】

【表1】

【0226】

【表2】

【0227】

【表3】

【0228】

【表4】

【0229】

【表5】

【符号の説明】

【0230】

１タイヤ
２周方向主溝
３陸部
３Ｃセンター陸部
３Ｓショルダー陸部
４、６、６ａ、６ｂラグ溝
５ブロック
７、７ａ、７ｂ、７ｃサイプ
８、８ａ、８ｂ、８ｃ面取部
１１ビードコア
１２ビードフィラー
１３カーカス層
１４ベルト層
１５トレッドゴム
１６サイドウォールゴム
１７リムクッションゴム
１４１、１４２交差ベルト
１４３ベルトカバー
ＣＬタイヤ赤道面
Ｔタイヤ接地端
ＴＷタイヤ接地幅

【図1】